JP2001349391A - 自動変速機構 - Google Patents
自動変速機構Info
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 自動車としての要求を満たすべく、適正な変
速機構全体のギヤレシオ及び各変速段のギヤ比ステップ
を設定することが可能であり、かつコンパクト性の向上
も可能な多段変速機構を提供する。 【解決手段】 １個のシンプルプラネタリギヤＩＰと１
組のラビニヨタイプのプラネタリギヤＰＵとを有し、サ
ンギヤＳ１、Ｓ２同士が一体に連結し、かつリングギヤ
Ｒ１とキャリヤＣＲ２とが一体に連結してなる。作動表
に示す各クラッチＣ−１〜Ｃ−２及びブレーキＢ−１〜
Ｂ−４の作動により、速度線図に示す１速〜６速及び後
進が得られる。歯数比λの図に示す設定により、適正な
ギヤ比幅及びギヤ比ステップが得られる。
速機構全体のギヤレシオ及び各変速段のギヤ比ステップ
を設定することが可能であり、かつコンパクト性の向上
も可能な多段変速機構を提供する。 【解決手段】 １個のシンプルプラネタリギヤＩＰと１
組のラビニヨタイプのプラネタリギヤＰＵとを有し、サ
ンギヤＳ１、Ｓ２同士が一体に連結し、かつリングギヤ
Ｒ１とキャリヤＣＲ２とが一体に連結してなる。作動表
に示す各クラッチＣ−１〜Ｃ−２及びブレーキＢ−１〜
Ｂ−４の作動により、速度線図に示す１速〜６速及び後
進が得られる。歯数比λの図に示す設定により、適正な
ギヤ比幅及びギヤ比ステップが得られる。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、自動車に搭載され
て好適な自動変速機構に係り、詳しくは前進５速、６速
等の多段変速が可能な自動変速機構（ギヤトレイン）に
関する。
て好適な自動変速機構に係り、詳しくは前進５速、６速
等の多段変速が可能な自動変速機構（ギヤトレイン）に
関する。
【０００２】
【従来の技術】近時、自動車は、小型化、高い静粛性及
び燃費の向上、並びに高い出力及び効率化が求められて
おり、これに伴い自動変速機も多段化及び小型化が求め
られている。
び燃費の向上、並びに高い出力及び効率化が求められて
おり、これに伴い自動変速機も多段化及び小型化が求め
られている。
【０００３】従来、自動変速機の多段化は、３速の主変
速機構部と２速又は３速副変速機構部とを組合せて、前
進５速又はそれ以上の変速段を得ており、また主変速機
構部と副変速機構部とを異なる軸上に配置してカウンタ
ギヤにて連動することにより、軸方向のコンパクト化を
図っている。
速機構部と２速又は３速副変速機構部とを組合せて、前
進５速又はそれ以上の変速段を得ており、また主変速機
構部と副変速機構部とを異なる軸上に配置してカウンタ
ギヤにて連動することにより、軸方向のコンパクト化を
図っている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかし、上記主変速機
構部と副変速機構部とを組合せたものは、前進５速等の
多段変速は得られるとしても、上述した要求されている
自動車性能に対して、変速装置全体のギヤレシオ及び各
変速段のギヤ比ステップを適正に設定することが困難で
あると共に、充分なコンパクト性を満たすことが困難で
ある。
構部と副変速機構部とを組合せたものは、前進５速等の
多段変速は得られるとしても、上述した要求されている
自動車性能に対して、変速装置全体のギヤレシオ及び各
変速段のギヤ比ステップを適正に設定することが困難で
あると共に、充分なコンパクト性を満たすことが困難で
ある。
【０００５】そこで、本発明は、自動車としての要求を
満たすべく、適正な変速機構全体のギヤレシオ及び各変
速段のギヤ比ステップを設定することが可能であり、か
つコンパクト性の向上も可能な多段変速機構を提供する
ことを目的とするものである。
満たすべく、適正な変速機構全体のギヤレシオ及び各変
速段のギヤ比ステップを設定することが可能であり、か
つコンパクト性の向上も可能な多段変速機構を提供する
ことを目的とするものである。
【０００６】
【課題を解決するための手段】請求項１に係る本発明は
（図１ないし図４参照）、入力部（ＩＮ）に連結する要
素を有すると共に少なくとも１個の歯数比からなる入力
側プラネタリギヤ（ＩＰ）と、出力部（ＯＵＴ）に連結
する要素を有すると共に少なくとも２個の歯数比を有
し、摩擦係合要素の係脱により複数の変速段を有する連
結プラネタリギヤユニット（ＰＵ）と、を備え、前記入
力側プラネタリギヤ（ＩＰ）は、前記入力部（ＩＮ）に
連結する要素（図１及び図４のＲ１、図２のＣＲ１、図
３のＳ１）と、第１ブレーキ（図１，図２及び図３のＢ
−３、図４のＢ−１）により固定自在な要素（図１，図
２及び図４のＳ１、図３のＣＲ１）と、前記連結プラネ
タリギヤユニット（ＰＵ）に回転を出力する要素（図１
及び図４のＣＲ１、図２及び図３のＲ１）と、を有し、
前記連結プラネタリギヤユニット（ＰＵ）は、前記入力
側プラネタリギヤ（ＩＰ）の前記回転を出力する要素
（図１及び図４のＣＲ１、図２及び図３のＲ１）に連結
すると共に、前記入力部（ＩＮ）に第１クラッチ（図
１，図２及び図３のＣ−１、図４のＣ−０）を介在して
連結する第１サンギヤ（図１のＳ２、図２，図３及び図
４のＳ３）と、第２ブレーキ（図１，図２及び図３のＢ
−１、図４のＢ−３）に連結する第２サンギヤ（図１の
Ｓ３、図２，図３及び図４のＳ２）と、前記入力部（Ｉ
Ｎ）に第２クラッチ（Ｃ−２）を介在して連結すると共
に第３ブレーキ（Ｂ−２）に連結し、ピニオン（図１及
び図４のＰ３、図２及び図３のＰ２）を介して前記第１
サンギヤ（図１のＳ２、図２，図３及び図４のＳ３）
と、前記第２サンギヤ（図１のＳ３、図２，図３及び図
４のＳ２）と、に噛合するロングピニオン（図１及び図
４のＰ２、図２及び図３のＰ３）を有するキャリヤ（Ｃ
Ｒ２，ＣＲ３）と、出力部（ＯＵＴ）に連結するリング
ギヤ（Ｒ２，Ｒ３）と、を有し、前記第１、第２クラッ
チ及び第１、第２、第３ブレーキの切換えにより前進５
速及び後進１速を達成してなることを特徴とする、自動
変速機構にある。
（図１ないし図４参照）、入力部（ＩＮ）に連結する要
素を有すると共に少なくとも１個の歯数比からなる入力
側プラネタリギヤ（ＩＰ）と、出力部（ＯＵＴ）に連結
する要素を有すると共に少なくとも２個の歯数比を有
し、摩擦係合要素の係脱により複数の変速段を有する連
結プラネタリギヤユニット（ＰＵ）と、を備え、前記入
力側プラネタリギヤ（ＩＰ）は、前記入力部（ＩＮ）に
連結する要素（図１及び図４のＲ１、図２のＣＲ１、図
３のＳ１）と、第１ブレーキ（図１，図２及び図３のＢ
−３、図４のＢ−１）により固定自在な要素（図１，図
２及び図４のＳ１、図３のＣＲ１）と、前記連結プラネ
タリギヤユニット（ＰＵ）に回転を出力する要素（図１
及び図４のＣＲ１、図２及び図３のＲ１）と、を有し、
前記連結プラネタリギヤユニット（ＰＵ）は、前記入力
側プラネタリギヤ（ＩＰ）の前記回転を出力する要素
（図１及び図４のＣＲ１、図２及び図３のＲ１）に連結
すると共に、前記入力部（ＩＮ）に第１クラッチ（図
１，図２及び図３のＣ−１、図４のＣ−０）を介在して
連結する第１サンギヤ（図１のＳ２、図２，図３及び図
４のＳ３）と、第２ブレーキ（図１，図２及び図３のＢ
−１、図４のＢ−３）に連結する第２サンギヤ（図１の
Ｓ３、図２，図３及び図４のＳ２）と、前記入力部（Ｉ
Ｎ）に第２クラッチ（Ｃ−２）を介在して連結すると共
に第３ブレーキ（Ｂ−２）に連結し、ピニオン（図１及
び図４のＰ３、図２及び図３のＰ２）を介して前記第１
サンギヤ（図１のＳ２、図２，図３及び図４のＳ３）
と、前記第２サンギヤ（図１のＳ３、図２，図３及び図
４のＳ２）と、に噛合するロングピニオン（図１及び図
４のＰ２、図２及び図３のＰ３）を有するキャリヤ（Ｃ
Ｒ２，ＣＲ３）と、出力部（ＯＵＴ）に連結するリング
ギヤ（Ｒ２，Ｒ３）と、を有し、前記第１、第２クラッ
チ及び第１、第２、第３ブレーキの切換えにより前進５
速及び後進１速を達成してなることを特徴とする、自動
変速機構にある。
【０００７】請求項２に係る本発明は（図１ないし図３
参照）、前記第１サンギヤ（図１のＳ２、図２，図３の
Ｓ３）に連結する第４ブレーキ（図１，図２及び図３の
Ｂ−４）を設けて、前進６速を達成してなる、請求項１
記載の自動変速機構にある。
参照）、前記第１サンギヤ（図１のＳ２、図２，図３の
Ｓ３）に連結する第４ブレーキ（図１，図２及び図３の
Ｂ−４）を設けて、前進６速を達成してなる、請求項１
記載の自動変速機構にある。
【０００８】請求項３に係る本発明は（図１ないし図３
参照）、前記第１ブレーキ（図１，図２及び図３のＢ−
３）と前記第２ブレーキ（図１，図２及び図３のＢ−
４）との切換えにより、比較的高速段（例えば５速から
６速）の変速を達成してなる、請求項１または２記載の
自動変速機構にある。
参照）、前記第１ブレーキ（図１，図２及び図３のＢ−
３）と前記第２ブレーキ（図１，図２及び図３のＢ−
４）との切換えにより、比較的高速段（例えば５速から
６速）の変速を達成してなる、請求項１または２記載の
自動変速機構にある。
【０００９】請求項４に係る本発明は（図４参照）、前
記第１ブレーキ（Ｂ−１）と並列に配設される第１ワン
ウェイクラッチ（Ｆ−１）と、前記第１クラッチ（Ｃ−
０）と並列に配設され、第３クラッチ（Ｃ−１）により
係合自在となる第２ワンウェイクラッチ（Ｆ−２）と、
前記第２ブレーキ（Ｂ−３）と並列に配設され、第５ブ
レーキ（Ｂ−４）により係合自在となる第３ワンウェイ
クラッチ（Ｆ−３）と、を有してなる、請求項１または
２記載の自動変速機構にある。
記第１ブレーキ（Ｂ−１）と並列に配設される第１ワン
ウェイクラッチ（Ｆ−１）と、前記第１クラッチ（Ｃ−
０）と並列に配設され、第３クラッチ（Ｃ−１）により
係合自在となる第２ワンウェイクラッチ（Ｆ−２）と、
前記第２ブレーキ（Ｂ−３）と並列に配設され、第５ブ
レーキ（Ｂ−４）により係合自在となる第３ワンウェイ
クラッチ（Ｆ−３）と、を有してなる、請求項１または
２記載の自動変速機構にある。
【００１０】請求項５に係る本発明は（図１，図４及び
図５参照）、前記入力部（ＩＮ）に連結する要素は、前
記入力側プラネタリギヤ（ＩＰ）のリングギヤ（Ｒ１）
であり、前記回転を出力する要素は、前記入力側プラネ
タリギヤ（ＩＰ）のキャリヤ（ＣＲ１）である、請求項
１ないし４のいずれか記載の自動変速機構にある。
図５参照）、前記入力部（ＩＮ）に連結する要素は、前
記入力側プラネタリギヤ（ＩＰ）のリングギヤ（Ｒ１）
であり、前記回転を出力する要素は、前記入力側プラネ
タリギヤ（ＩＰ）のキャリヤ（ＣＲ１）である、請求項
１ないし４のいずれか記載の自動変速機構にある。
【００１１】請求項６に係る本発明は（図４参照）、前
記第１クラッチ（Ｃ−０）及び前記第３クラッチ（Ｃ−
１）は、同径上に隣接して配設されてなり、前記第１ク
ラッチ（Ｃ−０）及び前記第３クラッチ（Ｃ−１）は、
それぞれを駆動する油圧サーボのいずれか一方のシリン
ダと他方のピストンとを共用するダブルクラッチからな
る、請求項４または５記載の自動変速機構にある。
記第１クラッチ（Ｃ−０）及び前記第３クラッチ（Ｃ−
１）は、同径上に隣接して配設されてなり、前記第１ク
ラッチ（Ｃ−０）及び前記第３クラッチ（Ｃ−１）は、
それぞれを駆動する油圧サーボのいずれか一方のシリン
ダと他方のピストンとを共用するダブルクラッチからな
る、請求項４または５記載の自動変速機構にある。
【００１２】請求項７に係る本発明は、前記出力部（Ｏ
ＵＴ）に連結するリングギヤ（Ｒ２，Ｒ３）は、後端部
分に配置されてなる、請求項１ないし６のいずれか記載
の自動変速機構にある。
ＵＴ）に連結するリングギヤ（Ｒ２，Ｒ３）は、後端部
分に配置されてなる、請求項１ないし６のいずれか記載
の自動変速機構にある。
【００１３】なお、上記カッコ内の符号は、図面と対照
するためのものであるが、これは、発明の理解を容易に
するための便宜的なものであり、特許請求の範囲の構成
に何等影響を及ぼすものではない。
するためのものであるが、これは、発明の理解を容易に
するための便宜的なものであり、特許請求の範囲の構成
に何等影響を及ぼすものではない。
【００１４】
【発明の実施の形態】以下、図面に沿って、本発明の実
施の形態について説明する。なお、各図において、ギヤ
トレインのスケルトン図、その作動表とギヤ比及びその
速度線図を示してあるが、これは、各自動変速機の骨格
部分を模式的に示したものであり、必要に応じてワンウ
ェイクラッチ等を配置してもよいことは勿論であり、ま
た速度線図は、必ずしもギヤ比に対応したスケールにて
記載されているものではない。また、各自動変速機構
は、その入力側にてエンジンとの間にトルクコンバータ
が配置されており、また出力側にディファレンシャル装
置、カウンタギヤ及び簡単な変速装置等が配置されて、
全体として車輌用自動変速機を構成するものである。
施の形態について説明する。なお、各図において、ギヤ
トレインのスケルトン図、その作動表とギヤ比及びその
速度線図を示してあるが、これは、各自動変速機の骨格
部分を模式的に示したものであり、必要に応じてワンウ
ェイクラッチ等を配置してもよいことは勿論であり、ま
た速度線図は、必ずしもギヤ比に対応したスケールにて
記載されているものではない。また、各自動変速機構
は、その入力側にてエンジンとの間にトルクコンバータ
が配置されており、また出力側にディファレンシャル装
置、カウンタギヤ及び簡単な変速装置等が配置されて、
全体として車輌用自動変速機を構成するものである。
【００１５】図１に示す自動変速機構は、入力側プラネ
タリギヤＩＰがシンプルプラネタリギヤからなり、連結
プラネタリギヤユニットＰＵがラビニヨタイプのものか
らなるものである。入力側プラネタリギヤＩＰは、リン
グギヤＲ１が入力部である入力軸（以下、単に「入力
軸」とする。）ＩＮに、サンギヤＳ１がブレーキＢ−３
にそれぞれ連結し、連結プラネタリギヤユニットＰＵ
は、その共通ピニオンであるロングピニオンＰ２がサン
ギヤＳ２及びリングギヤＲ３（Ｒ２）に直接噛合し、か
つショートピニオンＰ３を介してサンギヤＳ３に連結
し、上記リングギヤＲ３（Ｒ２）が出力部である出力軸
（以下、単に「出力軸」とする。）ＯＵＴに連結してい
る。
タリギヤＩＰがシンプルプラネタリギヤからなり、連結
プラネタリギヤユニットＰＵがラビニヨタイプのものか
らなるものである。入力側プラネタリギヤＩＰは、リン
グギヤＲ１が入力部である入力軸（以下、単に「入力
軸」とする。）ＩＮに、サンギヤＳ１がブレーキＢ−３
にそれぞれ連結し、連結プラネタリギヤユニットＰＵ
は、その共通ピニオンであるロングピニオンＰ２がサン
ギヤＳ２及びリングギヤＲ３（Ｒ２）に直接噛合し、か
つショートピニオンＰ３を介してサンギヤＳ３に連結
し、上記リングギヤＲ３（Ｒ２）が出力部である出力軸
（以下、単に「出力軸」とする。）ＯＵＴに連結してい
る。
【００１６】そして、ブレーキＢ−１がサンギヤＳ３
に、ブレーキＢ−２がキャリヤＣＲ２（ＣＲ３）にそれ
ぞれ連結している。また、入力側プラネタリギヤＩＰと
連結プラネタリギヤユニットＰＵとはキャリヤＣＲ１と
サンギヤＳ２が直接連結しており、かつクラッチＣ−１
が入力軸ＩＮとサンギヤＳ２との間に、クラッチＣ−２
が入力軸ＩＮとキャリヤＣＲ２（ＣＲ３）との間にそれ
ぞれ介在している。
に、ブレーキＢ−２がキャリヤＣＲ２（ＣＲ３）にそれ
ぞれ連結している。また、入力側プラネタリギヤＩＰと
連結プラネタリギヤユニットＰＵとはキャリヤＣＲ１と
サンギヤＳ２が直接連結しており、かつクラッチＣ−１
が入力軸ＩＮとサンギヤＳ２との間に、クラッチＣ−２
が入力軸ＩＮとキャリヤＣＲ２（ＣＲ３）との間にそれ
ぞれ介在している。
【００１７】本自動変速機構は、図に示す作動表及び速
度線図に示すように作動する。即ち、１速にあっては入
力側プラネタリギヤＩＰのキャリヤＣＲ１からの減速回
転が連結ギヤユニットＰＵのサンギヤＳ２に伝達され、
２速にあっては、入力軸回転がサンギヤＳ３に伝達され
る。そして、３速にあっては、入力軸ＩＮの回転がクラ
ッチＣ−２を介してキャリヤＣＲ２（ＣＲ３）に伝達さ
れ、更に４速にあっては、クラッチＣ−１、Ｃ−２の係
合に基づき直結回転が出力され、５速及び６速にあって
は、入力軸回転がクラッチＣ−２を介してキャリヤＣＲ
２（ＣＲ３）に伝達される。ここで、歯数比を、図に示
すように、λ１（Ｓ１／Ｒ１）＝０．６５、λ２（Ｓ２
／Ｒ２）＝０．６、λ３（Ｓ３／Ｒ３）＝０．３に設定
すると、作動表に示すギヤ比ステップ及びギヤ比幅４．
３７１が得られる。
度線図に示すように作動する。即ち、１速にあっては入
力側プラネタリギヤＩＰのキャリヤＣＲ１からの減速回
転が連結ギヤユニットＰＵのサンギヤＳ２に伝達され、
２速にあっては、入力軸回転がサンギヤＳ３に伝達され
る。そして、３速にあっては、入力軸ＩＮの回転がクラ
ッチＣ−２を介してキャリヤＣＲ２（ＣＲ３）に伝達さ
れ、更に４速にあっては、クラッチＣ−１、Ｃ−２の係
合に基づき直結回転が出力され、５速及び６速にあって
は、入力軸回転がクラッチＣ−２を介してキャリヤＣＲ
２（ＣＲ３）に伝達される。ここで、歯数比を、図に示
すように、λ１（Ｓ１／Ｒ１）＝０．６５、λ２（Ｓ２
／Ｒ２）＝０．６、λ３（Ｓ３／Ｒ３）＝０．３に設定
すると、作動表に示すギヤ比ステップ及びギヤ比幅４．
３７１が得られる。
【００１８】図２に示す自動変速機構は、入力側プラネ
タリギヤＩＰがデュアルプラネタリギヤからなり、連結
プラネタリギヤユニットＰＵがラビニヨタイプのものか
らなるものである。入力側プラネタリギヤＩＰは、キャ
リヤＣＲ１が入力軸ＩＮに、サンギヤＳ１がブレーキＢ
−３にそれぞれ連結し、連結プラネタリギヤユニットＰ
Ｕは、その共通ピニオンであるロングピニオンＰ３がサ
ンギヤＳ３及びリングギヤＲ３（Ｒ２）に直接噛合し、
かつショートピニオンＰ２を介してサンギヤＳ２に連結
し、上記リングギヤＲ３（Ｒ２）が出力軸ＯＵＴに連結
している。
タリギヤＩＰがデュアルプラネタリギヤからなり、連結
プラネタリギヤユニットＰＵがラビニヨタイプのものか
らなるものである。入力側プラネタリギヤＩＰは、キャ
リヤＣＲ１が入力軸ＩＮに、サンギヤＳ１がブレーキＢ
−３にそれぞれ連結し、連結プラネタリギヤユニットＰ
Ｕは、その共通ピニオンであるロングピニオンＰ３がサ
ンギヤＳ３及びリングギヤＲ３（Ｒ２）に直接噛合し、
かつショートピニオンＰ２を介してサンギヤＳ２に連結
し、上記リングギヤＲ３（Ｒ２）が出力軸ＯＵＴに連結
している。
【００１９】そして、ブレーキＢ−１がサンギヤＳ２
に、ブレーキＢ−２がキャリヤＣＲ２（ＣＲ３）にそれ
ぞれ連結している。また、入力側プラネタリギヤＩＰと
連結プラネタリギヤユニットＰＵとはリングギヤＲ１と
サンギヤＳ２が直接連結しており、かつクラッチＣ−１
が入力軸ＩＮとサンギヤＳ３との間に、クラッチＣ−２
が入力軸ＩＮとキャリヤＣＲ２（ＣＲ３）との間にそれ
ぞれ介在している。
に、ブレーキＢ−２がキャリヤＣＲ２（ＣＲ３）にそれ
ぞれ連結している。また、入力側プラネタリギヤＩＰと
連結プラネタリギヤユニットＰＵとはリングギヤＲ１と
サンギヤＳ２が直接連結しており、かつクラッチＣ−１
が入力軸ＩＮとサンギヤＳ３との間に、クラッチＣ−２
が入力軸ＩＮとキャリヤＣＲ２（ＣＲ３）との間にそれ
ぞれ介在している。
【００２０】本自動変速機構は、図に示す作動表及び速
度線図に示すように作動する。即ち、１速にあっては入
力側プラネタリギヤＩＰのリングギヤＲ１からの減速回
転が連結ギヤユニットＰＵのサンギヤＳ３に伝達され、
２速にあっては、入力軸回転がサンギヤＳ３に伝達され
る。そして、３速にあっては、入力軸ＩＮの回転がクラ
ッチＣ−２を介してキャリヤＣＲ２（ＣＲ３）に伝達さ
れ、更に４速にあっては、クラッチＣ−１、Ｃ−２の係
合に基づき直結回転が出力され、５速及び６速にあって
は、入力軸回転がクラッチＣ−２を介してキャリヤＣＲ
２（ＣＲ３）に伝達される。ここで、歯数比を、図に示
すように、λ１（Ｓ１／Ｒ１）＝０．４００、λ２（Ｓ
２／Ｒ２）＝０．３００、λ３（Ｓ３／Ｒ３）＝０．６
００に設定すると、作動表に示すギヤ比ステップ及びギ
ヤ比幅４．４３１が得られる。
度線図に示すように作動する。即ち、１速にあっては入
力側プラネタリギヤＩＰのリングギヤＲ１からの減速回
転が連結ギヤユニットＰＵのサンギヤＳ３に伝達され、
２速にあっては、入力軸回転がサンギヤＳ３に伝達され
る。そして、３速にあっては、入力軸ＩＮの回転がクラ
ッチＣ−２を介してキャリヤＣＲ２（ＣＲ３）に伝達さ
れ、更に４速にあっては、クラッチＣ−１、Ｃ−２の係
合に基づき直結回転が出力され、５速及び６速にあって
は、入力軸回転がクラッチＣ−２を介してキャリヤＣＲ
２（ＣＲ３）に伝達される。ここで、歯数比を、図に示
すように、λ１（Ｓ１／Ｒ１）＝０．４００、λ２（Ｓ
２／Ｒ２）＝０．３００、λ３（Ｓ３／Ｒ３）＝０．６
００に設定すると、作動表に示すギヤ比ステップ及びギ
ヤ比幅４．４３１が得られる。
【００２１】図３の自動変速機構は、図２と比して、入
力側プラネタリギヤＩＰのデュアルプラネタリギヤのキ
ャリヤＣＲ１がブレーキＢ−３と接続し、入力軸ＩＮ
は、サンギヤＳ１及びクラッチＣ−１を介してリングギ
ヤＲ１に接続される。リングギヤＲ１は、（６速が必要
な場合には、ブレーキＢ−４と共に）サンギヤＳ３に接
続されている。あとの構成は、図２と同様である。
力側プラネタリギヤＩＰのデュアルプラネタリギヤのキ
ャリヤＣＲ１がブレーキＢ−３と接続し、入力軸ＩＮ
は、サンギヤＳ１及びクラッチＣ−１を介してリングギ
ヤＲ１に接続される。リングギヤＲ１は、（６速が必要
な場合には、ブレーキＢ−４と共に）サンギヤＳ３に接
続されている。あとの構成は、図２と同様である。
【００２２】本自動変速機構は、図に示す作動表及び速
度線図に示すように作動する。即ち、１速にあっては入
力側プラネタリギヤＩＰのリングギヤＲ１からの減速回
転が連結ギヤユニットＰＵのサンギヤＳ３に伝達され、
２速にあっては、入力軸回転がサンギヤＳ３に伝達され
る。そして、３速にあっては、入力軸ＩＮの回転がクラ
ッチＣ−２を介してキャリヤＣＲ２（ＣＲ３）に伝達さ
れ、更に４速にあっては、クラッチＣ−１、Ｃ−２の係
合に基づき直結回転が出力され、５速及び６速にあって
は、入力軸回転がクラッチＣ−２を介してキャリヤＣＲ
２（ＣＲ３）に伝達される。ここで、歯数比を、図に示
すように、λ１（Ｓ１／Ｒ１）＝０．６００、λ２（Ｓ
２／Ｒ２）＝０．３０、λ３（Ｓ３／Ｒ３）＝０．６０
０に設定すると、作動表に示すギヤ比ステップ及びギヤ
比幅４．４３１が得られる。
度線図に示すように作動する。即ち、１速にあっては入
力側プラネタリギヤＩＰのリングギヤＲ１からの減速回
転が連結ギヤユニットＰＵのサンギヤＳ３に伝達され、
２速にあっては、入力軸回転がサンギヤＳ３に伝達され
る。そして、３速にあっては、入力軸ＩＮの回転がクラ
ッチＣ−２を介してキャリヤＣＲ２（ＣＲ３）に伝達さ
れ、更に４速にあっては、クラッチＣ−１、Ｃ−２の係
合に基づき直結回転が出力され、５速及び６速にあって
は、入力軸回転がクラッチＣ−２を介してキャリヤＣＲ
２（ＣＲ３）に伝達される。ここで、歯数比を、図に示
すように、λ１（Ｓ１／Ｒ１）＝０．６００、λ２（Ｓ
２／Ｒ２）＝０．３０、λ３（Ｓ３／Ｒ３）＝０．６０
０に設定すると、作動表に示すギヤ比ステップ及びギヤ
比幅４．４３１が得られる。
【００２３】ついで、図４に示す自動変速機構につい
て、図に沿って詳細説明する。図４に示す自動変速機構
は、図１、図２及び図３に示す自動変速機構を一部変更
したものである。
て、図に沿って詳細説明する。図４に示す自動変速機構
は、図１、図２及び図３に示す自動変速機構を一部変更
したものである。
【００２４】図４のスケルトン図に示すように、該自動
変速機構は、入力側プラネタリギヤＩＰがシンプルプラ
ネタリギヤからなり、連結プラネタリギヤユニットＰＵ
がラビニヨタイプのものからなるものである。入力側プ
ラネタリギヤＩＰは、サンギヤ（第１ブレーキにより固
定自在な要素）Ｓ１とキャリヤ（回転を出力する要素）
ＣＲ１とリングギヤ（入力部に連結する要素）Ｒ１とを
有しており、リングギヤＲ１は、入力軸（入力部）ＩＮ
に連結されている。サンギヤＳ１は、（第１）ブレーキ
Ｂ−１に連結されて回転が固定自在であり、かつ、それ
ら間に有する（第１）ワンウェイクラッチＦ−１によ
り、一方向の回転が規制されている。キャリヤＣＲ１
は、連結プラネタリギヤユニットＰＵが有する（第１）
サンギヤＳ３に連結されている。
変速機構は、入力側プラネタリギヤＩＰがシンプルプラ
ネタリギヤからなり、連結プラネタリギヤユニットＰＵ
がラビニヨタイプのものからなるものである。入力側プ
ラネタリギヤＩＰは、サンギヤ（第１ブレーキにより固
定自在な要素）Ｓ１とキャリヤ（回転を出力する要素）
ＣＲ１とリングギヤ（入力部に連結する要素）Ｒ１とを
有しており、リングギヤＲ１は、入力軸（入力部）ＩＮ
に連結されている。サンギヤＳ１は、（第１）ブレーキ
Ｂ−１に連結されて回転が固定自在であり、かつ、それ
ら間に有する（第１）ワンウェイクラッチＦ−１によ
り、一方向の回転が規制されている。キャリヤＣＲ１
は、連結プラネタリギヤユニットＰＵが有する（第１）
サンギヤＳ３に連結されている。
【００２５】連結プラネタリギヤＰＵは、上記キャリヤ
ＣＲ１に連結されたサンギヤＳ３と、（第２）サンギヤ
Ｓ２とキャリヤＣＲ２，ＣＲ３とリングギヤＲ２，Ｒ３
とを有している。上記サンギヤＳ３は、（第１）クラッ
チＣ−０によって入力軸ＩＮと係合自在となっていると
共に、（第３）クラッチＣ−１により係合自在となって
いる（第２）ワンウェイクラッチＦ−２が係合すること
により入力軸ＩＮからの一方向の回転を入力自在となっ
ている。サンギヤＳ２は、（第５）ブレーキＢ−４の係
止により係合自在となる（第３）ワンウェイクラッチＦ
−３に連結されて一方向の回転が規制されていると共
に、（第２）ブレーキＢ−３に連結されて固定自在とな
っている。また、該サンギヤＳ２とキャリヤＣＲ３との
間にはピニオンＰ３を有している。キャリヤＣＲ２は、
（第２）クラッチＣ−２を介在して入力軸ＩＮに連結さ
れており、キャリヤＣＲ３は、上記ピニオンＰ３に連結
されていると共に、（第３）ブレーキＢ−２に連結され
て固定自在となっている。そして、リングギヤＲ２，Ｒ
３は、出力軸（出力部）ＯＵＴに連結されている。
ＣＲ１に連結されたサンギヤＳ３と、（第２）サンギヤ
Ｓ２とキャリヤＣＲ２，ＣＲ３とリングギヤＲ２，Ｒ３
とを有している。上記サンギヤＳ３は、（第１）クラッ
チＣ−０によって入力軸ＩＮと係合自在となっていると
共に、（第３）クラッチＣ−１により係合自在となって
いる（第２）ワンウェイクラッチＦ−２が係合すること
により入力軸ＩＮからの一方向の回転を入力自在となっ
ている。サンギヤＳ２は、（第５）ブレーキＢ−４の係
止により係合自在となる（第３）ワンウェイクラッチＦ
−３に連結されて一方向の回転が規制されていると共
に、（第２）ブレーキＢ−３に連結されて固定自在とな
っている。また、該サンギヤＳ２とキャリヤＣＲ３との
間にはピニオンＰ３を有している。キャリヤＣＲ２は、
（第２）クラッチＣ−２を介在して入力軸ＩＮに連結さ
れており、キャリヤＣＲ３は、上記ピニオンＰ３に連結
されていると共に、（第３）ブレーキＢ−２に連結され
て固定自在となっている。そして、リングギヤＲ２，Ｒ
３は、出力軸（出力部）ＯＵＴに連結されている。
【００２６】なお、上記キャリヤＣＲ２，ＣＲ３は、ロ
ングピニオンＰ２を有してサンギヤＳ２及び（ピニオン
Ｐ３を介して）サンギヤＳ３に噛合しており、１つのキ
ャリヤで構成されている。それにより、コンパクト化、
車輌搭載性の向上、部品点数の削減などを可能としてい
る。また、リングギヤＲ２，Ｒ３も一体のリングギヤで
ある。
ングピニオンＰ２を有してサンギヤＳ２及び（ピニオン
Ｐ３を介して）サンギヤＳ３に噛合しており、１つのキ
ャリヤで構成されている。それにより、コンパクト化、
車輌搭載性の向上、部品点数の削減などを可能としてい
る。また、リングギヤＲ２，Ｒ３も一体のリングギヤで
ある。
【００２７】ついで、図４の作動表及び速度線図に沿っ
て、自動変速機構の作動について説明する。なお、歯数
比は、λ１（Ｒ１／ＣＲ１）＝０．６４１、λ２（Ｓ２
／Ｒ２）＝０．３６５、λ３（Ｓ３／Ｒ３）＝０．６３
３、にそれぞれ設定する。
て、自動変速機構の作動について説明する。なお、歯数
比は、λ１（Ｒ１／ＣＲ１）＝０．６４１、λ２（Ｓ２
／Ｒ２）＝０．３６５、λ３（Ｓ３／Ｒ３）＝０．６３
３、にそれぞれ設定する。
【００２８】１速では、ワンウェイクラッチＦ−１を係
合してサンギヤＳ１の一方向の回転を固定し、つまり速
度線図に示すようにサンギヤＳ１の回転を固定する。そ
して、リングギヤＲ３に入力回転を入力し、キャリヤＣ
Ｒ１を介して減速回転をサンギヤＳ３に入力する。一
方、ブレーキＢ−４を係止してワンウェイクラッチＦ−
３を係合させて一方向の回転を規制し、つまりサンギヤ
Ｓ２を固定する。そして、サンギヤＳ３の減速回転と固
定されたサンギヤＳ２とを、キャリヤＣＲ２，ＣＲ３を
介してリングギヤＲ３に入力し、ギヤ比４．０７２の正
転回転を出力する。なお、エンジンブレーキ時は、ブレ
ーキＢ−１及びブレーキＢ−３を係止して、サンギヤＳ
１及びサンギヤＳ２を固定し、１速の状態を維持する。
合してサンギヤＳ１の一方向の回転を固定し、つまり速
度線図に示すようにサンギヤＳ１の回転を固定する。そ
して、リングギヤＲ３に入力回転を入力し、キャリヤＣ
Ｒ１を介して減速回転をサンギヤＳ３に入力する。一
方、ブレーキＢ−４を係止してワンウェイクラッチＦ−
３を係合させて一方向の回転を規制し、つまりサンギヤ
Ｓ２を固定する。そして、サンギヤＳ３の減速回転と固
定されたサンギヤＳ２とを、キャリヤＣＲ２，ＣＲ３を
介してリングギヤＲ３に入力し、ギヤ比４．０７２の正
転回転を出力する。なお、エンジンブレーキ時は、ブレ
ーキＢ−１及びブレーキＢ−３を係止して、サンギヤＳ
１及びサンギヤＳ２を固定し、１速の状態を維持する。
【００２９】２速では、クラッチＣ−１を係合すること
でワンウェイクラッチＦ−１を係合して、サンギヤＳ３
に入力回転を入力する。一方、ブレーキＢ−４を係止し
てワンウェイクラッチＦ−３を係合させて一方向の回転
を規制し、つまりサンギヤＳ２を固定する。そして、サ
ンギヤＳ３の入力回転と固定されたサンギヤＳ２とを、
キャリヤＣＲ２，ＣＲ３介してリングギヤＲ３に入力
し、ギヤ比２．４８２の正転回転を出力する。なお、エ
ンジンブレーキ時は、ブレーキＢ−１及びブレーキＢ−
３を係止して、サンギヤＳ１及びサンギヤＳ２を固定す
ると共に、クラッチＣ−０を係合してサンギヤＳ３に入
力回転を入力し、２速の状態を維持する。
でワンウェイクラッチＦ−１を係合して、サンギヤＳ３
に入力回転を入力する。一方、ブレーキＢ−４を係止し
てワンウェイクラッチＦ−３を係合させて一方向の回転
を規制し、つまりサンギヤＳ２を固定する。そして、サ
ンギヤＳ３の入力回転と固定されたサンギヤＳ２とを、
キャリヤＣＲ２，ＣＲ３介してリングギヤＲ３に入力
し、ギヤ比２．４８２の正転回転を出力する。なお、エ
ンジンブレーキ時は、ブレーキＢ−１及びブレーキＢ−
３を係止して、サンギヤＳ１及びサンギヤＳ２を固定す
ると共に、クラッチＣ−０を係合してサンギヤＳ３に入
力回転を入力し、２速の状態を維持する。
【００３０】３速では、クラッチＣ−２を係合して、入
力軸ＩＮからの入力回転をキャリヤＣＲ２，ＣＲ３に入
力する。一方、ブレーキＢ−４を係止してワンウェイク
ラッチＦ−３を係合させて一方向の回転を規制し、つま
りサンギヤＳ２を固定する。そして、固定されたサンギ
ヤＳ２により、入力回転が入力されたキャリヤＣＲ２，
ＣＲ３から減速回転をリングギヤＲ２，Ｒ３に入力し、
ギヤ比１．５７４の正転回転を出力する。なお、エンジ
ンブレーキ時は、ブレーキＢ−３を係止して、サンギヤ
Ｓ２を固定し、２速の状態を維持する。
力軸ＩＮからの入力回転をキャリヤＣＲ２，ＣＲ３に入
力する。一方、ブレーキＢ−４を係止してワンウェイク
ラッチＦ−３を係合させて一方向の回転を規制し、つま
りサンギヤＳ２を固定する。そして、固定されたサンギ
ヤＳ２により、入力回転が入力されたキャリヤＣＲ２，
ＣＲ３から減速回転をリングギヤＲ２，Ｒ３に入力し、
ギヤ比１．５７４の正転回転を出力する。なお、エンジ
ンブレーキ時は、ブレーキＢ−３を係止して、サンギヤ
Ｓ２を固定し、２速の状態を維持する。
【００３１】４速では、クラッチＣ−０を係合してサン
ギヤＳ３に入力回転を入力すると共に、クラッチＣ−２
を係合してキャリヤＣＲ２，ＣＲ３に入力回転を入力す
る。それにより、サンギヤＳ３及びキャリヤＣＲ２，Ｃ
Ｒ３が同じ正転回転となって、つまり直結回転をリング
ギヤＲ３に入力し、ギヤ比１．０００の正転回転を出力
する。
ギヤＳ３に入力回転を入力すると共に、クラッチＣ−２
を係合してキャリヤＣＲ２，ＣＲ３に入力回転を入力す
る。それにより、サンギヤＳ３及びキャリヤＣＲ２，Ｃ
Ｒ３が同じ正転回転となって、つまり直結回転をリング
ギヤＲ３に入力し、ギヤ比１．０００の正転回転を出力
する。
【００３２】５速では、ブレーキＢ−１を係止してサン
ギヤＳ１を固定すると共に、入力軸ＩＮからの入力回転
をリングギヤＲ１に入力し、キャリヤＣＲ１より減速回
転をサンギヤＳ３に出力する。一方、クラッチＣ−２を
係合させて入力軸ＩＮからの入力回転をキャリヤＣＲ
２，ＣＲ３に入力する。そして、減速回転のサンギヤＳ
３により、入力回転が入力されたキャリヤＣＲ２，ＣＲ
３から増速回転をリングギヤＲ２，Ｒ３に入力し、ギヤ
比０．８０２の正転回転を出力する。
ギヤＳ１を固定すると共に、入力軸ＩＮからの入力回転
をリングギヤＲ１に入力し、キャリヤＣＲ１より減速回
転をサンギヤＳ３に出力する。一方、クラッチＣ−２を
係合させて入力軸ＩＮからの入力回転をキャリヤＣＲ
２，ＣＲ３に入力する。そして、減速回転のサンギヤＳ
３により、入力回転が入力されたキャリヤＣＲ２，ＣＲ
３から増速回転をリングギヤＲ２，Ｒ３に入力し、ギヤ
比０．８０２の正転回転を出力する。
【００３３】後進では、ワンウェイクラッチＦ−１を係
合してサンギヤＳ１の一方向の回転を固定する。そし
て、リングギヤＲ３に入力回転を入力し、キャリヤＣＲ
１を介して減速回転をサンギヤＳ３に入力する。一方、
ブレーキＢ−２を係止してキャリヤＣＲ２，ＣＲ３を固
定する。そして、サンギヤＳ３の減速回転を、固定され
たキャリヤＣＲ２，ＣＲ３を介して逆転回転としてリン
グギヤＲ３に入力し、ギヤ比２．５９１の逆転回転を出
力する。なお、エンジンブレーキ時は、ブレーキＢ−１
を係止して、サンギヤＳ１を固定し、後進の状態を維持
する。
合してサンギヤＳ１の一方向の回転を固定する。そし
て、リングギヤＲ３に入力回転を入力し、キャリヤＣＲ
１を介して減速回転をサンギヤＳ３に入力する。一方、
ブレーキＢ−２を係止してキャリヤＣＲ２，ＣＲ３を固
定する。そして、サンギヤＳ３の減速回転を、固定され
たキャリヤＣＲ２，ＣＲ３を介して逆転回転としてリン
グギヤＲ３に入力し、ギヤ比２．５９１の逆転回転を出
力する。なお、エンジンブレーキ時は、ブレーキＢ−１
を係止して、サンギヤＳ１を固定し、後進の状態を維持
する。
【００３４】以上のように、図４に示す自動変速機構
は、１速から５速の適正なギヤ比、ギヤ比ステップ、ギ
ヤ比幅５．０８０を得ることができ、前進５速の多段変
速を可能とすることと相俟って、燃費の向上も可能とす
ることができる。そして、本自動変速機構は、１速ない
し４速、後進の変速において、ワンウェイクラッチＦ−
１，Ｆ−２，Ｆ−３が介在する形で変速を行うので、例
えばクラッチ又はブレーキの掴み換え（切換え）による
変速に対して、円滑に変速を行うことができる。
は、１速から５速の適正なギヤ比、ギヤ比ステップ、ギ
ヤ比幅５．０８０を得ることができ、前進５速の多段変
速を可能とすることと相俟って、燃費の向上も可能とす
ることができる。そして、本自動変速機構は、１速ない
し４速、後進の変速において、ワンウェイクラッチＦ−
１，Ｆ−２，Ｆ−３が介在する形で変速を行うので、例
えばクラッチ又はブレーキの掴み換え（切換え）による
変速に対して、円滑に変速を行うことができる。
【００３５】以上の自動変速機構は、上述のような構成
を有するので、クラッチＣ−０とクラッチＣ−１とを同
径上に隣接して配設することができ、本自動変速機構を
実際に構成する場合において、例えば特開平２−１１３
１４９号公報に開示されているような、それらクラッチ
Ｃ−０、Ｃ−１を駆動する油圧サーボを、クラッチＣ−
１のシリンダとクラッチＣ−０のピストンとを共用する
ような構造とする、いわゆるダブルクラッチ構造とする
ことができ、自動変速機構のコンパクト化を可能とする
ことができる。
を有するので、クラッチＣ−０とクラッチＣ−１とを同
径上に隣接して配設することができ、本自動変速機構を
実際に構成する場合において、例えば特開平２−１１３
１４９号公報に開示されているような、それらクラッチ
Ｃ−０、Ｃ−１を駆動する油圧サーボを、クラッチＣ−
１のシリンダとクラッチＣ−０のピストンとを共用する
ような構造とする、いわゆるダブルクラッチ構造とする
ことができ、自動変速機構のコンパクト化を可能とする
ことができる。
【００３６】また、出力軸ＯＵＴに連結されるリングギ
ヤＲ２，Ｒ３は、自動変速機構の後端部分に配置されて
いるので、出力経路を短くすることができ、更に、本自
動変速機構を実際に構成する場合において、例えばアウ
トプットセンサなどを該自動変速機構の後端部分に、比
較的容易に設けることができる。
ヤＲ２，Ｒ３は、自動変速機構の後端部分に配置されて
いるので、出力経路を短くすることができ、更に、本自
動変速機構を実際に構成する場合において、例えばアウ
トプットセンサなどを該自動変速機構の後端部分に、比
較的容易に設けることができる。
【００３７】更に、図１ないし図３に示す自動変速機構
においては、ブレーキＢ−３とブレーキＢ−４との切換
えにより、比較的高速段である５速から６速への変速を
達成するので（作動表参照）、例えば回転体であるクラ
ッチ同士の切換えによる５速から６速への変速をなく
し、ブレーキ同士の切換えによる５速から６速への変速
を可能とすることができ、つまりクラッチによる制御に
比べて制御性をよくすることができる。
においては、ブレーキＢ−３とブレーキＢ−４との切換
えにより、比較的高速段である５速から６速への変速を
達成するので（作動表参照）、例えば回転体であるクラ
ッチ同士の切換えによる５速から６速への変速をなく
し、ブレーキ同士の切換えによる５速から６速への変速
を可能とすることができ、つまりクラッチによる制御に
比べて制御性をよくすることができる。
【００３８】そして、図５に示すように、図１及び図４
に示した自動変速機構は、リングギヤＲ１を入力軸ＩＮ
に連結し、キャリヤＣＲ１より減速回転を出力するの
で、入力側プラネタリギヤＩＰが担持するトルク容量を
比較的小さくすることができ、該入力側プラネタリギヤ
ＩＰを小径に構成することが可能である。それにより、
本自動変速機構を実際に構成する場合において、入力側
プラネタリギヤＩＰの外径側にクラッチ、ワンウェイク
ラッチなど（例えば図１のクラッチＣ−１、図４のクラ
ッチＣ−０，Ｃ−１、ワンウェイクラッチＦ−２）を配
設することが可能となる。なお、図５は、図１及び図４
に示す自動変速機構の入力側プラネタリギヤＩＰを示す
模式図であり、図中の数値１は入力回転、記号λはリン
グギヤＲ１に対するサンギヤＳ１の歯数比（０．４〜
０．５）、１＋λはキャリヤＣＲ１の歯数比、をそれぞ
れ示している。
に示した自動変速機構は、リングギヤＲ１を入力軸ＩＮ
に連結し、キャリヤＣＲ１より減速回転を出力するの
で、入力側プラネタリギヤＩＰが担持するトルク容量を
比較的小さくすることができ、該入力側プラネタリギヤ
ＩＰを小径に構成することが可能である。それにより、
本自動変速機構を実際に構成する場合において、入力側
プラネタリギヤＩＰの外径側にクラッチ、ワンウェイク
ラッチなど（例えば図１のクラッチＣ−１、図４のクラ
ッチＣ−０，Ｃ−１、ワンウェイクラッチＦ−２）を配
設することが可能となる。なお、図５は、図１及び図４
に示す自動変速機構の入力側プラネタリギヤＩＰを示す
模式図であり、図中の数値１は入力回転、記号λはリン
グギヤＲ１に対するサンギヤＳ１の歯数比（０．４〜
０．５）、１＋λはキャリヤＣＲ１の歯数比、をそれぞ
れ示している。
【００３９】
【発明の効果】請求項１に係る本発明によると、ギヤト
レーン全体の構成により、前進５速及び後進１速を達成
する変速機構のギヤ比幅及び各変速段のギヤ比ステップ
を、自動車性能の要求にマッチした適正な値に設定する
ことが可能でありながら、シンプルプラネタリギヤから
なる入力側プラネタリギヤと連結プラネタリギヤユニッ
トとにより構成されているので、コンパクト化、車輌搭
載性の向上、部品点数の削減などが可能な自動変速機構
を得ることができる。また、該キャリヤは、第１サンギ
ヤと第２サンギヤとに噛合するロングピニオンを支持し
ているので、該キャリヤを一体で構成した、いわゆるラ
ビニヨ型の連結プラネタリギヤを構成し、連結プラネタ
リギヤ並びに自動変速機構をコンパクト化することがで
き、車輌搭載性の向上、部品点数の削減などを可能とす
ることができる。
レーン全体の構成により、前進５速及び後進１速を達成
する変速機構のギヤ比幅及び各変速段のギヤ比ステップ
を、自動車性能の要求にマッチした適正な値に設定する
ことが可能でありながら、シンプルプラネタリギヤから
なる入力側プラネタリギヤと連結プラネタリギヤユニッ
トとにより構成されているので、コンパクト化、車輌搭
載性の向上、部品点数の削減などが可能な自動変速機構
を得ることができる。また、該キャリヤは、第１サンギ
ヤと第２サンギヤとに噛合するロングピニオンを支持し
ているので、該キャリヤを一体で構成した、いわゆるラ
ビニヨ型の連結プラネタリギヤを構成し、連結プラネタ
リギヤ並びに自動変速機構をコンパクト化することがで
き、車輌搭載性の向上、部品点数の削減などを可能とす
ることができる。
【００４０】請求項２に係る本発明によると、第１サン
ギヤに連結する第４ブレーキ設けているので、該第４ブ
レーキが係合することで第１サンギヤを固定して、キャ
リヤを介してリングギヤに増速回転を出力し、前進６速
を達成することができる。
ギヤに連結する第４ブレーキ設けているので、該第４ブ
レーキが係合することで第１サンギヤを固定して、キャ
リヤを介してリングギヤに増速回転を出力し、前進６速
を達成することができる。
【００４１】請求項３に係る本発明よると、第１ブレー
キと第２ブレーキとの切換えにより、比較的高速段の変
速を達成するので、例えば回転体であるクラッチ同士の
切換えによる比較的高速段の変速をなくし、ブレーキ同
士の切換えによる比較的高速段の変速を可能とし、制御
性をよくすることができる。
キと第２ブレーキとの切換えにより、比較的高速段の変
速を達成するので、例えば回転体であるクラッチ同士の
切換えによる比較的高速段の変速をなくし、ブレーキ同
士の切換えによる比較的高速段の変速を可能とし、制御
性をよくすることができる。
【００４２】請求項４に係る本発明によると、第１ブレ
ーキと並列に配設される第１ワンウェイクラッチと、第
１クラッチと並列に配設され、第３クラッチにより係合
自在となる第２ワンウェイクラッチと、第２ブレーキと
並列に配設され、第５ブレーキにより係合自在となる第
３ワンウェイクラッチと、を有しているので、第１、第
２ブレーキ及び第１クラッチの切換えにより行う変速
を、第１、第２及び第３ワンウェイクラッチにより行う
ことができ、それら変速を円滑にすることができる。
ーキと並列に配設される第１ワンウェイクラッチと、第
１クラッチと並列に配設され、第３クラッチにより係合
自在となる第２ワンウェイクラッチと、第２ブレーキと
並列に配設され、第５ブレーキにより係合自在となる第
３ワンウェイクラッチと、を有しているので、第１、第
２ブレーキ及び第１クラッチの切換えにより行う変速
を、第１、第２及び第３ワンウェイクラッチにより行う
ことができ、それら変速を円滑にすることができる。
【００４３】請求項５に係る本発明によると、入力部に
連結する要素は、入力側プラネタリギヤのリングギヤで
あり、回転を出力する要素は、入力側プラネタリギヤの
キャリヤであるので、入力側プラネタリギヤが担持する
トルク容量を比較的小さくすることができ、該入力側プ
ラネタリギヤを小径に構成することが可能である。それ
により、本自動変速機構を実際に構成する場合におい
て、入力側プラネタリギヤの外径側にクラッチ、ワンウ
ェイクラッチなどを配設することができる。
連結する要素は、入力側プラネタリギヤのリングギヤで
あり、回転を出力する要素は、入力側プラネタリギヤの
キャリヤであるので、入力側プラネタリギヤが担持する
トルク容量を比較的小さくすることができ、該入力側プ
ラネタリギヤを小径に構成することが可能である。それ
により、本自動変速機構を実際に構成する場合におい
て、入力側プラネタリギヤの外径側にクラッチ、ワンウ
ェイクラッチなどを配設することができる。
【００４４】請求項６に係る本発明によると、第１クラ
ッチ及び第３クラッチを同径上に隣接して配設するの
で、本自動変速機構を実際に構成する場合において、第
１及び第３クラッチを駆動する油圧サーボを、一方のク
ラッチのシリンダと他方のクラッチのピストンとを共用
するような構造とする、いわゆるダブルクラッチ構造と
することができ、自動変速機構のコンパクト化を可能と
することができる。
ッチ及び第３クラッチを同径上に隣接して配設するの
で、本自動変速機構を実際に構成する場合において、第
１及び第３クラッチを駆動する油圧サーボを、一方のク
ラッチのシリンダと他方のクラッチのピストンとを共用
するような構造とする、いわゆるダブルクラッチ構造と
することができ、自動変速機構のコンパクト化を可能と
することができる。
【００４５】請求項７に係る本発明によると、出力部に
連結するリングギヤは、後端部分に配置されているの
で、出力経路を短くすることができ、更に、本自動変速
機構を実際に構成する場合において、例えばアウトプッ
トセンサなどを該自動変速機構の後端部分に、比較的容
易に設けることができる。
連結するリングギヤは、後端部分に配置されているの
で、出力経路を短くすることができ、更に、本自動変速
機構を実際に構成する場合において、例えばアウトプッ
トセンサなどを該自動変速機構の後端部分に、比較的容
易に設けることができる。
【図１】本発明の実施例を示す図で、自動変速機構のス
ケルトン図、速度線図、作動表及びギヤ比を示す。
ケルトン図、速度線図、作動表及びギヤ比を示す。
【図２】本発明の他の実施例を示す図で、自動変速機構
のスケルトン図、速度線図、作動表及びギヤ比を示す。
のスケルトン図、速度線図、作動表及びギヤ比を示す。
【図３】本発明の他の実施例を示す図で、自動変速機構
のスケルトン図、速度線図、作動表及びギヤ比を示す。
のスケルトン図、速度線図、作動表及びギヤ比を示す。
【図４】本発明の他の実施例を示す図で、自動変速機構
のスケルトン図、速度線図、作動表及びギヤ比を示す。
のスケルトン図、速度線図、作動表及びギヤ比を示す。
【図５】図１及び図４に示す自動変速機構の入力側プラ
ネタリギヤＩＰを示す模式図である。
ネタリギヤＩＰを示す模式図である。
ＩＰ……入力側プラネタリギヤ ＰＵ……連結プラネタリギヤユニット ＩＮ……入力部 ＯＵＴ……出力部 図１及び図４のＲ１、図２のＣＲ１、図３のＳ１……入
力部に連結する要素 図１，図２及び図４のＳ１、図３のＣＲ１……第１ブレ
ーキにより固定自在な要素 図１及び図４のＣＲ１、図２及び図３のＲ１……回転を
出力する要素 図１のＳ２、図２，図３及び図４のＳ３……第１サンギ
ヤ 図１のＳ３、図２，図３及び図４のＳ２……第２サンギ
ヤ ＣＲ２，ＣＲ３……キャリヤ Ｒ２，Ｒ３……リングギヤ 図１及び図４のＰ２、図２及び図３のＰ３……ロングピ
ニオン 図１及び図４のＰ３、図２及び図３のＰ２……ピニオン 図１，図２及び図３のＢ−３、図４のＢ−１……第１ブ
レーキ 図１，図２及び図３のＢ−１、図４のＢ−３……第２ブ
レーキ Ｂ−２……第３ブレーキ 図１，図２及び図３のＢ−４……第４ブレーキ Ｂ−４……第５ブレーキ 図１，図２及び図３のＣ−１、図４のＣ−０……第１ク
ラッチ Ｃ−２……第２クラッチ 図４のＣ−１……第３クラッチ Ｆ−１……第１ワンウェイクラッチ Ｆ−２……第２ワンウェイクラッチ Ｆ−３……第３ワンウェイクラッチ
力部に連結する要素 図１，図２及び図４のＳ１、図３のＣＲ１……第１ブレ
ーキにより固定自在な要素 図１及び図４のＣＲ１、図２及び図３のＲ１……回転を
出力する要素 図１のＳ２、図２，図３及び図４のＳ３……第１サンギ
ヤ 図１のＳ３、図２，図３及び図４のＳ２……第２サンギ
ヤ ＣＲ２，ＣＲ３……キャリヤ Ｒ２，Ｒ３……リングギヤ 図１及び図４のＰ２、図２及び図３のＰ３……ロングピ
ニオン 図１及び図４のＰ３、図２及び図３のＰ２……ピニオン 図１，図２及び図３のＢ−３、図４のＢ−１……第１ブ
レーキ 図１，図２及び図３のＢ−１、図４のＢ−３……第２ブ
レーキ Ｂ−２……第３ブレーキ 図１，図２及び図３のＢ−４……第４ブレーキ Ｂ−４……第５ブレーキ 図１，図２及び図３のＣ−１、図４のＣ−０……第１ク
ラッチ Ｃ−２……第２クラッチ 図４のＣ−１……第３クラッチ Ｆ−１……第１ワンウェイクラッチ Ｆ−２……第２ワンウェイクラッチ Ｆ−３……第３ワンウェイクラッチ
フロントページの続き (72)発明者 尾崎 和久 愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ ン・エィ・ダブリュ株式会社内 (72)発明者 早川 庸一 愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ ン・エィ・ダブリュ株式会社内 Ｆターム(参考） 3J028 EA25 EB07 EB13 EB31 EB37 FA06 FB03 FC13 FC17 FC24 FC62 FD11 FD15 GA02
Claims (7)
- 【請求項１】 入力部に連結する要素を有すると共に少
なくとも１個の歯数比からなる入力側プラネタリギヤ
と、 出力部に連結する要素を有すると共に少なくとも２個の
歯数比を有し、摩擦係合要素の係脱により複数の変速段
を有する連結プラネタリギヤユニットと、を備え、 前記入力側プラネタリギヤは、前記入力部に連結する要
素と、第１ブレーキにより固定自在な要素と、前記連結
プラネタリギヤユニットに回転を出力する要素と、を有
し、 前記連結プラネタリギヤユニットは、前記入力側プラネ
タリギヤの前記回転を出力する要素に連結すると共に、
前記入力部に第１クラッチを介在して連結する第１サン
ギヤと、 第２ブレーキに連結する第２サンギヤと、 前記入力部に第２クラッチを介在して連結すると共に第
３ブレーキに連結し、ピニオンを介して前記第１サンギ
ヤと、前記第２サンギヤと、に噛合するロングピニオン
を支持するキャリヤと、 出力部に連結するリングギヤと、を有し、 前記第１、第２クラッチ及び第１、第２、第３ブレーキ
の切換えにより前進５速及び後進１速を達成してなるこ
とを特徴とする、自動変速機構。 - 【請求項２】 前記第１サンギヤに連結する第４ブレー
キを設けて、前進６速を達成してなる、 請求項１記載の自動変速機構。 - 【請求項３】 前記第１ブレーキと前記第２ブレーキと
の切換えにより、比較的高速段の変速を達成してなる、 請求項１または２記載の自動変速機構。 - 【請求項４】 前記第１ブレーキと並列に配設される第
１ワンウェイクラッチと、 前記第１クラッチと並列に配設され、第３クラッチによ
り係合自在となる第２ワンウェイクラッチと、 前記第２ブレーキと並列に配設され、第５ブレーキによ
り係合自在となる第３ワンウェイクラッチと、を有して
なる、 請求項１記載の自動変速機構。 - 【請求項５】 前記入力部に連結する要素は、前記入力
側プラネタリギヤのリングギヤであり、 前記回転を出力する要素は、前記入力側プラネタリギヤ
のキャリヤである、 請求項１ないし４のいずれか記載の自動変速機構。 - 【請求項６】 前記第１クラッチ及び前記第３クラッチ
は、同径上に隣接して配設されてなり、 前記第１クラッチ及び前記第３クラッチは、それぞれを
駆動する油圧サーボのいずれか一方のシリンダと他方の
ピストンとを共用するダブルクラッチからなる、 請求項４または５記載の自動変速機構。 - 【請求項７】 前記出力部に連結するリングギヤは、後
端部分に配置されてなる、 請求項１ないし６のいずれか記載の自動変速機構。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001110667A JP2001349391A (ja) | 2000-04-07 | 2001-04-09 | 自動変速機構 |
Applications Claiming Priority (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000-107227 | 2000-04-07 | ||
| JP2000107227 | 2000-04-07 | ||
| JP2001110667A JP2001349391A (ja) | 2000-04-07 | 2001-04-09 | 自動変速機構 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2001349391A true JP2001349391A (ja) | 2001-12-21 |
Family
ID=26589732
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2001110667A Pending JP2001349391A (ja) | 2000-04-07 | 2001-04-09 | 自動変速機構 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2001349391A (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE10221095A1 (de) * | 2002-05-11 | 2004-07-22 | Zf Friedrichshafen Ag | Mehrstufengetriebe |
| KR100802935B1 (ko) * | 2006-05-15 | 2008-02-13 | 현대자동차주식회사 | 차량용 자동 변속기의 6속 파워 트레인 |
| KR100811759B1 (ko) * | 2006-05-30 | 2008-03-07 | 현대자동차주식회사 | 차량용 자동 변속기의 6속 파워 트레인 |
| KR100999453B1 (ko) | 2004-11-24 | 2010-12-09 | 현대자동차주식회사 | 전륜 구동 전진 6속 후진 4속 자동 변속기 |
| CN104948685A (zh) * | 2014-03-25 | 2015-09-30 | 西门子公司 | 具有拉维挪组的传动系统以及车辆 |
-
2001
- 2001-04-09 JP JP2001110667A patent/JP2001349391A/ja active Pending
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE10221095A1 (de) * | 2002-05-11 | 2004-07-22 | Zf Friedrichshafen Ag | Mehrstufengetriebe |
| US7108628B2 (en) | 2002-05-11 | 2006-09-19 | Zf Friedrichshafen Ag | Multi-stage transmission |
| KR100999453B1 (ko) | 2004-11-24 | 2010-12-09 | 현대자동차주식회사 | 전륜 구동 전진 6속 후진 4속 자동 변속기 |
| KR100802935B1 (ko) * | 2006-05-15 | 2008-02-13 | 현대자동차주식회사 | 차량용 자동 변속기의 6속 파워 트레인 |
| KR100811759B1 (ko) * | 2006-05-30 | 2008-03-07 | 현대자동차주식회사 | 차량용 자동 변속기의 6속 파워 트레인 |
| CN104948685A (zh) * | 2014-03-25 | 2015-09-30 | 西门子公司 | 具有拉维挪组的传动系统以及车辆 |
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