JP2006242362A - 車輌用駆動装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 軸方向に順次配置された両ブレーキの一方の摩擦板群を押圧すべき油圧サーボのピストン部材に開口部を有していても、摩擦板押圧時の面圧分布の悪化を可及的に軽減し得るようにした車輌用駆動装置を提供する。
【解決手段】 油圧アクチュエータの押圧部３０は、周面の一部に開口部３０ｂを備える。ケース１５は、第１の摩擦板群と第２の摩擦板群を係合支持するべく、第２のブレーキ側の内径寸法が第１のブレーキ側より大きくなるようにケース内面に連続的に形成した第１及び第２のスプラインを備える。両スプライン間の境界部には、押圧部３０当接時の開口部３０ｂの周方向両端の補強部ｅ1，ｅ2の何れかとの対応位置に、バックアッププレートを支える受圧面４７ａが第１のスプラインのスプライン溝４８に代えて形成される。
【選択図】 図３

Description

本発明は、自動車に搭載されるハイブリッド駆動装置等に適用して好適な車輌用駆動装置に係り、詳しくは、ブレーキの配置及び油圧サーボの押圧部形状等に起因する摩擦板押圧時の面圧ムラを軽減し得るように改善した車輌用駆動装置に関する。

一般の自動車に搭載される自動変速装置やハイブリッド車輌に搭載されるハイブリッド駆動装置は、装置のケース内に、油圧サーボに供給される係合圧に基づいて係脱するクラッチやブレーキを複数備えており、これらクラッチやブレーキの適時の作動に応じて、プラネタリギヤユニットを経由する際の内燃エンジン（以下、単にエンジンとも言う）や電気モータの駆動力の伝達経路を変更し、その回転数やトルクを変化させつつ後流側の駆動車輪に伝達するように構成されている。

このような構成を有する自動変速装置等において、搭載された油圧サーボのピストン部材の周面に、速度検出用回転センサ等をケース外方から挿入するための切欠きや開口部を形成したものが知られている（例えば、特許文献１参照）。

上記特許文献１に記載の自動変速装置では、周面に切欠きや開口部を形成したピストン部材により、ケース内にて軸方向に順次配置された複数の摩擦板群を押圧する際、ピストン部材周面における開口部等の両端部分でのピストン荷重が高くなり、摩擦板群を押圧するときの面圧分布に影響が出る虞がある。

しかし、この特許文献１に記載の自動変速装置にあっては、上述したピストン部材で押圧すべき摩擦板群に対面配置されるような別のブレーキが存在しないため、該摩擦板群におけるバックアッププレートの上記ピストンと反対側にスプライン溝が位置するようなことがなく、従って、摩擦板押圧時の面圧分布への影響が更に悪くなるような虞はない。

これに対し、ケース内の軸方向にて対面配置された摩擦板群を有するブレーキ構造では、一方のブレーキの摩擦板群がスナップリングで、他方のブレーキの摩擦板群がバックアッププレートでそれぞれ受けられるように構成された自動変速機が知られている（例えば、特許文献２参照）。

特開平０５−１７２２２２号公報 特開平０９−２８０３２８号公報

しかし、上記特許文献２に記載の自動変速機のような構造にあっては、例えば、他方のブレーキの摩擦板が押圧された際にその背面側に、一方のブレーキの摩擦板をスプライン係合させるべきスプライン溝が位置しているため、ケース面で担持されるべき他方のブレーキのバックアッププレートの背面が均一に支持されないこととなる。例えば、このような状態を上記特許文献１の構造に当てはめて考えると、背面が均一に支持されないバックアッププレートを有する摩擦板群を、周面に切欠きや開口部を有するピストン部材で押圧する際、当該バックアッププレートの、切欠きや開口部に対応する部分で押圧される箇所の面圧分布に顕著な悪影響を及ぼす虞が生じる。

すなわち、ピストン部材の開口部等に対応する部分の剛性は開口部等の存在により低くなるが、他の部分には通常通りの剛性が存するため、開口部以外の部分に対して開口部の変形量が変化して、変形量に差が生じ、特に、剛性の小さい部分と大きい部分との境界部分が歪むようになる。この際、歪み部分に作用する応力が高くなって、変形状態が他の部分に比して変化する結果を招き、ピストン部材の面圧分布の悪化に起因して、ディスクから摩擦材が剥離するような問題が発生する虞が生じる。

そこで本発明は、ケース内にて軸方向に順次配置された摩擦板群をそれぞれ有する２つのブレーキを備え、一方のブレーキの摩擦板群を押圧すべき油圧サーボのピストン部材に開口部を有する場合であっても、摩擦板押圧時の面圧分布の悪化を可及的に軽減し得るように構成し、もって上述した課題を解決した車輌用駆動装置を提供することを目的とするものである。

請求項１に係る本発明は（例えば図１ないし図８参照）、ケース（１５）内に、一軸状に順次配置された第１及び第２の摩擦板群（４３，４５、３９，３９Ａ，４０）をそれぞれ有する第１及び第２のブレーキ（Ｂ−１，Ｂ−２）と、これら第１及び第２のブレーキ（Ｂ−１，Ｂ−２）にそれぞれ対応するように配置された第１及び第２の油圧サーボ（２５，２９）と、を備えた車輌用駆動装置（１０）において、
前記第２の油圧サーボ（２９）のピストン部材（３０）は、軸方向に延びる略ドラム状に形成されると共にその周面の一部に開口部（３０ｂ）を備え、
前記ケース（１５）は、軸方向の一方側に順に挿入配置される前記第１の摩擦板群（４５，４３）及び該第１の摩擦板群のプレート（４３）より大径のバックアッププレート（３９Ａ）を含む前記第２の摩擦板群（３９，３９Ａ，４０）を係合支持するべく、前記第２のブレーキ（Ｂ−２）側の内径寸法（Ｄ2）が前記第１のブレーキ（Ｂ−１）側の内径寸法（Ｄ1）より大きくなるようにケース内面に連続的に形成した第１及び第２のスプライン（４８，４９、４８，５０）を備え、
前記両スプライン間の境界部（４７）には、前記ピストン部材（３０）当接時の前記開口部（３０ｂ）の周方向両端（ｅ1，ｅ2）の少なくとも一方と対応する位置に、該ピストン部材（３０）により押圧される前記第２の摩擦板群の前記バックアッププレート（３９Ａ）を支える受圧面（４７ａ）が前記第１のスプラインのスプライン溝（４８）に代えて形成されてなる、
ことを特徴とする車輌用駆動装置（１０）にある。

なお、本発明における上記「一軸状に順次配置」は、同じ軸上にて互いに軸方向位置を異ならせた形で整列する状態を意味している。また、本発明における上記「開口部」は、周囲を区画された所謂開口に限らず、開口の周囲の一部が切り欠かかれた所謂切欠きをも含む概念である。そして、本発明における上記「内径寸法」は、スプライン歯を係合すべきスプライン溝を除くケース内面の内径（直径）を意味している。

請求項２に係る本発明は（例えば図２参照）、前記ピストン部材（３０）の内方にパーキングギヤ（３５）を備え、かつ前記ピストン部材（３０）の外方にパーキングポール（３７）を備え、
前記ピストン部材（３０）の前記開口部（３０ｂ）は、前記パーキングポール（３７）を前記パーキングギヤ（３５）に係脱可能に挿入するための開口部である、
ことを特徴とする請求項１に記載の車輌用駆動装置（１０）にある。

請求項３に係る本発明は（例えば図２参照）、車輌駆動時の高速段（ハイモード）と低速段（ローモード）を切り換える変速装置（５）を前記ケース（１５）内に備え、
前記第２のブレーキ（Ｂ−２）は、前記変速装置（５）の低速段切り換え用として構成され、かつ
前記第２の油圧サーボ（２９）は、前記ピストン部材を押圧部（３０）とするダブルピストン（３２）を備えてなる、
ことを特徴とする請求項１又は２に記載の車輌用駆動装置（１０）にある。

請求項４に係る本発明は（例えば図１及び図２参照）、エンジン及びモータ（１３）の合成駆動力を高速側（ハイモード）と低速側（ローモード）とに切り換えるハイブリッド用変速装置（５）を前記ケース（１５）内に備え、
前記第１及び第２のブレーキ（Ｂ−１，Ｂ−２）は、前記ハイブリッド用変速装置（５）の高速段切り換え用及び低速段切り換え用としてそれぞれ構成されてなる、
ことを特徴とする請求項１又は２に記載の車輌用駆動装置（１０）にある。

なお、本発明における上記エンジンは、燃料を燃焼させてエネルギを回転運動に変換するエンジンを意味するものであり、ガソリンエンジン、ディーゼルエンジン等を含む概念である。また、本発明における上記モータは、電気エネルギを回転運動に変換する、いわゆる狭義のモータに限らず、回転運動を電気エネルギに変換する、いわゆるジェネレータをも含む概念である。

請求項５に係る本発明は（例えば図５及び図７参照）、前記バックアッププレート（３９Ａ）が、前記ケース（１５）の軸心（Ｃ）と直交する軸線（Ｌ）に関して線対称となるように構成されてなる、
ことを特徴とする請求項１ないし４のいずれか１項に記載の車輌用駆動装置（１０）にある。

なお、上記カッコ内の符号は、図面と対照するためのものであるが、これは、発明の理解を容易にするための便宜的なものであり、特許請求の範囲の記載に何等影響を及ぼすものではない。

請求項１に係る本発明によると、第１及び第２のスプライン間の境界部に、ピストン部材当接時の開口部の周方向両端の少なくとも一方と対応させて、ピストン部材により押圧される第２の摩擦板群のバックアッププレートを支える受圧面を第１のスプラインのスプライン溝に代えて形成したので、一軸状に順次配置された摩擦板群をそれぞれ有する第１及び第２のブレーキを備える状況下で、第２の摩擦板群を押圧する第２の油圧サーボのピストン部材に開口部が形成される場合であっても、押圧時のバックアッププレートの開口部の周方向端に対応する部分を、従来のようなスプライン溝でなく受圧面で適正に担持することができる。これにより、摩擦板押圧時の面圧分布の悪化を可及的に軽減して、各ディスク（内摩擦板）から摩擦材が剥離するような問題の発生を確実に防止することができる。そして、受圧面が、ピストン部材の開口部の周方向両端の少なくとも一方と対応する位置に形成されることにより、周方向両端の一方と他方、或いは、一方又は他方にのみ受圧面を形成するように、設計に応じて適宜変更することができるようになる。

請求項２に係る本発明によると、ピストン部材の開口部がパーキングポールをパーキングギヤに係脱可能に挿入するための開口部であるので、パーキングポールを挿入するために必要な開口部をピストン部材の所要の位置に形成しながらも、摩擦板押圧時の面圧分布の悪化を可及的に軽減し得る摩擦板支持構造を実現することができる。

請求項３に係る本発明によると、第２のブレーキが、変速装置の低速段切り換え用として構成され、かつ第２の油圧サーボが、ピストン部材を押圧部材とするダブルピストンを備えてなるので、低速段側では制動すべきトルクが大きくその際の負荷が大きいため、ピストン部材に開口部が形成される場合にはその中央部の撓みにより、開口部の周方向両端の付け根部分に大きな応力が作用してしまうが、受圧面の存在によって摩擦板押圧時の面圧分布を適正にできる摩擦板支持構造を備えることができ、従って、低速側のダブルピストンによる強い制動力を充分に発揮できるようになる。

請求項４に係る本発明によると、第１及び第２のブレーキが、ハイブリッド用変速装置の高速段切り換え用及び低速段切り換え用としてそれぞれ構成されるので、本発明の摩擦板支持構造を動力伝達トレーン内に配置した良好なハイブリッド用変速装置を実現することができる。

請求項５に係る本発明によると、バックアッププレートが、ケースの軸心と直交する軸線に関して線対称となるように構成されるので、形状を比較的シンプルにしながら、本発明の摩擦板支持構造に適合するバックアッププレートを実現することができる。

以下、図面に沿って、本発明に係る実施の形態について説明する。図１は、ＦＲ（本明細書において単にＦＲと記載するが、これはフロントエンジン、リヤドライブを意味する）タイプの自動車に搭載されるハイブリッド駆動装置のギヤトレイン概略構成を示す図であり、同図（ａ）はスケマチック図、同図（ｂ）は作動表、同図（ｃ）は速度線図である。

このハイブリッド駆動装置（車輌用駆動装置）１０は、動力分配用プラネタリギヤ（図示せず）を有しており、該プラネタリギヤの第１の要素（例えばキャリヤ）に内燃エンジンの出力が伝達され、第２の要素（例えばサンギヤ）に制御用モータが連結され、第３の要素（例えばリングギヤ）に出力軸が連結され、制御用モータを制御することにより、内燃エンジンの出力が無段に変速されて出力軸１に出力される。また、該出力軸１には、駆動用モータ１３のロータ３が変速装置５を介して連結されている。なお、本実施形態において「内燃エンジン」は、燃料を燃焼させてエネルギを回転運動に変換するエンジンを意味するものであり、ガソリンエンジン、ディーゼルエンジン等を含む概念である。

変速装置５は、図１（ａ）に示すように、１個のデュアルプラネタリギヤと、該プラネタリギヤと共通するロングピニオンを有するプラネタリギヤとからなる、いわゆるラビニョタイプのプラネタリギヤユニット２４を備え、かつ上記ロングピニオンは、歯数の異なる２個のピニオンＰ１，Ｐ２からなる。即ち、共通するキャリヤＣＲが上記ロングピニオン及びショートピニオンＰ３を支持しており、ロングピニオンの大径ギヤＰ１が第１のサンギヤＳ１に噛合し、ショートピニオンＰ３が上記ロングピニオンの小径ギヤＰ２、第２のサンギヤＳ２及びリングギヤＲに噛合している。そして、第２のサンギヤＳ２が上記駆動用モータ１３のロータ３に連結し、キャリヤＣＲが出力軸１に連結し、第１のサンギヤＳ１が第１のブレーキＢ−１に連結し、リングギヤＲが第２のブレーキＢ−２に連結している。

上記変速装置５は、図１（ｂ）の作動表及び図１（ｃ）の速度線図に示すように作動する。即ち、第１のブレーキＢ−１が解放すると共に第２のブレーキＢ−２が係合するローモード（低速段）にあっては、駆動用モータ１３の回転が伝達される第２のサンギヤＳ２の回転は、リングギヤＲが停止していることに基づき、第１のサンギヤＳ１を逆転方向に空転しつつ、キャリヤＣＲが大きく減速回転し、該キャリヤＣＲの回転が出力軸１に取り出される。第１のブレーキＢ−１を係合すると共に第２のブレーキＢ−２が解放するハイモード（高速段）にあっては、第１のサンギヤＳ１が停止することに基づき、駆動用モータ１３からの第２のサンギヤＳ２の回転は、リングギヤＲを空転しつつキャリヤＣＲが小さく減速され、該キャリヤの回転が出力軸１に取り出される。

図２は、上記変速装置５を含むハイブリッド駆動装置１０の主要部を軸方向に沿って断面した状態を示す断面図である。なお、図２中の矢印Ｆ方向が自動車の前側（エンジン側）となり、矢印Ｒ方向が自動車の後側（ディファレンシャル装置側）となっている。

上記ハイブリッド駆動装置１０はそのケース１５内に、隣接して駆動用モータ１３と変速装置５とを収納して備えている。上記ケース１５の隔壁１５ａには、ベアリング３を介して駆動用モータ１３のロータシャフト１３ａが回転自在に支持されており、該ロータシャフト１３ａにはスリーブ軸４がスプラインにより一体に連結されている。中空軸からなる上記ロータシャフト１３ａ及びスリーブ軸４の中空部には、動力分配用プラネタリギヤからの前部出力軸１_１が貫通しており、該前部出力軸１_１の後部には、出力軸１_２がスプラインにより一体に連結されており、これら出力軸１_１，１_２はプラネタリギヤユニットの中心に配置される回転軸を構成する。該出力軸１_２は、ケース１５の後壁１５ｂのボス部１５ｃにベアリング１８，２を介して回転自在に支持されている。

出力軸１_２における前部出力軸１_１との嵌合部分１_２ａの外周面には、上記ベアリング１８との間に出力回転数検出用のパーキングギヤ３５が出力軸１_１，１_２と同軸状にスプライン嵌合しており、かつ上記出力軸嵌合部分１_２ａの前端部分はフランジ１_２ｂとなっている。該フランジ１_２ｂと上記パーキングギヤ３５との間には左右それぞれにスラストベアリング６，７を介してリングギヤ支持プレート８が配置されている。該支持プレート８の外周にはリングギヤＲがスプライン嵌合して抜止め支持されており、該支持プレート８の内周はボス形状となっており、該ボス部８ａにより上記出力軸１_２に回転自在に支持されている。これにより、リングギヤＲの支持が安定して、高い精度でリングギヤＲを支持することにより、プラネタリギヤユニット２４のギヤ噛合による騒音の発生が減少する。なお、図２中の符号３５ａは、上記パーキングギヤ３５の歯部を示している。

上記リングギヤＲの外周面に形成された外スプラインとケース１５の内周面に形成された内スプラインとの間には、それぞれ各スプラインに係合して複数の内摩擦板（ディスク）４０及び外摩擦板（プレート，バックアッププレート）３９，３９Ａからなる第２のブレーキＢ−２が介在しており、該第２のブレーキＢ−２とリングギヤＲとは軸方向にオーバラップするように配置されている。

前記ケース後壁１５ｂの内側には、ダブルピストン３２を有する油圧アクチュエータ（第２の油圧サーボ）２９が配設されている。該アクチュエータ２９の押圧部（ピストン部材）３０は、ケース１５に対しガイド突起３０ｅ（図４参照）を廻り止めガイドされて軸方向に延びる略ドラム状を呈し、その前端部３０ｃを第２のブレーキＢ−２の一側面（図２右端の外摩擦板３９）に対向させる形で、軸方向に図２矢印Ｆ方向と矢印Ｒ方向とにスライド移動し得るように支持されている。

上記押圧部３０の外周面には、図２及び図４に示すように、回転数検出用センサ３６の先端を、押圧部３０内方のパーキングギヤ３５の歯部３５ａに対向させるべく挿入するための円孔３０ａと、運転者等によるパーキング操作に応じて押圧部３０内に突出してパーキングギヤ３５の歯部３５ａに係合し該パーキングギヤ３５を係止するパーキングポール３７を挿入させるための、周方向にやや長い開口部３０ｂと、が形成されている。図４中の符号５２で示す部分は、押圧部３０の外周部分との緩衝を回避するために形成された凹部であり、符号３０ｆで示す部分は、前端部３０ｃにおける開口部３０ｂの前側（図４の下側）に対応する範囲を示している。また、符号ｅ1，ｅ2は、開口部３０ｂの周方向両端を他の箇所より径方向に厚く形成して強度を高めた補強部である。

上記パーキングポール３７は、ハイブリッド駆動装置１０における駆動車輪（図示せず）への動力伝達経路内に介在されたパーキング装置（図示せず）に設けられたもので、当該駆動装置１０を搭載した車輌の運転席内に配置されたシフトレバーがパーキングレンジに操作されたとき、これに応答して、駆動用モータ１３やエンジン（図示せず）から出力軸１_１，１_２及びプロペラシャフト（図示せず）への動力伝達を遮断したニュートラル状態においてパーキングギヤ３５に噛み合って駆動車輪（図示せず）の回転を規制するように作動する。

また、前記ケース１５の隔壁１５ａと後壁１５ｂとの間に変速装置５が配置されており、この変速装置５は、前述した通り、ラビニョタイプのプラネタリユニット２４と第１及び第２のブレーキＢ−１，Ｂ−２とを備えている。プラネタリギヤユニット２４の第１のサンギヤＳ１は、前記スリーブ軸４の外周にブッシュ９，９を介して回転自在に嵌合しており、該サンギヤＳ１の前端側はフランジ１９になっている。

該フランジ１９には、第１のブレーキＢ−１用のドラム４２のフランジ部が溶接により一体に固着されている。該ドラム４２の外周面に形成された外スプラインとケース１５の内周面に形成された内スプラインとの間には、それぞれ各スプラインに係合して複数の内摩擦板（ディスク）４５及び外摩擦板（プレート）４３からなる第１のブレーキＢ−１が介在している。ケースの隔壁１５ａの一側面には１個のピストン２７からなる油圧アクチュエータ（第１の油圧サーボ）２５が配設されており、該ピストン２７の押圧部が、上記第１のブレーキＢ１の一側面に対向している。また、上記スリーブ軸４の後端部分外周には第２のサンギヤＳ２が形成されている。

上記サンギヤＳ１のフランジ１９とリングギヤ支持プレート８との間部分には、上記プラネタリギヤユニット２４のキャリヤＣＲが配置されている。キャリヤＣＲは、一体に結合されたキャリヤ本体２８とキャリヤカバー３４からなり、これら本体２８及びカバー３４に亘って交互にロングピニオン用シャフト５３とショートピニオン用シャフト５４とが支持されている。これら各シャフト５３，５４は周方向にそれぞれ４本、合計８本配置されており、各シャフトはそれぞれピン５５によりキャリヤＣＲに廻り止めされている。シャフト５３には、歯数の異なる２個のピニオンＰ１，Ｐ２が一体に形成されているロングピニオンがニードルベアリング５６，５６を介在して回転自在に支持されており、シャフト５４には、各１個のショートピニオンＰ３がニードルベアリング５７を介して回転自在に支持されている。

前記サンギヤフランジ１９の左右両側面とケース隔壁１５ａの側面及びキャリヤ本体２８の側面との間には、それぞれスラストベアリング５８，５８が介在しており、これらベアリング５８，５８及び前記スラストベアリング６，７により、キャリヤＣＲ、第１のサンギヤＳ１及びリングギヤＲがケース１５に対して軸方向に位置決めされて安定支持されている。また、スリーブ軸４の後端面と出力軸嵌合部分１_２ａのフランジ１_２ｂ前端面との間にはスラストベアリング５９が介在しており、第２のサンギヤＳ２が形成されているスリーブ軸４が軸方向に位置決めされている。これらスラストベアリングにより、プラネタリギヤユニット２４全体がケース１５に対して軸方向に安定支持されて、各ギヤの高い噛合精度を保持している。なお、前記キャリヤカバー３４は、その内周部分にて前記出力軸１_２のフランジ１_２ｂに溶接により一体に結合されている。

ついで、図２ないし図７に沿って、本実施形態のハイブリッド駆動装置１０における摩擦板支持構造について詳細に説明する。当該摩擦板支持構造は、ダブルピストン３２を有する油圧アクチュエータ２９の押圧部（ピストン部材）３０の周面に開口部３０ｂが形成されたことにより、開口部３０ｂに対応する前端部３０ｃで第２のブレーキＢ−２を押圧する際に応力が偏って作用するような不具合を回避するためのものである。

すなわち、本実施形態では、押圧部３０の前端部３０ｃに補強部ｅ1、ｅ2（図３及び図４参照）が形成されているが、これだけでは補いきれない押圧時の荷重の偏りを軽減するために、以下の構成を備えている。

つまり、本実施形態における摩擦板支持構造は、ケース１５内に、その同一方向から（図２の右側から）挿入されて一軸状に順次配置された第１及び第２の摩擦板群、をそれぞれ有する第１及び第２のブレーキＢ−１，Ｂ−２を備えている。より具体的には、ケース１５内に、出力軸１の軸方向で互いに対向するように、外摩擦板４３及び内摩擦板４５からなる第１の摩擦板群を有する第１のブレーキＢ−１と、外摩擦板３９、バックアッププレート３９Ａ及び内摩擦板４０からなる第２の摩擦板群を有する第２のブレーキＢ−２とが配置されており、これら第１及び第２の摩擦板群を挟むように軸方向の反対側にて第１及び第２のブレーキＢ−１，Ｂ−２にそれぞれ対応するように油圧アクチュエータ２５，２９が配置されている。なお、上記「一軸状に順次配置」は、同じ軸上（つまり、同じ出力軸１上）にて互いに軸方向位置を異ならせた形で整列する状態を意味している。

また、油圧アクチュエータ２９の押圧部３０が、上述したように、軸方向に延びる略ドラム状に形成されると共にその周面の一部に開口部３０ｂを備えている。図３に示すように、この開口部３０ｂは、所定の周方向幅ｄを有するように押圧部３０の表裏を貫通して形成されている。なお、図３中の符号３０ｄは、ボス部１５ｃを被嵌すべき円孔である。

そして、ケース１５が、軸方向の一方側（図２の左方側）に順に挿入配置される上記第１の摩擦板群と、該第１の摩擦板群の外摩擦板４３より大径のバックアッププレート３９Ａを含む上記第２の摩擦板群を係合支持するべく、第２のブレーキＢ−２側の内径寸法Ｄ2（図５及び図６参照）が第１のブレーキＢ−１側の内径寸法Ｄ1（図６参照）より大きくなるようにケース１５内面に連続的に形成した第１及び第２のスプラインを備えている。第１のスプラインは、スプライン溝４８及び内周山部４９（図６参照）からなり、第２のスプラインは、スプライン溝４８及び内周山部５０（図６参照）からなる。

図６は図２のVI-VI線に沿う断面図であり、同図に示すように、ケース１５内面には、連続する第１及び第２のスプラインにおける複数条のスプライン溝４８…が軸方向に沿って互いに平行に形成され、更に、当該軸方向における途中の境界部４７からは、内径寸法Ｄ2が内周山部４９側の内径寸法Ｄ1より大きくなるようにして内周山部５０が形成されている。なお、上記「内径寸法」とは、第１のブレーキＢ−１側にあっては、外摩擦板４３のスプライン歯（図示せず）を係合すべきスプライン溝４８を除くケース１５内面の内径（直径）Ｄ1、つまり、対向する内周山部４９間の距離を意味している。また、第２のブレーキＢ−２側にあっては、スプライン歯３９ａ（図３参照）を係合すべきスプライン溝４８を除くケース１５内面の内径（直径）Ｄ2、つまり、対向する内周山部５０間の距離を意味している。

この状態をハイブリッド駆動装置１０の後側から（図２の右方から）見た場合、図３に示すように、境界部４７より後側（図２の矢印Ｒ側）のケース１５内面には、開口部３０ｂの周方向端の補強部ｅ1，ｅ2の近傍には、それぞれバックアッププレート３９Ａやその他の外摩擦板３９のスプライン歯３９ａを係合させるべきスプライン溝４８が形成されているが、本実施形態におけるバックアッププレート３９Ａ及び外摩擦板３９には、これら周方向端（ｅ1，ｅ2）近傍のスプライン溝４８に係合すべきスプライン歯３９ａは形成されていない。

なお、図３に示す上記構造に限らず、例えば図８に示すように、境界部４７より後側のケース１５内面における開口部３０ｂの周方向両端（ｅ1，ｅ2）の一方、例えば補強部ｅ1側の周方向端近傍には、バックアッププレート３９Ａやその他の外摩擦板３９のスプライン歯３９ａを係合させるべきスプライン溝４８を形成しない構成とすることもできる。その場合にも、図３の構成時と略々同様の作用効果を得ることができる。

また、第１及び第２のスプライン間の上記境界部４７（図２も併せて参照）には、押圧部３０当接時の開口部３０ｂの周方向両端（ｅ1，ｅ2）と対応する位置である周方向領域Ａｒ_１，Ａｒ_２に、押圧部３０により押圧される上記第２の摩擦板群のバックアッププレート３９Ａの背面部（図７の符号３９ｂ，３９ｃで示す部分）を支える受圧面４７ａ，４７ａが、上記第１のスプラインのスプライン溝４８に代えてそれぞれ形成されている。図７における背面部３９ｂ，３９ｃ以外の斜線は、それぞれ境界部４７の内周山部４９の近傍で支持されるバックアッププレート３９Ａの背面部を示している。

また、バックアッププレート３９Ａ及びその他の外摩擦板３９は、図５及び図７に示すように、ケース１５の軸心Ｃと直交する軸線Ｌに関して線対称となるように構成されている。このように、バックアッププレート３９Ａ及びその他の外摩擦板３９が、ケース１５の軸心Ｃと直交する軸線Ｌに関して線対称となるように構成されるので、形状を比較的シンプルにしながら、本発明の摩擦板支持構造に適合するバックアッププレート３９Ａ及び外摩擦板３９を容易に実現できるようになる。

本構成においては、前述したように、押圧部３０の内方にパーキングギヤ３５が配置され、かつ押圧部３０の外方にパーキングポール３７が配置されており、押圧部３０の開口部３０ｂが、パーキングポール３７をパーキングギヤ３５に係脱可能に挿入するための開口部として構成されている。

なお、本実施形態の上記開口部３０ｂは、周囲を区画された所謂開口に限らず、開口の周囲の一部が切り欠かかれた所謂切欠きとして形成されていても良いことは勿論である。

ついで、本実施の形態のハイブリッド駆動装置１０の作用について説明する。車輌走行時にあっては、出力軸１_１，１_２が回転しており、また変速装置５の作動状態である駆動用モータ１３の出力中にあっては、ローモード及びハイモードに拘らず、モータシャフト１３ａと一体のスリーブ軸４が回転している。

この状態において、変速装置５では、第１のブレーキＢ−１が解放すると共に第２のブレーキＢ−２が係合するローモードに移行すると、駆動用モータ１３の回転が伝達される第２のサンギヤＳ２の回転が、リングギヤＲが停止していることに基づき、第１のサンギヤＳ１を逆転方向に空転しつつ、キャリヤＣＲが大きく減速回転し、該キャリヤＣＲの回転が出力軸１に取り出される。一方、第１のブレーキＢ−１が係合すると共に第２のブレーキＢ−２が解放するハイモードに移行すると、第１のサンギヤＳ１が停止することに基づき、駆動用モータ１３からの第２のサンギヤＳ２の回転が、リングギヤＲを空転しつつキャリヤＣＲが小さく減速され、該キャリヤの回転が出力軸１に取り出される。

ここで、ローモードにおいて第２のブレーキＢ−２が係合作動する場合、第１及び第２のスプライン間の境界部４７に、押圧部３０当接時の開口部３０ｂの周方向両端の補強部ｅ1，ｅ2の少なくとも一方と対応させて、押圧部３０により押圧される第２の摩擦板群のバックアッププレート３９Ａを支える受圧面４７ａを第１のスプラインのスプライン溝４８に代えて形成しているので、一軸状に順次配置された摩擦板群をそれぞれ有する第１及び第２のブレーキＢ−１，Ｂ−２を備える状況下で、第２の摩擦板群を押圧する油圧アクチュエータ２９の押圧部３０に開口部３０ｂが形成されていても、押圧時のバックアッププレート３９Ａの周方向両端（ｅ1，ｅ2）に対応する部分を、従来のようなスプライン溝でなく受圧面４７ａで適正に担持することができる。

これにより、摩擦板押圧時の面圧分布の悪化を可及的に軽減して、第２のブレーキＢ−２において内摩擦板４０から摩擦材が剥離するような問題の発生を確実に防止することができる。そして、受圧面４７ａが、押圧部３０の開口部３０ｂの周方向両端（ｅ1，ｅ2）の少なくとも一方と対応する位置に形成されることにより、周方向両端の一方（ｅ1側）と他方（ｅ2側）、或いは、一方（ｅ1側）又は他方（ｅ2側）にのみ受圧面４７ａを形成するように、設計に応じて適宜変更することができるようになる。

また、押圧部３０の開口部３０ｂがパーキングポール３７をパーキングギヤ３５に係脱可能に挿入するための開口部であるので、パーキングポール３７を挿入するために必要な開口部３０ｂを押圧部３０の所要の位置に形成しながらも、摩擦板押圧時の面圧分布の悪化を可及的に軽減し得る摩擦板支持構造を実現することができる。

更に、第２のブレーキＢ−２が、変速装置５の低速段切り換え用として構成され、かつ油圧アクチュエータ２９が、押圧部３０を有するダブルピストンを備えてなるので、低速段側では制動すべきトルクが大きくその際の負荷が大きいため、押圧部３０に開口部３０ｂが形成される場合にはその中央部の撓みにより、開口部３０ｂ部の周方向両端（ｅ1，ｅ2）の付け根部分に大きな応力が作用してしまうが、受圧面４７ａの存在によって摩擦板押圧時の面圧分布を適正にできる摩擦板支持構造を備えることにより、低速側のダブルピストン３２による強い制動力を充分に発揮できる。

また、第１及び第２のブレーキＢ−１，Ｂ−２が、ハイブリッド用変速装置５の高速段切り換え用及び低速段切り換え用としてそれぞれ構成されるので、本発明に係る摩擦板支持構造を動力伝達トレーン内に配置した良好なハイブリッド用変速装置５が実現している。

なお、本実施の形態では、摩擦板支持構造を、パーキングポール３７を挿入する開口部３０ｂに対応するものとして説明したが、これに限らず、パーキングポール３７以外の他の部材の挿入に対応するものとして構成することもできる。また、本実施形態の変速装置５は、上述したように、ハイブリッド駆動装置の駆動用モータの出力回転数変速用変速装置に限らず、他の変速装置、更には変速装置以外のプラネタリギヤにも同様に適用し得ることは勿論である。

また、本実施の形態では、一軸状に順次配置された第１及び第２の摩擦板群をそれぞれ有する第１及び第２のブレーキＢ−１，Ｂ−２の構成例として、ケース１５内に、軸方向で互いに対向するように配置した第１及び第２の摩擦板群を有する第１及び第２のブレーキＢ−１，Ｂ−２に関して述べた。しかし、本発明はこの構成に限らず、例えば、ケース１５内に、同じ軸上にて軸方向位置を異ならせて順次配置した第１及び第２の摩擦板群を有する第１及び第２のブレーキＢ−１，Ｂ−２を備え、これら第１及び第２の摩擦板群を同一方向から、つまり第２のブレーキＢ−２の方向から個々のピストンで押圧するようにした構成にも適用できることは勿論である。

本発明を適用し得る変速装置を示す図で、（ａ）はスケマチック図、（ｂ）は作動表、（ｃ）は速度線図である。 変速装置を含むハイブリッド駆動装置の主要部を軸方向に沿って断面した状態を示す断面図である。 本実施形態における摩擦板支持構造を、後壁を取り外した変速装置の後側から見た状態で示す図である。 第２の油圧サーボとしての油圧アクチュエータの押圧部を図３の下側から見上げた状態で示す底面図である。 図３の摩擦板支持構造からピストン部材としての押圧部を取り外した状態で示す図である。 図２のVI-VI線に沿って断面した断面図である。 本実施形態におけるバックアッププレートを単体で示す正面図である。 摩擦板支持構造の一部変更した変更例を示す図である。

符号の説明

５ 変速装置（ハイブリッド用変速装置）
１０ 車輌用駆動装置
１３ モータ（駆動用モータ）
１５ ケース
２５ 第１の油圧サーボ（油圧アクチュエータ）
２９ 第２の油圧サーボ（油圧アクチュエータ）
３０ ピストン部材（押圧部）
３０ｂ 開口部
３２ ダブルピストン
３５ パーキングギヤ（出力回転数検出用のパーキングギヤ）
３７ パーキングポール
３９ 第２の摩擦板群（外摩擦板、プレート）
３９Ａ 第２の摩擦板群（バックアッププレート）
４０ 第２の摩擦板群（内摩擦板、ディスク）
４３ 第１の摩擦板群のプレート（外摩擦板、プレート）
４５ 第１の摩擦板群（内摩擦板、ディスク）
４７ 境界部
４７ａ 受圧面
４８ 第１、第２のスプライン（スプライン溝）
４９ 第１のスプライン（内周山部）
５０ 第２のスプライン（内周山部）
Ｂ−１ 第１のブレーキ
Ｂ−２ 第２のブレーキ
Ｃ ケースの軸心
Ｄ1，Ｄ2 内径寸法
ｅ1，ｅ2 補強部（周方向端）
Ｌ 軸線

Claims (5)

1. ケース内に、一軸状に順次配置された第１及び第２の摩擦板群をそれぞれ有する第１及び第２のブレーキと、これら第１及び第２のブレーキにそれぞれ対応するように配置された第１及び第２の油圧サーボと、を備えた車輌用駆動装置において、
   前記第２の油圧サーボのピストン部材は、軸方向に延びる略ドラム状に形成されると共にその周面の一部に開口部を備え、
   前記ケースは、軸方向の一方側に順に挿入配置される前記第１の摩擦板群及び該第１の摩擦板群のプレートより大径のバックアッププレートを含む前記第２の摩擦板群を係合支持するべく、前記第２のブレーキ側の内径寸法が前記第１のブレーキ側の内径寸法より大きくなるようにケース内面に連続的に形成した第１及び第２のスプラインを備え、
   前記両スプライン間の境界部には、前記ピストン部材当接時の前記開口部の周方向両端の少なくとも一方と対応する位置に、該ピストン部材により押圧される前記第２の摩擦板群の前記バックアッププレートを支える受圧面が前記第１のスプラインのスプライン溝に代えて形成されてなる、
   ことを特徴とする車輌用駆動装置。
2. 前記ピストン部材の内方にパーキングギヤを備え、かつ該ピストン部材の外方にパーキングポールを備え、
   前記ピストン部材の前記開口部は、前記パーキングポールを前記パーキングギヤに係脱可能に挿入するための開口部である、
   ことを特徴とする請求項１に記載の車輌用駆動装置。
3. 車輌駆動時の高速段と低速段を切り換える変速装置を前記ケース内に備え、
   前記第２のブレーキは、前記変速装置の低速段切り換え用として構成され、かつ
   前記第２の油圧サーボは、前記ピストン部材を押圧部とするダブルピストンを備えてなる、
   ことを特徴とする請求項１又は２に記載の車輌用駆動装置。
4. エンジン及びモータの合成駆動力を高速側と低速側とに切り換えるハイブリッド用変速装置を前記ケース内に備え、
   前記第１及び第２のブレーキは、前記ハイブリッド用変速装置の高速段切り換え用及び低速段切り換え用としてそれぞれ構成されてなる、
   ことを特徴とする請求項１又は２に記載の車輌用駆動装置。
5. 前記バックアッププレートは、前記ケースの軸心と直交する軸線に関して線対称となるように構成されてなる、
   ことを特徴とする請求項１ないし４のいずれか１項に記載の車輌用駆動装置。
   

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