JP2004249943A

JP2004249943A - 車両の駆動装置

Info

Publication number: JP2004249943A
Application number: JP2003044978A
Authority: JP
Inventors: Masahiro Kojima; 昌洋小嶋
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2003-02-21
Filing date: 2003-02-21
Publication date: 2004-09-09

Abstract

【課題】エンジンから車輪に至る動力伝達経路で生じる振動を抑制する機能を向上させることのできる車両の駆動装置を提供する。
【解決手段】駆動力源１の動力を、回転装置６と車輪２８とに分配する動力分配装置１０が設けられており、動力分配装置１０は、駆動力源１に連結された入力部材１５と、車輪２８に連結された出力部材１３とを有するとともに、動力分配装置１０は、入力部材１５の回転速度と出力部材１３の回転速度との比を変更する変速機能を有している車両の駆動装置において、駆動力源１から車輪２８に至る動力伝達経路にトルク容量制御装置２４が設けられているとともに、トルク容量制御装置２４は、駆動力源１から動力伝達経路に伝達されるトルクの変動を抑制する機能を有していることを特徴とする。
【選択図】図１

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、駆動力源の動力を、回転装置および車輪に分配することの可能な車両の駆動装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来、駆動力源の動力を、回転装置および車輪に分配することの可能な車両の駆動装置が知られており、この車両の駆動装置の一例が、特開２００２−１３５４７号公報（特許文献１）に記載されている。
【０００３】
この公報に記載されたハイブリッド車は、エンジントルクが、遊星歯車機構および減速機構を経由して駆動輪に伝達される構成となっている。遊星歯車機構は、サンギヤ、リングギヤ、キャリヤを有している。前記サンギヤには発電モータが連結されているとともに、リングギヤが駆動輪に連結されている。さらに、電動モータのトルクが駆動輪に伝達される構成となっている。一方、エンジンと遊星歯車機構のキャリヤとの間には、ハイブリッド装置用ダンパが設けられている。このハイブリッド装置用ダンパは、エンジンの出力軸に連結された第１回転部材と、遊星歯車機構を介して電動モータに連結する第２回転部材とを有する。また、ハイブリッド装置用ダンパは、第１回転部材と第２回転部材との間の変動トルクが所定値に達すると、動力の伝達を遮断するリミッタ機構を備えている。
【０００４】
そして、エンジンのみが駆動した場合、第１回転部材と第２回転部材との間の変動トルクが所定値より小さい範囲内においては、エンジントルクが、ハイブリッド装置用ダンパおよび遊星歯車機構を経由して駆動輪に伝達される。このときサンギヤも回転させられて発電モータが発電し、その電力がバッテリに充電される。さらに、エンジントルクが大きくなり、第１回転部材と第２回転部材との間の変動トルクが所定値に達すると、ハイブリッド装置用ダンパは、所定値以上の変動トルクを伝達しなくなる。なお、エンジンおよび電動機の動力を車輪に伝達することのできるハイブリッド車に関連する技術は、特開２００２−２５５７８号公報（特許文献２）および特許第３２８７９４３号公報（特許文献３）にも記載されている。
【０００５】
【特許文献１】
特開２００２−１３５４７号公報（特許請求の範囲、段落番号００１０ないし段落番号００１８、図１ないし図３）
【特許文献２】
特開２００２−２５５７８号公報
【特許文献３】
特許第３２８７９４３号公報
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、エンジンから車輪に至る動力伝達経路における振動の発生を抑制するためには、一層の改善が求められていた。
【０００７】
この発明は上記の事情を背景としてなされたものであり、駆動力源から車輪に至る動力伝達経路で生じる振動を抑制する機能を向上させることのできる車両の駆動装置を提供することを目的としている。
【０００８】
【課題を解決するための手段およびその作用】
上記の目的を達成するために、請求項１の発明は、駆動力源の動力を、回転装置と車輪とに分配する動力分配装置が設けられており、この動力分配装置は、前記駆動力源に連結された入力部材と、前記車輪に連結された出力部材とを有するとともに、前記動力分配装置は、前記入力部材の回転速度と前記出力部材の回転速度との比を変更する変速機能を有している車両の駆動装置において、前記駆動力源から前記車輪に至る動力伝達経路にトルク容量制御装置が設けられているとともに、このトルク容量制御装置は、前記動力伝達経路におけるトルクの変動を抑制する機能を有していることを特徴とするものである。
【０００９】
請求項１の発明によれば、駆動力源のトルクが動力伝達経路に伝達される場合に、動力伝達経路におけるトルク変動が、トルク容量制御装置により抑制される。
【００１０】
請求項２の発明は、請求項１の構成に加えて、前記トルク容量制御装置は、前記動力分配装置から前記車輪に至る動力伝達経路に配置されていることを特徴とするものである。
【００１１】
請求項２の発明によれば、請求項１の発明と同様の作用が生じる他に、動力分配装置の入力部材と出力部材との回転速度の比が制御されるとともに、動力伝達経路における動力伝達方向で、動力分配装置よりも下流でトルク変動が抑制される。
【００１２】
請求項３の発明は、請求項１または２の構成に加えて、前記動力分配装置は遊星歯車機構を有しており、この遊星歯車機構は、サンギヤと、このサンギヤと同心状に配置されたリングギヤと、前記サンギヤおよびリングギヤに噛合するピニオンギヤを保持するキャリヤとを有しているとともに、前記リングギヤの外側に前記トルク容量制御装置が設けられていることを特徴とするものである。
【００１３】
請求項３の発明によれば、請求項１または２の発明と同様の作用が生じる他に、遊星歯車機構の回転要素の軸線方向の配置スペースに、トルク容量制御装置が配置される。
【００１４】
請求項４の発明は、請求項１ないし３のいずれかの構成に加えて、前記トルク容量制御装置は、油圧制御式の摩擦クラッチを有しており、この摩擦クラッチに与える油圧を制御することにより、前記トルク容量が制御される構成であることを特徴とするものである。
【００１５】
請求項４の発明によれば、請求項１ないし３のいずれかの発明と同様の作用が生じる他に、油圧制御式の摩擦クラッチに与える油圧を制御することにより、トルク容量制御装置のトルク容量が制御される。
【００１６】
請求項５の発明は、駆動力源の動力を、回転装置と車輪と分配する動力分配装置が設けられており、この動力分配装置は、前記駆動力源に連結された入力部材と、前記車輪に連結された出力部材とを有するとともに、前記動力分配装置は、前記入力部材の回転速度と前記出力部材の回転速度との比を変更する変速機能を有している車両の駆動装置において、前記駆動力源から前記車輪に至る動力伝達経路に、前記駆動力源から前記車輪に伝達されるトルクの変動を抑制する流体伝動装置が設けられていることを特徴とするものである。
【００１７】
請求項５の発明によれば、駆動力源のトルクが動力伝達経路を経由して車輪に伝達される場合に、トルク変動が流体伝動装置により抑制される。
【００１８】
請求項６の発明は、請求項５の構成に加えて、前記流体伝動装置は、前記駆動力源から前記動力分配装置に至る経路に配置されていることを特徴とするものである。
【００１９】
請求項６の発明によれば、駆動力源のトルクが動力分配装置に伝達される前に、トルク変動が流体伝動装置により抑制される。
【００２０】
請求項７の発明は、請求項１ないし６のいずれかの構成に加えて、前駆動力源にはエンジンが含まれており、前記回転装置には発電機が含まれているとともに、車輪に動力を伝達する電動機が設けられていることを特徴とするものである。
【００２１】
請求項７の発明によれば、請求項１ないし６の発明と同様の作用が生じる他に、駆動力源の動力が発電機に伝達されて、発電機で発電がおこなわれるとともに、電動機の動力が車輪に伝達される。
【００２２】
【発明の実施の形態】
（第１実施例）
つぎに、この発明を図面を参照しながら具体的に説明する。この第１実施例は、請求項１ないし４のいずれかの発明、請求項７の発明に対応する実施例である。図１は、Ｆ・Ｒ（フロントエンジン・リヤドライブ；エンジン前置き後輪駆動）形式のハイブリッド車（以下、「車両」と略記する）Ｖｅの概略構成図である。図１において、車両Ｖｅは、第１の駆動力源としてのエンジン１を有している。
【００２３】
前記エンジン１としては内燃機関、具体的にはガソリンエンジン、ディーゼルエンジン、ＬＰＧエンジンなどを用いることができる。このエンジン１のクランクシャフト２には、ダンパ機構３およびインプットシャフト４が連結されている。また、ケーシング５が設けられており、ケーシング５の内部には、モータ・ジェネレータ（ＭＧ１）６およびモータ・ジェネレータ（ＭＧ２）７が設けられている。このモータ・ジェネレータ６およびモータ・ジェネレータ７は、電気エネルギを機械エネルギに変換する力行機能と、機械エネルギを電気エネルギに変換する回生機能とを有している。モータ・ジェネレータ６は、ステータ８およびロータ９を有しており、ステータ８はケーシング５に固定されている。
【００２４】
また、ケーシング５の内部には、動力分配装置１０が設けられている。具体的には、インプットシャフト４の軸線方向において、モータ・ジェネレータ６とモータ・ジェネレータ７との間に、動力分配装置１０が配置されている。この動力分配装置１０は、いわゆるシングルピニオン形式の遊星歯車機構により構成されている。すなわち、動力分配装置１０は、中空シャフト１１に形成されたサンギヤ１２と、サンギヤ１２と同心状に配置されたリングギヤ１３と、サンギヤ１２およびリングギヤ１３に噛合するピニオンギヤ１４を保持したキャリヤ１５とを有している。そして、インプットシャフト４とキャリヤ１５とが一体回転するように連結されている。また、インプットシャフト４は中空シャフト１１内に配置され、インプットシャフト４と中空シャフト１１とは相対回転可能である。
【００２５】
一方、前記モータ・ジェネレータ７は、ステータ１６およびロータ１７を有している。ステータ１６はケーシング５に固定されている。また、ケーシング５の内部には、変速機１８が設けられている。この変速機１８は、いわゆる、遊星歯車機構を主体として構成されている。すなわち、変速機１８は、サンギヤ１９およびリングギヤ２０と、サンギヤ１９およびリングギヤ２０に噛合するピニオンギヤ２１を保持するキャリヤ２２とを有している。
【００２６】
キャリヤ２２にはアウトプットシャフト２３が一体回転するように連結され、インプットシャフト４とアウトプットシャフト２３とが同心状に配置されている。なお、アウトプットシャフト２３の軸線方向において、動力分配装置１０と変速機１８との間に、モータ・ジェネレータ７が配置されている。また、アウトプットシャフト２３と、動力分配装置１０のリングギヤ１３との間で伝達されるトルクの容量を制御する摩擦クラッチ２４が設けられている。この摩擦クラッチ２４は、多板クラッチである。摩擦クラッチ２４は、油圧によりその係合圧が制御されて、トルク容量が変化する。また、摩擦クラッチ２４を構成する摩擦材料は、後述するスリップ制御に耐えられるように、耐熱性、耐摩耗性に優れた材料が使用される。摩擦クラッチ２４は、リングギヤ１３の外側を取り囲むように配置され、かつ、インプットシャフト４の軸線方向において、動力分配装置１０の配置スペースと、摩擦クラッチ２４の配置スペースとが、少なくとも一部で重なっている。
【００２７】
一方、アウトプットシャフト２３の外側には中空シャフト２５が配置されており、アウトプットシャフト２３と中空シャフト２５とは相対回転可能である。この中空シャフト２５と、モータ・ジェネレータ７のロータ１７およびサンギヤ１９とが一体回転するように連結されている。さらに、中空シャフト２５の外側にはギヤ２６が配置されている。ギヤ２６と中空シャフト２５とは相対回転可能であり、ピニオンギヤ２１およびギヤ２６に噛合するギヤ２７が設けられている。また、ギヤ２７はキャリヤ２２により自転可能、かつ、公転可能に保持されている。そして、ケーシング５には、ギヤ２６の回転を規制するブレーキＢ１が設けられているとともに、リングギヤ２０の回転を規制するブレーキＢ２が設けられている。ブレーキＢ１，Ｂ２は共に油圧制御式のブレーキである。なお、アウトプットシャフト２３には、プロペラシャフト（図示せず）、デファレンシャル（図示せず）、ドライブシャフト（図示せず）を経由して車輪２８がトルク伝達可能に連結される。
【００２８】
つぎに、車両Ｖｅの制御系統を説明する。まず、電子制御装置２９が設けられており、電子制御装置２９には、車速、加速要求、制動要求、エンジン回転速度、などの信号が入力される。電子制御装置２９からは、エンジン１を制御する信号、モータ・ジェネレータ６を制御する信号、モータ・ジェネレータ７を制御する信号、油圧制御装置３０を制御する信号が出力される。油圧制御装置３０は、油圧回路、各種のバルブおよびソレノイドバルブを有しており、ブレーキＢ１，Ｂ２および摩擦クラッチ２４に与えられる油圧は、油圧制御装置３０により制御される。
【００２９】
つぎに、車両Ｖｅの制御について説明する。まず、エンジン１を始動する場合は、蓄電装置（図示せず）からモータ・ジェネレータ６に電力を供給して、モータ・ジェネレータ６を電動機として駆動させ、モータ・ジェネレータ６のトルクによりエンジン１をクランキングする。具体的には、モータ・ジェネレータ６のトルクが、サンギヤ１２、キャリヤ１５、インプットシャフト４を経由してクランクシャフト２に伝達される。このようにして、エンジン１がクランキングされるとともに、エンジン１がガソリンエンジンであれば、燃料噴射制御および点火制御がおこなわれて、エンジン１が自律回転する。このエンジン１の始動時には、摩擦クラッチ２４は係合されている。摩擦クラッチ２４が係合されている場合は、リングギヤ１３が反力要素となって、モータ・ジェネレータ６のトルクがエンジン１に伝達される。なお、エンジン１が自律回転している場合は、エンジントルクをモータ・ジェネレータ６に伝達し、かつ、モータ・ジェネレータ６を電動機として起動させ、発生した電力を蓄電装置に蓄電することも可能である。
【００３０】
このようにしてエンジン１を自律回転させた後、摩擦クラッチ２４のトルク容量を所定値以上に制御し、かつ、エンジン回転速度を上昇させると、リングギヤ１３の回転速度が上昇して、エンジントルクがアウトプットシャフト２３を経由して車輪２８に伝達される。
【００３１】
一方、電子制御装置２９に入力される信号、および電子制御装置２９に記憶されているデータに基づいて、モータ・ジェネレータ７のトルクを車輪２８に伝達することも可能である。すなわち、モータ・ジェネレータ７に電力を供給して、モータ・ジェネレータ７を電動機として駆動させると、モータ・ジェネレータ７のトルクが変速機１８のサンギヤ１９に伝達される。ここで、変速機１８の変速制御について説明する。車両Ｖｅの走行モードとしては、低速（ロー）モードまたは高速（ハイ）モードを選択可能である。低速モードとは、例えば、車速が所定車速以下であり、かつ、加速要求が所定値以上である場合に選択される。これに対して、高速モードとは、例えば、車速が所定車速を越えており、かつ、加速要求が所定値未満である場合に選択される。
【００３２】
そして、低速モードが選択された場合は、ブレーキＢ１を解放し、かつ、ブレーキＢ２を係合する制御が実行される。この制御が実行された場合は、リングギヤ２０が反力要素として機能するとともに、モータ・ジェネレータ７の回転速度に対して、アウトプットシャフト２３の回転速度が減速されて、モータ・ジェネレータ７のトルクがアウトプットシャフト２３に伝達される。これに対して、高速モードが選択された場合は、ブレーキＢ１を係合し、かつ、ブレーキＢ２を解放する制御が実行される。この制御が実行された場合も、モータ・ジェネレータ７の回転速度に対して、アウトプットシャフト２３の回転速度が減速されて、モータ・ジェネレータ７のトルクがアウトプットシャフト２３に伝達される。ここで、モータ・ジェネレータ７の回転速度とアウトプットシャフト２３の回転速度との比、すなわち、変速機１８の変速比は、低速モードに対応する変速比の方が、高速モードに対応する変速比よりも大きい。
【００３３】
なお、車両Ｖｅの惰力走行時においては、車両Ｖｅの運動エネルギをモータ・ジェネレータ７に伝達し、かつ、モータ・ジェネレータ７を発電機として起動させ、発生した電力を蓄電装置に充電することも可能である。さらに、車両Ｖｅの惰力走行時において、摩擦クラッチ２４のトルク容量を高めるとともに、車両Ｖｅの運動エネルギをモータ・ジェネレータ６に伝達し、モータ・ジェネレータ６を発電機として起動させ、発生した電力を蓄電装置に充電することも可能である。
【００３４】
ところで、エンジン１は、燃料の燃焼による熱エネルギをクランクシャフト２の回転運動に変換する動力装置であるために、エンジントルクの変動（強制力）が不可避的に生じる。特に、高排気量エンジンではトルク変動が大きくなる傾向にある。また、エンジン負荷が高く、低回転速度である場合に、このトルク変動が大きくなる傾向にある。このエンジントルクの変動が、エンジン１から車輪２８に至る動力伝達経路に伝達された場合は、動力伝達経路におけるギヤ同士の噛み合い部、スプライン嵌合部などで衝撃振動が発生し、その振動に起因してこもり音が発生する可能性がある。言い換えればＮＶ（ノイズ・バイブレーション）特性が低下することとなる。
【００３５】
エンジントルクの変動はダンパ３でも吸収できるが、ダンパ３の振動吸収特性を高めるために低剛性化することには限界がある。そこで、ダンパ３の振動吸収特性の改良に加えて、摩擦クラッチ２４のトルク容量を制御することにより、上記の不都合を回避することが可能である。具体的には、摩擦クラッチ２４に与えられる油圧を制御することにより、摩擦クラッチ２４のトルク容量を制御して、エンジントルクの変動がアウトプットシャフト２３に伝達されることを抑制することが可能である。摩擦クラッチ２４のトルク容量は、車速、エンジン回転数などに基づいて制御することができる。摩擦クラッチ２４のトルク容量の制御としては、車速が低車速であるほど、またはエンジン回転速度が低回転速度であるほど、摩擦クラッチ２４のトルク容量を低下させる制御が実行される。
【００３６】
エンジントルクの変動が生じた場合に、この摩擦クラッ２４のトルク容量を低下させると、エンジントルクの変動幅と、摩擦クラッチ２４のトルク容量との関係に応じて、摩擦クラッチ２４がスリップする状態、すなわち、リングギヤ１３の回転速度と、アウトプットシャフト２３の回転速度とが異なる状態になる。具体的には、摩擦クラッチ２４のトルク容量を低下させるほど、摩擦クラッチ２４のスリップ量が大きくなる。摩擦クラッチ２４のスリップ量とは、リングギヤ１３の回転速度と、アウトプットシャフト２３の回転速度との差を意味する。
【００３７】
このような制御により、エンジントルクの変動が摩擦クラッチ２４により消散（吸収もしくは緩和）されて、エンジントルクの変動がアウトプットシャフト２３に伝達されることを抑制できる。その結果、変速機１８を構成するギヤ同士の噛み合い部、スプライン嵌合部における衝撃音を抑制できる。また、動力伝達経路を構成する部品、例えば、プロペラシャフト、ドライブシャフト等の固有振動数と、振動周波数とが一致してこれらの部品が共振し、こもり音が生じることを抑制できる。
【００３８】
また、図１の実施例によれば、インプットシャフト４の回転速度に比べてリングギヤ１３の回転速度が増速された箇所の下流で、摩擦クラッチ２４でトルク変動を抑制することができる。つまり、トルクの変動幅が小さくなった後に、摩擦クラッチ２４でトルク変動が抑制される。したがって、エンジントルクの変動に起因する振動およびこもり音を、一層確実に抑制することができる。
【００３９】
また、図１の実施例においては、摩擦クラッチ２４が動力分配装置１０の外側に配置され、かつ、インプットシャフト４の軸線方向において、動力分配装置１０の配置スペースと、摩擦クラッチ２４の配置スペースとが、少なくとも一部で重なっている。したがって、ケーシング５の内部に配置される駆動装置の全長が、インプットシャフト４およびアウトプットシャフト２３の軸線方向に長くなることを抑制できる。
【００４０】
ところで、油圧制御装置３０の油圧回路の元圧を生じるオイルポンプとしては、エンジン１により駆動される機械式オイルポンプ、または電動オイルポンプを用いることが可能である。電動オイルポンプを用いると、エンジン１が停止している場合でも、クラッチおよびブレーキの係合圧を高めることができる。一方、低温時には、油圧制御装置３０の油圧回路を流れるオイルの粘度が高まり、油圧制御の応答性が低下する。そこで、油圧が低い状態でクラッチやブレーキが係合され、油圧が高まるとクラッチやブレーキが解放されるように、メカニカルな構造を用いることも可能である。
【００４１】
なお、図１においては、エンジントルクの変動を抑制する装置として摩擦クラッチ２４および油圧制御装置３０を用いているが、電磁クラッチ（図示せず）および電磁力制御装置（図示せず）を用いて、エンジントルクの変動を抑制することも可能である。
【００４２】
（第２実施例）
この第２実施例は、請求項５ないし７のいずれかに対応する実施例であり、第２実施例を図２に基づいて説明する。図２の構成において、図１の構成と同じ構成については、図１の符号と同じ符号を付してある。この第２実施例においては、エンジン１とインプットシャフト４との間の動力伝達経路に、流体伝動装置３１とロックアップクラッチ３２とが並列に配置されている。流体伝動装置３１は、クランクシャフト２と一体回転するポンプインペラ３３と、インプットシャフト４と一体回転するタービンランナ３４とを有する。流体伝動装置３１は、流体の運動エネルギにより動力伝達をおこなうものであり、流体伝動装置３１としては、トルク増幅機能を有するトルクコンバータ、またはトルク増幅機能のないフルードカップリングのいずれを用いてもよい。ロックアップクラッチ３２は、摩擦力によりクランクシャフト２とインプットシャフト４との間で動力伝達をおこなわせるものである。ロックアップクラッチ３２の材料としては、前述した摩擦クラッチ２４の材料と同じ特性の材料を用いることが可能である。
【００４３】
ロックアップクラッチ３２の係合油圧室（図示せず）および解放油圧室（図示せず）に作用する油圧は、油圧制御装置により制御される。この係合油圧室の油圧と、解放油圧室の油圧との差に応じて、ロックアップクラッチ３２のトルク容量が制御される。なお、第２実施例においては、リングギヤ１３とアウトプットシャフト２３とが一体回転するように連結されている。
【００４４】
この第２実施例において、ロックアップクラッチ３２が係合された場合は、クランクシャフト２とインプットシャフト４との間で、摩擦力により動力伝達がおこなわれる。また、ロックアップクラッチ３２が解放された場合は、クランクシャフト２とインプットシャフト４との間で、流体の運動エネルギにより動力伝達がおこなわれる。さらに、ロックアップクラッチ３２のトルク容量の制御によりロックアップクラッチ３２がスリップ状態となった場合は、クランクシャフト２とインプットシャフト４との間で、ロックアップクラッチ３２の摩擦力および流体の運動エネルギの両方により、動力伝達がおこなわれる。
【００４５】
ロックアップクラッチ３２の係合・解放・スリップは、車速および加速要求に基づいて制御することが可能である。また、この第２実施例においては、エンジントルクの変動状態に基づいて、ロックアップクラッチ３２のトルク容量を制御することが可能である。このロックアップクラッチ３２のトルク容量を制御することにより、ロックアップクラッチ３２のスリップ量、すなわち、クランクシャフト２の回転速度と、インプットシャフト４の回転速度との差を制御することができる。そして、エンジントルクの変動幅に基づいてロックアップクラッチ３２のトルク容量を制御することにより、ロックアップクラッチ３２をスリップまたは解放させれば、前述した振動および騒音を抑制することができる。具体的には、車速が低車速であるほど、またはエンジン回転速度が低回転速度であるほど、ロックアップクラッチ３２のトルク容量が低下される。なお、流体伝動装置３１により動力伝達をおこなう場合は、トルク変動を抑制する機能が高いため、トルク変動幅が大きいディーゼルエンジン等にも有効である。
【００４６】
ところで、ロックアップクラッチ３２のトルク容量を、弾性部材の押圧力および油圧により制御することも可能である。具体的には、弾性部材、例えばコニカルスプリングによりロックアップクラッチ３２に係合力を常時与えておき、この係合力とは逆向きの油圧を生じさせることにより、ロックアップクラッチ３２のトルク容量を制御する構成である。この構成を採用した場合も、エンジントルクの変動が流体伝動装置３１またはロックアップクラッチ３２で吸収もしくは緩和されるため、動力伝達経路の振動を抑制することができ、かつ、振動に起因する騒音を抑制することができる。
【００４７】
ここで、この第１実施例および第２実施例の構成と、この発明の構成との対応関係を説明すれば、エンジン１が、この発明の駆動力源に相当し、モータ・ジェネレータ６が、この発明の回転装置および発電機に相当し、モータ・ジェネレータ７が、この発明の電動機に相当し、摩擦クラッチ２４および油圧制御装置３０、電磁クラッチおよび電磁力制御装置が、この発明のトルク容量制御装置に相当し、キャリヤ１５が、この発明の入力部材に相当し、リングギヤ１３が、この発明の出力部材に相当し、インプットシャフト４、アウトプットシャフト２３、プロペラシャフト、デファレンシャル、ドライブシャフトなどにより、この発明の動力伝達経路が形成される。なお、図１に示すパワートレーンにおいては、エンジン１およびモータ・ジェネレータ７の動力が、共に同じ車輪に伝達される構成となっているが、エンジン１の動力が伝達される車輪と、モータ・ジェネレータ７の動力が伝達される車輪とが異なる構成の四輪駆動車にも、この発明を適用可能である。
【００４８】
【発明の効果】
以上説明したように請求項１の発明によれば、エンジントルクが動力伝達経路に伝達された場合に、トルク変動をトルク容量制御装置により抑制することができる。したがって、動力伝達経路で生じる振動を抑制することができる。
【００４９】
請求項２の発明によれば、請求項１の発明と同様の効果を得ることができる他に、動力伝達経路におけるトルク変動幅が小さくなってから、トルク容量制御装置によりトルク変動を抑制することができる。したがって、トルク変動を抑制する機能が一層向上する。
【００５０】
請求項３の発明によれば、請求項１または２の発明と同様の効果を得ることができる他に、遊星歯車機構の軸線方向におけるトルク容量制御装置の配置スペースを狭めることができる。
【００５１】
請求項４の発明によれば、請求項１ないし３のいずれかの発明と同様の効果を得ることができる他に、油圧制御式の摩擦クラッチに与える油圧を制御することにより、トルク容量制御装置のトルク容量を制御できる。
【００５２】
請求項５の発明によれば、エンジントルクが動力伝達経路に伝達される場合に、トルク変動を流体伝動装置により抑制することができる。したがって、動力伝達経路で振動が生じることを抑制できる。
【００５３】
請求項６の発明によれば、請求項５の発明と同様の効果を得ることができる他に、エンジントルクが動力分配装置に伝達される前に、流体伝動装置によりトルク変動を抑制することができる。
【００５４】
請求項７の発明によれば、請求項１ないし６の発明と同様の効果を得ることができる他に、駆動力源の動力を発電機に伝達して、発電機で発電をおこなうことができるとともに、電動機の動力を車輪に伝達することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明を適用した車両の駆動装置の第１実施例を示す概念図である。
【図２】この発明を適用した車両の駆動装置の第２実施例を示す部分的な概念図である。
【符号の説明】
１…エンジン、６，７…モータ・ジェネレータ、１０…動力分配装置、１２…サンギヤ、１３…リングギヤ、１４…ピニオンギヤ、１５…キャリヤ、２４…摩擦クラッチ、２８…車輪、３０…油圧制御装置、３１…流体伝動装置、Ｖｅ…車両（ハイブリッド車）。

Claims

駆動力源の動力を、回転装置と車輪とに分配する動力分配装置が設けられており、この動力分配装置は、前記駆動力源に連結された入力部材と、前記車輪に連結された出力部材とを有するとともに、前記動力分配装置は、前記入力部材の回転速度と前記出力部材の回転速度との比を変更する変速機能を有している車両の駆動装置において、
前記駆動力源から前記車輪に至る動力伝達経路にトルク容量制御装置が設けられているとともに、このトルク容量制御装置は、前記動力伝達経路におけるトルクの変動を抑制する機能を有していることを特徴とする車両の駆動装置。
前記トルク容量制御装置は、前記動力分配装置から前記車輪に至る動力伝達経路に配置されていることを特徴とする請求項１に記載の車両の駆動装置。
前記動力分配装置は遊星歯車機構を有しており、この遊星歯車機構は、サンギヤと、このサンギヤと同心状に配置されたリングギヤと、前記サンギヤおよびリングギヤに噛合するピニオンギヤを保持するキャリヤとを有しているとともに、前記リングギヤの外側に前記トルク容量制御装置が設けられていることを特徴とする請求項１または２に記載の車両の駆動装置。
前記トルク容量制御装置は、油圧制御式の摩擦クラッチを有しており、この摩擦クラッチに与える油圧を制御することにより、前記トルク容量が制御される構成であることを特徴とする請求項１ないし３のいずれかに記載の車両の駆動装置。
駆動力源の動力を、回転装置と車輪と分配する動力分配装置が設けられており、この動力分配装置は、前記駆動力源に連結された入力部材と、前記車輪に連結された出力部材とを有するとともに、前記動力分配装置は、前記入力部材の回転速度と前記出力部材の回転速度との比を変更する変速機能を有している車両の駆動装置において、
前記駆動力源から前記車輪に至る動力伝達経路に、前記駆動力源から前記車輪に伝達されるトルクの変動を抑制する流体伝動装置が設けられていることを特徴とする車両の駆動装置。
前記流体伝動装置は、前記駆動力源から前記動力分配装置に至る経路に配置されていることを特徴とする請求項５に記載の車両の駆動装置。
前駆動力源にはエンジンが含まれており、前記回転装置には発電機が含まれているとともに、車輪に動力を伝達する電動機が設けられていることを特徴とする請求項１ないし６のいずれかに記載の車両の制御装置。