JPH09280328A - 自動変速機 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 自動変速機で変速段の設定に伴って生じるス
ラスト荷重を受けるスラスト軸受の耐用寿命を向上させ
る。 【解決手段】 トルクを伝達することによってスラスト
力を生じる第１の遊星歯車機構４０が第１の軸５４に装
着され、かつその第１の軸５４と同一軸線上に第２の軸
５５が相対回転自在に配置されるとともに、トルクを伝
達することによってスラスト力を生じる第２の遊星歯車
機構２０，３０がこの第２の軸５５に装着され、これら
第１の軸５４と第２の軸５５との間にスラスト軸受５６
が配置された自動変速機において、前記スラスト軸受５
６に向けた第１の軸５４からのスラスト力を受けて該第
１の軸５４をスラスト方向に支持する、前記スラスト軸
受５６とは別部材の軸受部材６６が設けられている。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、車両などに搭載
される自動変速機に関し、特に遊星歯車機構を主体とし
て構成した変速機構を備えている自動変速機に関するも
のである。

【０００２】

【従来の技術】車両用の自動変速機として、複数組の遊
星歯車機構を主体とした歯車変速機構によって複数の変
速段を設定するよう構成したものが多用されていること
は周知のとおりである。その一例を示すと、図５は、特
開平５−１２６２１７号公報に記載されている自動変速
機のスケルトン図であり、ここに示す構成では、前進５
段・後進１段の変速段を設定するように構成されてい
る。すなわちここに示す自動変速機は、トルクコンバー
タ１と、副変速部２と、主変速部３とを備えている。そ
のトルクコンバータ１は、ロックアップクラッチ４を有
しており、このロックアップクラッチ４は、ポンプイン
ペラ５に一体化させてあるフロントカバー６とタービン
ランナー７を一体に取付けた部材（ハブ）８との間に設
けられている。エンジンＥのクランクシャフトＣｒはフ
ロントカバー６に連結され、またタービンランナー７を
連結してある入力軸９は、副変速部２を構成するオーバ
ードライブ用遊星歯車機構１０のキャリヤ１１に連結さ
れている。

【０００３】この遊星歯車機構１０におけるキャリヤ１
１とサンギヤ１２との間には、多板クラッチＣ0 と一方
向クラッチＦ0 とが設けられている。なお、この一方向
クラッチＦ0 はサンギヤ１２がキャリヤ１１に対して相
対的に正回転（入力軸９の回転方向の回転）する場合に
係合するようになっている。またサンギヤ１２の回転を
選択的に止める多板ブレーキＢ0 が設けられている。そ
してこの副変速部２の出力要素であるリングギヤ１３
が、主変速部３の入力要素である中間軸１４に接続され
ている。

【０００４】したがって副変速部２は、多板クラッチＣ
0 もしくは一方向クラッチＦ0 が係合した状態では遊星
歯車機構１０の全体が一体となって回転するため、中間
軸１４が入力軸９と同速度で回転し、低速段となる。ま
たブレーキＢ0 を係合させてサンギヤ１２の回転を止め
た状態では、リングギヤ１３が入力軸９に対して増速さ
れて正回転し、高速段となる。

【０００５】他方、主変速部３は三組の遊星歯車機構２
０，３０，４０を備えており、それらの回転要素が以下
のように連結されている。すなわち第１遊星歯車機構２
０のサンギヤ２１と第２遊星歯車機構３０のサンギヤ３
１とが互いに一体的に連結され、また第１遊星歯車機構
２０のリングギヤ２３と第２遊星歯車機構３０のキャリ
ヤ３２と第３遊星歯車機構４０のキャリヤ４２との三者
が連結され、かつそのキャリヤ４２に出力軸５０が連結
されている。さらに第２遊星歯車機構３０のリングギヤ
３３が第３遊星歯車機構４０のサンギヤ４１に連結され
ている。

【０００６】この主変速部３の歯車列では、後進段と前
進側の四つの変速段とを設定することができ、そのため
のクラッチおよびブレーキが以下のように設けられてい
る。先ずクラッチについて述べると、互いに連結されて
いる第２遊星歯車機構３０のリングギヤ３３および第３
遊星歯車機構４０のサンギヤ４１と中間軸１４との間
に、前進段での入力クラッチとなる第１クラッチＣ1 が
設けられ、また互いに連結された第１遊星歯車機構２０
のサンギヤ２１および第２遊星歯車機構３０のサンギヤ
３１と中間軸１４との間に第２クラッチＣ2 が設けられ
ている。

【０００７】つぎにブレーキについて述べると、第１ブ
レーキＢ1 はバンドブレーキであって、第１遊星歯車機
構２０および第２遊星歯車機構３０のサンギヤ２１，３
１の回転を止めるように配置されている。またこれらの
サンギヤ２１，３１（すなわち共通サンギヤ軸）とケー
シング５１との間には、第１一方向クラッチＦ1 と多板
ブレーキである第２ブレーキＢ2 とが直列に配列されて
おり、その第１一方向クラッチＦ1 はサンギヤ２１，３
１が逆回転（入力軸９の回転方向とは反対方向の回転）
しようとする際に係合するようになっている。多板ブレ
ーキである第３ブレーキＢ3 は第１遊星歯車機構２０の
キャリヤ２２とケーシング５１との間に設けられてい
る。そして第３遊星歯車機構４０のリングギヤ４３の回
転を止めるブレーキとして多板ブレーキである第４ブレ
ーキＢ4 と第２一方向クラッチＦ2とがケーシング５１
との間に並列に配置されている。なお、この第２一方向
クラッチＦ2 はリングギヤ４３が逆回転しようとする際
に係合するようになっている。

【０００８】上述した各変速部３１，３２の回転部材の
うち副変速部２のクラッチＣ0 の回転数を検出するＣ0
センサ５２と、出力軸５０の回転数を検出する車速セン
サ５３とが設けられている。

【０００９】上記の自動変速機では、各クラッチやブレ
ーキを図６の作動表に示すように係合・解放することに
より前進５段・後進１段の変速段を設定することができ
る。なお、図６において○印はＯＮ状態あるいは係合状
態、×印はＯＦＦ状態あるいは解放状態をそれぞれ示
す。

【００１０】ところで車両用の自動変速機には、静粛性
が強く要求されるので、各遊星歯車機構１０，２０，３
０，４０を構成している歯車としては、はす歯歯車が使
用されており、したがって各遊星歯車機構１０，２０，
３０，４０でトルクの伝達が行われた場合には、スラス
ト力が発生する。また各回転部材を軸線方向において位
置決めして回転自在に支持する必要がある。そのため、
各所にスラスト軸受が配置されている。

【００１１】例えば、前記第１クラッチＣ1 と第２遊星
歯車機構３０のリングギヤ３３を連結している第２中間
軸５４の外周側に、第１および第２の遊星歯車機構２
０，３０におけるサンギヤ２１，３１を形成したサンギ
ヤ軸５５が回転自在に遊嵌されており、そのリングギヤ
３３側に延びたフランジ部とサンギヤ軸５５との間にス
ラスト軸受５６が配置されている。またこのサンギヤ軸
５５の反対側の端部すなわち図５での左側の端部に第２
クラッチＣ2 のクラッチドラムがスプライン嵌合し、ま
た第２中間軸５４の端部に第１クラッチＣ1 のクラッチ
ハブがスプライン嵌合しており、これらのクラッチドラ
ムとクラッチハブとの間にスラスト軸受５７が配置され
ている。さらにこのクラッチハブと中間軸１４の端部と
の間にスラスト軸受５８が配置されている。そしてこの
中間軸１４に一体に形成したクラッチ用のフランジとケ
ーシング５１と一体のセンターサポート５９との間にス
ラスト軸受６０が配置されている。

【００１２】したがって第２の中間軸５４は、これらの
スラスト軸受５６，５７，５８，６０を介してセンター
サポート５９によって軸線方向で支持されている。

【００１３】また第２中間軸５４に一体化してある第３
遊星歯車機構４０のサンギヤ４１の端面と出力軸５０と
の間にスラスト軸受６１が配置されている。この出力軸
５０と一方向クラッチＦ2 のインナーレースに一体の部
材との間にスラスト軸受６２が設けられている。そして
該部材とケーシング５１の内周側に延び出た部分との間
にスラスト軸受６３が配置されている。

【００１４】したがって第２の中間軸５４は、これらの
スラスト軸受６１，６２，６３を介して出力軸５０側す
なわち図５の右方向に対してケーシング５１によって支
持されている。

【００１５】

【発明が解決しようとする課題】例えば上記の自動変速
機で前進段あるいは後進段を設定する場合、直結段であ
る第４速以外では、各遊星歯車機構１０，〜４０が変速
作用を行うから、その各歯車の間でのトルクの伝達に伴
って軸線方向にスラスト力が生じる。例えば前進第１速
では、第１クラッチＣ1 を係合させ、かつ第２一方向ク
ラッチＦ2 が係合して設定されるから、第３遊星歯車機
構４０が変速作用を行い、そのサンギヤ４１には、図５
の左方向の荷重が作用する。そのサンギヤ４１と第２中
間軸５４とが一体になっているので、第２中間軸５４が
図５の左方向に荷重を受け、その左側に配列してある前
述のスラスト軸受５６，５７，５８，６０を介してセン
ターサポート５９に荷重が伝達され、このセンターサポ
ート５９の反力で全体が支えられる。

【００１６】また後進段では、第２クラッチＣ2 を係合
させてサンギヤ軸５５に入力するとともに、第４ブレー
キＢ4 を係合させて第３遊星歯車機構４０のリングギヤ
４３を固定するから、第２および第３の遊星歯車機構３
０，４０が減速反転作用を行う。そして第２遊星歯車機
構３０のサンギヤ３１には図５の右方向にスラスト力が
作用し、そのリングギヤ３３およびこれと一体の第２中
間軸５４には図５の左方向のスラスト力が作用する。さ
らに第３遊星歯車機構４０のサンギヤ４１には図５の右
方向のスラスト力が作用する。したがってサンギヤ軸５
５と第２中間軸５４との間に配置してあるスラスト軸受
５６には、これを圧縮する方向に荷重が作用し、また全
体としての図５での右方向のスラスト荷重は、第３遊星
歯車機構４０に対して右方向に配列してある前述のスラ
スト軸受６１，６２，６３を介してケーシング５１に作
用し、軸線方向に支持される。

【００１７】このようにサンギヤ軸５５と第２中間軸５
４との間に配置してあるスラスト軸受５６には、図５で
の左右両方向のスラスト荷重が作用し、さらに直結段で
ある前進第４速以外の変速段でもスラスト荷重が作用す
る。そして第１速と後進段とでは、変速比が大きいこと
により、スラスト荷重も大きくなり、その結果、このス
ラスト軸受５６には、常時、スラスト荷重が作用するこ
とになるうえに、その荷重自体も大きいものとなる。そ
のために、第２中間軸５４とその外周側に回転自在に配
置したサンギヤ軸５５との間のスラスト軸受５６の寿命
が短くなってしまう。要するに、従来の技術ではスラス
トベアリング５６にスラスト荷重がかかり過ぎており、
また、スラストベアリング５６の使用頻度が非常に高い
ためにその寿命が短くなるおそれがあった。

【００１８】この発明は、上記の事情を背景としてなさ
れたものであり、スラスト軸受の寿命すなわち自動変速
機の耐久性を向上させることのできる構造を提供するこ
とを目的とするものである。

【００１９】

【課題を解決するための手段およびその作用】この発明
は、上記の目的を達成するために、トルクを伝達するこ
とによってスラスト力を生じる第１の遊星歯車機構が第
１の軸に装着され、かつその第１の軸と同一軸線上に第
２の軸が相対回転自在に配置されるとともに、トルクを
伝達することによってスラスト力を生じる第２の遊星歯
車機構がこの第２の軸に装着され、これら第１の軸と第
２の軸との間にスラスト軸受が配置された自動変速機に
おいて、前記スラスト軸受に向けた第１の軸からのスラ
スト力を受けて該第１の軸をスラスト方向に支持する、
かつ前記スラスト軸受とは別部材の軸受部材が設けられ
ていることを特徴とするものである。

【００２０】したがってこの発明の構成では、第１の軸
を軸線方向での一方向に支持する軸受手段として、前記
のスラスト軸受と前記別の軸受部材との二者が存在する
ことになり、したがってこの方向でのスラスト荷重のう
ち第１の軸と第２の軸との間に直接生じるスラスト力以
外は、前記軸受部材に大半が作用することになり、前記
スラスト軸受に作用するスラスト力が軽減される。その
結果、そのスラスト軸受が軸線方向の左右両方向でのス
ラスト荷重を受けるものであっても、荷重が軽減されも
しくは荷重の作用する時間が短縮されることにより、そ
の耐用寿命が長くなる。なお、この発明では、前記別の
軸受部材は、前記第２の軸を介さずに第１の軸のスラス
ト方向を支持する第２のスラスト軸受を含み、該別の軸
受部材は、ころがり軸受の他に滑り軸受あるいは軸から
半径方向に突出させて嵌合させたリング所の部材、さら
には軸の一部に軸線方向に向く面として突出させて形成
した当接部など、要は、スラスト荷重を支持できるもの
であればよい。

【００２１】

【発明の実施の形態】つぎにこの発明を図面を参照して
より具体的に説明する。なお、以下に説明する例は、上
述した図５に示すギヤトレインを備えた自動変速機にこ
の発明を適用した例であり、したがって以下の説明で
は、全体的な説明を省略し、この発明に特徴的な構成に
ついて説明する。また図５に示す部材と同一の部材には
同一の符号を付してその説明を省略する。

【００２２】図１は、この発明を適用した自動変速機の
主変速部における主要部分の断面図であり、副変速部か
ら動力を伝達する中間軸１４の先端側に、第２の中間軸
５４が同一軸線上に回転自在に配置されており、またこ
の第２中間軸５４の先端側に出力軸５０が回転自在に配
置されている。その中間軸１４の先端部外周には、第１
クラッチＣ1 のクラッチドラム６４が外周側に突出して
一体的に設けられており、その内周側に配置されいてる
クラッチハブ６５が、前記第２中間軸５４の一端部外周
にスプライン嵌合されている。

【００２３】このクラッチハブ６５の内周側端面とこれ
に対向する中間軸１４の先端面との間にスラスト軸受５
８が配置されている。またクラッチハブ６５の内周面に
はスナップリング６６が取り付けられており、そのスナ
ップリング６６の側面（図１における右側面）には、第
２中間軸５４の外周面に形成した段部の端面が当接して
いる。すなわちこのスナップリング６６により第２中間
軸５４がクラッチハブ６５に対して図１の左方向に相対
移動しなうように固定されている。

【００２４】第１遊星歯車機構２０のサンギヤ２１と第
２遊星歯車機構３０のサンギヤ３１とを外周部に形成し
たサンギヤ軸５５が、第２中間軸５４の外周側に回転自
在に嵌合させられている。このサンギヤ軸５５の第２遊
星歯車機構３０側の先端部と第２中間軸５４に突設した
フランジ部との間には、スラスト軸受５６が配置されて
いる。またサンギヤ軸５５の他方の端部は、前記クラッ
チハブ６５に接近した位置まで延びており、その端部の
外周側に第２クラッチＣ2 のクラッチドラム６７の端部
がスプライン嵌合されている。そしてこのクラッチドラ
ム６７の内周側側面と前記クラッチハブ６５の内周側側
面との間にスラスト軸受５７が配置されている。

【００２５】したがって第２中間軸５４は図１の左方向
に対してスラスト軸受５６、サンギヤ軸５５、その端部
にスプライン嵌合させたクラッチドラム６７、ならびに
その側面側に配置したスラスト軸受５７を介してクラッ
チハブ６５に連結され、さらにこのクラッチハブ６５か
らスラスト軸受５８を介して中間軸１４に連結されてい
る。またこれらと並列の関係となるように、第２中間軸
５４が、前記スナップリング６６を介してクラッチハブ
６５に連結されている。すなわち第２中間軸５４は図１
の左方向に対して２系統で支持されており、そのため第
２中間軸５４に図１の左向きのスラスト力が作用した場
合、その一部もしくは全部をスナップリング６６および
クラッチハブ６５ならびにスラスト軸受５７を介して中
間軸１４で受けることになる。換言すれば、このような
スラスト荷重が作用した場合、第２中間軸５４とサンギ
ヤ軸５５との間のスラスト軸受５６に掛かる荷重が軽減
され、もしくは解消される。

【００２６】なお、他の構成について簡単に説明する
と、サンギヤ軸５５のクラッチドラム６５側の端部は、
第１一方向クラッチＦ1 のインナーレースとなってお
り、スプラグなどの転動体が嵌合されるとともに、アウ
ターレース６８が同心円上に配置されている。第２ブレ
ーキＢ2 のブレーキハブ６９の内周側の端部がこのアウ
ターレース６８に一体化されており、このブレーキハブ
６９の外周面にスプライン嵌合させられたブレーキディ
スクに対して、ケーシング５１の内周面にスプライン嵌
合させたブレーキプレートが交互に配置されている。

【００２７】この第２ブレーキＢ2 を係合させるピスト
ン７０は、ケーシング５１の内周面にスプライン嵌合さ
せて一体化させた円筒部材７１に保持されており、油圧
によって軸線方向に前後動するよう構成されている。

【００２８】サンギヤ軸５５の外周面で第１一方向クラ
ッチＦ1 に隣接する箇所には、第１遊星歯車機構２０に
おけるキャリヤ２２と一体化させたキャリヤカバー７２
が回転自在に嵌合させられている。このキャリヤカバー
７２は、第３ブレーキＢ3 のブレーキハブ７３と一体化
されており、このブレーキハブ７３の外周面にスプライ
ン嵌合させたブレーキディスクに対し、ケーシング５１
の内周面にスプライン嵌合させたブレーキプレートが交
互に配置されている。この第３ブレーキＢ3 を係合させ
るためのピストン７４は、前記円筒部材７１によって軸
線方向へ前後動するよう保持されている。

【００２９】前記ブレーキハブ７３の内周側には、コネ
クティングドラム７５が配置されており、このコネクテ
ィングドラム７５は第２遊星歯車機構３０の外周側をと
おって第３遊星歯車機構４０側に延びており、その端部
は、第３遊星歯車機構４０におけるキャリヤ４２と一体
化されている。

【００３０】第２中間軸５４の図１での右側の端部外周
には、第３遊星歯車機構４０におけるサンギヤ４１がス
プライン嵌合されており、そのサンギヤ４１の端面と出
力軸５０の端面との間にスラスト軸受６１が配置されて
いる。この出力軸５０の端部は、第３遊星歯車機構４０
のキャリヤ４２に連結するためにフランジ状に形成され
ており、そのフランジ部の側面と出力軸５０の外周側に
回転自在に嵌合させた連結軸７６の側面との間にスラス
ト軸受６２が配置されている。なお、この連結軸７６
は、第３遊星歯車機構４０のリングギヤ４３と第２一方
向クラッチのインナーレースとを連結するものである。
さらにケーシング５１と一体のサポート部７７に先端面
と連結軸７６の側面との間にスラスト軸受６４が配置さ
れている。

【００３１】第４ブレーキＢ4 は、第３遊星歯車機構４
０の外周側に設けられている。すなわちそのリングギヤ
４３の外周面にブレーキディスクがスプライン混合され
るとともに、これらのブレーキディスクと交互に配置さ
れたブレーキプレートがケーシング５１の内周面にスプ
ライン嵌合されている。このブレーキＢ4 を係合させる
ためのピストン７８は、前記サポート部７７の外周面に
軸線方向へ前後動可能に嵌合されている。

【００３２】上述した構成を備えている自動変速機にお
いても、サンギヤ軸５５を図１の右方向に押圧するスラ
スト力が発生し、また第２中間軸５４を図１の左方向に
押圧するスラスト力が発生する。しかしながら前進第１
速で第３遊星歯車機構４０のサンギヤ４１を介して図１
の左方向へのスラスト力が第２中間軸５４に作用し、あ
るいは後進段で第２遊星歯車機構３０のリングギヤ３３
を介して第２中間軸５４を図１の左方向に押圧するスラ
スト力が生じた場合、そのスラスト力の全部もしくは一
部が第２中間軸５４とクラッチハブ６５との間のスナッ
プリング６６を介してクラッチハブ６５からスラスト軸
受５８ならびに中間軸１４へ伝達される。すなわちこれ
らの変速段で第２中間軸５４に作用するスラスト力がサ
ンギヤ５５と第２中間軸５４との間のスラスト軸受５６
に作用せず、あるいはそのスラスト力が軽減される。そ
の結果、直結段である第４速以外の変速段で、このスラ
スト軸受５６に対してスラスト荷重が掛かるとしても、
第１速や後進段においてそのスラスト荷重が軽減され、
もしくは解消されるから、このスラスト軸受５６の耐用
寿命を向上させることができる。特に変速比の大きい第
１速や後進段でのスラスト荷重を軽減もしくは解消する
ことができるから、その寿命向上効果はきわめて高いも
のとなる。

【００３３】つぎにこの発明の他の例を説明する。上述
した具体例から知られるように、この発明は、スラスト
力を２系統で受けるよう構成した点に特徴があり、した
がって前記スナップリング６６に替えて図２示すように
構成することもできる。すなわち図２に示す構成では、
前記スナップリング６６が廃止され、これに替えてクラ
ッチハブ６５の内周側の円筒部６５ａの先端部が第２中
間軸５４の外周部に形成した段部５４ａに当接させられ
ている。すなわち第２中間軸５４は、図２における左方
向へに対してクラッチハブ６５の円筒部６５ａによって
支持されている。

【００３４】したがって図２に示す構成では、第２中間
軸５４の図２における左方向のスラスト力は、クラッチ
ハブ６５の円筒部６５ａを介してスラスト軸受５８から
中間軸１４に伝達され、これらによって第２中間軸５４
が軸線方向で支持される。そのため前進第１速や後進段
で生じる第２中間軸５４の図２における左方向のスラス
ト力は、第２中間軸５４とサンギヤ軸５５と間に配置し
たスラスト軸受５６に作用せず、もしくはこのスラスト
軸受５６に作用するスラスト力が軽減される。したがっ
て図２に示す構成においても、図１に示す例と同様の効
果を得ることができる。

【００３５】図３は、この発明の第３の例を示すもので
あって、図２に示す円筒部６５ａの先端部を当接させる
スナップリング７９を第２中間軸５４に嵌合させたもの
である。したがってこのスナップリング７９は、前述し
た段部５４ａと同様に機能するから、第２中間軸５４の
図３における左方向のスラスト力をこのスナップリング
７９を介して円筒部６５ａならびにスラスト軸受５８か
ら中間軸１４に伝達することができる。そのため第２中
間軸５４とサンギヤ軸５５との間のスラスト軸受５６に
対する荷重を軽減し、その耐用寿命を向上させることが
できる。

【００３６】さらに図４に示す例は、第２中間軸５４の
スラスト荷重を中間軸１４の先端部に配置したスラスト
軸受５８に直接作用させるよう構成したものである。す
なわち中間軸１４の先端側に配置されているスラスト軸
受５８の一方のレース５８ａは、第２中間軸５４に形成
されている段部での小径部の外径とほぼ等しい内径に設
定されており、したがってそのレース５８ａに第２中間
軸５４の段部が当接している。したがって第２中間軸５
４の図４における左方向のスラスト力は、このスラスト
軸受５８におけるレース５８ａに直接作用するようにな
っている。

【００３７】この図４に示す構成においても、第２中間
軸５４に作用する図４での左方向のスラスト荷重は、中
間軸１４との間に配置してあるスラスト軸受５８に直接
作用し、その結果、サンギヤ軸５５との間に配置してあ
るスラスト軸受５６には、第２中間軸５４からの左方向
のスラスト力が殆ど作用しなくなる。そのため、第２中
間軸５４とサンギヤ軸５５との間のスラスト軸受５６に
対し、第４速以外の変速段でスラスト荷重が掛かるとし
ても、第１速や後進段で作用する図４での左方向でのス
ラスト荷重が中間軸１４との間のスラスト軸受５８に直
接作用し、サンギヤ軸５５との間のスラスト軸受５６に
対しては第２中間軸５４からの左方向のスラスト荷重は
殆ど掛からなくなるから、その耐用寿命を向上させるこ
とができる。

【００３８】なお、この発明は、上述した各実施例に限
定されないのであって、図５に示すギヤトレインを備え
た自動変速機以外の自動変速機にも適用することができ
る。またこの発明におけるスラスト方向で互いに並列に
配置されるスラスト軸受や軸受部材は、必要に応じ適宜
の構成のものを採用することができるのであって、ころ
がり軸受やスナップリング以外平板状もしくはリング状
の軸受部材などを採用することもできる。

【００３９】

【発明の効果】以上説明したようにこの発明によれば、
それぞれ遊星歯車機構が装着されかつ互いに同一軸線上
に回転自在に配置された２本の軸の間にスラスト軸受を
配置するとともに、そのスラスト軸受と並列にかつその
スラスト軸受と同方向で機能する他の軸受部材を設けた
から、スラスト軸受に対するスラスト荷重を軽減し、も
しくはスラスト荷重の作用時間を短くすることができ、
したがってスラスト軸受の耐用寿命を向上させ、ひいて
は自動変速機の耐久性を向上させることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明の一例を示す要部の断面図である。

【図２】この発明の他の例の要部を示す断面図である。

【図３】この発明の第３例を示す要部の断面図である。

【図４】この発明の第４に例を示す要部の断面図であ
る。

【図５】特開平５−１２６２１７号公報に記載されてい
るギヤトレインを模式的に示すスケルトン図である。

【図６】各走行レンジおよび変速段でのソレノイドバル
ブのＯＮ・ＯＦＦ状態および各摩擦係合装置の係合・解
放状態を示す図表である。

【符号の説明】

２０，３０，４０ 遊星歯車機構 ５４ 第２中間軸 ５５ サンギヤ軸 ５６ スラスト軸受 ６６，７９ スナップリング ５４ａ 段部 ５８ スラスト軸受

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 尾崎 和久 愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ ン・エィ・ダブリュ株式会社内 (72)発明者 加藤 博 愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ ン・エィ・ダブリュ株式会社内

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 トルクを伝達することによってスラスト
   力を生じる第１の遊星歯車機構が第１の軸に装着され、
   かつその第１の軸と同一軸線上に第２の軸が相対回転自
   在に配置されるとともに、トルクを伝達することによっ
   てスラスト力を生じる第２の遊星歯車機構がこの第２の
   軸に装着され、これら第１の軸と第２の軸との間にスラ
   スト軸受が配置された自動変速機において、 前記スラスト軸受に向けた第１の軸からのスラスト力を
   受けて該第１の軸をスラスト方向に支持する、前記スラ
   スト軸受とは別部材の軸受部材が設けられていることを
   特徴とする自動変速機。