JP4434128B2 - 車両用駆動装置の制御装置 - Google Patents

Description

この発明は、原動機のトルクが遊星歯車機構を経由して車輪に伝達されるように構成され、かつ、原動機から車輪に至る経路に、第１の電動機および第２の電動機が設けられている車両用駆動装置の制御装置に関するものである。

従来、複数の動力源として内燃機関、およびモータ・ジェネレータなどの電動機を搭載したハイブリッド車が知られている。このようなハイブリッド車においては、エンジンおよびモータ・ジェネレータの持つ特性を生かしつつ、燃費を向上し、かつ、排気ガスの低減を図ることが可能である。この種のハイブリッド車の一例が特許文献１に記載されている。

この特許文献１に記載されているハイブリッド車は、駆動力源としてエンジンおよびアシストモータ（第２の電動機）を有しており、このアシストモータの他にモータ（第１の電動機）が設けられている。まず、エンジンの動力が駆動軸および車軸を経由して駆動輪に伝達されるように構成されている。そして、エンジンから駆動軸に至る経路にプラネタリギヤが設けられている。プラネタリギヤは、サンギヤおよびリングギヤと、サンギヤおよびリングギヤに噛合されたピニオンギヤを保持するキャリヤとを３つの回転要素として有しており、キャリヤがエンジン側に連結され、サンギヤがモータのロータに連結されている。プラネタリギヤのリングギヤにはリングギヤ軸が連結されているとともに、リングギヤ軸には、アシストモータのロータが連結されている。さらに、リングギヤ軸から駆動軸に至る経路には変速機構が設けられている。この変速機構は、サンギヤおよびリングギヤと、サンギヤおよびリングギヤに噛合されたピニオンギヤを保持するキャリヤとを３つの回転要素としており、変速機構のキャリヤが前記リングギヤ軸に連結され、変速機構のリングギヤが前記駆動軸に連結されている。また、変速機構のキャリヤと変速機構のリングギヤとを選択的に係合・解放させるクラッチと、変速機構のサンギヤの回転を防止するブレーキとが設けられている。

そして、エンジントルクをプラネタリギヤのキャリヤに入力するとともに、モータを反力要素として機能させることで、リングギヤから出力されたトルクがリングギヤ軸に伝達される。ここで、反力要素となるモータにより回生制御（発電制御）がおこなわれ、発生した電力がバッテリに充電されるとともに、そのモータの回転速度を制御することにより、プラネタリギヤの回転速度と、プラネタリギヤのリングギヤの回転速度との比である変速比を、無段階に制御することが可能である。また、車両における要求駆動力に応じて、エンジン出力を制御し、目標エンジントルクに対する実エンジントルクの不足分のトルクを補うように、アシストモータを駆動することが可能である。そして、前記変速機構において、エンジンの動力を駆動軸に伝達させるための結合状態としては、クラッチをオフにし、かつ、ブレーキをオンにした増速結合状態と、クラッチをオンにしてブレーキをオフにした直結状態とを選択的に切り替え可能である。

また、動力源として、エンジンと、第１のモータ・ジェネレータ（第１の電動機）および第２のモータ・ジェネレータ（第２の電動機）とが搭載され、変速比を相対的に大きい値に設定できる低速モードと、変速比を相対的に小さい値に設定できる高速モードと、変速比をこれら低速モードと高速モードとの中間の値に設定できる中速モードとの三種類の走行モードを切り替えて設定する機構（モード切替機構）が設けられたハイブリッド車が、特許文献２に記載されている。
特開２０００−３４６１８７号公報 特開２００５−１１２０１９号公報

上記の特許文献１および特許文献２に記載されているハイブリッド車においては、第２の電動機のトルクだけを駆動軸（車輪）に伝達させて走行するいわゆる「モータ走行」あるいは「ＥＶ走行」を行うことができる。ＥＶ走行時においては、エンジンのトルクで走行する場合と比較して、振動や騒音の少ない静粛な走行が可能である。しかしながら、そのＥＶ走行時に、上記のような変速機構により変速が行われる場合、あるいはモード切替機構により走行モードの切り替えが行われる場合は、その変速あるいは走行モード切り替えの前後で、変速機構あるいはモード切替機構のイナーシャトルクによって、変速機構あるいはモード切替機構と連結されているエンジンの回転数が変動し、乗員に違和感を与えてしまう可能性がある。このように、上記従来の技術においては、未だ改良の余地があった。

この発明は上記の技術的課題に着目してなされたものであり、ＥＶ走行時に変速機構やモード切替機構などによる機械的な変速動作が行われた場合であっても、走行状態の変動を抑制することができる車両用駆動装置の制御装置を提供することを目的とするものである。

上記の目標を達成するために、請求項１の発明は、原動機から車輪に至る動力伝達経路に電気的変速機と、前記動力伝達経路における前記電気的変速機よりも下流側に、機械的に構成された回転状態切替機構とが設けられており、前記回転状態切替機構が、動力伝達状態を制御し、かつ係合・解放される複数の係合装置を有している車両用駆動装置の制御装置において、前記電気的変速機が、相互に差動回転可能な入力要素と反力要素と出力要素とを有し、前記入力要素が前記原動機に連結され、前記反力要素が第１の電動機に連結され、前記出力要素が第２の電動機および前記回転状態切替機構に連結されているとともに、前記第１の電動機の出力を制御することにより、前記電気的変速機における入力要素と出力要素との間の変速比を変更可能に構成されていて、前記回転状態切替機構の動力伝達状態の切り替え要求を検出する変速要求検出手段と、前記車両が前記第２の電動機の出力により走行するＥＶ走行状態を検出するＥＶ走行検出手段と、前記ＥＶ走行検出手段により前記車両が前記ＥＶ走行状態であることが検出され、かつ前記変速要求検出手段により前記動力伝達状態の切り替え要求が検出された場合に、前記回転状態切替機構から前記電気的変速機への伝達トルクを低減する伝達トルク低減手段とを備えていることを特徴とする制御装置である。

請求項２の発明は、原動機から車輪に至る動力伝達経路に電気的変速機と、前記動力伝達経路における前記電気的変速機よりも下流側に、機械的に構成された回転状態切替機構とが設けられており、前記回転状態切替機構が、動力伝達状態を制御し、かつ係合・解放される複数の係合装置を有している車両用駆動装置の制御装置において、前記回転状態切替機構の動力伝達状態の切り替え要求を検出する変速要求検出手段と、前記原動機のフリクショントルクを検出するフリクショントルク検出手段と、前記変速要求検出手段により前記動力伝達状態の切り替え要求が検出された場合に、前記係合装置のトルク容量を前記フリクショントルク検出手段により検出された前記フリクショントルクに基づいて設定される所定値以下に制限することにより、前記回転状態切替機構から前記電気的変速機への伝達トルクを低減する伝達トルク低減手段とを備えていることを特徴とする制御装置である。

請求項３の発明は、原動機から車輪に至る動力伝達経路に電気的変速機と、前記動力伝達経路における前記電気的変速機よりも下流側に、機械的に構成された回転状態切替機構とが設けられており、前記回転状態切替機構が、動力伝達状態を制御し、かつ係合・解放される複数の係合装置を有している車両用駆動装置の制御装置において、前記回転状態切替機構の動力伝達状態の切り替え要求を検出する変速要求検出手段と、前記電気的変速機と前記回転状態切替機構との間の動力伝達経路内にトルク容量を変更可能な伝達クラッチと、前記原動機のフリクショントルクを検出するフリクショントルク検出手段と、前記変速要求検出手段により前記動力伝達状態の切り替え要求が検出された場合に、前記伝達クラッチのトルク容量を前記フリクショントルク検出手段により検出された前記フリクショントルクに基づいて設定される所定値以下に制限することにより、前記回転状態切替機構から前記電気的変速機への伝達トルクを低減する伝達トルク低減手段とを備えていることを特徴とする制御装置である。

請求項４の発明は、請求項１の発明において、前記伝達トルク低減手段が、前記変速要求検出手段により前記動力伝達状態の切り替え要求が検出された場合に、前記第１の電動機の出力を制御することにより、前記回転状態切替機構から前記電気的変速機への伝達トルクを低減する手段を含むことを特徴とする制御装置である。

請求項５の発明は、請求項１の発明において、前記伝達トルク低減手段が、前記係合装置のトルク容量を低減することにより前記伝達トルクを低減する手段を含むことを特徴とする制御装置である。

請求項６の発明は、請求項１または５の発明において、前記電気的変速機と前記回転状態切替機構との間の動力伝達経路内にトルク容量を変更可能な伝達クラッチを更に備え、前記伝達トルク低減手段が、前記伝達クラッチのトルク容量を低減することにより前記伝達トルクを低減する手段を含むことを特徴とする制御装置である。

請求項７の発明は、請求項１，４，５，６のいずれかの発明において、前記第２の電動機の出力を制御することにより前記伝達トルクを低減する手段を含むことを特徴とする制御装置である。

請求項８の発明は、原動機から車輪に至る動力伝達経路に電気的変速機と、前記動力伝達経路における前記電気的変速機よりも下流側に、機械的に構成された回転状態切替機構とが設けられており、前記回転状態切替機構が、動力伝達状態を制御し、かつ係合・解放される複数の係合装置を有している車両用駆動装置の制御装置において、前記電気的変速機が、相互に差動回転可能な入力要素と反力要素と出力要素とを有し、前記入力要素が前記原動機に連結され、前記反力要素が第１の電動機に連結され、前記出力要素が第２の電動機および前記回転状態切替機構に連結されているとともに、前記第１の電動機の出力を制御することにより、前記電気的変速機における入力要素と出力要素との間の変速比を変更可能に構成されていて、乗員の操作により前記回転状態切替機構の動力伝達状態を急速に切り替える高応答切り替え要求を検出する変速要求検出手段と、少なくとも、前記第１の電動機の出力を制御することにより前記回転状態切替機構から前記電気的変速機への伝達トルクを低減する前記第１電動機によるトルク低減制御と、前記第２の電動機の出力を制御することにより前記伝達トルクを低減する前記第２電動機によるトルク低減制御との複数のトルク低減制御を実行可能な手段であって、前記変速要求検出手段により前記高応答切り替え要求が検出された場合に、前記複数のトルク低減制御の中から前記第１の電動機によるトルク低減制御を選択して実行する伝達トルク低減手段とを備えていることを特徴とする制御装置である。

請求項９の発明は、請求項１ないし８のいずれかの発明において、前記伝達トルクが、前記回転状態切替機構のイナーシャトルクであることを特徴とする制御装置である。

請求項１の発明によれば、原動機のトルクが電気的変速機に伝達されて、電気的変速機から出力されたトルクが、回転状態切替機構を経由して車輪に伝達される。ここで、電気的変速機における入力要素と出力要素との間の変速比が制御され、また、回転状態切替機構の係合装置の係合・解放を制御することにより、動力伝達状態が制御される。そして、回転状態切替機構の係合装置の係合・解放状態が制御されて回転状態切替機構における動力伝達状態が切り替えられる場合には、回転状態切替機構から電気的変速機側へ伝達される伝達トルクが低減するように制御される。そのため、回転状態切替機構による動力伝達状態の切り替えの際に、大きな伝達トルクが電気的変速機に伝達されることによる原動機の回転状態の変動を防止もしくは抑制することができる。

また、原動機のトルクが電気的変速機に伝達されて、第１の電動機でエンジントルクの反力を受け持たされ、電気的変速機から出力されたトルクが、回転状態切替機構を経由して車輪に伝達される。ここで、第１の電動機の出力を制御することにより、電気的変速機における入力要素と出力要素との間の変速比が無段階に制御される。また、回転状態切替機構の係合装置の係合・解放を制御することにより、動力伝達状態が制御される。そして、回転状態切替機構の係合装置の係合・解放状態が制御されて回転状態切替機構における動力伝達状態が切り替えられる場合には、回転状態切替機構から電気的変速機側へ伝達される伝達トルクが低減するように制御される。そのため、回転状態切替機構による動力伝達状態の切り替えの際に、大きな伝達トルクが電気的変速機に伝達されることによる原動機の回転状態の変動を防止もしくは抑制することができる。

そして、第２の電動機の出力による駆動力によって走行するＥＶ走行時に、回転状態切替機構の係合装置の係合・解放状態が制御されて回転状態切替機構における動力伝達状態が切り替えられる場合には、回転状態切替機構から電気的変速機側へ伝達される伝達トルクが低減するように制御される。そのため、ＥＶ走行時における回転状態切替機構による動力伝達状態の切り替えの際に、大きな伝達トルクが電気的変速機に伝達されることによる原動機の回転状態の変動を防止もしくは抑制することができる。

請求項２の発明によれば、回転状態切替機構の係合装置の係合・解放状態が制御されて回転状態切替機構における動力伝達状態が切り替えられる際に、原動機のフリクショントルクが検出され、回転状態切替機構から電気的変速機側へ伝達される伝達トルクが、検出されたフリクショントルクに基づいて設定される所定値以下となるように低減もしくは制限される。そのため、回転状態切替機構による動力伝達状態の切り替えの際に、フリクショントルクを上回る伝達トルクが電気的変速機に伝達されることによる原動機の回転状態の変動を防止もしくは抑制することができる。

請求項３の発明によれば、回転状態切替機構の係合装置の係合・解放状態が制御されて回転状態切替機構における動力伝達状態が切り替えられる際に、原動機のフリクショントルクが検出され、前記伝達トルクのトルク容量が、検出されたフリクショントルクに基づいて設定される所定値以下となるように低減もしくは制限されることによって、前記伝達トルクが低減もしくは制限される。そのため、
回転状態切替機構による動力伝達状態の切り替えの際に、フリクショントルクを上回る伝達トルクが電気的変速機に伝達されることによる原動機の回転状態の変動を防止もしくは抑制することができる。

請求項４の発明によれば、回転状態切替機構の係合装置の係合・解放状態が制御されて回転状態切替機構における動力伝達状態が切り替えられる際に、第１の電動機の出力を制御することによって、回転状態切替機構から電気的変速機側へ伝達される伝達トルクを低減することができる。また、その際の伝達トルクの低減は、第１の電動機により電気的に制御されるため、機械的に制御される場合と比較して回転状態切替機構における動力伝達状態の切り替え時間を短縮することができる。

請求項５の発明によれば、回転状態切替機構の係合装置の係合・解放状態が制御されて回転状態切替機構における動力伝達状態が切り替えられる際に、回転状態切替機構の係合装置のトルク容量を低減することによって、回転状態切替機構から電気的変速機側へ伝達される伝達トルクを低減することができる。

請求項６の発明によれば、回転状態切替機構の係合装置の係合・解放状態が制御されて回転状態切替機構における動力伝達状態が切り替えられる際に、電気的変速機と回転状態切替機構との間に設けられた伝達クラッチのトルク容量を低減することによって、回転状態切替機構から電気的変速機側へ伝達される伝達トルクを低減することができる。

請求項７の発明によれば、回転状態切替機構の係合装置の係合・解放状態が制御されて回転状態切替機構における動力伝達状態が切り替えられる際に、第２の電動機の出力を制御することによって、回転状態切替機構から電気的変速機側へ伝達される伝達トルクを低減することができる。

請求項８の発明によれば、例えばマニュアルシフトや急制動などの乗員の操作が行われて回転状態切替機構における動力伝達状態が急速に切り替えられる高応答切り替えが行われる際に、第１の電動機の出力を制御することによって、回転状態切替機構から電気的変速機側へ伝達される伝達トルクを低減することができる。そのため、回転状態切替機構の高応答切り替え要求に対して、機械的に制御される場合と比較して回転状態切替機構における動力伝達状態の切り替え時間を短縮することができ、回転状態切替機構の運転性能を向上もしくは維持することができる。

つぎに、この発明を図面を参照しながら具体的に説明する。図８は、この発明を用いることの可能な車両のパワートレーンの構成例を示す。図８に示された車両Ｖｅは、Ｆ・Ｒ（フロントエンジン・リヤドライブ；エンジン前置き後輪駆動）形式のハイブリッド車（以下、「車両」と略記する）である。図８に示された車両Ｖｅは、２種類の駆動力源を有している。２種類の駆動力源は、動力の発生原理が異なり、この実施例では、エンジン１およびモータ・ジェネレータ（ＭＧ２）２が駆動力源として搭載されているとともに、エンジン１およびモータ・ジェネレータ２から出力された動力が、共に同じ車輪（後輪）３に伝達されるように動力伝達経路が構成されている。車両Ｖｅの駆動力源であるエンジン１は、燃料を燃焼させて、その熱エネルギを運動エネルギに変換する動力装置である。このエンジン１としては、内燃機関または外燃機関を用いることが可能であるが、この実施例では、エンジン１として内燃機関、例えば、ガソリンエンジン、ディーゼルエンジン、ＬＰＧエンジンなどを用いる場合について説明する。このエンジン１は、電子スロットルバルブ（図示せず）などの制御により、出力トルクを電気的に制御することが可能に構成されている。

一方、他の駆動力源であるモータ・ジェネレータ２はケーシング４の内部に収納されており、モータ・ジェネレータ２は、電気エネルギを運動エネルギに変換する力行機能と、運動エネルギを電気エネルギに変換する回生機能とを兼備している。このモータ・ジェネレータ２は、ロータ５およびステータ６を有しており、ステータ６はケーシング４に固定されている。また、エンジン１およびモータ・ジェネレータ２から車輪３に至る動力伝達経路には変速機７が設けられているとともに、エンジン１から変速機７に至る動力伝達経路には、動力分配装置８が設けられている。図８に示された動力分配装置８は、シングルピニオン形式の遊星歯車機構を主体として構成されている。すなわち、動力分配装置８は、入力軸９と同軸上に配置されたサンギヤ１０と、サンギヤ１０と同軸上に配置されたリングギヤ１１と、サンギヤ１０およびリングギヤ１１に噛合する複数のピニオンギヤ１２を、自転かつ公転自在に保持したキャリヤ１３とを有している。そして、キャリヤ１３と入力軸９とが動力伝達可能に連結、具体的には一体回転するように連結されている。さらに、入力軸９とエンジン１のクランクシャフト１Ａとが同軸上に配置されているとともに、クランクシャフト１Ａと入力軸９とが、ダンパ機構、具体的にはトーショナルダンパ１Ｂを介して動力伝達可能に連結されている。トーショナルダンパ１Ｂはトルク変動を吸収し、かつ、振動を減衰する緩衝装置である。

また、入力軸９の軸線方向において、エンジン１と動力分配装置８との間には、モータ・ジェネレータ（ＭＧ１）１４が配置されている。モータ・ジェネレータ１４は、電気エネルギを運動エネルギに変換する力行機能と、運動エネルギを電気エネルギに変換する回生機能とを兼備している。つまり、エンジン１とモータ・ジェネレータ２，１４とでは、動力の発生原理が異なる。このモータ・ジェネレータ１４は、ロータ１５およびステータ１６を有しており、ステータ１６はケーシング４に固定されている。そして、ロータ１５とサンギヤ１０とが動力伝達可能に連結、具体的には一体回転するように連結されている。

前記変速機７は、入力回転数を出力回転数で除した値である変速比を変更可能に構成されており、変速機７は、同軸上に配置された２組のシングルピニオン型遊の星歯車機構１７，１８を有している。まず、遊星歯車機構１７は、同軸上に配置されたサンギヤ１９およびリングギヤ２０と、サンギヤ１９およびリングギヤ２０に噛合されたピニオンギヤ２１を、自転かつ公転可能に保持するキャリヤ２２とを有している。一方、遊星歯車機構１８は、同軸上に配置されたサンギヤ２３およびリングギヤ２４と、サンギヤ２３およびリングギヤ２４に噛合されたピニオンギヤ２５を、自転かつ公転可能に保持するキャリヤ２６とを有している。そして、遊星歯車機構１７のキャリヤ２２と、遊星歯車機構１８のリングギヤ２４とが一体回転するように連結され、遊星歯車機構１８のキャリヤ２６と、遊星歯車機構１７のリングギヤ２０とが一体回転するように連結されている。すなわち、変速機７は、いわゆるＣ−Ｒ・Ｃ−Ｒ結合式の変速機である。さらに、モータ・ジェネレータ２のロータ５が、リングギヤ１１およびサンギヤ２３に連結、より具体的には、一体回転するように連結されている。そして、キャリヤ２６には出力回転部材２７が連結、具体的には一体回転するように連結され、その出力回転部材２７から車輪３に至る動力伝達経路には、デファレンシャル２８が設けられている。

モータ・ジェネレータ２との間で電力の授受をおこなうことの可能な蓄電装置２９が設けられているとともに、モータ・ジェネレータ２と蓄電装置２９との間の回路にはインバータ３０が設けられている。また、モータ・ジェネレータ１４との間で電力の授受をおこなうことの可能な蓄電装置３１が設けられているとともに、モータ・ジェネレータ１４と蓄電装置３１との間の回路にはインバータ３２が設けられている。これらの蓄電装置２９，３１としては、二次電池、具体的にはバッテリ、キャパシタなどを用いることが可能である。また、モータ・ジェネレータ２とモータ・ジェネレータ１４との間で、蓄電装置２９，３１を経由することなく、直接電力の授受をおこなうことが可能となるように、電気回路が構成されている。

図８に示す車両Ｖｅにおいて、エンジン１が運転されて、エンジントルクが動力分配装置８のキャリヤ１３に伝達されると、モータ・ジェネレータ１４により反力トルクを受け持たされて、エンジントルクがリングギヤ１１に伝達される。そのリングギヤ１１に伝達されたトルクが、変速機７およびデファレンシャル２８を経由して車輪３に伝達されて、駆動力が発生する。前記動力分配装置８においては、サンギヤ１０とキャリヤ１３とリングギヤ１１との差動作用により、入力要素であるキャリヤ１３と、出力要素であるリングギヤ１１との間における変速比を制御することが可能である。具体的には、反力トルクを受け持つモータ・ジェネレータ１４の出力を制御することにより、エンジン回転数を無段階に（連続的に）制御することが可能である。

このように、モータ・ジェネレータ１４はこの発明における第１の電動機に相当していて、このモータ・ジェネレータ１４の出力を制御することにより入力要素と出力要素との間の変速比を無段階に制御できる動力分配装置８は、いわゆる電気的変速機として機能している。なお、モータ・ジェネレータ１４の回転方向は正逆に切り換え可能であり、モータ・ジェネレータ１４は力行制御または回生制御が実行される。また、モータ・ジェネレータ１４の回転数を零に制御する（停止させる）ことも可能である。

さらに、動力分配装置８の変速比を制御する概念について説明すると、エンジン１の燃費を向上させることを目的として、エンジン１の運転状態と、動力分配装置８の変速比とを協調制御するものである。例えば、加速要求（アクセル開度）および車速に基づいて、車両Ｖｅにおける要求駆動力が求められる。これは、例えば予め用意したマップから求められる。その要求駆動力と車速とからエンジン１の要求出力が算出され、その要求出力を最小の燃費で出力する目標エンジン回転数が、マップを使用して求められる。そして、実エンジン回転数を目標エンジン回転数に近づけるように、モータ・ジェネレータ１４の出力（トルク×回転数）が制御される。この制御と並行して、実エンジン出力を目標エンジン出力に近づけるように、エンジン１の電子スロットルバルブの開度などが制御される。

また、蓄電装置２９の電力をモータ・ジェネレータ２に供給してモータ・ジェネレータ２を電動機として駆動させ、モータ・ジェネレータ２のトルクを、変速機７を経由させて車輪３に伝達する制御を実行可能である。したがって、この車両Ｖｅにおいては、エンジン１のトルクだけを車輪３に伝達させて走行するいわゆる「エンジン走行」、エンジン１とモータ・ジェネレータ２との両方のトルクを車輪３に伝達させて走行するいわゆる「ハイブリッド走行」、モータ・ジェネレータ２のトルクだけを車輪３に伝達させて走行するいわゆる「モータ走行」（あるいは「ＥＶ走行」）を行うことが可能である。

すなわち、車輪３にトルクを伝達して駆動力を発生させる場合、エンジン１またはモータ・ジェネレータ２の少なくとも一方のトルクを車輪３に伝達可能であり、いずれの動力源のトルクまたは両方の動力源のトルクを伝達するかが、電子制御装置３４に入力される信号およびデータに基づいて判断される。これに対して、車両Ｖｅが惰力走行する場合は、車両Ｖｅの運動エネルギが変速機７および動力分配装置８を経由してエンジン１に伝達され、エンジンブレーキ力が発生する。また、車両Ｖｅの惰力走行時に発生する運動エネルギの一部をモータ・ジェネレータ２に伝達し、このモータ・ジェネレータ２で回生制動力を発生させ、発生した電力を蓄電装置２９に充電することも可能である。このように、モータ・ジェネレータ２はこの発明における第２の電動機に相当している。

つぎに、前述の変速機７の変速比を制御するための機構について説明すると、前記キャリヤ２２を、モータ・ジェネレータ２のロータ５およびリングギヤ１１およびサンギヤ２３に対して選択的に連結・解放させるクラッチＣ１が設けられている。また、キャリヤ２２およびリングギヤ２４の回転・停止を制御するブレーキＢ１が設けられており、サンギヤ１９の回転・停止を制御するブレーキＢ２が設けられている。これらのクラッチＣ１およびブレーキＢ１，Ｂ２などの係合装置としては、摩擦式係合装置または電磁式係合装置、あるいは噛み合い式係合装置のいずれを用いてもよいが、この実施例では、摩擦式係合装置を用いているものとする。また、クラッチＣ１およびブレーキＢ１，Ｂ２を制御するアクチュエータとして、油圧制御装置３３が設けられている。この油圧制御装置３３は、油圧回路およびソレノイドバルブなどを有する公知の構造を有している。

一方、車両Ｖｅの全体を制御するコントローラとして電子制御装置（ＥＣＵ）３４が設けられており、電子制御装置３４には、シフトポジションセンサの信号、車速センサの信号、加速要求検知センサの信号、制動要求検知センサの信号、エンジン回転数センサの信号、蓄電装置２９，３１の充電量を検知するセンサの信号、モータ・ジェネレータ２，１４の回転数を検知するセンサの信号、変速機７の入力回転数および出力回転数を検知するセンサの信号などが入力される。これに対して、電子制御装置３４からは、エンジン１を制御する信号、インバータ３０，３２を介してモータ・ジェネレータ２，１４を制御する信号、油圧制御装置３３を介してクラッチＣ１およびブレーキＢ１，Ｂ２を制御する信号などが出力される。

また、変速機７の変速比は、マニュアル変速操作または自動変速制御により切替可能であり、この変速機７においては、第１速ないし第３速の変速段を選択的に切替可能である。この変速機７における変速比の切り替えを、図９に基づいて説明する。図９において、「○」印は係合装置が係合されることを示し、「×」印は係合装置が解放されることを示す。まず、第１速（１ｓｔ）が選択された場合は、ブレーキＢ１が係合され、ブレーキＢ２およびクラッチＣ１が解放される。すると、動力分配装置８のリングギヤから変速機７に伝達されたトルクが、サンギヤ２３に伝達されるとともに、リングギヤ２４が反力要素となり、キャリヤ２６が出力要素となる。つまり、第１速が選択された場合は、サンギヤ２３の回転数よりもキャリヤ２６の回転数の方が低回転数となり、変速機７がいわゆる減速機として機能し、変速比が「１」よりも大きくなる。

第２速（２ｎｄ）が選択された場合は、ブレーキＢ２が係合され、ブレーキＢ１およびクラッチＣ１が解放される。すると、動力分配装置８のリングギヤから変速機７に伝達されたトルクが、サンギヤ２３に伝達されるとともに、サンギヤ１９が反力要素となり、キャリヤ２６が出力要素となる。つまり、第２速が選択された場合は、サンギヤ２３の回転数よりもキャリヤ２６の回転数の方が低回転数となり、変速機７がいわゆる減速機として機能し、変速比が「１」よりも大きくなる。なお、第１速が選択された場合の変速比は、第２速が選択された場合の変速比よりも大きくなる。

第３速（３ｒｄ）が選択された場合は、クラッチＣ１が係合され、ブレーキＢ１，Ｂ２が解放される。すると、動力分配装置８のリングギヤから変速機７に伝達されたトルクが変速機７に伝達され、遊星歯車機構１７，１８を構成する回転要素が一体的に回転し、変速機７の入力回転数と出力回転数との比が「１」となる。つまり、変速機７の入力回転部材と出力回転部材とが直結状態となる。

なお、変速機７の他の構成例（変速機７Ａ）を図８Ａに示してある。図８Ａに示された構成において、上記の図８に示された構成と同じ構成については、図８と同じ符号を付してある。図８Ａにおいて、変速機７Ａは、前述の変速機７と同様の、遊星歯車機構１７，１８により構成されている。すなわち、変速機７Ａは、前述の変速機７と同様、遊星歯車機構１７のキャリヤ２２と、遊星歯車機構１８のリングギヤ２４とが一体回転するように連結され、遊星歯車機構１８のキャリヤ２６と、遊星歯車機構１７のリングギヤ２０とが一体回転するように連結された、いわゆるＣ−Ｒ・Ｃ−Ｒ結合式の変速機である。また同様に、モータ・ジェネレータ２のロータ５が、リングギヤ１１およびサンギヤ２３に一体回転するように連結されている。そして、キャリヤ２６には出力回転部材２７が一体回転するように連結されている。

そして、変速機７Ａは、クラッチＣ１およびブレーキＢ１，Ｂ２により構成された係合装置が設けられている前述の変速機７に対して、クラッチＣ０，Ｃ１，Ｃ２、およびブレーキＢ１，Ｂ２、およびワンウェイクラッチＦ１により構成された係合装置が設けられている。すなわち、キャリヤ２２をモータ・ジェネレータ２のロータ５およびリングギヤ１１に対して選択的に連結・解放させるクラッチＣ０が設けられている。また、サンギヤ２３をロータ５およびリングギヤ１１に対して選択的に連結・解放させるクラッチＣ１が設けられている。また、サンギヤ１９をロータ５およびリングギヤ１１に対して選択的に連結・解放させるクラッチＣ２、およびサンギヤ１９の回転・停止を制御するブレーキＢ１が設けられている。また、前記のキャリヤ２２およびリングギヤ２４の回転・停止を制御するブレーキＢ１が設けられている。そして、キャリヤ２２およびリングギヤ２４の回転を一方向に規制するワンウェイクラッチＦ１が設けられている。

上記のクラッチＣ０，Ｃ１，Ｃ２およびブレーキＢ１，Ｂ２などの係合装置としては、前述の変速機７と同様に、摩擦式係合装置または電磁式係合装置、あるいは噛み合い式係合装置のいずれを用いてもよいが、この実施例では、摩擦式係合装置を用いているものとする。また同様に、クラッチＣ０，Ｃ１，Ｃ２およびブレーキＢ１，Ｂ２は、前記の油圧制御装置３３によりその係合・解放状態が制御されるように構成されている。

上記の変速機７Ａにおける各回転要素の状態を、図１０の共線図に示してある。図１０の共線図において、「正」は回転要素が正回転することを示し、「逆」は回転要素が逆回転することを示す。正回転とはエンジン１の回転方向を示している。そして、変速機７Ａではサンギヤ１９とサンギヤ２３との間に、リングギヤ２０およびキャリヤ２６および出力回転部材２７が位置している。そして、サンギヤ１９と、リングギヤ２０およびキャリヤ２６および出力回転部材２７との間に、リングギヤ２４およびキャリヤ２２が位置している。この図１０に示すように、変速機７Ａにおいては、クラッチＣ０，Ｃ１，Ｃ２およびブレーキＢ１，Ｂ２の係合・解放状態を適宜に制御することによって、第１速ないし第４速の前進４段と、後進第１速（リバース）段の後進１段を設定することができる。

このように、変速機７，７Ａは、クラッチＣ１およびブレーキＢ１，Ｂ２、あるいはクラッチＣ０，Ｃ１，Ｃ２およびブレーキＢ１，Ｂ２などの複数の係合装置を有し、それら複数の係合装置の係合・解放状態を制御することにより、入力部材と出力部材との間の動力伝達状態を切り替え制御する、いわゆる回転状態切替機構として機能している。

つぎに、この発明を用いることの可能なハイブリッド車の他の構成例を、図１１に基づいて説明する。図１１に示された構成において、上記の図８に示された構成と同じ構成については、図８と同じ符号を付してある。図１１に示された車両Ｖｅにおいては、エンジン１から車輪３に至る動力伝達経路に変速機３５が設けられている。この変速機３５は、同軸上に配置されたダブルピニオン型の遊星歯車機構３６およびシングルピニオン型の遊星歯車機構３７を有している。遊星歯車機構３６は、サンギヤ３８およびリングギヤ３９と、サンギヤ３８に噛合されたピニオンギヤ４０と、リングギヤ３９およびピニオンギヤ４０に噛合されたピニオンギヤ４１と、ピニオンギヤ４０，４１を自転、かつ、公転可能に保持するキャリヤ４２とを有している。一方、遊星歯車機構３７は、サンギヤ４３およびリングギヤ４４と、サンギヤ４３およびリングギヤ４４に噛合されたピニオンギヤ４５を自転、かつ、公転可能に保持するキャリヤ４２とを有している。つまり、キャリヤ４２は、遊星歯車機構３７，３８で共用化されている。そして、リングギヤ４４が出力回転部材２７に連結、具体的には一体回転するように連結されている。

さらに、動力分配装置８のリングギヤ１１と、サンギヤ４３とが一体回転するように連結され、リングギヤ３９とリングギヤ４４とが一体回転するように連結されている。また、回転要素同士の連結関係、および回転要素の回転・停止を制御する係合装置が設けられている。この係合装置として、動力分配装置８のキャリヤ１３および入力軸９を、キャリヤ４２に対して選択的に係合・解放させるクラッチＣ１と、リングギヤ１１およびサンギヤ４３を、サンギヤ３８に対して選択的に係合・解放させるクラッチＣ２と、サンギヤ３８の回転・停止を制御するブレーキＢ１と、キャリヤ４２の回転・停止を制御するリバースブレーキＢＲとが設けられている。これらの係合装置としては、摩擦式係合装置、電磁式係合装置、噛み合い式係合装置のいずれを用いてもよいが、この実施例では摩擦式係合装置を用いる場合について説明する。また、これらの係合装置は、油圧制御装置３３により、トルク容量が制御されるように構成されている。

上記のように構成された動力分配装置８と変速機３５との関係を説明する。変速機３５においては、動力伝達状態を制御するために、前進ポジションおよび後進ポジション（Ｒｅｖ）を選択的に切替可能であるとともに、前進ポジションでは、低速モード（Ｌｏ）、中速モード（Ｍｉｄ）、高速モード（Ｈｉ）の３段階の変速モードを選択的に切替可能である。ここで、低速モード、中速モード、高速モードが選択された場合、および後進ポジションが選択された場合における係合装置の状態を、図１２に基づいて説明する。図１２において、「○」印は係合装置が係合されることを示し、「×」印は係合装置が解放されることを示す。この図１２に示すように、低速モードが選択された場合は、ブレーキＢ１が係合され、その他の係合装置は全て解放される。低速モードが選択された場合に、エンジントルクが動力分配装置８を経由して変速機３５のサンギヤ４３に伝達されると、停止されているサンギヤ３８が反力要素となり、リングギヤ４４が出力要素となる。このように、低速モードが選択された場合は、サンギヤ４３の回転速度に対してリングギヤ４４の回転速度が減速される。すなわち、変速機３５の変速比が「１」よりも大きくなる。

また、中速モードが選択された場合は、クラッチＣ１が係合され、その他の係合装置は全て解放される。そして、エンジントルクが動力分配装置８を経由して変速機３５のキャリヤ４２に入力され、かつ、サンギヤ３８が反力要素となり、リングギヤ４８が出力要素となる。このように、中速モードが選択された場合は、変速機３５に対して、サンギヤ４３およびクラッチＣ１の２系統を経由して動力が伝達される。なお、低速モードが選択された場合は、変速機３５の変速比はモータ・ジェネレータ２の回転数に応じて決定される。また、中速モードが選択された場合は、モータ・ジェネレータ２，１４の回転数およびエンジン回転数に基づいて、変速機３５の変速比が決定される。そして、中速モードが選択された場合は、変速機３５の変速比は「１」よりも大きい値、「１」以下の値など、任意に調整可能である。

さらに、高速モードが選択された場合は、クラッチＣ２が係合され、その他の係合装置は全て解放されて、変速機３５を構成する回転要素が一体回転する状態となる。すなわち、変速機３５の変速比が「１」に固定される。一方、後進ポジションが選択された場合は、リバースブレーキＢＲが係合され、その他の係合装置は全て解放される。そして、エンジントルクが動力分配装置８を経由して変速機３５のサンギヤ４３に入力されると、キャリヤ４２が反力要素となり、リングギヤ４８が、前進ポジションとは逆方向に回転する。

このように、変速機３５は、前述の変速機７，７Ａと同様に、クラッチＣ１，Ｃ２およびブレーキＢ１，ＢＲなどの複数の係合装置を有し、それら複数の係合装置の係合・解放状態を制御することにより、入力部材と出力部材との間の動力伝達状態を切り替え制御する、いわゆる回転状態切替機構として機能している。

なお、図８，図８Ａ，図８Ｂに基づいて説明した回転状態切替機構（変速機７，７Ａおよび各係合装置）と、図１１に示された回転状態切替機構としてのモード切替機構（変速機３５および各係合装置）との相違点を説明すると、図８，図８Ａ，図８Ｂに示された例では、エンジントルクを変速機７，７Ａに伝達する場合、動力が、動力分配装置８の入力要素および出力要素を必ず経由するが、図１１の例では、エンジントルクを動力分配装置８の入力要素および出力要素を経由させることなく、変速機３５に伝達できる中速モードを選択できる。また、図８，図８Ａ，図８Ｂに示す動力分配装置８および変速機７，７Ａは、変速機７，７Ａの回転要素が、動力分配装置８の回転要素同士の間に位置していないとともに、動力分配装置８の回転要素が、変速機７，７Ａの回転要素同士の間に位置していない。これに対して、図１１に示す動力分配装置８および変速機３５の場合、遊星歯車機構３７の回転要素が、動力分配装置８の回転要素同士の間に位置している点が異なっている。

（第１の実施例）
つぎに、図５に示された車両Ｖｅにおいて実行可能なこの発明による制御の一例を、図１のフローチャートに基づいて説明する。なお、この発明を用いることの可能なハイブリッド車の構成としては、変速機７，７Ａと変速機３５とのいずれを用いることも可能であるが、ここでは変速機７Ａを用いた場合について説明する。図１のフローチャートにおいて、先ず、変速機７Ａに対して、変速機７Ａを動作させて、すなわち変速機７Ａの係合装置の係合・解放状態を制御して、変速比を変更する変速要求があるか否かが判断される（ステップＳ１）。これは、例えば電子制御装置３４に入出力される信号に基づいて検出することができる。

変速要求がないことによって、このステップＳ１で否定的に判断された場合は、以降の制御は行わずに、このルーチンを一旦終了する。これに対して、変速要求があったことによって、ステップＳ１で肯定的に判断された場合には、ステップＳ２へ進み、車両Ｖｅがモータ・ジェネレータ２の出力だけによる駆動力によって走行するＥＶ走行中であるか否かが判断される。

車両ＶｅがＥＶ走行中でないことによって、このステップＳ２で否定的に判断された場合は、以降の制御は行わずに、このルーチンを一旦終了する。これに対して、車両ＶｅがＥＶ走行中であることによって、ステップＳ２で肯定的に判断された場合には、ステップＳ３へ進み、エンジンフリクショントルクＴefricが算出される。エンジンフリクショントルクＴefricとは、例えばエンジン１各部の摺動部分で生じる摩擦抵抗や、エンジン１各部の可動部分における潤滑油の粘性抵抗などによって生じるトルクである。したがって、このステップＳ３における制御では、エンジン１の回転数、潤滑油の温度等が検出され、それらの検出値に基づいてエンジンフリクショントルクが求められる。

続いて、変速機７Ａの係合装置のトルク容量の上限である上限クラッチ容量Ｔclmaxが算出される（ステップＳ４）。すなわち、クラッチＣ０，Ｃ１，Ｃ２およびブレーキＢ１，Ｂ２などの係合装置のトルク容量の上限が、上限クラッチ容量Ｔclmaxとして算出される。具体的には、動力分配装置８のギヤ比（サンギヤ１０の歯数Ｚｓ／リングギヤ１１の歯数Ｚｒ）をρとすると、
Ｔclmax＝｛１／（ρ＋１）｝×Ｔefric
として算出することができる。

上限クラッチ容量Ｔclmaxが算出されると、その値に基づいて変速機７Ａの係合装置が制御される、すなわち係合装置のトルク容量がエンジンフリクショントルクＴefricに基づいて設定される上限クラッチ容量Ｔclmax以下に制限されるとともに、変速要求に基づいた変速制御が実行される（ステップＳ５）。そしてその後、このルーチンを一旦終了する。

上記の図１に示す第１の実施例における各回転要素の状態を、図２の共線図に基づいて説明する。図２の共線図において、「正」は回転要素が正回転することを示し、「逆」は回転要素が逆回転することを示している。正回転とはエンジン１の回転方向を示している。そして、動力分配装置８ではモータ・ジェネレータ１４とモータ・ジェネレータ２との間に、エンジン１が位置している。また、変速機７Ａでは、サンギヤ２３とサンギヤ１９との間に、リングギヤ２０およびキャリヤ２６および出力回転部材２７が位置している。そして、サンギヤ１９と、リングギヤ２０およびキャリヤ２６および出力回転部材２７との間に、リングギヤ２４およびキャリヤ２２が位置している。

図２は、変速機７Ａで、第４速が設定されている状態から第３速にダウンシフトされる場合を示している。変速機７Ａにおいて、変速機７Ａの係合装置の従来のトルク容量がＴcl_convであったとすると、第４速から第３速へダウンシフトされる場合、トルク容量Ｔcl_convの範囲で、相対的に大きなイナーシャトルクが変速機７Ａから動力分配装置８側へ伝達される。このとき、エンジン１のフリクショントルクＴefricよりも動力分配装置８へ伝達されるイナーシャトルクが大きいと、エンジン１がそのイナーシャトルクにより連れ回されて、エンジン１の回転数が上昇するいわゆる吹け上がりが発生する（図２の点線Ｌ１で示す状態）。

そこで、この発明の第１の実施例では、変速機７Ａで変速が行われることが予測された場合、すなわち変速機７Ａに対して変速比を変更させる変速要求があった場合に、変速機７Ａの係合装置のトルク容量が低減される。上記の第４速から第３速へのダウンシフトの場合は、クラッチＣ２のトルク容量が、エンジンフリクショントルクＴefricに基づいて求められる上限クラッチ容量Ｔclmaxに低減もしくは制限される。そのため、変速機７Ａで変速が行われる際に変速機７Ａから動力分配装置８側へ伝達されるイナーシャトルクが、上限クラッチ容量Ｔclmaxで制限される。その結果、変速機７Ａでの変速の際に、変速機７Ａから動力分配装置８側へ、エンジンフリクショントルクＴefricを上回る大きなイナーシャトルクが伝達されることによるエンジン１の吹け上がりを回避することができる（図２の一点鎖線Ｌ２で示す状態）。

上記に示したこの発明の第１の実施例による制御内容を、図６のタイムチャートに基づいて説明する。変速機７Ａに対して変速要求があり（この場合は、第４速から第３速へのダウンシフト要求）に基づいて、変速機７Ａの変速制御が開始されると、ブレーキＢ１が連結状態から解放状態へ制御されるとともに、クラッチＣ２が解放状態から係合状態へ制御される。このとき、従来（図６の点線で示す状態）では、クラッチＣ２は、そのトルク容量がトルク容量Ｔcl_convまで増大された状態で係合状態が設定される。モータ・ジェネレータ２の回転数の上昇が示すように、変速機７Ａから動力分配装置８側へイナーシャトルクが伝達され、そのイナーシャトルクがエンジンフリクショントルクＴefricを上回ることにより、エンジン１が連れ回されて、エンジン１の回転数が一時的に上昇する、いわゆる吹け上がりが発生する。

これに対して、上記に示すこの発明の第１の実施例（図６の実線で示す状態）では、変速機７Ａの変速が行われる際にクラッチＣ２が係合状態に制御される場合、クラッチＣ２のトルク容量が、従来のトルク容量Ｔcl_convに対して、エンジンフリクショントルクＴefricに基づいて求められた上限クラッチ容量Ｔclmaxで制限される値で係合状態が設定される。すなわち、変速機７Ａでの変速の際に、クラッチＣ２のトルク容量が従来のトルク容量Ｔcl_convから上限クラッチ容量Ｔclmaxへ低減されて係合状態が設定される。そのため、クラッチＣ２のトルク容量の上限が上限クラッチ容量Ｔclmaxで規制されるとともに、クラッチＣ２が係合状態に移行することにより完了する変速機７Ａでの変速速度が低下される。その結果、変速機７Ａでの変速時に、変速機７Ａから動力分配装置８側へ、エンジンフリクショントルクＴefricを上回るイナーシャトルクが伝達されることがなく、エンジン１の吹け上がりが発生することもない。

このように、上記の第１の実施例に示すこの発明の制御装置によれば、エンジン１のトルクがモータ・ジェネレータ（ＭＧ１）１４と動力分配装置８とから構成されるいわゆる電気的変速機に伝達されて、モータ・ジェネレータ１４でエンジン１のエンジントルクの反力を受け持たされ、動力分配装置８から出力されたトルクが、変速機７，７Ａ，３５により構成されるいわゆる回転状態切替機構を経由して車輪３に伝達される。ここで、モータ・ジェネレータ１４の出力を制御することにより、動力分配装置８における入力要素すなわちキャリヤ１３と、出力要素すなわちリングギヤ１１との間の変速比が無段階に制御される。また、変速機７，７Ａ，３５の係合装置の係合・解放を制御することにより、動力伝達状態が制御される。そして、モータ・ジェネレータ（ＭＧ２）２の出力による駆動力によって走行するＥＶ走行時に、変速機７，７Ａ，３５の係合装置の係合・解放状態が制御されて変速機７，７Ａ，３５における動力伝達状態が切り替えられる場合、すなわち変速機７，７Ａ，３５において変速が行われる場合には、例えば変速機７，７Ａ，３５のイナーシャトルクなどの、変速機７，７Ａ，３５から動力分配装置８側へ伝達される伝達トルクが低減するように制御される。そのため、エンジン走行時と比較して静粛な運転が可能なＥＶ走行時における、変速機７，７Ａ，３５による変速、すなわち動力伝達状態の切り替えの際に、大きな伝達トルクが動力分配装置８に伝達されることによるエンジン１の回転状態の変動を防止もしくは抑制することができる。

ここで、図１に示す第１の実施例と、この発明との関係を簡単に説明すると、上述したステップＳ１の機能的手段が、この発明の変速要求検出手段に相当し、また、ステップＳ２の機能的手段が、この発明のＥＶ走行検出手段に相当し、そして、ステップＳ３ないしＳ５の機能的手段が、この発明の伝達トルク低減手段に相当する。

（第２の実施例）
つぎに、この発明の第２の実施例について説明する。この第２の実施例は、図８Ｂに示すように、動力分配装置８と変速機７Ａとの動力伝達経路内にトルク容量を変更可能なクラッチ５１が設けられた構成において実行可能な制御の一例を示すものである。すなわち、前述の第１の実施例が、変速機７Ａに対する変速要求がなされた場合に、変速機７Ａの動力伝達状態を制御する係合装置のトルク容量（伝達トルク）を低減することにより、変速機７Ａの変速時に、変速機７Ａのイナーシャトルクトルクなどの伝達トルクが変速機７Ａから動力分配装置８側へ伝達されて、エンジン１の回転が変動してしまうことを回避する構成であるのに対して、この第２の実施例は、動力分配装置８と変速機７Ａとの動力伝達経路内に設けられたクラッチ５１のトルク容量（伝達トルク）を低減することにより、変速機７Ａの変速時におけるエンジン１の回転変動を回避するように構成された例である。クラッチ５１としては、前述の変速機７Ａの係合装置と同様に、摩擦式係合装置あるいは電磁式係合装置などの、トルク容量（クラッチ容量）を変更可能な係合装置を採用することができる。

したがって、この第２の実施例による制御は、前述の図１のフローチャートによる制御例の説明において、「変速機７Ａの係合装置」を「クラッチ５１」に読み換えることによって、その制御内容を説明することができるため、ここでは、フローチャートを用いた制御内容の説明は省略し、図３の共線図に基づいて説明する。前述の図２の共線図と同様に、図３の共線図においても、「正」は回転要素が正回転することを示し、「逆」は回転要素が逆回転することを示している。そして、動力分配装置８ではモータ・ジェネレータ１４とモータ・ジェネレータ２との間に、エンジン１が位置している。また、変速機７Ａでは、サンギヤ２３とサンギヤ１９との間に、リングギヤ２０およびキャリヤ２６および出力回転部材２７が位置している。また、サンギヤ１９と、リングギヤ２０およびキャリヤ２６および出力回転部材２７との間に、リングギヤ２４およびキャリヤ２２が位置している。そして、動力分配装置８と変速機７Ａとの間にクラッチ５１が設けられている。

図３は、変速機７Ａで、第４速が設定されている状態から第３速にダウンシフトされる場合を示している。クラッチ５１の係合装置の従来のトルク容量がＴcl_convであったとすると、第４速から第３速へダウンシフトされる場合、トルク容量Ｔcl_convの範囲で、相対的に大きなイナーシャトルクが変速機７Ａから動力分配装置８側へ伝達される。このとき、エンジン１のフリクショントルクＴefricよりも動力分配装置８へ伝達されるイナーシャトルクが大きいと、エンジン１がそのイナーシャトルクにより連れ回されて、エンジン１の回転数が上昇するいわゆる吹け上がりが発生する（図３の点線Ｌ１で示す状態）。

そこで、この発明の第２の実施例では、変速機７Ａで変速が行われることが予測された場合、すなわち変速機７Ａに対して変速比を変更させる変速要求があった場合に、動力分配装置８と変速機７Ａとの間に設けられたトルク容量可変のクラッチ５１のトルク容量が低減される。具体的には、クラッチ５１のトルク容量が、エンジンフリクショントルクＴefricに基づいて求められる上限クラッチ容量Ｔclmaxに低減もしくは制限される。そのため、変速機７Ａで変速が行われる際に変速機７Ａから動力分配装置８側へ伝達されるイナーシャトルクが、上限クラッチ容量Ｔclmaxで制限される。その結果、変速機７Ａでの変速の際に、変速機７Ａから動力分配装置８側へ、エンジンフリクショントルクＴefricを上回る大きなイナーシャトルクが伝達されることによるエンジン１の吹け上がりを回避することができる（図３の一点鎖線Ｌ２で示す状態）。

このように、上記の第２の実施例に示すこの発明の制御装置によれば、モータ・ジェネレータ（ＭＧ２）２の出力による駆動力によって走行するＥＶ走行時に、変速機７，７Ａ，３５の係合装置の係合・解放状態が制御されて変速機７，７Ａ，３５における動力伝達状態が切り替えられる場合、すなわち変速機７，７Ａ，３５において変速が行われる場合には、動力分配装置８と変速機７Ａとの間に設けられたクラッチ５１のトルク容量が低減されることによって、例えば変速機７，７Ａ，３５のイナーシャトルクなどの、変速機７，７Ａ，３５から動力分配装置８側へ伝達される伝達トルクが低減するように制御される。そのため、エンジン走行時と比較して静粛な運転が可能なＥＶ走行時における、変速機７，７Ａ，３５による変速、すなわち動力伝達状態の切り替えの際に、大きな伝達トルクが動力分配装置８に伝達されることによるエンジン１の回転状態の変動を防止もしくは抑制することができる。

（第３の実施例）
つぎに、この発明の第３の実施例について説明する。前述の第１の実施例が、変速機７Ａに対する変速要求がなされた場合に、変速機７Ａの動力伝達状態を制御する係合装置のトルク容量（伝達トルク）を低減することにより、変速機７Ａの変速時に、変速機７Ａのイナーシャトルクトルクなどの伝達トルクが変速機７Ａから動力分配装置８側へ伝達されて、エンジン１の回転変動を回避する構成であるのに対して、この第３の実施例は、変速機７Ａの変速時における前記の伝達トルクに対して、その伝達トルクを打ち消す方向のトルクを出力するように、言い換えると、前記伝達トルクと互いに相殺するように、モータ・ジェネレータ（ＭＧ２）２の回転を制御することにより、変速機７Ａの変速時におけるエンジン１の回転変動を回避するように構成された例である。

この第３の実施例による制御の一例を、図１Ａのフローチャートに基づいて説明する。なお、この図１Ａのフローチャートに示す第３の実施例は、前述の図１のフローチャートに示す第１の実施例を一部変更したものであって、図１のフローチャートに示す第１の実施例と同じ制御内容のステップについては、図１と同様の参照符号を付してその詳細な説明を省略する。

図１Ａのフローチャートにおいて、変速機７Ａに対して変速要求があり、かつ車両ＶｅがＥＶ走行中であることが検出されると、ステップＳ１１において、変速機７Ａの変速時に、変速機７Ａから動力分配装置８側へ伝達される伝達トルクとして、変速機７ＡのイナーシャトルクトルクＴinertiaが算出される。例えば変速機７Ａの変速比、入出力回転数などの運転状態に基づいて、イナーシャトルクトルクＴinertiaが求められる。

続いて、上記のステップＳ１１で求められたイナーシャトルクトルクＴinertiaに対して、そのイナーシャトルクトルクＴinertiaを打ち消す方向のトルクをモータ・ジェネレータ２で出力するためのＭＧ２補償トルクＴmg2が算出される（ステップＳ１２）。このＭＧ２補償トルクＴmg2とは、イナーシャトルクトルクＴinertiaと互いに相殺することによって、イナーシャトルクトルクＴinertiaを打ち消す方向のトルクである。

ＭＧ２補償トルクＴmg2が算出されると、モータ・ジェネレータ２の出力がそのＭＧ２補償トルクＴmg2に基づいて制御されるとともに、変速要求に基づいた変速制御が実行されるれ、その後、このルーチンを一旦終了する。

つぎに、図４の共線図に基づいてこの第３の実施例による制御の一例を説明する。前述の図２の共線図と同様に、図４の共線図においても、「正」は回転要素が正回転することを示し、「逆」は回転要素が逆回転することを示している。そして、動力分配装置８ではモータ・ジェネレータ１４とモータ・ジェネレータ２との間に、エンジン１が位置している。また、変速機７Ａでは、サンギヤ２３とサンギヤ１９との間に、リングギヤ２０およびキャリヤ２６および出力回転部材２７が位置している。また、サンギヤ１９と、リングギヤ２０およびキャリヤ２６および出力回転部材２７との間に、リングギヤ２４およびキャリヤ２２が位置している。

図４は、変速機７Ａで、第４速が設定されている状態から第３速にダウンシフトされる場合を示している。第４速から第３速へダウンシフトされる場合、相対的に大きなイナーシャトルクが変速機７Ａから動力分配装置８側へ伝達される。このとき、エンジン１のフリクショントルクＴefricよりも動力分配装置８へ伝達されるイナーシャトルクが大きいと、エンジン１がそのイナーシャトルクにより連れ回されて、エンジン１の回転数が上昇するいわゆる吹け上がりが発生する（図４の点線Ｌ１で示す状態）。

そこで、この発明の第３の実施例では、変速機７Ａで変速が行われることが予測された場合、すなわち変速機７Ａに対して変速比を変更させる変速要求があった場合に、変速機７Ａから動力分配装置８側へ伝達されるイナーシャトルクトルクＴinertiaが検出され、そのイナーシャトルクトルクＴinertiaを打ち消すトルクがモータ・ジェネレータ２から出力される。そのため、変速機７Ａでの変速の際に、変速機７Ａから動力分配装置８側へ、エンジンフリクショントルクＴefricを上回る大きなイナーシャトルクが伝達されることによるエンジン１の吹け上がりを回避することができる（図４の一点鎖線Ｌ２で示す状態）。

このように、上記の第３の実施例に示すこの発明の制御装置によれば、変速機７，７Ａ，３５における動力伝達状態が切り替えられ、すなわち変速が行われる際に、モータ・ジェネレータ２の出力を制御することによって、変速機７，７Ａ，３５から動力分配装置８側へ伝達される伝達トルクを低減することができる。

（第４の実施例）
つぎに、この発明の第４の実施例について説明する。前述の第３の実施例が、変速機７Ａの変速時における変速機７Ａから動力分配装置８側への伝達トルクに対して、その伝達トルクを打ち消す方向のトルクを出力するようにモータ・ジェネレータ（ＭＧ２）２の回転を制御することにより、エンジン１の回転変動を回避する構成であるのに対して、この第４の実施例は、変速機７Ａの変速時における前記の伝達トルクに対して、その伝達トルクが動力分配装置８に作用してもエンジン１が回転変動を起こさないようなトルクを出力するように、モータ・ジェネレータ（ＭＧ１）１４の回転を制御するように構成された例である。

この第４の実施例による制御の一例を、図１Ｂのフローチャートに基づいて説明する。なお、この図１Ｂのフローチャートに示す第４の実施例は、前述の図１のフローチャートに示す第１の実施例を一部変更したものであって、図１のフローチャートに示す第１の実施例と同じ制御内容のステップについては、図１と同様の参照符号を付してその詳細な説明を省略する。

図１Ｂのフローチャートにおいて、変速機７Ａに対して変速要求があり、かつ車両ＶｅがＥＶ走行中であることが検出されると、ステップＳ２１において、変速機７Ａの変速時に、変速機７Ａから動力分配装置８側へ伝達される伝達トルクとして、変速機７ＡのイナーシャトルクトルクＴinertiaが算出される。例えば変速機７Ａの変速比、入出力回転数などの運転状態に基づいて、イナーシャトルクトルクＴinertiaが求められる。

続いて、モータ・ジェネレータ１４の出力を制御するためのＭＧ１補償トルクＴmg1が算出される（ステップＳ１２）。このＭＧ１補償トルクＴmg1とは、上記のステップＳ２１で求められたイナーシャトルクトルクＴinertiaが動力分配装置８に作用した場合に、エンジン１で生じる回転数の変動状態が予測され、その回転数変動を生じさせないためのトルク、すなわちエンジン１の回転数変動を押さえ込むトルクをキャリヤ１３に作用させるために、モータ・ジェネレータ１４で出力されるトルクである。

ＭＧ１補償トルクＴmg1が算出されると、モータ・ジェネレータ１４の出力がそのＭＧ１補償トルクＴmg1に基づいて制御されるとともに、変速要求に基づいた変速制御が実行されるれ、その後、このルーチンを一旦終了する。

つぎに、図５の共線図に基づいてこの第４の実施例による制御の一例を説明する。前述の図２の共線図と同様に、図５の共線図においても、「正」は回転要素が正回転することを示し、「逆」は回転要素が逆回転することを示している。そして、動力分配装置８ではモータ・ジェネレータ１４とモータ・ジェネレータ２との間に、エンジン１が位置している。また、変速機７Ａでは、サンギヤ２３とサンギヤ１９との間に、リングギヤ２０およびキャリヤ２６および出力回転部材２７が位置している。また、サンギヤ１９と、リングギヤ２０およびキャリヤ２６および出力回転部材２７との間に、リングギヤ２４およびキャリヤ２２が位置している。

図５は、変速機７Ａで、第４速が設定されている状態から第３速にダウンシフトされる場合を示している。第４速から第３速へダウンシフトされる場合、相対的に大きなイナーシャトルクが変速機７Ａから動力分配装置８側へ伝達される。このとき、エンジン１のフリクショントルクＴefricよりも動力分配装置８へ伝達されるイナーシャトルクが大きいと、エンジン１がそのイナーシャトルクにより連れ回されて、エンジン１の回転数が上昇するいわゆる吹け上がりが発生する（図５の点線Ｌ１で示す状態）。

そこで、この発明の第４の実施例では、変速機７Ａで変速が行われることが予測された場合、すなわち変速機７Ａに対して変速比を変更させる変速要求があった場合に、変速機７Ａから動力分配装置８側へ伝達されるイナーシャトルクトルクＴinertiaが検出され、そのイナーシャトルクトルクＴinertiaが動力分配装置８に伝達された場合であっても、エンジン１に回転数変動を生じさせないトルクが作用するように、モータ・ジェネレータ１４の出力が制御される。そのため、変速機７Ａでの変速の際に、変速機７Ａから動力分配装置８側へ、エンジンフリクショントルクＴefricを上回る大きなイナーシャトルクが伝達される場合であっても、エンジン１の吹け上がりを回避することができる（図５の一点鎖線Ｌ２で示す状態）。

上記に示したこの発明の第４の実施例による制御内容を、図７のタイムチャートに基づいて説明する。変速機７Ａに対して変速要求があり（この場合は、第４速から第３速へのダウンシフト要求）に基づいて、変速機７Ａの変速制御が開始されると、ブレーキＢ１が連結状態から解放状態へ制御されるとともに、クラッチＣ２が解放状態から係合状態へ制御される。このとき、従来（図７の点線で示す状態）では、クラッチＣ２は、そのトルク容量がトルク容量Ｔcl_convまで増大された状態で係合状態が設定される。モータ・ジェネレータ２の回転数の上昇が示すように、変速機７Ａから動力分配装置８側へイナーシャトルクが伝達され、そのイナーシャトルクがエンジンフリクショントルクＴefricを上回ることにより、エンジン１が連れ回されて、エンジン１の吹け上がりが発生する。

これに対して、上記に示すこの発明の第４の実施例（図７の実線で示す状態）では、変速機７Ａから動力分配装置８側へ伝達されるイナーシャトルクが検出され、そのイナーシャトルクにより生じるエンジン１の吹け上がりを押さえ込むためのトルクであるＴmg1がモータ・ジェネレータ１４の回転が制御されて出力される。そのため、変速機７Ａでの変速時に、変速機７Ａから動力分配装置８側へ、エンジンフリクショントルクＴefricを上回るイナーシャトルクが伝達される場合であっても、エンジン１の吹け上がりの発生が回避される。

また、この第４の実施例に対する比較例として、前述の第１ないし第３の実施例によるモータ・ジェネレータ２の回転状態（図７の一点鎖線で示す状態）を再掲すれば、この第４の実施例による変速時間に対して、第１ないし第３の実施例による変速時間が期間ｔだけ長くなっている。すなわち、この第４の実施例によれば、前述の第１ないし第３の実施例による変速に対して、変速時間を短縮することができる。

このように、上記の第４の実施例に示すこの発明の制御装置によれば、変速機７，７Ａ，３５における動力伝達状態が切り替えられ、すなわち変速が行われる際に、変速機７，７Ａ，３５から動力分配装置８側へ、変速機７，７Ａ，３５のイナーシャトルクなどの伝達トルクが伝達された場合であっても、モータ・ジェネレータ１の出力を制御することによって、エンジン１の回転状態の変動を防止もしくは抑制することができる。また、そのエンジン１の回転変動の抑制制御は、モータ・ジェネレータ１４の出力を制御することにより、クラッチやブレーキなどの係合装置の係合・解放状態の変化とは別に行われるため、変速機７，７Ａ，３５の変速時間を短縮することができる。

（第５の実施例）
つぎに、この発明の第５の実施例について説明する。この第５の実施例は、前述の第４の実施例による制御が、変速機７Ａの変速時にエンジン１の回転変動を回避できるとともに、変速時間を短縮することができる制御であることを利用し、例えばマニュアルシフトや急制動などの乗員の操作が行われて変速機７Ａの変速比が急速に切り替えられる高応答変速が行われる際に、エンジンンの回転数変動を回避しつつ、応答性のよい変速制御が実行できるように構成された例である。

この第５の実施例による制御の一例を、図１Ｃのフローチャートに基づいて説明する。なお、この図１Ｃのフローチャートに示す第５の実施例は、前述の図１，図１Ｂのフローチャートに示す第１，第４の実施例を一部変更したものであって、図１，図１Ｂのフローチャートに示す第１，第４の実施例と同じ制御内容のステップについては、図１，図１Ｂと同様の参照符号を付してその詳細な説明を省略する。

図１Ｃのフローチャートにおいて、変速機７Ａに対して変速要求があり、かつ車両ＶｅがＥＶ走行中であることが検出されると、ステップＳ３１において、この場合の変速が、例えば運転者の手動操作による急速なマニュアルシフトや、ブレーキペダルが急激に踏み込まれた急制動などに対応して、変速機７Ａに対して変速速度が速く変速の応答性が高い、いわゆる高応答変速が要求されているか否かが判断される。

高応答変速が要求されていないことによって、このステップＳ３１で否定的に判断された場合は、以降の制御は行わず、このルーチンを一旦終了する。なお、この図１Ｃのフローチャートにおいては図示しないが、ステップＳ３１で否定的に判断された場合に、例えば、前述の図１のフローチャートに示す第１の実施例、あるいは図１Ａのフローチャートに示す第３の実施例による制御を実行するように構成することもできる。

これに対して、高応答変速が要求されていることによって、ステップＳ３１で肯定的に判断された場合には、ステップＳ２１へ進み、以降の制御が前述の図１Ｂに示す第４の実施例と同様に実行される。そしてその後、このルーチンを一旦終了する。

このように、上記の第５の実施例に示すこの発明の制御装置によれば、マニュアルシフトや急制動などの乗員の操作が行われて変速機７，７Ａ，３５における動力伝達状態が切り替えられ、すなわち変速が行われる際に、変速機７，７Ａ，３５から動力分配装置８側へ、変速機７，７Ａ，３５のイナーシャトルクなどの伝達トルクが伝達された場合であっても、モータ・ジェネレータ１の出力を制御することによって、エンジン１の回転状態の変動を防止もしくは抑制することができ、変速機７，７Ａ，３５の変速時間を短縮することができる。

なお、この発明は、上述した具体例に限定されないのであって、各構成例においては、動力分配装置がシングルピニオン型の遊星歯車機構を主体として構成されている例を示しているが、動力分配装置がダブルピニオン型の遊星歯車機構を主体とした構成であってもよい。

また、回転要素が４個以上設けられた動力分配装置を有する車両においても、この実施例を適用可能である。つまり、この発明において、第１の要素ないし第３の要素とは、複数個ある回転要素のうち、第１の要素ないし第３の要素を、原動機および２個のモータ・ジェネレータに連結する構成となっており、４要素ある回転要素と、原動機および２個のモータ・ジェネレータとの連結関係を変更可能な動力分配装置であってもよい。また、この発明において、動力分配装置を構成する回転要素には、ギヤ、キャリヤ、回転メンバ、回転軸、コネクティングドラム、ハブなどが含まれる。

また、第４速以上の変速段を設定可能な変速機を有するハイブリッド車においても、この発明の制御例を実行可能である。また、前進ポジションで４以上のモードを設定可能な変速機を有するハイブリッド車においても、この発明の制御例を実行可能である。

さらに有段変速機としては、選択歯車式変速機を用いることも可能である。また、この実施例において、変速機として無段変速機を用いる場合は、トロイダル式無段変速機またはベルト式無段変速機のいずれを用いてもよい。この場合は、入力回転数と出力回転数との比である変速比を、無段階に制御および変更可能である。また、有段変速機または無段変速機は、その変速比が自動的に切り替えられる変速機、または手動操作により切り替えられる変速機のいずれでもよい。

さらに、バッテリ３３に代えて、燃料電池を用いた車両においても、この発明の制御を実行可能である。さらにまた、蓄電装置および燃料電池の両方を有する車両において、この発明の制御例を実行することも可能である。

さらに、動力源としてのエンジンおよびモータ・ジェネレータの動力が、後輪（車輪）に伝達されるように構成された車両、つまり、後輪駆動車の他に、動力源としてのエンジンおよびモータ・ジェネレータの動力が、前輪（車輪）に伝達されるように構成された前輪駆動車にも、この実施例を適用可能である。さらに、動力源としてのエンジンおよびモータ・ジェネレータの動力が、トランスファ（図示せず）を経由して前輪（車輪）および後輪（車輪）に分配されるように構成された四輪駆動車にも、この実施例を適用可能である。

この発明に係る制御装置の第１の実施例における制御を説明するためのフローチャートである。 この発明に係る制御装置の第３の実施例における制御を説明するためのフローチャートである。 この発明に係る制御装置の第４の実施例における制御を説明するためのフローチャートである。 この発明に係る制御装置の第５の実施例における制御を説明するためのフローチャートである。 この発明に係る制御装置の第１の実施例における制御を説明するための共線図である。 この発明に係る制御装置の第２の実施例における制御を説明するための共線図である。 この発明に係る制御装置の第３の実施例における制御を説明するための共線図である。 この発明に係る制御装置の第４の実施例における制御を説明するための共線図である。 この発明に係る制御装置の第１の実施例における制御を説明するためのタイムチャートである。 この発明に係る制御装置の第４の実施例における制御を説明するためのタイムチャートである。 この発明に係る駆動装置の例を模式的に示すスケルトン図である。 この発明に係る駆動装置の他の例を模式的に示すスケルトン図である。 この発明に係る駆動装置の更に他の例を模式的に示すスケルトン図である。 図８に示す変速機の変速段と、係合装置の係合・解放制御との関係を示す図表である。 図８に示す変速機の変速段と、変速機の各回転要素の位置関係を示す共線図である。 この発明に係る駆動装置の更に他の例を模式的に示すスケルトン図である。 図１１に示す変速機の変速段と、係合装置の係合・解放制御との関係を示す図表である。

符号の説明

１…エンジン、 ２，１４…モータ・ジェネレータ、 ３…車輪、 ７，７Ａ，３５…変速機、 ８…動力分配装置、 １０…サンギヤ、 １１…リングギヤ、 １３…キャリヤ、 ２９，３１…蓄電装置（バッテリ）、 ３０，３２…インバータ、 ３３…油圧制御装置、 ３４…電子制御装置（ＥＣＵ）、 ５１…クラッチ、 Ｃ０，Ｃ１，Ｃ２…クラッチ、 Ｂ１，Ｂ２…ブレーキ、 Ｖｅ…車両。

Claims (9)

1. 原動機から車輪に至る動力伝達経路に電気的変速機と、前記動力伝達経路における前記電気的変速機よりも下流側に、機械的に構成された回転状態切替機構とが設けられており、前記回転状態切替機構が、動力伝達状態を制御し、かつ係合・解放される複数の係合装置を有している車両用駆動装置の制御装置において、
   前記電気的変速機が、相互に差動回転可能な入力要素と反力要素と出力要素とを有し、前記入力要素が前記原動機に連結され、前記反力要素が第１の電動機に連結され、前記出力要素が第２の電動機および前記回転状態切替機構に連結されているとともに、前記第１の電動機の出力を制御することにより、前記電気的変速機における入力要素と出力要素との間の変速比を変更可能に構成されていて、
   前記回転状態切替機構の動力伝達状態の切り替え要求を検出する変速要求検出手段と、
   前記車両が前記第２の電動機の出力により走行するＥＶ走行状態を検出するＥＶ走行検出手段と、
   前記ＥＶ走行検出手段により前記車両が前記ＥＶ走行状態であることが検出され、かつ前記変速要求検出手段により前記動力伝達状態の切り替え要求が検出された場合に、前記回転状態切替機構から前記電気的変速機への伝達トルクを低減する伝達トルク低減手段と
   を備えていることを特徴とする車両用駆動装置の制御装置。
2. 原動機から車輪に至る動力伝達経路に電気的変速機と、前記動力伝達経路における前記電気的変速機よりも下流側に、機械的に構成された回転状態切替機構とが設けられており、前記回転状態切替機構が、動力伝達状態を制御し、かつ係合・解放される複数の係合装置を有している車両用駆動装置の制御装置において、
   前記回転状態切替機構の動力伝達状態の切り替え要求を検出する変速要求検出手段と、
   前記原動機のフリクショントルクを検出するフリクショントルク検出手段と、
   前記変速要求検出手段により前記動力伝達状態の切り替え要求が検出された場合に、前記係合装置のトルク容量を前記フリクショントルク検出手段により検出された前記フリクショントルクに基づいて設定される所定値以下に制限することにより、前記回転状態切替機構から前記電気的変速機への伝達トルクを低減する伝達トルク低減手段と
   を備えていることを特徴とする車両用駆動装置の制御装置。
3. 原動機から車輪に至る動力伝達経路に電気的変速機と、前記動力伝達経路における前記電気的変速機よりも下流側に、機械的に構成された回転状態切替機構とが設けられており、前記回転状態切替機構が、動力伝達状態を制御し、かつ係合・解放される複数の係合装置を有している車両用駆動装置の制御装置において、
   前記回転状態切替機構の動力伝達状態の切り替え要求を検出する変速要求検出手段と、
   前記電気的変速機と前記回転状態切替機構との間の動力伝達経路内にトルク容量を変更可能な伝達クラッチと、
   前記原動機のフリクショントルクを検出するフリクショントルク検出手段と、
   前記変速要求検出手段により前記動力伝達状態の切り替え要求が検出された場合に、前記伝達クラッチのトルク容量を前記フリクショントルク検出手段により検出された前記フリクショントルクに基づいて設定される所定値以下に制限することにより、前記回転状態切替機構から前記電気的変速機への伝達トルクを低減する伝達トルク低減手段と
   を備えていることを特徴とする車両用駆動装置の制御装置。
4. 前記伝達トルク低減手段は、前記変速要求検出手段により前記動力伝達状態の切り替え要求が検出された場合に、前記第１の電動機の出力を制御することにより、前記回転状態切替機構から前記電気的変速機への伝達トルクを低減する手段を含むことを特徴とする請求項１に記載の車両用駆動装置の制御装置。
5. 前記伝達トルク低減手段は、前記係合装置のトルク容量を低減することにより前記伝達トルクを低減する手段を含むことを特徴とする請求項１に記載の車両用駆動装置の制御装置。
6. 前記電気的変速機と前記回転状態切替機構との間の動力伝達経路内にトルク容量を変更可能な伝達クラッチを更に備え、
   前記伝達トルク低減手段は、前記伝達クラッチのトルク容量を低減することにより前記伝達トルクを低減する手段を含むことを特徴とする請求項１または５に記載の車両用駆動装置の制御装置。
7. 前記伝達トルク低減手段は、前記第２の電動機の出力を制御することにより前記伝達トルクを低減する手段を含むことを特徴とする請求項１，４，５，６のいずれかに記載の車両用駆動装置の制御装置。
8. 原動機から車輪に至る動力伝達経路に電気的変速機と、前記動力伝達経路における前記電気的変速機よりも下流側に、機械的に構成された回転状態切替機構とが設けられており、前記回転状態切替機構が、動力伝達状態を制御し、かつ係合・解放される複数の係合装置を有している車両用駆動装置の制御装置において、
   前記電気的変速機が、相互に差動回転可能な入力要素と反力要素と出力要素とを有し、前記入力要素が前記原動機に連結され、前記反力要素が第１の電動機に連結され、前記出力要素が第２の電動機および前記回転状態切替機構に連結されているとともに、前記第１の電動機の出力を制御することにより、前記電気的変速機における入力要素と出力要素との間の変速比を変更可能に構成されていて、
   乗員の操作により前記回転状態切替機構の動力伝達状態を急速に切り替える高応答切り替え要求を検出する変速要求検出手段と、
   少なくとも、前記第１の電動機の出力を制御することにより前記回転状態切替機構から前記電気的変速機への伝達トルクを低減する前記第１電動機によるトルク低減制御と、前記第２の電動機の出力を制御することにより前記伝達トルクを低減する前記第２電動機によるトルク低減制御との複数のトルク低減制御を実行可能な手段であって、前記変速要求検出手段により前記高応答切り替え要求が検出された場合に、前記複数のトルク低減制御の中から前記第１の電動機によるトルク低減制御を選択して実行する伝達トルク低減手段と
   を備えていることを特徴とする車両用駆動装置の制御装置。
9. 前記伝達トルクは、前記回転状態切替機構のイナーシャトルクであることを特徴とする請求項１ないし８のいずれかに記載の車両用駆動装置の制御装置。

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