JPH034060A - オートマチックトランスミッション - Google Patents
オートマチックトランスミッションInfo
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- JPH034060A JPH034060A JP1135796A JP13579689A JPH034060A JP H034060 A JPH034060 A JP H034060A JP 1135796 A JP1135796 A JP 1135796A JP 13579689 A JP13579689 A JP 13579689A JP H034060 A JPH034060 A JP H034060A
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- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 title claims abstract description 13
- 230000004323 axial length Effects 0.000 abstract description 3
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 4
- 241000083700 Ambystoma tigrinum virus Species 0.000 description 1
- 239000000969 carrier Substances 0.000 description 1
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 1
- 238000000605 extraction Methods 0.000 description 1
- 239000000446 fuel Substances 0.000 description 1
- 238000003466 welding Methods 0.000 description 1
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H3/00—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion
- F16H3/44—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion using gears having orbital motion
- F16H3/62—Gearings having three or more central gears
- F16H3/66—Gearings having three or more central gears composed of a number of gear trains without drive passing from one train to another
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H3/00—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion
- F16H3/44—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion using gears having orbital motion
- F16H2003/445—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion using gears having orbital motion without permanent connection between the input and the set of orbital gears
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H2200/00—Transmissions for multiple ratios
- F16H2200/003—Transmissions for multiple ratios characterised by the number of forward speeds
- F16H2200/0043—Transmissions for multiple ratios characterised by the number of forward speeds the gear ratios comprising four forward speeds
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H2200/00—Transmissions for multiple ratios
- F16H2200/20—Transmissions using gears with orbital motion
- F16H2200/2002—Transmissions using gears with orbital motion characterised by the number of sets of orbital gears
- F16H2200/2007—Transmissions using gears with orbital motion characterised by the number of sets of orbital gears with two sets of orbital gears
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H2200/00—Transmissions for multiple ratios
- F16H2200/20—Transmissions using gears with orbital motion
- F16H2200/203—Transmissions using gears with orbital motion characterised by the engaging friction means not of the freewheel type, e.g. friction clutches or brakes
- F16H2200/2043—Transmissions using gears with orbital motion characterised by the engaging friction means not of the freewheel type, e.g. friction clutches or brakes with five engaging means
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Structure Of Transmissions (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
この発明はオートマチックトランスミッションに関し、
特に３速オートマチツクトランスミツシツンと共通の構
成を有するＦＦおよびＲＲ用４速オートマチックトラン
スミッションに関する。
特に３速オートマチツクトランスミツシツンと共通の構
成を有するＦＦおよびＲＲ用４速オートマチックトラン
スミッションに関する。
（従来の技術）
第４図は従来のシンプソンタイプのＦＦまたはＲＲ用３
速オートマチックトランスミッション（ＡＴＭ）を示し
ており、このような３速ＡＴＭはニッサンｌ？ＮａＦＯ
ＩＡ型トランスアクスル修理書やマツダＦａＡ型オート
マチックトランスアクスル修理書に記載されている。
速オートマチックトランスミッション（ＡＴＭ）を示し
ており、このような３速ＡＴＭはニッサンｌ？ＮａＦＯ
ＩＡ型トランスアクスル修理書やマツダＦａＡ型オート
マチックトランスアクスル修理書に記載されている。
このシンプソンタイプの３速オートマチツクトランスミ
ツシヨンは、径方向が小さく軽量小型であることを特徴
としているものであり、二列のシングルプラネタリギア
ユニット１および２で構成され、各変速段における係合
要素の作動は下記の第１表に示す通りである。
ツシヨンは、径方向が小さく軽量小型であることを特徴
としているものであり、二列のシングルプラネタリギア
ユニット１および２で構成され、各変速段における係合
要素の作動は下記の第１表に示す通りである。
第１表
（発明が解決しようとする課題）
近年、ＦＦやＲＲ車のＡＴＭは車両走行性能および燃費
を考慮してオーバードライブ付４速ＡＴＭが主流となっ
てきており、さらにこの４速ＡＴＭに対して、エンジン
性能の向上のためまた車室空間確保のため、軸方向の短
縮や軽量小型化が要求されてきている。
を考慮してオーバードライブ付４速ＡＴＭが主流となっ
てきており、さらにこの４速ＡＴＭに対して、エンジン
性能の向上のためまた車室空間確保のため、軸方向の短
縮や軽量小型化が要求されてきている。
そこで軽量小型をその特徴とする第４図のようなシンプ
ソンタイプの３速ＡＴＭを４速に構成して、軸方向が短
縮されかつ軽量小型の４速ＡＴＭを提供しようとする試
みが為されてきた。
ソンタイプの３速ＡＴＭを４速に構成して、軸方向が短
縮されかつ軽量小型の４速ＡＴＭを提供しようとする試
みが為されてきた。
しかし第４図の３速ＡＴＭにおいて係合要素であるクラ
ッチやブレーキの接続を３速と同じままにして４速を構
成しようとすると、４速ではサンギア系を固定し第１列
のプラネタリギアユニットのキャリアに入力できる様に
クラッチＣＯを設定しなければならないが、キャリアが
出力ギアとブレーキＢ１の中間に配置されているためこ
のままでは構成不可能である。また４速を構成するため
。
ッチやブレーキの接続を３速と同じままにして４速を構
成しようとすると、４速ではサンギア系を固定し第１列
のプラネタリギアユニットのキャリアに入力できる様に
クラッチＣＯを設定しなければならないが、キャリアが
出力ギアとブレーキＢ１の中間に配置されているためこ
のままでは構成不可能である。また４速を構成するため
。
ブレーキＢＯをブレーキＢ１に、またクラッチＣ１をク
ラッチＣＯにし、ブレーキＢ１の代りにクラッチＣ１に
しようとすると、前記と同様に。
ラッチＣＯにし、ブレーキＢ１の代りにクラッチＣ１に
しようとすると、前記と同様に。
クラッチＣ１が出力ギアとブレーキＢ２の中間に配置さ
れることとなるため構成不可能である。
れることとなるため構成不可能である。
このため、２列のシングルプラネタリギアユニットを使
って４速を構成するに当って、従来は３速ＡＴＭとの共
通化をあきらめ、第５図に示すような構成にせざるを得
なかったが、この従来の４速ＡＴＭは図から分る通り構
造が複雑であり軸方向寸法の短縮や軽量小型化を図るこ
とが出来なかったため、ＦＦ用やＲＲ用のＡＴＭには不
向きなものであった。
って４速を構成するに当って、従来は３速ＡＴＭとの共
通化をあきらめ、第５図に示すような構成にせざるを得
なかったが、この従来の４速ＡＴＭは図から分る通り構
造が複雑であり軸方向寸法の短縮や軽量小型化を図るこ
とが出来なかったため、ＦＦ用やＲＲ用のＡＴＭには不
向きなものであった。
なおこの第５図の４速Ａ Ｔ Ｍは特開昭６０−２３７
２４９号公報に記載のものであるが、他の従来の４速Ａ
ＴＭとしてはニッサンＲＮ４ＦＯ２Ａ型にッサンブルー
バード）トランクアクスル修理書に記載のものがある。
２４９号公報に記載のものであるが、他の従来の４速Ａ
ＴＭとしてはニッサンＲＮ４ＦＯ２Ａ型にッサンブルー
バード）トランクアクスル修理書に記載のものがある。
この発明は、上記のような従来のＦＦまたはＲＲ用４速
ＡＴＭの有する欠点を解消するために為されたものであ
る。すなわち、シンプソンタイプの３速ＡＴＭとの構成
の共通化を図ることが出来、軸方向寸法が短縮され軽量
小型のＦＦまたはＲＲ用４速ＡＴＭを提供することを目
的とする。
ＡＴＭの有する欠点を解消するために為されたものであ
る。すなわち、シンプソンタイプの３速ＡＴＭとの構成
の共通化を図ることが出来、軸方向寸法が短縮され軽量
小型のＦＦまたはＲＲ用４速ＡＴＭを提供することを目
的とする。
（課題を達成するための手段）
この発明は、上記課題を達成するために、第１列シング
ルプラネタリギアユニットとこの第１列シングルプラネ
タリギアユニットに対しトルクコンバータと反対側位置
に配置された第２列シングルプラネタリギアユニットと
を有し、入力軸が第１列シングルプラネタリギアユニッ
トのサンギアおよび第２列シングルプラネタリギアユニ
ットのサンギアの中心を貫通して第２列シングルプラネ
タリギアユニットの側方に延び、出力軸が第１列シング
ルプラネタリギアユニットとトルクコンバータとの間に
延びて先端部に出力ギアが取付けられているオートマチ
ックトランスミッシタンにおいて、前記第１列シングル
プラネタリギアユニットのサンギアと第２列シングルプ
ラネタリギアユニットのサンギアが一体回転するよう連
結されがつトルクコンバータと出力ギアとの間に配置さ
れたブレーキドラムに一体的に連結されており、第１列
シングルプラネタリギアユニットのキャリアが第２列シ
ングルプラネタリギアユニットのリングギアと出力軸と
に連結されており、第１クラッチ手段が第２列シングル
プラネタリギアユニットのキャリアと入力軸の先端部と
の間に介装され。
ルプラネタリギアユニットとこの第１列シングルプラネ
タリギアユニットに対しトルクコンバータと反対側位置
に配置された第２列シングルプラネタリギアユニットと
を有し、入力軸が第１列シングルプラネタリギアユニッ
トのサンギアおよび第２列シングルプラネタリギアユニ
ットのサンギアの中心を貫通して第２列シングルプラネ
タリギアユニットの側方に延び、出力軸が第１列シング
ルプラネタリギアユニットとトルクコンバータとの間に
延びて先端部に出力ギアが取付けられているオートマチ
ックトランスミッシタンにおいて、前記第１列シングル
プラネタリギアユニットのサンギアと第２列シングルプ
ラネタリギアユニットのサンギアが一体回転するよう連
結されがつトルクコンバータと出力ギアとの間に配置さ
れたブレーキドラムに一体的に連結されており、第１列
シングルプラネタリギアユニットのキャリアが第２列シ
ングルプラネタリギアユニットのリングギアと出力軸と
に連結されており、第１クラッチ手段が第２列シングル
プラネタリギアユニットのキャリアと入力軸の先端部と
の間に介装され。
第２クラッチ手段が入力軸とブレ−キドラムとの間に介
装され、このブレーキドラムに第１ブレーキ手段が取付
けられ、第１列シングルプラネタリギアユニットのリン
グギアに第２ブレーキ手段が取付けられ、第２列シング
ルプラネタリギアユニットのキャリアに第３ブレーキ手
段が取付けられていることを特徴としている。
装され、このブレーキドラムに第１ブレーキ手段が取付
けられ、第１列シングルプラネタリギアユニットのリン
グギアに第２ブレーキ手段が取付けられ、第２列シング
ルプラネタリギアユニットのキャリアに第３ブレーキ手
段が取付けられていることを特徴としている。
（作用）
上記オートマチックトランスミッションは、２列のシン
グルプラネタリギアユニットを有し出力ギアがトルクコ
ンバータとこのトルクコンバータ側に配置された第１列
シングルプラネタリギアユニットとの間に配置されてい
る点において、シンプソンタイプの３速ＡＴＭと共通の
構成を備えている。そしてシンプソンタイプの３速ＡＴ
Ｍに対して１速を付加して４速ＡＴＭに構成するため。
グルプラネタリギアユニットを有し出力ギアがトルクコ
ンバータとこのトルクコンバータ側に配置された第１列
シングルプラネタリギアユニットとの間に配置されてい
る点において、シンプソンタイプの３速ＡＴＭと共通の
構成を備えている。そしてシンプソンタイプの３速ＡＴ
Ｍに対して１速を付加して４速ＡＴＭに構成するため。
トルクコンバータと出力ギアとの間に２列のシングルプ
ラネタリギアユニットの各々のサンギアと一体的に連結
されたブレーキドラムを配置しこのブレーキドラムに第
１ブレーキ手段（ＢＯ）を取付けることにより、ブレー
キ手段が１個付加されている。
ラネタリギアユニットの各々のサンギアと一体的に連結
されたブレーキドラムを配置しこのブレーキドラムに第
１ブレーキ手段（ＢＯ）を取付けることにより、ブレー
キ手段が１個付加されている。
そして各クラッチ手段およびブレーキ手段の作動を１ｆ
ｉｌａｌｌでこれらの係合を組合せることにより。
ｉｌａｌｌでこれらの係合を組合せることにより。
前記シンプソンタイプ３速ＡＴＭと同様に前進３速の変
速段を構成する。そしてさらに第１クラッチ手段および
新たに付加された第１ブレーキ手段とを係合させること
により、オーバードライブである４速が構成される。す
なわちこの４速時には。
速段を構成する。そしてさらに第１クラッチ手段および
新たに付加された第１ブレーキ手段とを係合させること
により、オーバードライブである４速が構成される。す
なわちこの４速時には。
エンジンからトルクコンバータを介して入力軸に伝達さ
れた駆動トルクが第１クラッチ手段および第２列シング
ルプラネタリギアユニットのキャリアを介してそのビニ
オンギアに入力され、第１ブレーキ手段の作動によって
ブレーキドラムの回転が係止されて両プラネタリの反力
要素である両方のサンギアを固定することにより、駆動
トルクを第２列シングルプラネタリギアユニットのビニ
オンギアからそのリングギアに伝達しこのリングギアを
増速回転させることで、第１列シングルプラネタリギア
ユニットのキャリアおよびそのビニオンギアを介して出
力軸を増速回転させる。
れた駆動トルクが第１クラッチ手段および第２列シング
ルプラネタリギアユニットのキャリアを介してそのビニ
オンギアに入力され、第１ブレーキ手段の作動によって
ブレーキドラムの回転が係止されて両プラネタリの反力
要素である両方のサンギアを固定することにより、駆動
トルクを第２列シングルプラネタリギアユニットのビニ
オンギアからそのリングギアに伝達しこのリングギアを
増速回転させることで、第１列シングルプラネタリギア
ユニットのキャリアおよびそのビニオンギアを介して出
力軸を増速回転させる。
（実施例）
以下、この発明を１図面に示す実施例に基づいてさらに
詳細に説明する。
詳細に説明する。
第１図はこの発明によるオーバードライブ付４速ＡＴＭ
の実施例を示すスケルトン図であって。
の実施例を示すスケルトン図であって。
この４速ＡＴＭは、第１列シングルプラネタリギアユニ
ット１Ｇとその後方に配置された第２列シングルプラネ
タリギアユニット１１とを有している。
ット１Ｇとその後方に配置された第２列シングルプラネ
タリギアユニット１１とを有している。
そしてトルクコンバータ１２に接続された人力軸１３は
、各々第１列および第２列シングルプラネタリギアユニ
ットのサンギア１０５． ＩＩｓの中心を貫通して第２
列シングルプラネタリギアユニット１１の側方に突出さ
れ、また出力軸１４は第１列シングルプラネタリギアユ
ニット１０とトルクコンバータ１２の間に延びている。
、各々第１列および第２列シングルプラネタリギアユニ
ットのサンギア１０５． ＩＩｓの中心を貫通して第２
列シングルプラネタリギアユニット１１の側方に突出さ
れ、また出力軸１４は第１列シングルプラネタリギアユ
ニット１０とトルクコンバータ１２の間に延びている。
この第２列シングルプラネタリギアユニット１１の側方
に突出された入力軸１２と第２列シングルプラネタリギ
アユニット１１のキャリアＩｆＣとの間にはクラッチＣ
１（ｍｌクラッチ手段）が介装されており、またこのキ
ャリアＩＩｃとケーシング１５との間にはブレーキＢ２
（第３ブレーキ手段）が介装されている。また、第１列
シングルプラネタリギアユニットｌＯのリングギアＩＯ
Ｒとケーシング１５との間にはバンドブレーキＢｌ（第
２ブレーキ手段）が介装されており、またこの第１列シ
ングルプラネタリギアユニットｌＯのキャリアＩＯＣは
第２列シングルプラネタリギアユニット１１のリングギ
アＩＯＲに一体回転するよう連結されさらに出力軸１４
に連結されていて、このキャリア１０Ｃの回転が出力軸
１４および第１列シングルプラネタリギアユニット１０
とトルクコンバータ１２との間においてこの出力軸Ｉ４
に取付けられた出力ギアＩ６を介してアイドルギア１７
に出力されるようになっている。
に突出された入力軸１２と第２列シングルプラネタリギ
アユニット１１のキャリアＩｆＣとの間にはクラッチＣ
１（ｍｌクラッチ手段）が介装されており、またこのキ
ャリアＩＩｃとケーシング１５との間にはブレーキＢ２
（第３ブレーキ手段）が介装されている。また、第１列
シングルプラネタリギアユニットｌＯのリングギアＩＯ
Ｒとケーシング１５との間にはバンドブレーキＢｌ（第
２ブレーキ手段）が介装されており、またこの第１列シ
ングルプラネタリギアユニットｌＯのキャリアＩＯＣは
第２列シングルプラネタリギアユニット１１のリングギ
アＩＯＲに一体回転するよう連結されさらに出力軸１４
に連結されていて、このキャリア１０Ｃの回転が出力軸
１４および第１列シングルプラネタリギアユニット１０
とトルクコンバータ１２との間においてこの出力軸Ｉ４
に取付けられた出力ギアＩ６を介してアイドルギア１７
に出力されるようになっている。
第１列と第２列のシングルプラネタリギアユニットＩＱ
、 １１の各々のサンギアＩＯ８およびＩｔｓは共に一
体回転するよう連結されており、このサンギア１０Ｓお
よびＩＩｓは、出力ギア１６とトルクコンバータ１２と
の間に配置されたブレーキドラム１８に一体回転するよ
う連結されている。そして出力ギアＩＧとトルクコンバ
ータ１２との間のスペースにおいて、このブレーキドラ
ム１８と入力軸１３との連結を行うクラッチＣ２（第２
クラッチ手段）が介装され、またブレーキドラムＩ８の
回転を係止するバンドブレーキＢＯ（第１ブレーキ手段
）が取付けられている。
、 １１の各々のサンギアＩＯ８およびＩｔｓは共に一
体回転するよう連結されており、このサンギア１０Ｓお
よびＩＩｓは、出力ギア１６とトルクコンバータ１２と
の間に配置されたブレーキドラム１８に一体回転するよ
う連結されている。そして出力ギアＩＧとトルクコンバ
ータ１２との間のスペースにおいて、このブレーキドラ
ム１８と入力軸１３との連結を行うクラッチＣ２（第２
クラッチ手段）が介装され、またブレーキドラムＩ８の
回転を係止するバンドブレーキＢＯ（第１ブレーキ手段
）が取付けられている。
この自動変速機の係合要素の各変速段における作動およ
び各変速段におけるギア比は、下記の第２表に示す通り
である。
び各変速段におけるギア比は、下記の第２表に示す通り
である。
（以下余白）
第 ２
表
２Ｓ１ ：Ｗｉ１１＋１プラネタリのサンギアｍ数Ｚ
Ｓｚ二’Ｊ２１’Ｊ ｚＩ？、 ：第１列プラネタリのリングギア歯数ＺＲ
２：第２列 次に、上記第２表を参照しながら、各変速段における動
力の伝達経路について説明を行う。
Ｓｚ二’Ｊ２１’Ｊ ｚＩ？、 ：第１列プラネタリのリングギア歯数ＺＲ
２：第２列 次に、上記第２表を参照しながら、各変速段における動
力の伝達経路について説明を行う。
（１）１速：
このときの作動係合要素は、クラッチＣ２およびバンド
ブレーキＢ１である。
ブレーキＢ１である。
そしてエンジンからトルクコンバータ１２を介して入力
軸１３に伝達された駆動トルクは、クラッチＣ２の係合
によって第１列シングルプラネタリギアユニット１０の
サンギア１０５に入力され、プラネタリの反力要素であ
るリングギアＩＯＲをバンドブレーキＢ１が係止してい
ることによって、駆動トルクがビニオンギアＩＯＰを介
してキャリヤＩＯＣに伝達され、出力軸１４を減速回転
させる。このときのギア比は、第３表の例の場合、２．
８４０である。
軸１３に伝達された駆動トルクは、クラッチＣ２の係合
によって第１列シングルプラネタリギアユニット１０の
サンギア１０５に入力され、プラネタリの反力要素であ
るリングギアＩＯＲをバンドブレーキＢ１が係止してい
ることによって、駆動トルクがビニオンギアＩＯＰを介
してキャリヤＩＯＣに伝達され、出力軸１４を減速回転
させる。このときのギア比は、第３表の例の場合、２．
８４０である。
（２）２速：
このときの作動係合要素は、クラッチＣ１およびバンド
ブレーキＢ１である。
ブレーキＢ１である。
そしてエンジンからトルクコンバータ１２を介１゜て人
力軸１３に伝達された駆動トルクは、クラッチＣ１の係
合によって第１列シングルプラネタリギアユニット１０
のキャリアｌＩＣに入力され、ビニオンギアＩＩＰ−サ
ンギアｌｌ５−サンギア１０Ｓの経路およびビニオンギ
ア１ｌＰ−リングギアＩＩＲ−キャリアＩＯｃの経路を
介して第１列シングルプラネタリギアユニット１０のビ
ニオンギアＩＯＰに伝達され。
力軸１３に伝達された駆動トルクは、クラッチＣ１の係
合によって第１列シングルプラネタリギアユニット１０
のキャリアｌＩＣに入力され、ビニオンギアＩＩＰ−サ
ンギアｌｌ５−サンギア１０Ｓの経路およびビニオンギ
ア１ｌＰ−リングギアＩＩＲ−キャリアＩＯｃの経路を
介して第１列シングルプラネタリギアユニット１０のビ
ニオンギアＩＯＰに伝達され。
プラネタリの反力要素であるリングギアＩＯＲをバンド
ブレーキＢ１が係止していることによって。
ブレーキＢ１が係止していることによって。
キャリヤ１０Ｃが減速回転されこれによって出力軸１４
が減速回転される。このときのギア比は、第２表の例で
は１．５７３である。
が減速回転される。このときのギア比は、第２表の例で
は１．５７３である。
（３）３速：
このときの作動係合要素は、クラッチＣ１およびクラッ
チＣ２である。
チＣ２である。
そしてエンジンからトルクコンバータ１２を介１゜て人
力軸１３に伝達された駆動トルクは、クラッチＣ１およ
びクラッチＣ２の係合によって、第１列および第２列シ
ングルプラネタリギアユニット１０゜１１のサンギアＩ
ＯＳ、 ＩＩＳと第２列シングルプラネタリギアユニッ
ト１１のキャリアＩＩＣに入力されることで両プラネタ
リギアユニットｉｏ、 ｕが一体回転し、出力軸Ｉ４が
人力軸１３と同速回転される。
力軸１３に伝達された駆動トルクは、クラッチＣ１およ
びクラッチＣ２の係合によって、第１列および第２列シ
ングルプラネタリギアユニット１０゜１１のサンギアＩ
ＯＳ、 ＩＩＳと第２列シングルプラネタリギアユニッ
ト１１のキャリアＩＩＣに入力されることで両プラネタ
リギアユニットｉｏ、 ｕが一体回転し、出力軸Ｉ４が
人力軸１３と同速回転される。
（４）４速：
このときの作動係合要素は、クラッチＣ１およびブレー
キＢＯである。
キＢＯである。
そして、エンジンからトルクコンバータ１２ヲ介して入
力軸１３に伝達された駆動トルクは、クラッチＣ１の係
合１＝よって第２列シングルブラネタリギアユニット１
１のキャリアＩＩＣを介してビニオンギアＩＩＰに入力
され、バンドブレーキＢＯの作動によってブレーキドラ
ム１８の回転が係止され両プラネタリの反力要素である
サンギアＩＯＳおよびｌＩＳが固定されることによって
、駆動トルクが第２列シングルプラネタリギアユニット
１１のビニオンギアＩＩＰからリングギアＩＩＲに伝達
されこのリングギアＩＩＲを増速回転させることで、第
１列シングルプラネタリギアユニットＩＯのキャリア１
０ＣおよびビニオンギアＩＯＰを介して出力軸１４を増
速回転させる。このときのギア比は、第２表の例では０
．８８９であり、従ってオーバドライブが構成される。
力軸１３に伝達された駆動トルクは、クラッチＣ１の係
合１＝よって第２列シングルブラネタリギアユニット１
１のキャリアＩＩＣを介してビニオンギアＩＩＰに入力
され、バンドブレーキＢＯの作動によってブレーキドラ
ム１８の回転が係止され両プラネタリの反力要素である
サンギアＩＯＳおよびｌＩＳが固定されることによって
、駆動トルクが第２列シングルプラネタリギアユニット
１１のビニオンギアＩＩＰからリングギアＩＩＲに伝達
されこのリングギアＩＩＲを増速回転させることで、第
１列シングルプラネタリギアユニットＩＯのキャリア１
０ＣおよびビニオンギアＩＯＰを介して出力軸１４を増
速回転させる。このときのギア比は、第２表の例では０
．８８９であり、従ってオーバドライブが構成される。
（５）リバース：
このときの作動係合要素は、クラッチＣ２゜およびブレ
ーキＢ２である。
ーキＢ２である。
そして、エンジンからトルクコンバータ１２を介して人
力軸■３に伝達された駆動トルクは、サンギアＩＩＳか
ら第２列シングルプラネタリギアユニツ）１１に入力さ
れるが、プラネタリの反力要素であるキャリアｔｔＣが
ブレーキＢ２によってその回転を係止されているので、
ビニオンギアＩＩＰによってリングギアＩＩＲが減速逆
回転され、第１列シングルプラネタリギアユニットＩＯ
のキャリアＩＯＣおよびビニオンギア１０Ｐを介して出
力軸１４を減速逆回転させる。このときのギア比は、第
２表の例では２．２１２である。
力軸■３に伝達された駆動トルクは、サンギアＩＩＳか
ら第２列シングルプラネタリギアユニツ）１１に入力さ
れるが、プラネタリの反力要素であるキャリアｔｔＣが
ブレーキＢ２によってその回転を係止されているので、
ビニオンギアＩＩＰによってリングギアＩＩＲが減速逆
回転され、第１列シングルプラネタリギアユニットＩＯ
のキャリアＩＯＣおよびビニオンギア１０Ｐを介して出
力軸１４を減速逆回転させる。このときのギア比は、第
２表の例では２．２１２である。
第２および３図は、この発明による４速ＡＴＭの他の実
施例を示すものであり、前記第１図の実施例との相違は
ブレーキＢ２をバンドブレーキにしている点にあり、他
の部分の構成および作動については、第１図の実施例の
場合と同様である。
施例を示すものであり、前記第１図の実施例との相違は
ブレーキＢ２をバンドブレーキにしている点にあり、他
の部分の構成および作動については、第１図の実施例の
場合と同様である。
上記４速ＡＴＭにおける１速のギア比は、第４図の従来
の３速ＡＴＭの場合と比べると、第１列と第２列のプラ
ネタリギアユニット間のトルク伝達が、従来の３速ＡＴ
Ｍと異なり、最大トルクのかかる１速時に第１列のプラ
ネタリギアユニットのみしか使用しないため、第１列の
プラネタリギアユニットを大きくして応力を持たせるこ
とにより第２列のプラネタリギアユニットを小さくでき
る。そのため例えば従来のプラネタリギアユニットのビ
ニオンギアが何れも４個であったのを、第１列を４個、
第２列を３個に又は何れも３個にすることが可能であり
１部品点数を減少させることが出来る。さらに、第１列
が大きく第２列が小さいため、第１列のキャリアに第２
列のリングギアを溶接等で一体化でき、よりコンパクト
な構成とし易い。
の３速ＡＴＭの場合と比べると、第１列と第２列のプラ
ネタリギアユニット間のトルク伝達が、従来の３速ＡＴ
Ｍと異なり、最大トルクのかかる１速時に第１列のプラ
ネタリギアユニットのみしか使用しないため、第１列の
プラネタリギアユニットを大きくして応力を持たせるこ
とにより第２列のプラネタリギアユニットを小さくでき
る。そのため例えば従来のプラネタリギアユニットのビ
ニオンギアが何れも４個であったのを、第１列を４個、
第２列を３個に又は何れも３個にすることが可能であり
１部品点数を減少させることが出来る。さらに、第１列
が大きく第２列が小さいため、第１列のキャリアに第２
列のリングギアを溶接等で一体化でき、よりコンパクト
な構成とし易い。
（発明の効果）
以上のように本発明によれば、ＦＦ及びＲＲ用の出力前
取り出しのＡＴＶにおいて４速ＡＴＭの構成をシンプソ
ンタイプの３速ＡＴＭの構成と共通化することが可能と
なり、クラッチおよびブレーキの各係合要素の配置構成
が良くなるため軸長の短縮が可能となり、かつシンプソ
ンタイプの特徴である径方向が小さいという特徴も兼ね
備えるため、軽量でコンパクトな４速ＡＴＭを構成する
ことができる。
取り出しのＡＴＶにおいて４速ＡＴＭの構成をシンプソ
ンタイプの３速ＡＴＭの構成と共通化することが可能と
なり、クラッチおよびブレーキの各係合要素の配置構成
が良くなるため軸長の短縮が可能となり、かつシンプソ
ンタイプの特徴である径方向が小さいという特徴も兼ね
備えるため、軽量でコンパクトな４速ＡＴＭを構成する
ことができる。
第１図は本発明の一実施例を示すスケトルン図。
第２図は本発明の他の実施例を示すスケトルン図。
第３図は同実施例を示す側断面図、第４図は従来の３速
ＡＴＭを示すスケトルン図、第５図は従来の４速ＡＴＭ
を示すスケトルン図である。 １０・・・第１列シングルプラネタリギアユニット１１
・・・第２列シングルプラネタリギアユニット１３・・
・入力軸 １４・・・出力軸 １６・・・出力ギア １８・・・ブレーキドラム １０Ｓ、１１８・・・サンギア １０Ｐ、ＩＩＰ・・・ビニオンギア １０Ｒ，ＩＩＲ・・・リングギア Ｃ１・・・クラッチ（第１クラッチ手段）Ｃ２・・・ク
ラッチ（第２クラッチ手段）ＢＯ・・・バンドブレーキ
（第１ブレーキ手段）Ｂｌ・・・バンドブレーキ（第２
ブレーキ手段）Ｂ２・・・ブレーキ （第３ブレーキ手段） 願 理 アイシン精機株式会社
ＡＴＭを示すスケトルン図、第５図は従来の４速ＡＴＭ
を示すスケトルン図である。 １０・・・第１列シングルプラネタリギアユニット１１
・・・第２列シングルプラネタリギアユニット１３・・
・入力軸 １４・・・出力軸 １６・・・出力ギア １８・・・ブレーキドラム １０Ｓ、１１８・・・サンギア １０Ｐ、ＩＩＰ・・・ビニオンギア １０Ｒ，ＩＩＲ・・・リングギア Ｃ１・・・クラッチ（第１クラッチ手段）Ｃ２・・・ク
ラッチ（第２クラッチ手段）ＢＯ・・・バンドブレーキ
（第１ブレーキ手段）Ｂｌ・・・バンドブレーキ（第２
ブレーキ手段）Ｂ２・・・ブレーキ （第３ブレーキ手段） 願 理 アイシン精機株式会社
Claims (1)
- 第１列シングルプラネタリギアユニットとこの第１列シ
ングルプラネタリギアユニットに対しトルクコンバータ
と反対側位置に配置された第２列シングルプラネタリギ
アユニットとを有し、入力軸が第１列シングルプラネタ
リギアユニットのサンギアおよび第２列シングルプラネ
タリギアユニットのサンギアの中心を貫通して第２列シ
ングルプラネタリギアユニットの側方に延び、出力軸が
第１列シングルプラネタリギアユニットとトルクコンバ
ータとの間に延びて先端部に出力ギアが取付けられてい
るオートマチックトランスミッションにおいて、前記第
１列シングルプラネタリギアユニットのサンギアと第２
列シングルプラネタリギアユニットのサンギアが一体回
転するよう連結されかつトルクコンバータと出力ギアと
の間に配置されたブレーキドラムに一体的に連結されて
おり、第１列シングルプラネタリギアユニットのキャリ
アが第２列シングルプラネタリギアユニットのリングギ
アと出力軸とに連結されており、第１クラッチ手段が第
２列シングルプラネタリギアユニットのキャリアと入力
軸の先端部との間に介装され、第２クラッチ手段が入力
軸とブレーキドラムとの間に介装され、このブレーキド
ラムに第１ブレーキ手段が取付けられ、第１列シングル
プラネタリギアユニットのリングギアに第２ブレーキ手
段が取付けられ、第２列シングルプラネタリギアユニッ
トのキャリアに第３ブレーキ手段が取付けられているこ
とを特徴とするオートマチックトランスミッション。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1135796A JPH034060A (ja) | 1989-05-31 | 1989-05-31 | オートマチックトランスミッション |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1135796A JPH034060A (ja) | 1989-05-31 | 1989-05-31 | オートマチックトランスミッション |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH034060A true JPH034060A (ja) | 1991-01-10 |
Family
ID=15160027
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1135796A Pending JPH034060A (ja) | 1989-05-31 | 1989-05-31 | オートマチックトランスミッション |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH034060A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2015131897A1 (de) * | 2014-03-05 | 2015-09-11 | Schaeffler Technologies AG & Co. KG | Mehrgängiges planetengetriebesystem als komponente des antriebsstrangs eines kraftfahrzeuges |
| DE102016207480A1 (de) * | 2016-05-02 | 2017-11-02 | Zf Friedrichshafen Ag | Getriebe für ein Kraftfahrzeug |
| DE102017002509A1 (de) * | 2017-03-15 | 2018-09-20 | Daimler Ag | Mehrstufengetriebe mit zumindest vier Vorwärtsgetriebegängen |
-
1989
- 1989-05-31 JP JP1135796A patent/JPH034060A/ja active Pending
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2015131897A1 (de) * | 2014-03-05 | 2015-09-11 | Schaeffler Technologies AG & Co. KG | Mehrgängiges planetengetriebesystem als komponente des antriebsstrangs eines kraftfahrzeuges |
| CN106068198A (zh) * | 2014-03-05 | 2016-11-02 | 舍弗勒技术股份两合公司 | 作为机动车辆的动力传动系的部件的多挡位行星齿轮传动系统 |
| DE102016207480A1 (de) * | 2016-05-02 | 2017-11-02 | Zf Friedrichshafen Ag | Getriebe für ein Kraftfahrzeug |
| WO2017190886A1 (de) * | 2016-05-02 | 2017-11-09 | Zf Friedrichshafen Ag | Getriebe für ein kraftfahrzeug |
| CN108884913A (zh) * | 2016-05-02 | 2018-11-23 | Zf 腓德烈斯哈芬股份公司 | 用于机动车的传动装置 |
| DE102017002509A1 (de) * | 2017-03-15 | 2018-09-20 | Daimler Ag | Mehrstufengetriebe mit zumindest vier Vorwärtsgetriebegängen |
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