WO2006095525A1 - 車輌用駆動装置 - Google Patents

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WO2006095525A1
WO2006095525A1 PCT/JP2006/302224 JP2006302224W WO2006095525A1 WO 2006095525 A1 WO2006095525 A1 WO 2006095525A1 JP 2006302224 W JP2006302224 W JP 2006302224W WO 2006095525 A1 WO2006095525 A1 WO 2006095525A1
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WO
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drive device
friction plate
vehicle drive
opening
case
Prior art date
Application number
PCT/JP2006/302224
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English (en)
French (fr)
Inventor
Norihiro Mae
Kenji Omote
Satoru Wakuta
Kazuhisa Ozaki
Kinya Yoshii
Masatoshi Adachi
Original Assignee
Aisin Aw Co., Ltd.
Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha
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Publication date
Application filed by Aisin Aw Co., Ltd., Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha filed Critical Aisin Aw Co., Ltd.
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    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
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    • F16H63/30—Constructional features of the final output mechanisms
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
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    • B60L15/00—Methods, circuits, or devices for controlling the traction-motor speed of electrically-propelled vehicles
    • B60L15/20—Methods, circuits, or devices for controlling the traction-motor speed of electrically-propelled vehicles for control of the vehicle or its driving motor to achieve a desired performance, e.g. speed, torque, programmed variation of speed
    • B60L15/2009—Methods, circuits, or devices for controlling the traction-motor speed of electrically-propelled vehicles for control of the vehicle or its driving motor to achieve a desired performance, e.g. speed, torque, programmed variation of speed for braking
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L15/00—Methods, circuits, or devices for controlling the traction-motor speed of electrically-propelled vehicles
    • B60L15/20—Methods, circuits, or devices for controlling the traction-motor speed of electrically-propelled vehicles for control of the vehicle or its driving motor to achieve a desired performance, e.g. speed, torque, programmed variation of speed
    • B60L15/2054—Methods, circuits, or devices for controlling the traction-motor speed of electrically-propelled vehicles for control of the vehicle or its driving motor to achieve a desired performance, e.g. speed, torque, programmed variation of speed by controlling transmissions or clutches
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L7/00—Electrodynamic brake systems for vehicles in general
    • B60L7/22—Dynamic electric resistor braking, combined with dynamic electric regenerative braking
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D65/00—Parts or details
    • F16D65/14—Actuating mechanisms for brakes; Means for initiating operation at a predetermined position
    • F16D65/16—Actuating mechanisms for brakes; Means for initiating operation at a predetermined position arranged in or on the brake
    • F16D65/18—Actuating mechanisms for brakes; Means for initiating operation at a predetermined position arranged in or on the brake adapted for drawing members together, e.g. for disc brakes
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H3/00—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion
    • F16H3/44—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion using gears having orbital motion
    • F16H3/72—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion using gears having orbital motion with a secondary drive, e.g. regulating motor, in order to vary speed continuously
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H3/00—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion
    • F16H3/44—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion using gears having orbital motion
    • F16H3/72—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion using gears having orbital motion with a secondary drive, e.g. regulating motor, in order to vary speed continuously
    • F16H3/724—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion using gears having orbital motion with a secondary drive, e.g. regulating motor, in order to vary speed continuously using external powered electric machines
    • F16H3/725—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion using gears having orbital motion with a secondary drive, e.g. regulating motor, in order to vary speed continuously using external powered electric machines with means to change ratio in the mechanical gearing
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H63/00—Control outputs from the control unit to change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion or to other devices than the final output mechanism
    • F16H63/02—Final output mechanisms therefor; Actuating means for the final output mechanisms
    • F16H63/30—Constructional features of the final output mechanisms
    • F16H63/3023—Constructional features of the final output mechanisms the final output mechanisms comprising elements moved by fluid pressure
    • F16H63/3026—Constructional features of the final output mechanisms the final output mechanisms comprising elements moved by fluid pressure comprising friction clutches or brakes
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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    • B60L2240/00—Control parameters of input or output; Target parameters
    • B60L2240/40—Drive Train control parameters
    • B60L2240/48—Drive Train control parameters related to transmissions
    • B60L2240/486—Operating parameters
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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    • Y10T74/21—Elements
    • Y10T74/2186—Gear casings

Definitions

  • the present invention relates to a vehicle drive device suitable for application to a hybrid drive device mounted on an automobile, and more specifically, when a friction plate is pressed due to the arrangement of a brake and the shape of a pressing portion of a hydraulic servo.
  • An automatic transmission device mounted on a general automobile and a hybrid drive device mounted on a hybrid vehicle are engaged and disengaged in a case of the device based on an engagement pressure supplied to a hydraulic servo.
  • Multiple clutches and brakes are provided. Depending on the timely operation of these clutches and brakes, the transmission path of the driving force of the internal combustion engine (hereinafter simply referred to as the engine) and electric motor when changing through the planetary gear unit is changed. In addition, the rotation speed and torque are changed and transmitted to the drive wheel on the wake side.
  • a notch or an opening for inserting a speed detecting rotation sensor or the like into the outer surface of the case is provided on the peripheral surface of a piston member of a mounted hydraulic servo. What is formed is known (for example, see Japanese Laid-Open Patent Publication No. 05-172222).
  • a brake structure having a friction plate group arranged facing each other in the axial direction in the case.
  • an automatic transmission is known in which a friction plate group of one brake is received by a snap ring and a friction plate group of the other brake is received by a knock-up plate (for example, Japan).
  • Japanese Patent Laid-Open No. 09-280328 Japanese Patent Laid-Open No. 09-280328).
  • the rigidity of the portion corresponding to the opening or the like of the piston member is reduced due to the presence of the opening or the like. Since the other portions have the usual rigidity, the portion other than the opening has a rigidity. As a result, the amount of deformation of the opening changes, resulting in a difference in the amount of deformation. In particular, the boundary portion between the portion with low rigidity and the portion with large rigidity becomes distorted. At this time, since the stress acting on the strained portion is high, the deformation state is changed compared to other portions, and the friction force of the disk member is also caused by the frictional force distribution of the piston member. There is a risk of problems such as peeling
  • the present invention is a hydraulic servo piston member that includes two brakes each having a friction plate group sequentially arranged in the axial direction in the case, and should press the friction plate group of one brake.
  • the present invention provides a vehicle drive device that is configured so as to be able to reduce the deterioration of the surface pressure distribution when the friction plate is pressed as much as possible even if it has an opening. It is the purpose.
  • the present invention includes first and second friction plate groups (4 3, 45, 39, 39A, 40), which are sequentially arranged in a uniaxial manner in a case (15), respectively.
  • 29) and a vehicle drive device (10) comprising:
  • the piston member (30) of the second hydraulic servo (29) is formed in a substantially drum shape extending in the axial direction and includes an opening (30b) in a part of its peripheral surface.
  • the case (15) includes a first friction plate group (45, 43) inserted and arranged in order on one side in the axial direction and a backup plate (diameter larger than the plate (43) of the first friction plate group).
  • 39A) includes an inner diameter dimension (D2) on the side of the second brake (B-2) that engages and supports the second friction plate group (39, 39A, 40).
  • the boundary (47) between the two splines is located at a position corresponding to at least one of the circumferential ends (el, e2) of the opening (30b) when the piston member (30) abuts.
  • a pressure receiving surface (47a) for supporting the backup plate (39A) of the second friction plate group pressed by (30) is formed in place of the spline groove (48) of the first spline.
  • the boundary between the first and second splines is made to correspond to at least one of both ends in the circumferential direction of the opening when contacting the piston member, and the second friction pressed by the piston member. Since the pressure-receiving surface that supports the knock-up plate of the friction plate group is formed in place of the spline groove of the first spline, the first and second brakes each having the friction plate group sequentially arranged in a uniaxial manner are provided. Even if an opening is formed in the piston member of the second hydraulic servo that presses the second friction plate group, it corresponds to the circumferential end of the opening of the backup plate at the time of pressing. The part can be properly supported by the pressure receiving surface instead of the conventional spline groove.
  • the pressure receiving surface is formed at a position corresponding to at least one of both ends in the circumferential direction of the opening of the piston member, so that the pressure receiving surface is formed only at one and the other of the both ends in the circumferential direction, or only one or the other.
  • it can be changed as appropriate according to the design.
  • the “sequential arrangement in a uniaxial manner” means that axial directions are mutually on the same axis. It means a state where they are aligned in different positions.
  • the “opening portion” in the present invention is a concept including not only a so-called opening partitioned around but also a so-called notch in which a part of the periphery of the opening is notched.
  • the “inner diameter” means the inner diameter (diameter) of the inner surface of the case excluding the spline groove to be engaged with the spline teeth.
  • a parking gear (35) is provided inside the piston member (30), and a parking pole (37) is provided outside the piston member (30).
  • the opening (30b) of the piston member (30) is preferably an opening for removably inserting the parking pole (37) into the parking gear (35).
  • the opening of the piston member is an opening for removably inserting the parking pawl into the parking gear, the opening necessary for inserting the parking pawl is provided for the piston member. While being formed at this position, it is possible to realize a friction plate support structure capable of reducing as much as possible the adverse effect of the surface pressure distribution when the friction plate is pressed.
  • the case (15) is provided with a speed change device (5) for switching between a high speed stage (high mode) and a low speed stage (low mode) during vehicle driving,
  • the second brake (B-2) is configured to switch the low speed stage of the transmission (5), and
  • the second hydraulic servo (29) can be configured to include a double piston (32) using the piston member as a pressing portion (30).
  • the second brake is configured to switch the low speed stage of the transmission, and includes the double piston that uses the second hydraulic servo cassette member as a pressing member. Since the torque to be applied is large and the load at that time is large, when the opening is formed in the piston member, a large stress acts on the root portions at both ends of the opening in the circumferential direction due to the stagnation of the center. However, the presence of the pressure receiving surface can provide a friction plate support structure that can appropriately distribute the surface pressure distribution when the friction plate is pressed, so that the strong braking force by the low speed side double piston can be sufficiently exerted.
  • a hybrid transmission (5) for switching the combined driving force of the engine and motor (13) between a high speed side (high mode) and a low speed side (low mode) is provided in the case (15).
  • the first and second brake (B-1, B-2) forces are configured for high speed switching and low speed switching of the hybrid transmission (5), respectively.
  • the first and second brakes are respectively configured for high-speed stage switching and low-speed stage switching of the hybrid transmission, so that the friction plate support structure of the present invention is provided in the power transmission train. A favorable hybrid transmission can be realized.
  • the engine in the present invention means an engine that burns fuel and converts energy into rotational motion, and includes a gasoline engine, a diesel engine, and the like.
  • the motor in the present invention is not limited to a so-called narrow motor that converts electric energy to rotational motion, but converts rotational motion to electric energy.
  • V a concept that includes so-called generators.
  • the backup plate (39A) 1S is configured to be line-symmetric with respect to an axis (L) perpendicular to the axis (C) of the case (15).
  • the backup plate is configured to be line-symmetric with respect to an axis perpendicular to the axis of the case, so that the backup plate conforming to the friction plate support structure of the present invention is relatively simple. A plate can be realized.
  • FIG. 1 is a diagram showing a transmission to which the present invention can be applied, in which (a) is a schematic diagram, (b) is an operation table, and (c) is a velocity diagram.
  • FIG. 2 is a cross-sectional view showing a state in which a main part of a hybrid drive device including a transmission is cut along an axial direction.
  • FIG. 3 is a diagram showing the friction plate support structure in the present embodiment as seen from the rear side of the transmission with the rear wall removed.
  • FIG. 4 is a bottom view showing a pressing portion of a hydraulic actuator as a second hydraulic servo as viewed from the lower side of FIG.
  • FIG. 5 is a diagram showing the friction plate support structural force in FIG. 3 in a state in which the pressing portion as a piston member is removed.
  • FIG. 6 is a cross-sectional view taken along line VI-VI in FIG.
  • FIG. 7 is a front view showing a single backup plate in the present embodiment.
  • FIG. 8 is a view showing a modified example in which the friction plate support structure is partially changed.
  • FIG. 1 is a diagram showing a schematic configuration of a gear train of a hybrid drive unit mounted on a vehicle of a FR type (force simply referred to as FR in this specification, which means front engine and rear drive) type vehicle.
  • Fig. (A) is a schematic diagram
  • Fig. (B) is an operation table
  • Fig. (C) is a velocity diagram.
  • the hybrid drive device (vehicle drive device) 10 has a power distribution planetary gear (not shown), and the output of the internal combustion engine is transmitted to a first element (for example, a carrier) of the planetary gear.
  • the control motor is connected to the second element (for example, sun gear), the output shaft is connected to the third element (for example, ring gear), and the control motor is controlled so that the output of the internal combustion engine is continuously variable. The speed is changed and output to the output shaft 1.
  • a rotor 3 of a drive motor 13 is connected to the output shaft 1 via a transmission 5.
  • “internal combustion engine” means an engine that burns fuel and converts energy into rotational motion, and includes a gasoline engine, a diesel engine, and the like.
  • the transmission 5 is a so-called Rabbi-type planetary gear unit comprising one dual planetary gear and a planetary gear having a long pinion in common with the planetary gear.
  • the long pion includes 24 pion PI and P2 forces having different numbers of teeth. That is, the common carrier CR supports the long pion and the short pion P3.
  • the large gear P1 of the long pion meshes with the first sun gear S1, and the short beon P3 is the long pion.
  • the small-diameter gear P2, the second sun gear S2, and the ring gear R are combined.
  • the second sun gear S2 is connected to the rotor 3 of the drive motor 13, the carrier CR is connected to the output shaft 1, and the first sun gear S1 is connected to the first sun gear S1.
  • Connect to brake B-1 and ring gear R connect to second brake B-2!
  • the transmission 5 operates as shown in the operation table of FIG. 1 (b) and the velocity diagram of FIG. 1 (c). That is, in the first mode (low speed stage) in which the first brake B-1 is released and the second brake B-2 is engaged, the second sun gear to which the rotation of the drive motor 13 is transmitted.
  • the rotation of S2 is based on the fact that the ring gear R is stopped, while the first sun gear S1 is idling in the reverse direction, the carrier CR is greatly decelerated and the rotation of the carrier CR is extracted to the output shaft 1. .
  • the first sun gear S1 stops and the drive motor 13 In the rotation of the second sun gear S2, the carrier CR is decelerated while the ring gear R is idling, and the rotation of the carrier is extracted to the output shaft 1.
  • FIG. 2 is a cross-sectional view showing a state in which the main part of the hybrid drive device 10 including the transmission 5 is cut along the axial direction. Note that the arrow F direction in Fig. 2 is the front side of the car (engine side), and the arrow R direction is the rear side of the car (differential device side)!
  • the above-mentioned hybrid drive device 10 includes a case 15 in which a drive motor 13 and a speed change device 5 are accommodated adjacent to each other.
  • a rotor shaft 13a of a drive motor 13 is rotatably supported by a partition wall 15a of the case 15 via a bearing 3, and a sleeve shaft 4 is integrally connected to the rotor shaft 13a by a spline.
  • the front output shaft 1 from the power distribution planetary gear passes through the hollow portion of the rotor shaft 13a and the sleeve shaft 4 formed of a hollow shaft, and the output shaft 1 is provided at the rear of the front output shaft 1 Supra
  • the output shaft 1 is a boss 1 of the rear wall 15b of the case 15.
  • 5c is supported rotatably via bearings 18 and 2.
  • the front end of the output shaft fitting part 1a is a flange 1b.
  • a ring gear support plate 8 is arranged through the bearings 6 and 7. Of the support plate 8 A ring gear R is spline fitted to the outer periphery and supported to prevent it from being pulled out. The inner periphery of the support plate 8 has a boss shape, and is supported on the output shaft 1 by the boss 8a.
  • a hydraulic actuator (second hydraulic servo) 29 having a double piston 32 is disposed inside the case rear wall 15b.
  • the pressing portion (piston member) 30 of the actuator 29 has a substantially drum shape extending in the axial direction while being guided around the guide protrusion 30e (see FIG. 4) with respect to the case 15, and the front end portion 30c of the pressing portion 30c is the second end. It is supported so that it can slide in the direction of arrow F and arrow R in Fig. 2 in the form of facing one side of brake B-2 (the outer friction plate 39 at the right end in Fig. 2). .
  • the tip of the rotation speed detection sensor 36 is to be opposed to the tooth portion 35a of the parking gear 35 inside the pressing portion 30.
  • a parking pole 37 that protrudes into the pressing portion 30 in accordance with a parking operation by a driver or the like, engages with a tooth portion 35a of the parking gear 35, and locks the parking gear 35.
  • An opening 30b that is slightly longer in the circumferential direction for insertion is formed.
  • a portion indicated by reference numeral 52 is a recess formed to avoid buffering with the outer peripheral portion of the pressing portion 30, and a portion indicated by reference numeral 30f is the front side of the opening 30b (see FIG. The range corresponding to (lower 4) is shown.
  • Symbols el and e2 are reinforcing portions that have increased strength by forming both ends in the circumferential direction of the opening 30b in a radial direction thicker than other portions.
  • the parking pole 37 is provided in a parking device (not shown) interposed in a power transmission path to a drive wheel (not shown) in the hybrid drive device 10.
  • the shift lever located in the driver's seat of the installed vehicle is parked.
  • the power transmission from the drive motor 13 and engine (not shown) to the output shafts 1 and 1 and the propeller shaft (not shown) is cut off.
  • a transmission 5 is arranged between the partition wall 15a and the rear wall 15b of the case 15, and as described above, the transmission 5 includes the first and second Rabito-type planetary units 24. 2 brakes B-l and B-2.
  • the first sun gear S 1 of the planetary gear unit 24 is rotatably fitted to the outer periphery of the sleeve shaft 4 via bushes 9 and 9, and the front end ⁇ j of the sun gear S 1 is a flange 19.
  • the flange portion of the drum 42 for the first brake B-1 is fixed to the flange 19 by welding. Between the outer spline formed on the outer peripheral surface of the drum 42 and the inner spline formed on the inner peripheral surface of the case 15, a plurality of inner friction plates (disks) 45 and outer A first brake B-1 consisting of a friction plate (plate) 43 is interposed.
  • a hydraulic actuator (first hydraulic servo) 25 comprising one piston 27 is disposed on one side surface of the partition wall 15a of the case, and the pressing portion of the piston 27 is one of the first brake B1. Opposite the side.
  • a second sun gear S2 is formed on the outer periphery of the rear end portion of the sleeve shaft 4.
  • the carrier CR of the planetary gear unit 24 is disposed between the flange 19 of the sun gear S 1 and the ring gear support plate 8.
  • the carrier CR is composed of a carrier body 28 and a carrier cover 34 that are integrally coupled, and a long pinion shaft 53 and a short pinion shaft 54 are alternately supported across the body 28 and the cover 34.
  • Each of these shafts 53 and 54 is arranged in the circumferential direction, and a total of eight shafts are arranged, and each shaft is stopped by a carrier CR by a pin 55.
  • a long pion having two pions PI, P2 with different number of teeth formed on the body is rotatably supported via a single dollar bearing 56, 56.
  • 54 each has one short pion P3, which is rotatably supported via a single dollar bearing 57.
  • a thrust bearing 59 is interposed, and the sleeve shaft 4 on which the second sun gear S2 is formed is positioned in the axial direction.
  • the carrier cover 34 is integrally connected to the flange 1b of the output shaft 1 by welding at the inner peripheral portion thereof.
  • the friction plate support structure has a second end at the front end 30c corresponding to the opening 30b because the opening 30b is formed on the peripheral surface of the pressing portion (piston member) 30 of the hydraulic actuator 29 having the double piston 32. This is to avoid problems that cause stress to be biased when pressing brake B-2.
  • the reinforcing portions el and e2 are formed at the front end portion 30c of the pressing portion 30, but the load bias during pressing that cannot be compensated by this alone can be avoided.
  • the following configuration is provided to reduce this.
  • the friction plate support structure in the present embodiment is inserted into the case 15 from the same direction (from the right side in FIG. 2) and sequentially arranged in a uniaxial manner.
  • first and second brakes B-l and B-2 each having a group. More specifically, the first brake B-1 having a first friction plate group including an outer friction plate 43 and an inner friction plate 45 in the case 15 so as to face each other in the axial direction of the output shaft 1.
  • a second brake B-2 having a second friction plate group consisting of an outer friction plate 39, a backup plate 39A and an inner friction plate 40, and these first and second brake plates B-2.
  • Hydraulic actuators 25 and 29 are arranged so as to correspond to the first and second brakes B-1 and B-2 on the opposite side in the axial direction so as to sandwich the friction plate group, respectively.
  • the above “sequentially arranged in a single axis” means a state in which the axes are aligned in different positions on the same axis (that is, on the same output shaft 1).
  • the pressing portion 30 of the hydraulic actuator 29 is formed in a substantially drum shape extending in the axial direction, and includes an opening 30b in a part of its peripheral surface. As shown in FIG. 3, the opening 30b is formed through the front and back of the pressing portion 30 so as to have a predetermined circumferential width d.
  • reference numeral 30d in FIG. 3 is a circular hole in which the boss portion 15c is to be fitted.
  • the case 15 includes the first friction plate group that is sequentially inserted and arranged on one axial side (the left side in FIG. 2), and the outer friction plate 43 of the first friction plate group.
  • the second brake B which engages and supports the second friction plate group including the large-diameter backup plate 39A—the inner diameter D2 on the 2 side (see FIGS. 5 and 6) is the first brake B— 1
  • the first and second splines are formed continuously on the inner surface of the case 15 so as to be larger than the inner diameter D1 on the side (see FIG. 6).
  • the first spline includes a spline groove 48 and an inner peripheral mountain portion 49 (see FIG. 6), and the second spline includes a spline groove 48 and an inner peripheral mountain portion 50 (see FIG. 6).
  • FIG. 6 is a cross-sectional view taken along the line VI-VI in FIG. 2.
  • the inner surface of the case 15 has a plurality of spline grooves 48 ⁇ in the continuous first and second splines. Are formed parallel to each other along the axial direction, and further, from the intermediate boundary portion 47 in the axial direction, the inner diameter dimension D2 is increased so that the inner diameter dimension D2 is larger on the inner circumferential diameter section 49 side. 50 is formed.
  • the above “inner diameter” means that on the first brake B-1 side, the inner surface of the case 15 excluding the spline groove 48 to be engaged with the spline teeth (not shown) of the outer friction plate 43.
  • the inner diameter (diameter) Dl that is, the distance between the opposing inner peripheral mountain parts 49.
  • the inner diameter (diameter) D2 of the inner surface of the case 15 excluding the spline groove 48 to be engaged with the spline teeth 39a (see FIG. 3) D2, that is, the opposing inner peripheral mountain This means the distance between parts 50.
  • one of the circumferential ends (el, e2) of the opening 30b on the inner surface of the case 15 on the rear side of the boundary 47 for example, In the vicinity of the circumferential end on the reinforcing portion el side, the spline groove 48 to be engaged with the backup plate 39A and the spline teeth 39a of the other external friction plate 39 may not be formed. Even in this case, substantially the same operational effects as in the configuration of FIG. 3 can be obtained.
  • boundary portion 47 (see also FIG. 2) between the first and second splines corresponds to both ends (el, e2) in the circumferential direction of the opening 30b when the pressing portion 30 contacts.
  • Pressure receiving surfaces 47a and 47a for supporting the back surface of 39A are formed in place of the spline grooves 48 of the first spline.
  • hatched lines other than the back portions 39b and 39c indicate the back portions of the backup plate 39A supported in the vicinity of the inner peripheral mountain portion 49 of the boundary portion 47, respectively.
  • the backup plate 39A and the other external friction plates 39 are configured to be line-symmetric with respect to an axis L perpendicular to the axis C of the case 15.
  • the backup plate 39A and the other external friction plates 39 are configured to be line symmetric with respect to the axis L perpendicular to the axis C of the case 15, so that the shape of the present invention is relatively simple.
  • the backup plate 39A and the outer friction plate 39 that match the friction plate support structure can be easily realized.
  • the parking gear 35 is disposed inside the pressing portion 30, and the parking pole 37 is disposed outside the pressing portion 30, so that the opening of the pressing portion 30 is open.
  • 30b is configured as an opening for removably inserting the parking pole 37 into the parking gear 35.
  • the opening 30b of the present embodiment is not limited to a so-called opening that is partitioned around the periphery, and may be formed as a so-called notch in which a part of the periphery of the opening is cut out. Of course.
  • the operation of the hybrid drive apparatus 10 of the present embodiment will be described.
  • the output shafts 1 and 1 are rotating, and the transmission 5 is in an operating state.
  • the sleeve shaft 4 integrated with the motor shaft 13a is rotating regardless of the low mode and the high mode.
  • the pressure receiving surface 47a is formed at a position corresponding to at least one of the circumferential ends (el, e2) of the opening 30b of the pressing portion 30, so that one (el side) and the other ( e2 side), or the pressure receiving surface 47a only on one side (el side) or the other side (e2 side) can be appropriately changed according to the design.
  • the opening 30b of the pressing portion 30 is an opening for removably inserting the parking pole 37 into the parking gear 35, the opening 30b necessary for inserting the parking pole 37 is provided. While forming at the required position of the pressing part 30, the surface pressure when pressing the friction plate It is possible to realize a friction plate support structure capable of reducing the bad distribution as much as possible.
  • the second brake B-2 is configured for switching the low speed stage of the transmission 5, and the hydraulic actuator 29 is provided with a double piston having the pressing portion 30, on the low speed stage side. Since the torque to be braked is large and the load at that time is large, when the opening 30b is formed in the pressing part 30, the circumferential part of the opening 30b part (el, e2) is caused by the stagnation of the central part. Although a large stress acts on the base part, the presence of the pressure receiving surface 47a provides a friction plate support structure that can properly distribute the surface pressure when the friction plate is pressed, so that a strong braking force by the double piston 32 on the low speed side can be obtained. Can fully demonstrate.
  • first and second brakes B-1, B-2 are respectively configured for high speed switching and low speed switching of the transmission 5 for the hybrid, the friction according to the present invention.
  • a good hybrid transmission 5 in which the friction plate support structure is arranged in the power transmission train has been realized.
  • the friction plate support structure is described as the force corresponding to the opening 30b into which the parking pole 37 is inserted, and is not limited to this, and other members other than the parking pole 37 are inserted. It can also be configured to correspond to.
  • the transmission 5 of the present embodiment is not limited to the output rotational speed of the drive motor of the hybrid drive device, but also to other transmissions and planetary gears other than the transmission. Of course, it is applicable to.
  • first and second brakes B-l and B-2 each having the first and second friction plate groups sequentially arranged in a uniaxial manner.
  • the first and second brakes B-1, B-2 having the first and second friction plate groups disposed in the case 15 so as to face each other in the axial direction have been described.
  • the present invention is not limited to this configuration.
  • the first and second friction plate groups having the first and second friction plate groups sequentially arranged in the case 15 at different axial positions on the same axis.
  • the brakes B-1 and B-2 are provided, and the first and second friction plates are pressed from the same direction, that is, the directional force of the second brake B-2 by individual pistons.
  • the present invention can also be applied.
  • a vehicle drive device is mounted on a vehicle such as a passenger car, a truck, or a bus. It is suitable for use in a hybrid drive unit mounted on a dynamic transmission or a hybrid vehicle. In particular, it is required to reduce surface pressure unevenness at the time of friction plate pressing due to the arrangement of the brake and the pressing part shape of the hydraulic servo. Suitable for things.

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Abstract

　油圧アクチュエータの押圧部３０は、周面の一部に開口部３０ｂを備える。ケース１５は、第１の摩擦板群と第２の摩擦板群を係合支持するべく、第２のブレーキ側の内径寸法が第１のブレーキ側より大きくなるようにケース内面に連続的に形成した第１及び第２のスプラインを備える。両スプライン間の境界部には、押圧部３０当接時の開口部３０ｂの周方向両端の補強部ｅ1，ｅ2の何れかとの対応位置に、バックアッププレートを支える受圧面４７ａが第１のスプラインのスプライン溝４８に代えて形成される。

Description

明 細 書
車輛用駆動装置
技術分野
[0001] 本発明は、自動車に搭載されるハイブリッド駆動装置等に適用して好適な車輛用 駆動装置に係り、詳しくは、ブレーキの配置及び油圧サーボの押圧部形状等に起因 する摩擦板押圧時の面圧ムラを軽減し得るように改善した車輛用駆動装置に関する 背景技術
[0002] 一般の自動車に搭載される自動変速装置やハイブリッド車輛に搭載されるノ、イブリ ッド駆動装置は、装置のケース内に、油圧サーボに供給される係合圧に基づいて係 脱するクラッチやブレーキを複数備えており、これらクラッチやブレーキの適時の作動 に応じて、プラネタリギヤユニットを経由する際の内燃エンジン (以下、単にエンジンと も言う）や電気モータの駆動力の伝達経路を変更し、その回転数やトルクを変化させ つつ後流側の駆動車輪に伝達するように構成されて 、る。
[0003] このような構成を有する自動変速装置等において、搭載された油圧サーボのピスト ン部材の周面に、速度検出用回転センサ等をケース外方力 挿入するための切欠き や開口部を形成したものが知られている（例えば、日本国特開平 05— 172222号公 報参照)。
[0004] この公報に記載の自動変速装置では、周面に切欠きや開口部を形成したピストン 部材により、ケース内にて軸方向に順次配置された複数の摩擦板群を押圧する際、 ピストン部材周面における開口部等の両端部分でのピストン荷重が高くなり、摩擦板 群を押圧するときの面圧分布に影響が出る虞がある。
[0005] しかし、この自動変速装置にあっては、上述したピストン部材で押圧すべき摩擦板 群に対面配置されるような別のブレーキが存在しないため、該摩擦板群におけるバッ クアッププレートの上記ピストンと反対側にスプライン溝が位置するようなことがなぐ 従って、摩擦板押圧時の面圧分布への影響が更に悪くなるような虞はない。
[0006] これに対し、ケース内の軸方向にて対面配置された摩擦板群を有するブレーキ構 造では、一方のブレーキの摩擦板群がスナップリングで、他方のブレーキの摩擦板 群がノ ックアッププレートでそれぞれ受けられるように構成された自動変速機が知ら れて 、る（例えば、日本国特開平 09 - 280328号公報参照）。
発明の開示
[0007] しかし、この公報に記載の自動変速機のような構造にあっては、例えば、他方のブ レーキの摩擦板が押圧された際にその背面側に、一方のブレーキの摩擦板をスプラ イン係合させるべきスプライン溝が位置して ヽるため、ケース面で担持されるべき他 方のブレーキのバックアッププレートの背面が均一に支持されないこととなる。例えば 、このような状態を先の公報に記載の構造に当てはめて考えると、背面が均一に支 持されないバックアッププレートを有する摩擦板群を、周面に切欠きや開口部を有す るピストン部材で押圧する際、当該バックアッププレートの、切欠きや開口部に対応 する部分で押圧される箇所の面圧分布に顕著な悪影響を及ぼす虞が生じる。
[0008] すなわち、ピストン部材の開口部等に対応する部分の剛性は開口部等の存在によ り低くなる力 他の部分には通常通りの剛性が存するため、開口部以外の部分に対 して開口部の変形量が変化して、変形量に差が生じ、特に、剛性の小さい部分と大 きい部分との境界部分が歪むようになる。この際、歪み部分に作用する応力が高くな つて、変形状態が他の部分に比して変化する結果を招き、ピストン部材の面圧分布 の悪ィ匕に起因して、ディスク力も摩擦材が剥離するような問題が発生する虞が生じる
[0009] そこで本発明は、ケース内にて軸方向に順次配置された摩擦板群をそれぞれ有す る 2つのブレーキを備え、一方のブレーキの摩擦板群を押圧すべき油圧サーボのピ ストン部材に開口部を有する場合であっても、摩擦板押圧時の面圧分布の悪化を可 及的に軽減し得るように構成し、もって上述した課題を解決した車輛用駆動装置を提 供することを目的とするものである。
[0010] 本発明は、ケース（15)内に、一軸状に順次配置された第 1及び第 2の摩擦板群 (4 3, 45、 39, 39A, 40)をそれぞれ有する第 1及び第 2のブレーキ（B— 1, B—2)と、 これら第 1及び第 2のブレーキ (B—l, B- 2)にそれぞれ対応するように配置された 第 1及び第 2の油圧サーボ（25, 29)と、を備えた車輛用駆動装置（10)において、 前記第 2の油圧サーボ（29)のピストン部材（30)は、軸方向に延びる略ドラム状に 形成されると共にその周面の一部に開口部（30b)を備え、
前記ケース（15)は、軸方向の一方側に順に挿入配置される前記第 1の摩擦板群（ 45, 43)及び該第 1の摩擦板群のプレート（43)より大径のバックアッププレート（39 A)を含む前記第 2の摩擦板群（39, 39A, 40)を係合支持するべぐ前記第 2のブレ ーキ（B— 2)側の内径寸法 (D2)が前記第 1のブレーキ (B— 1)側の内径寸法 (D1) より大きくなるようにケース内面に連続的に形成した第 1及び第 2のスプライン (48, 4 9、 48, 50)を備え、
前記両スプライン間の境界部 (47)には、前記ピストン部材（30)当接時の前記開口 部（30b)の周方向両端 (el, e2)の少なくとも一方と対応する位置に、該ピストン部材 (30)により押圧される前記第 2の摩擦板群の前記バックアッププレート（39A)を支え る受圧面 (47a)が前記第 1のスプラインのスプライン溝 (48)に代えて形成されてなる ことを特徴とする。
[0011] このように、第 1及び第 2のスプライン間の境界部に、ピストン部材当接時の開口部 の周方向両端の少なくとも一方と対応させて、ピストン部材により押圧される第 2の摩 擦板群のノ ックアッププレートを支える受圧面を第 1のスプラインのスプライン溝に代 えて形成したので、一軸状に順次配置された摩擦板群をそれぞれ有する第 1及び第 2のブレーキを備える状況下で、第 2の摩擦板群を押圧する第 2の油圧サーボのビス トン部材に開口部が形成される場合であっても、押圧時のバックアッププレートの開 口部の周方向端に対応する部分を、従来のようなスプライン溝でなく受圧面で適正 に担持することができる。これにより、摩擦板押圧時の面圧分布の悪化を可及的に軽 減して、各ディスク（内摩擦板)から摩擦材が剥離するような問題の発生を確実に防 止することができる。そして、受圧面が、ピストン部材の開口部の周方向両端の少なく とも一方と対応する位置に形成されることにより、周方向両端の一方と他方、或いは、 一方又は他方にのみ受圧面を形成するように、設計に応じて適宜変更することがで さるようになる。
[0012] なお、本発明における上記「一軸状に順次配置」は、同じ軸上にて互いに軸方向 位置を異ならせた形で整列する状態を意味している。また、本発明における上記「開 口部」は、周囲を区画された所謂開口に限らず、開口の周囲の一部が切り欠かかれ た所謂切欠きをも含む概念である。そして、本発明における上記「内径寸法」は、スプ ライン歯を係合すべきスプライン溝を除くケース内面の内径 (直径)を意味している。
[0013] また、前記ピストン部材（30)の内方にパーキングギヤ（35)を備え、かつ前記ピスト ン部材（30)の外方にパーキングポール（37)を備え、
前記ピストン部材（30)の前記開口部（30b)は、前記パーキングポール（37)を前 記パーキングギヤ（35)に係脱可能に挿入するための開口部であることが好ましい。
[0014] このように、ピストン部材の開口部がパーキングポールをパーキングギヤに係脱可 能に挿入するための開口部であるので、パーキングポールを挿入するために必要な 開口部をピストン部材の所要の位置に形成しながらも、摩擦板押圧時の面圧分布の 悪ィ匕を可及的に軽減し得る摩擦板支持構造を実現することができる。
[0015] また、車輛駆動時の高速段 (ハイモード)と低速段 (ローモード)を切り換える変速装 置（5)を前記ケース（15)内に備え、
前記第 2のブレーキ (B— 2)が、前記変速装置（5)の低速段切り換え用として構成 され、かつ、
前記第 2の油圧サーボ（29)が、前記ピストン部材を押圧部（30)とするダブルピスト ン（32)を備えるように構成することができる。
[0016] このように、第 2のブレーキが、変速装置の低速段切り換え用として構成され、かつ 第 2の油圧サーボカ ピストン部材を押圧部材とするダブルピストンを備えてなるので 、低速段側では制動すべきトルクが大きくその際の負荷が大きいため、ピストン部材 に開口部が形成される場合にはその中央部の橈みにより、開口部の周方向両端の 付け根部分に大きな応力が作用してしまうが、受圧面の存在によって摩擦板押圧時 の面圧分布を適正にできる摩擦板支持構造を備えることができ、従って、低速側のダ ブルピストンによる強い制動力を充分に発揮できるようになる。
[0017] 好ましくは、エンジン及びモータ（13)の合成駆動力を高速側 (ハイモード）と低速 側（ローモード）とに切り換えるハイブリッド用変速装置（5)を前記ケース（15)内に備 え、 前記第 1及び第 2のブレーキ (B— 1, B— 2)力 前記ハイブリッド用変速装置（5)の 高速段切り換え用及び低速段切り換え用としてそれぞれ構成される。
[0018] このように、第 1及び第 2のブレーキが、ハイブリッド用変速装置の高速段切り換え 用及び低速段切り換え用としてそれぞれ構成されるので、本発明の摩擦板支持構造 を動力伝達トレーン内に配置した良好なハイブリッド用変速装置を実現することがで きる。
[0019] なお、本発明における上記エンジンは、燃料を燃焼させてエネルギを回転運動に 変換するエンジンを意味するものであり、ガソリンエンジン、ディーゼルエンジン等を 含む概念である。また、本発明における上記モータは、電気工ネルギを回転運動に 変換する、いわゆる狭義のモータに限らず、回転運動を電気工ネルギに変換する、
V、わゆるジェネレータをも含む概念である。
[0020] 好ましくは、前記バックアッププレート（39A) 1S 前記ケース（15)の軸心（C)と直交 する軸線 (L)に関して線対称となるように構成される。
[0021] このように、バックアッププレートが、ケースの軸心と直交する軸線に関して線対称と なるように構成されるので、形状を比較的シンプルにしながら、本発明の摩擦板支持 構造に適合するバックアッププレートを実現することができる。
[0022] なお、上記カツコ内の符号は、図面と対照するためのものである力 これは、発明の 理解を容易にするための便宜的なものであり、特許請求の範囲の記載に何等影響を 及ぼすものではない。
図面の簡単な説明
[0023] [図 1]本発明を適用し得る変速装置を示す図で、（a)はスケマチック図、（b)は作動表 、（c)は速度線図。
[図 2]変速装置を含むハイブリッド駆動装置の主要部を軸方向に沿って断面した状態 を示す断面図。
[図 3]本実施形態における摩擦板支持構造を、後壁を取り外した変速装置の後側か ら見た状態で示す図。
[図 4]第 2の油圧サーボとしての油圧ァクチユエ一タの押圧部を図 3の下側から見上 げた状態で示す底面図。 [図 5]図 3の摩擦板支持構造力 ピストン部材としての押圧部を取り外した状態で示 す図。
[図 6]図 2の VI-VI線に沿って断面した断面図。
[図 7]本実施形態におけるバックアッププレートを単体で示す正面図。
[図 8]摩擦板支持構造の一部変更した変更例を示す図。
発明を実施するための最良の形態
[0024] 以下、図面に沿って、本発明に係る実施の形態について説明する。図 1は、 FR (本 明細書において単に FRと記載する力 これはフロントエンジン、リヤドライブを意味す る）タイプの自動車に搭載されるハイブリッド駆動装置のギヤトレイン概略構成を示す 図であり、同図（a)はスケマチック図、同図（b)は作動表、同図（c)は速度線図である
[0025] このハイブリッド駆動装置 (車輛用駆動装置） 10は、動力分配用プラネタリギヤ（図 示せず)を有しており、該プラネタリギヤの第 1の要素（例えばキヤリャ）に内燃ェンジ ンの出力が伝達され、第 2の要素 (例えばサンギヤ）に制御用モータが連結され、第 3 の要素（例えばリングギヤ）に出力軸が連結され、制御用モータを制御することにより 、内燃エンジンの出力が無段に変速されて出力軸 1に出力される。また、該出力軸 1 には、駆動用モータ 13のロータ 3が変速装置 5を介して連結されている。なお、本実 施形態において「内燃エンジン」は、燃料を燃焼させてエネルギを回転運動に変換 するエンジンを意味するものであり、ガソリンエンジン、ディーゼルエンジン等を含む 概念である。
[0026] 変速装置 5は、図 1 (a)に示すように、 1個のデュアルプラネタリギヤと、該プラネタリ ギヤと共通するロングピ-オンを有するプラネタリギヤとからなる、いわゆるラビ-ョタ イブのプラネタリギヤユニット 24を備え、かつ上記ロングピ-オンは、歯数の異なる 2 個のピ-オン PI, P2力らなる。即ち、共通するキヤリャ CRが上記ロングピ-オン及び ショートピ-オン P3を支持しており、ロングピ-オンの大径ギヤ P1が第 1のサンギヤ S 1に嚙合し、ショートビ-オン P3が上記ロングピ-オンの小径ギヤ P2、第 2のサンギヤ S2及びリングギヤ Rに嚙合している。そして、第 2のサンギヤ S2が上記駆動用モータ 13のロータ 3に連結し、キヤリャ CRが出力軸 1に連結し、第 1のサンギヤ S1が第 1の ブレーキ B— 1に連結し、リングギヤ Rが第 2のブレーキ B— 2に連結して!/、る。
[0027] 上記変速装置 5は、図 1 (b)の作動表及び図 1 (c)の速度線図に示すように作動す る。即ち、第 1のブレーキ B—1が解放すると共に第 2のブレーキ B— 2が係合する口 一モード (低速段）にあっては、駆動用モータ 13の回転が伝達される第 2のサンギヤ S2の回転は、リングギヤ Rが停止していることに基づき、第 1のサンギヤ S1を逆転方 向に空転しつつ、キヤリャ CRが大きく減速回転し、該キヤリャ CRの回転が出力軸 1 に取り出される。第 1のブレーキ B—1を係合すると共に第 2のブレーキ B— 2が解放 するハイモード (高速段）にあっては、第 1のサンギヤ S1が停止することに基づき、駆 動用モータ 13からの第 2のサンギヤ S2の回転は、リングギヤ Rを空転しつつキヤリャ CRが小さく減速され、該キヤリャの回転が出力軸 1に取り出される。
[0028] 図 2は、上記変速装置 5を含むハイブリッド駆動装置 10の主要部を軸方向に沿って 断面した状態を示す断面図である。なお、図 2中の矢印 F方向が自動車の前側 (ェン ジン側）となり、矢印 R方向が自動車の後側（ディファレンシャル装置側）となって!/、る
[0029] 上記ノ、イブリツド駆動装置 10はそのケース 15内に、隣接して駆動用モータ 13と変 速装置 5とを収納して備えている。上記ケース 15の隔壁 15aには、ベアリング 3を介し て駆動用モータ 13のロータシャフト 13aが回転自在に支持されており、該ロータシャ フト 13aにはスリーブ軸 4がスプラインにより一体に連結されている。中空軸からなる 上記ロータシャフト 13a及びスリーブ軸 4の中空部には、動力分配用プラネタリギヤか らの前部出力軸 1が貫通しており、該前部出力軸 1の後部には、出力軸 1がスプラ
1 1 2 インにより一体に連結されており、これら出力軸 1 , 1はプラネタリギヤユニットの中
1 2
心に配置される回転軸を構成する。該出力軸 1は、ケース 15の後壁 15bのボス部 1
2
5cにベアリング 18, 2を介して回転自在に支持されて 、る。
[0030] 出力軸 1 における前部出力軸 1 との嵌合部分 1 aの外周面には、上記ベアリング 1
2 1 2
8との間に出力回転数検出用のパーキングギヤ 35が出力軸 1 , 1と同軸状にスプラ
1 2
イン嵌合しており、かつ上記出力軸嵌合部分 1 aの前端部分はフランジ 1 bとなって
2 2 いる。該フランジ 1 bと上記パーキングギヤ 35との間には左右それぞれにスラストべ
2
ァリング 6， 7を介してリングギヤ支持プレート 8が配置されている。該支持プレート 8の 外周にはリングギヤ Rがスプライン嵌合して抜止め支持されており、該支持プレート 8 の内周はボス形状となっており、該ボス部 8aにより上記出力軸 1 に回転自在に支持
2
されている。これにより、リングギヤ Rの支持が安定して、高い精度でリングギヤ Rを支 持することにより、プラネタリギヤユニット 24のギヤ嚙合による騒音の発生が減少する 。なお、図 2中の符号 35aは、上記パーキングギヤ 35の歯部を示している。
[0031] 上記リングギヤ Rの外周面に形成された外スプラインとケース 15の内周面に形成さ れた内スプラインとの間には、それぞれ各スプラインに係合して複数の内摩擦板 (デ イスク） 40及び外摩擦板（プレート，バックアッププレート） 39, 39Aからなる第 2のブ レーキ B— 2が介在しており、該第 2のブレーキ B— 2とリングギヤ Rとは軸方向にォー ノ ラップするように配置されて ヽる。
[0032] 前記ケース後壁 15bの内側には、ダブルピストン 32を有する油圧ァクチユエ一タ（ 第 2の油圧サーボ） 29が配設されている。該ァクチユエータ 29の押圧部（ピストン部 材） 30は、ケース 15に対しガイド突起 30e (図 4参照）を廻り止めガイドされて軸方向 に延びる略ドラム状を呈し、その前端部 30cを第 2のブレーキ B— 2の一側面（図 2右 端の外摩擦板 39)に対向させる形で、軸方向に図 2矢印 F方向と矢印 R方向とにスラ イド移動し得るように支持されて 、る。
[0033] 上記押圧部 30の外周面には、図 2及び図 4に示すように、回転数検出用センサ 36 の先端を、押圧部 30内方のパーキングギヤ 35の歯部 35aに対向させるベく挿入す るための円孔 30aと、運転者等によるパーキング操作に応じて押圧部 30内に突出し てパーキングギヤ 35の歯部 35aに係合し該パーキングギヤ 35を係止するパーキング ポール 37を挿入させるための、周方向にやや長い開口部 30bと、が形成されている 。図 4中の符号 52で示す部分は、押圧部 30の外周部分との緩衝を回避するために 形成された凹部であり、符号 30fで示す部分は、前端部 30cにおける開口部 30bの 前側（図 4の下側）に対応する範囲を示している。また、符号 el, e2は、開口部 30bの 周方向両端を他の箇所より径方向に厚く形成して強度を高めた補強部である。
[0034] 上記パーキングポール 37は、ハイブリッド駆動装置 10における駆動車輪（図示せ ず)への動力伝達経路内に介在されたパーキング装置（図示せず）に設けられたもの で、当該駆動装置 10を搭載した車輛の運転席内に配置されたシフトレバーがパーキ ングレンジに操作されたとき、これに応答して、駆動用モータ 13やエンジン（図示せ ず)から出力軸 1 , 1及びプロペラシャフト（図示せず)への動力伝達を遮断した-ュ
1 2
ートラル状態においてパーキングギヤ 35に嚙み合って駆動車輪（図示せず)の回転 を規制するように作動する。
[0035] また、前記ケース 15の隔壁 15aと後壁 15bとの間に変速装置 5が配置されており、 この変速装置 5は、前述した通り、ラビ-ョタイプのプラネタリユニット 24と第 1及び第 2 のブレーキ B—l, B— 2とを備えている。プラネタリギヤユニット 24の第 1のサンギヤ S 1は、前記スリーブ軸 4の外周にブッシュ 9, 9を介して回転自在に嵌合しており、該サ ンギヤ S 1の前端佃 jはフランジ 19になって 、る。
[0036] 該フランジ 19には、第 1のブレーキ B—1用のドラム 42のフランジ部が溶接により一 体に固着されている。該ドラム 42の外周面に形成された外スプラインとケース 15の内 周面に形成された内スプラインとの間には、それぞれ各スプラインに係合して複数の 内摩擦板 (ディスク) 45及び外摩擦板 (プレート) 43からなる第 1のブレーキ B— 1が 介在している。ケースの隔壁 15aの一側面には 1個のピストン 27からなる油圧ァクチ ユエータ (第 1の油圧サーボ）25が配設されており、該ピストン 27の押圧部が、上記 第 1のブレーキ B1の一側面に対向している。また、上記スリーブ軸 4の後端部分外周 には第 2のサンギヤ S2が形成されている。
[0037] 上記サンギヤ S1のフランジ 19とリングギヤ支持プレート 8との間部分には、上記プ ラネタリギヤユニット 24のキヤリャ CRが配置されている。キヤリャ CRは、一体に結合 されたキヤリャ本体 28とキヤリャカバー 34からなり、これら本体 28及びカバー 34に亘 つて交互にロングピ-オン用シャフト 53とショートピ-オン用シャフト 54とが支持され ている。これら各シャフト 53, 54は周方向にそれぞれ 4本、合計 8本配置されており、 各シャフトはそれぞれピン 55によりキヤリャ CRに廻り止めされている。シャフト 53には 、歯数の異なる 2個のピ-オン PI, P2がー体に形成されているロングピ-オンが-一 ドルベアリング 56, 56を介在して回転自在に支持されており、シャフト 54には、各 1 個のショートピ-オン P3が-一ドルベアリング 57を介して回転自在に支持されている
[0038] 前記サンギヤフランジ 19の左右両側面とケース隔壁 15aの側面及びキヤリャ本体 2 8の側面との間には、それぞれスラストベアリング 58, 58が介在しており、これらベア リング 58, 58及び前記スラストベアリング 6, 7により、キヤリャ CR、第 1のサンギヤ SI 及びリングギヤ Rがケース 15に対して軸方向に位置決めされて安定支持されて!、る 。また、スリーブ軸 4の後端面と出力軸嵌合部分 1 aのフランジ 1 b前端面との間には
2 2
スラストベアリング 59が介在しており、第 2のサンギヤ S2が形成されているスリーブ軸 4が軸方向に位置決めされている。これらスラストベアリングにより、プラネタリギヤュ ニット 24全体がケース 15に対して軸方向に安定支持されて、各ギヤの高い嚙合精 度を保持している。なお、前記キヤリャカバー 34は、その内周部分にて前記出力軸 1 のフランジ 1 bに溶接により一体に結合されている。
2 2
[0039] ついで、図 2ないし図 7に沿って、本実施形態のハイブリッド駆動装置 10における 摩擦板支持構造について詳細に説明する。当該摩擦板支持構造は、ダブルピストン 32を有する油圧ァクチユエータ 29の押圧部（ピストン部材） 30の周面に開口部 30b が形成されたことにより、開口部 30bに対応する前端部 30cで第 2のブレーキ B— 2を 押圧する際に応力が偏って作用するような不具合を回避するためのものである。
[0040] すなわち、本実施形態では、押圧部 30の前端部 30cに補強部 el、 e2 (図 3及び図 4参照）が形成されているが、これだけでは補いきれない押圧時の荷重の偏りを軽減 するために、以下の構成を備えている。
[0041] つまり、本実施形態における摩擦板支持構造は、ケース 15内に、その同一方向か ら（図 2の右側から)挿入されて一軸状に順次配置された第 1及び第 2の摩擦板群、 をそれぞれ有する第 1及び第 2のブレーキ B—l, B— 2を備えている。より具体的に は、ケース 15内に、出力軸 1の軸方向で互いに対向するように、外摩擦板 43及び内 摩擦板 45からなる第 1の摩擦板群を有する第 1のブレーキ B—1と、外摩擦板 39、バ ックアッププレート 39A及び内摩擦板 40からなる第 2の摩擦板群を有する第 2のブレ ーキ B— 2とが配置されており、これら第 1及び第 2の摩擦板群を挟むように軸方向の 反対側にて第 1及び第 2のブレーキ B— 1 , B— 2にそれぞれ対応するように油圧ァク チユエータ 25, 29が配置されている。なお、上記「一軸状に順次配置」は、同じ軸上 (つまり、同じ出力軸 1上）にて互いに軸方向位置を異ならせた形で整列する状態を 意味している。 [0042] また、油圧ァクチユエータ 29の押圧部 30が、上述したように、軸方向に延びる略ド ラム状に形成されると共にその周面の一部に開口部 30bを備えている。図 3に示すよ うに、この開口部 30bは、所定の周方向幅 dを有するように押圧部 30の表裏を貫通し て形成されている。なお、図 3中の符号 30dは、ボス部 15cを被嵌すべき円孔である
[0043] そして、ケース 15が、軸方向の一方側（図 2の左方側）に順に挿入配置される上記 第 1の摩擦板群と、該第 1の摩擦板群の外摩擦板 43より大径のバックアッププレート 39Aを含む上記第 2の摩擦板群を係合支持するべぐ第 2のブレーキ B— 2側の内径 寸法 D2 (図 5及び図 6参照）が第 1のブレーキ B— 1側の内径寸法 D1 (図 6参照）より 大きくなるようにケース 15内面に連続的に形成した第 1及び第 2のスプラインを備え ている。第 1のスプラインは、スプライン溝 48及び内周山部 49 (図 6参照)からなり、第 2のスプラインは、スプライン溝 48及び内周山部 50 (図 6参照）からなる。
[0044] 図 6は図 2の VI-VI線に沿う断面図であり、同図に示すように、ケース 15内面には、 連続する第 1及び第 2のスプラインにおける複数条のスプライン溝 48· ··が軸方向に 沿って互いに平行に形成され、更に、当該軸方向における途中の境界部 47からは、 内径寸法 D2が内周山部 49側の内径寸法 Dはり大きくなるようにして内周山部 50が 形成されている。なお、上記「内径寸法」とは、第 1のブレーキ B—1側にあっては、外 摩擦板 43のスプライン歯（図示せず)を係合すべきスプライン溝 48を除くケース 15内 面の内径 (直径) Dl、つまり、対向する内周山部 49間の距離を意味している。また、 第 2のブレーキ B— 2側にあっては、スプライン歯 39a (図 3参照）を係合すべきスプラ イン溝 48を除くケース 15内面の内径（直径) D2、つまり、対向する内周山部 50間の 距離を意味している。
[0045] この状態をハイブリッド駆動装置 10の後側から（図 2の右方から)見た場合、図 3に 示すように、境界部 47より後側（図 2の矢印 R側）のケース 15内面には、開口部 30b の周方向端の補強部 el, e2の近傍には、それぞれバックアッププレート 39Aやその 他の外摩擦板 39のスプライン歯 39aを係合させるべきスプライン溝 48が形成されて いるが、本実施形態におけるバックアッププレート 39A及び外摩擦板 39には、これら 周方向端 (el, e2)近傍のスプライン溝 48に係合すべきスプライン歯 39aは形成され ていない。
[0046] なお、図 3に示す上記構造に限らず、例えば図 8に示すように、境界部 47より後側 のケース 15内面における開口部 30bの周方向両端 (el, e2)の一方、例えば補強部 el側の周方向端近傍には、バックアッププレート 39Aやその他の外摩擦板 39のスプ ライン歯 39aを係合させるべきスプライン溝 48を形成しない構成とすることもできる。 その場合にも、図 3の構成時と略々同様の作用効果を得ることができる。
[0047] また、第 1及び第 2のスプライン間の上記境界部 47 (図 2も併せて参照）には、押圧 部 30当接時の開口部 30bの周方向両端 (el, e2)と対応する位置である周方向領域 Ar , Arに、押圧部 30により押圧される上記第 2の摩擦板群のバックアッププレート
1 2
39Aの背面部（図 7の符号 39b, 39cで示す部分）を支える受圧面 47a, 47a力 上 記第 1のスプラインのスプライン溝 48に代えてそれぞれ形成されて!、る。図 7におけ る背面部 39b, 39c以外の斜線は、それぞれ境界部 47の内周山部 49の近傍で支持 されるバックアッププレート 39Aの背面部を示している。
[0048] また、バックアッププレート 39A及びその他の外摩擦板 39は、図 5及び図 7に示す ように、ケース 15の軸心 Cと直交する軸線 Lに関して線対称となるように構成されて!ヽ る。このように、バックアッププレート 39A及びその他の外摩擦板 39が、ケース 15の 軸心 Cと直交する軸線 Lに関して線対称となるように構成されるので、形状を比較的 シンプルにしながら、本発明の摩擦板支持構造に適合するバックアッププレート 39A 及び外摩擦板 39を容易に実現できるようになる。
[0049] 本構成においては、前述したように、押圧部 30の内方にパーキングギヤ 35が配置 され、かつ押圧部 30の外方にパーキングポール 37が配置されており、押圧部 30の 開口部 30bが、パーキングポール 37をパーキングギヤ 35に係脱可能に挿入するた めの開口部として構成されて 、る。
[0050] なお、本実施形態の上記開口部 30bは、周囲を区画された所謂開口に限らず、開 口の周囲の一部が切り欠かかれた所謂切欠きとして形成されていても良いことは勿 論である。
[0051] っ 、で、本実施の形態のハイブリッド駆動装置 10の作用につ 、て説明する。車輛 走行時にあっては、出力軸 1 , 1が回転しており、また変速装置 5の作動状態である 駆動用モータ 13の出力中にあっては、ローモード及びハイモードに拘らず、モータ シャフト 13aと一体のスリーブ軸 4が回転している。
[0052] この状態において、変速装置 5では、第 1のブレーキ B— 1が解放すると共に第 2の ブレーキ B— 2が係合するローモードに移行すると、駆動用モータ 13の回転が伝達さ れる第 2のサンギヤ S2の回転力 リングギヤ Rが停止していることに基づき、第 1のサ ンギヤ S1を逆転方向に空転しつつ、キヤリャ CRが大きく減速回転し、該キヤリャ CR の回転が出力軸 1に取り出される。一方、第 1のブレーキ B— 1が係合すると共に第 2 のブレーキ B— 2が解放するハイモードに移行すると、第 1のサンギヤ S1が停止する ことに基づき、駆動用モータ 13からの第 2のサンギヤ S2の回転力 リングギヤ Rを空 転しつつキヤリャ CRが小さく減速され、該キヤリャの回転が出力軸 1に取り出される。
[0053] ここで、ローモードにおいて第 2のブレーキ B— 2が係合作動する場合、第 1及び第 2のスプライン間の境界部 47に、押圧部 30当接時の開口部 30bの周方向両端の補 強部 el, e2の少なくとも一方と対応させて、押圧部 30により押圧される第 2の摩擦板 群のバックアッププレート 39Aを支える受圧面 47aを第 1のスプラインのスプライン溝 48に代えて形成して ヽるので、一軸状に順次配置された摩擦板群をそれぞれ有す る第 1及び第 2のブレーキ B—l, B— 2を備える状況下で、第 2の摩擦板群を押圧す る油圧ァクチユエータ 29の押圧部 30に開口部 30bが形成されていても、押圧時のバ ックアッププレート 39Aの周方向両端 (el, e2)に対応する部分を、従来のようなスプ ライン溝でなく受圧面 47aで適正に担持することができる。
[0054] これにより、摩擦板押圧時の面圧分布の悪化を可及的に軽減して、第 2のブレーキ B— 2において内摩擦板 40から摩擦材が剥離するような問題の発生を確実に防止す ることができる。そして、受圧面 47aが、押圧部 30の開口部 30bの周方向両端 (el, e 2)の少なくとも一方と対応する位置に形成されることにより、周方向両端の一方 (el側 )と他方 (e2側）、或いは、一方 (el側）又は他方 (e2側）にのみ受圧面 47aを形成する ように、設計に応じて適宜変更することができるようになる。
[0055] また、押圧部 30の開口部 30bがパーキングポール 37をパーキングギヤ 35に係脱 可能に挿入するための開口部であるので、パーキングポール 37を挿入するために必 要な開口部 30bを押圧部 30の所要の位置に形成しながらも、摩擦板押圧時の面圧 分布の悪ィ匕を可及的に軽減し得る摩擦板支持構造を実現することができる。
[0056] 更に、第 2のブレーキ B— 2が、変速装置 5の低速段切り換え用として構成され、 つ油圧ァクチユエータ 29が、押圧部 30を有するダブルピストンを備えてなるので、低 速段側では制動すべきトルクが大きくその際の負荷が大きいため、押圧部 30に開口 部 30bが形成される場合にはその中央部の橈みにより、開口部 30b部の周方向両端 (el, e2)の付け根部分に大きな応力が作用してしまうが、受圧面 47aの存在によって 摩擦板押圧時の面圧分布を適正にできる摩擦板支持構造を備えることにより、低速 側のダブルピストン 32による強い制動力を充分に発揮できる。
[0057] また、第 1及び第 2のブレーキ B— 1, B— 2が、ノ、イブリツド用変速装置 5の高速段 切り換え用及び低速段切り換え用としてそれぞれ構成されるので、本発明に係る摩 擦板支持構造を動力伝達トレーン内に配置した良好なハイブリッド用変速装置 5が 実現している。
[0058] なお、本実施の形態では、摩擦板支持構造を、パーキングポール 37を挿入する開 口部 30bに対応するものとして説明した力 これに限らず、パーキングポール 37以外 の他の部材の挿入に対応するものとして構成することもできる。また、本実施形態の 変速装置 5は、上述したように、ハイブリッド駆動装置の駆動用モータの出力回転数 変速用変速装置に限らず、他の変速装置、更には変速装置以外のプラネタリギヤに も同様に適用し得ることは勿論である。
[0059] また、本実施の形態では、一軸状に順次配置された第 1及び第 2の摩擦板群をそ れぞれ有する第 1及び第 2のブレーキ B—l, B— 2の構成例として、ケース 15内に、 軸方向で互いに対向するように配置した第 1及び第 2の摩擦板群を有する第 1及び 第 2のブレーキ B— 1, B— 2に関して述べた。しかし、本発明はこの構成に限らず、 例えば、ケース 15内に、同じ軸上にて軸方向位置を異ならせて順次配置した第 1及 び第 2の摩擦板群を有する第 1及び第 2のブレーキ B— 1, B— 2を備え、これら第 1及 び第 2の摩擦板群を同一方向から、つまり第 2のブレーキ B— 2の方向力 個々のピ ストンで押圧するようにした構成にも適用できることは勿論である。
産業上の利用可能性
[0060] 本発明に係る車輛用駆動装置は、乗用車、トラック、バス等の車輛に搭載される自 動変速装置やハイブリッド車輛に搭載されるハイブリッド駆動装置に用いられて好適 であり、特にブレーキの配置及び油圧サーボの押圧部形状等に起因する摩擦板押 圧時の面圧ムラの軽減が要求されるものに適している。

Claims

請求の範囲
[1] ケース内に、一軸状に順次配置された第 1及び第 2の摩擦板群をそれぞれ有する第 1及び第 2のブレーキと、これら第 1及び第 2のブレーキにそれぞれ対応するように配 置された第 1及び第 2の油圧サーボと、を備えた車輛用駆動装置において、 前記第 2の油圧サーボのピストン部材は、軸方向に延びる略ドラム状に形成される と共にその周面の一部に開口部を備え、
前記ケースは、軸方向の一方側に順に挿入配置される前記第 1の摩擦板群及び該 第 1の摩擦板群のプレートより大径のノックアッププレートを含む前記第 2の摩擦板 群を係合支持するべぐ前記第 2のブレーキ側の内径寸法が前記第 1のブレーキ側 の内径寸法より大きくなるようにケース内面に連続的に形成した第 1及び第 2のスプラ インを備え、
前記両スプライン間の境界部には、前記ピストン部材当接時の前記開口部の周方 向両端の少なくとも一方と対応する位置に、該ピストン部材により押圧される前記第 2 の摩擦板群の前記バックアッププレートを支える受圧面が前記第 1のスプラインのス プライン溝に代えて形成されてなる、
ことを特徴とする車輛用駆動装置。
[2] 前記ピストン部材の内方にパーキングギヤを備え、かつ該ピストン部材の外方にパー キングポーノレを備え、
前記ピストン部材の前記開口部は、前記パーキングポールを前記パーキングギヤ に係脱可能に挿入するための開口部である、
ことを特徴とする請求項 1に記載の車輛用駆動装置。
[3] 車輛駆動時の高速段と低速段を切り換える変速装置を前記ケース内に備え、
前記第 2のブレーキは、前記変速装置の低速段切り換え用として構成され、かつ 前記第 2の油圧サーボは、前記ピストン部材を押圧部とするダブルピストンを備えて なる、
ことを特徴とする請求項 1又は 2に記載の車輛用駆動装置。
[4] エンジン及びモータの合成駆動力を高速側と低速側とに切り換えるハイブリッド用変 速装置を前記ケース内に備え、 前記第 1及び第 2のブレーキは、前記ハイブリッド用変速装置の高速段切り換え用 及び低速段切り換え用としてそれぞれ構成されてなる、
ことを特徴とする請求項 1又は 2に記載の車輛用駆動装置。
前記バックアッププレートは、前記ケースの軸心と直交する軸線に関して線対称とな るように構成されてなる、
ことを特徴とする請求項 1ないし 4のいずれか 1項に記載の車輛用駆動装置。
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