JP3787699B2

JP3787699B2 - 自動変速機の変速制御方法

Info

Publication number: JP3787699B2
Application number: JP2002328515A
Authority: JP
Inventors: 明勳姜; 在悳張; 烋台沈
Original assignee: Hyundai Motor Co
Current assignee: Hyundai Motor Co
Priority date: 2001-12-27
Filing date: 2002-11-12
Publication date: 2006-06-21
Anticipated expiration: 2022-11-12
Also published as: DE10252113A1; US6746359B2; KR100412739B1; JP2003278854A; US20030125156A1; DE10252113B4; KR20030055543A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動変速機の変速制御方法に関し、より詳しくは、５速自動変速機を利用して６速変速が行われるようにすることによって、動力性能向上及び燃費向上を図ることができるようにした自動変速機の６速変速制御方法に関する。
【０００２】
【従来の技術】
例えば、車両用自動変速機は、各自動車メーカーによって形式を異にし開発され適用されているが、現在通常用いられている自動変速機は、４速及び５速変速機が主流をなしている。
【０００３】
このような例として、５速自動変速機は、図１に示すように、二つのシングルピニオン遊星ギヤセット４、６からなる主変速部（Ｍ）と、一つのシングルピニオン遊星ギヤセットからなる副変速部（Ｓ）とから構成される。
【０００４】
主変速部（Ｍ）は、入力軸２を通じてトルクコンバータ（ＴＣ）のタービン（Ｔ）から動力の伝達を受けて第１、２シングルピニオン遊星ギヤセット４、６にトルクを伝達し、これら第１、２シングルピニオン遊星ギヤセット４、６の相互補完的な作動により変速をすることによって、第１シングルピニオン遊星ギヤセット４の第１遊星キャリア８と連結されているトランスファドライブギヤ１０を通じて副変速部に動力を伝達することができる。
【０００５】
そして、主変速部（Ｍ）は、出力要素として作動する第１遊星キャリア８と第２リングギヤ２０とを固定的に連結するとともに、第１リングギヤ１４と第２遊星キャリア１８とを固定的に連結し、第１サンギヤ１２、第２遊星キャリア１８、及び第２サンギヤ１６が第１、２、３クラッチ（Ｃ１）、（Ｃ２）、（Ｃ３）を介して各々の入力軸２と可変連結され、三つの入力要素を保有する。
【０００６】
また、第１リングギヤ１４と第２遊星キャリア１８とを連結する連結部材２２が第１ブレーキ（Ｂ１）及び第１ワンウェイクラッチ（Ｆ１）を介してハウジング２４に可変連結され、第２サンギヤ１６が第２ブレーキ（Ｂ２）を介してハウジング２４に可変連結され、二つの固定要素を保有する。
【０００７】
そして、副変速部（Ｓ）は、第３リングギヤ３２が入力要素となり第３サンギヤ２８が出力要素として作動する第３遊星キャリア３０と第４クラッチ（Ｃ４）を介して連結されるとともに、第３ブレーキ（Ｂ３）及び第２ワンウェイクラッチ（Ｆ２）を介してハウジング２４と連結される構成である。
【０００８】
これにより、第１速では第１クラッチ（Ｃ１）及び第３ブレーキ（Ｂ３）、第２速では第１クラッチ（Ｃ１）及び第２、３ブレーキ（Ｂ２）、（Ｂ３）、第３速では第１、２クラッチ（Ｃ１）、（Ｃ２）及び第３ブレーキ（Ｂ３）、第４速では第２クラッチ（Ｃ２）及び第２ブレーキ（Ｂ２）、第５速では第２、４クラッチ（Ｃ２）、（Ｃ４）及び第２ブレーキ（Ｂ２）を作動させ、後進変速段では第３クラッチ（Ｃ３）及び第１、３ブレーキ（Ｂ１）、（Ｂ３）を作動させて、前進５速と後進の変速段を得ることができるようになっている。
【０００９】
しかし、上記のような変速制御は、前進５速だけを実現するので、動力性能向上及び燃費向上に限界があり、多段化要求傾向に相応できないという問題点を有している。
【００１０】
最近は、前記で言及した５速自動変速機を利用した６速変速制御方法が提案されている（例えば、特許文献１参照）。
この方法は、図４及び５に示すように、前進１速では第１クラッチ（Ｃ１）、第３ブレーキ（Ｂ３）及び第１、２ワンウェイクラッチ（Ｆ１）、（Ｆ２）、前進２速では第１クラッチ（Ｃ１）と第２ブレーキ（Ｂ２）及び第２ワンウェイクラッチ（Ｆ２）、前進３速では第１、４クラッチ（Ｃ１）、（Ｃ４）及び第１ワンウェイクラッチ（Ｆ１）、前進４速では第１、４クラッチ（Ｃ１）、（Ｃ４）及び第２ブレーキ（Ｂ２）、前進５速では第１、２、４クラッチ（Ｃ１）、（Ｃ２）、（Ｃ４）、前進６速では第２、４クラッチ（Ｃ２）、（Ｃ４）及び第２ブレーキ（Ｂ２）、後進変速段では第３クラッチ（Ｃ３）及び第１、３ブレーキ（Ｂ１）、（Ｂ３）を作動させて、前進６速と後進とを実現している。
【００１１】
上記のような摩擦要素の制御によって、下記表１のような出力変化で変速が行われる。
【表１】

【００１２】
【特許文献１】
大韓民国２００１年特許出願第０５９６０２号公報
【００１３】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、前記特許文献１の変速制御方法は、前進６速を実現することができるという長所はあるが、２⇔３変速時に主変速部の第１、２ブレーキと副変速部の第４クラッチ及び第３ブレーキとを同時に、すなわち２軸を同時に制御しなければならないので、変速制御が難しいという問題点を有している。
【００１４】
また、２→３変速時に、副変速部では減速の状態から１：１同速の回転比に変換されなければならず、第２、３速での変速比を逆転させずに変速段間の変速比を維持するためには、第３リングギヤを大きくしなければならないので、レイアウト上で不利であり、重量が大幅に増大し、軽量化の傾向に逆行するという問題点を有している。
【００１５】
したがって、本発明は上記のような問題点を解決するためになされたものであって、本発明の目的は、既存の５速自動変速機を利用して６速を実現する際に、変速制御が容易で、最適なギヤ比により燃費及び動力性能向上が可能であるとともに、変速衝撃の最少化により変速感を向上させ、軽量化に寄与することができるようにした自動変速機の変速制御方法を提供することにある。
【００１６】
【課題を解決するための手段】
前記目的を達成するための本発明による自動変速機の変速制御方法は、タービンから動力の伝達を受けて変速し出力する主変速部及び主変速部から動力の伝達を受けて変速し出力する副変速部を備え、前記主変速部は、２つのシングルピニオン遊星ギヤセットであって、出力要素として作動する第１遊星キャリアと第２リングギヤとを固定的に連結し、第１リングギヤと第２遊星キャリアとを固定的に連結するとともに、第１サンギヤ、第２遊星キャリア、及び第２サンギヤが各々第１、２、３クラッチを介して入力軸と可変連結され、前記第１リングギヤと第２遊星キャリアとを連結する連結部材が第１ブレーキ及び第１ワンウェイクラッチを介してハウジングに可変連結され、前記第２サンギヤが第２ブレーキを介してハウジングに可変連結されて構成され、前記副変速部は、シングルピニオン遊星ギヤセットであって、第３リングギヤが入力要素となり第３サンギヤが出力要素として作動する第３遊星キャリアと第４クラッチを介して連結されるとともに、第３ブレーキ及び第２ワンウェイクラッチを介してハウジングと連結されるように構成された自動変速機の変速を制御する方法であって、前進１速で、前記主変速部が設定された第１変速比を有するように主変速部を制御し、前記副変速部が設定された減速比を有するように副変速部を制御する前進１速制御段階；前進２速で、前記主変速部が設定された第２変速比を有するように主変速部を制御し、前記副変速部が前記設定された減速比を有するように副変速部を制御する前進２速制御段階；前進３速で、前記主変速部が一対一変速比を有するように主変速部を制御し、前記副変速部が前記設定された減速比を有するように副変速部を制御する前進３速制御段階；前進４速で、前記主変速部が設定された第３変速比を有するように主変速部を制御し、前記副変速部が前記設定された減速比を有するように副変速部を制御する前進４速制御段階；前進５速で、前記主変速部が一対一変速比を有するように主変速部を制御し、前記副変速部が一対一変速比を有するように副変速部を制御する前進５速制御段階；前進６速で、前記主変速部が前記設定された第３変速比を有するように主変速部を制御し、前記副変速部が一対一変速比を有するように副変速部を制御する前進６速制御段階；を有することを特徴としている。
【００１７】
また、前記前進１速制御段階は、前記第１クラッチ及び第１ブレーキを作動させ、前記前進２速制御段階は、前記第１クラッチ及び第２ブレーキを作動させ、前記前進３速制御段階は、前記第１、２クラッチ及び第３ブレーキを作動させ、前記前進４速制御段階は、前記第２クラッチ及び第２ブレーキを作動させ、前記前進５速制御段階は、前記第１、２及び４クラッチを作動させ、前記前進６速制御段階は、前記第２クラッチ、第２ブレーキ及び前記第４クラッチを作動させることを特徴としている。
【００１８】
また、１→２変速時には、前記第１ブレーキを解除し、前記第２ブレーキを作動させ、２→３変速時には、前記第２ブレーキを解除し、前記第２クラッチ及び第３ブレーキを作動させ、３→４変速時には、前記第１クラッチを解除し、前記第２ブレーキを作動させ、４→５変速時には、前記第２、３ブレーキを解除し、前記第１、４クラッチを作動させ、５→６変速時には、前記第１クラッチを解除し、前記第２ブレーキを作動させる段階をさらに有することを特徴としている。
【００１９】
さらに、３→１変速時には、前記第２クラッチ及び第３ブレーキを解除する段階、４→２変速時には、前記第２クラッチを解除し、前記第１クラッチを作動させる段階、５→３変速時には、前記第４クラッチを解除する段階、５→２変速時には、前記第２、４クラッチを解除し、前記第２ブレーキを作動させる段階、６→４変速時には、前記第４クラッチを解除する段階、６→３変速時には、前記第４クラッチ及び第２ブレーキを解除し、前記第１クラッチを作動させる段階、６→３変速時には、前記第４クラッチを解除して第４速に変速を行った後、前記第２ブレーキを解除し、前記第１クラッチを作動させる段階をさらに有することを特徴としている。
【００２０】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の好ましい実施の形態について、図面を参照し詳細に説明する。図１は、本発明が適用される自動変速機のスティックダイヤグラムであり、これに対する詳細な説明は前述しているので省略し、以下の説明では各構成部に対する符号は図１の符号を引用する。
【００２１】
図２及び３は、本発明による変速制御過程を説明するための速度線図及び摩擦要素の作動表である。
【００２２】
図２におけるレバーの各ノードは、主変速部（Ｍ）において、第１遊星キャリア８と第２リングギヤ２０とが固定的に連結され、第１リングギヤ１４と第２遊星キャリア１８とが固定的に連結される。第１ノード（Ｎ１）が第１サンギヤ１２、第２ノード（Ｎ２）が第１遊星キャリア８及び第２リングギヤ２０、第３ノード（Ｎ３）が第１リングギヤ１４及び第２遊星キャリア１８、第４ノード（Ｎ４）が第２サンギヤ１６に設定される。
【００２３】
そして、副変速部におけるレバーは、第５ノード（Ｎ５）が第３リングギヤ３２、第６ノード（Ｎ６）が第３遊星キャリア３０、第７ノード（Ｎ７）が第３サンギヤ２８に設定される。このノードの設定は、既に公知の方法であるので詳細な説明は省略する。
【００２４】
まず、入力が行われない状態のＮ、Ｐレンジでは、第１、３ブレーキ（Ｂ１）、（Ｂ３）が作動制御される。
【００２５】
このような状態から、運転者が前進のためにセレクトレバーをＤレンジに変換させると、トランスミッション制御ユニット（ＴＣＵ）は、第１クラッチ（Ｃ１）及び第１ブレーキ（Ｂ１）を作動させる。
【００２６】
第１クラッチ（Ｃ１）が作動すると、第１サンギヤ１２を通じて入力が行われ、第１ブレーキ（Ｂ１）の作動により、第１リングギヤ１４及び第２遊星キャリア１８が固定要素、第１ノード（Ｎ１）が入力要素、第３ノード（Ｎ３）が固定要素として作動し、第２ノード（Ｎ２）を通じて主変速部（Ｍ）における第１速が出力される。
【００２７】
そこで、副変速部（Ｓ）の入力要素である第３リングギヤ３２を通じて入力が行われ、第２ワンウェイクラッチ（Ｆ２）の作動により、第３サンギヤ２８が固定要素として作動することにより、第５ノード（Ｎ５）が入力要素、第７ノード（Ｎ７）が固定要素として作動して最終的に減速され、第６ノード（Ｎ６）を通じて第１速が出力される。
【００２８】
このような第１速制御状態で車速が増加すると、ＴＣＵは、第１速制御状態から第１ブレーキ（Ｂ１）を解除し、第２ブレーキ（Ｂ２）を作動させる。
【００２９】
そして、主変速部（Ｍ）では、固定要素が第３ノード（Ｎ３）から第４ノード（Ｎ４）に変換され、第１速よりは減速比が小さい状態で出力が行われる。そして、副変速部では、第１速と同一状態を維持し、第２速の出力が行われる。
【００３０】
このような第２速状態で車速が増加すると、ＴＣＵは、第２速状態から主変速部（Ｍ）の第２ブレーキ（Ｂ２）を解除し、第２クラッチ（Ｃ２）を作動させると同時に、第３ブレーキ（Ｂ３）を作動させる。
【００３１】
そこで、第１、２クラッチ（Ｃ１）、（Ｃ２）により入力が行われるとともに、第１、３ノード（Ｎ１）、（Ｎ３）により入力が行われ、主変速部（Ｍ）は一対一の状態で出力が行われる。そして、副変速部（Ｓ）では、第３ブレーキ（Ｂ３）が第２ワンウェイクラッチ（Ｆ２）の役割を代行ように作動するので、第１、２速と同一な状態の減速による第３速の出力が行われる。
【００３２】
このような第３速の状態で車速が増加すると、ＴＣＵは、第３速状態から主変速部（Ｍ）の第１クラッチ（Ｃ１）を解除し、第２ブレーキ（Ｂ２）を作動させる。
【００３３】
そこで、主変速部（Ｍ）では、第３ノード（Ｎ３）に入力が行われ、第４ノード（Ｎ４）が固定要素として作用するようになり増速出力が行われ、副変速部（Ｓ）では、第３速と同一な状態の減速による第４速の出力が行われる。
【００３４】
このような第４速の状態で車速が増加すると、ＴＣＵは、主変速部（Ｍ）の第２ブレーキ（Ｂ２）を解除し、第１クラッチ（Ｃ１）を作動させると同時に、副変速部（Ｓ）の第３ブレーキ（Ｂ３）を解除し、第４クラッチ（Ｃ４）を作動させる。
【００３５】
そこで、主変速部（Ｍ）では、第３速のように一対一の状態に変換され出力が行われ、副変速部（Ｓ）では、第４クラッチ（Ｃ４）の作動を制御することにより一対一の状態になって自動変速機の入力のままを出力し、全体変速比が１である第５速の出力が行われる。
【００３６】
このような第５速の状態で車速が増加すると、ＴＣＵは、主変速部（Ｍ）の第１クラッチ（Ｃ１）を解除し、第２ブレーキ（Ｂ２）を作動させ、第３ノード（Ｎ３）が入力要素として作動し、第４ノード（Ｎ４）が固定要素として作動するようにし、副変速部は第５速と同一な状態を維持する。
【００３７】
そこで、主変速部（Ｍ）では増速出力が行われ、副変速部（Ｓ）では一対一出力が行われるので、最も小さな変速比を有する第６速の出力が行われる。
【００３８】
また、運転者が後進をするためにセレクトレバーをＲレンジに変換させると、ＴＣＵは、主変速部（Ｍ）の第３クラッチ（Ｃ３）及び第１ブレーキ（Ｂ１）とを作動させ、第４ノード（Ｎ４）に入力が行われ、第３ノード（Ｎ３）が固定要素として作動する。
【００３９】
そして、副変速部（Ｓ）では、第３ブレーキ（Ｂ３）を作動させて第５ノード（Ｎ５）に入力が行われ、第７ノード（Ｎ７）が固定要素として作動する。
【００４０】
それにより、主変速部（Ｍ）では逆転の出力が行われ、副変速部（Ｓ）ではこれを減速させて出力することにより、後進（Ｒ）変速が行われる。
【００４１】
図２では、副変速部（Ｓ）の回転方向が主変速部（Ｍ）の回転方向と同一であることを示している。しかし、実際には、トランスファドライブギヤ１０とトランスファドリブンギヤ３６とが直接噛合う場合には副変速部（Ｓ）の回転方向が反対になり、その間がアイドルギヤ又はチェーンにより連結される場合には回転方向が同一になる。
【００４２】
上記のような変速過程、つまり減速、同速、増速関係を表で示すと次の通りである。
【表２】

【００４３】
そして、本発明の制御方法が適用される自動変速機は、３→１、４→２、５→３、５→２、６→４、６→３スキップ変速が可能である。これらスキップ変速時には、現在の変速段で変速しようとする変速段の摩擦要素の作動を直接制御することにより、目標とする変速段に変速を行うことができる。
【００４４】
また、６→３のスキップ変速時には、第４速を通じて第３速にスキップ変速が行われるようにスキップ変速制御を実施することもできる。これは、直接第６速から第３速へのスキップ変速を行う場合には同時に二つの作動要素を解除し、一つの作動要素を作動させなければならないので、制御が容易でないためである。したがって、第４速の変速過程を経るようにすることにより、順に一つの作動要素（Ｃ４）を解除してその後で一つの作動要素（Ｂ２）を解除し、一つの作動要素（Ｃ１）を作動させ、変速感を向上させることができる。
【００４５】
上記のような原理で、５→２スキップ変速時にも第３速を通じて第２速にスキップ変速することができる。
【００４６】
また、図３におけるブレーキ及びワンウェイクラッチの作動欄の“○”の表示は、ブレーキを作動させることも、あるいは作動させないこともできる両立的なことを示すものである。これは、第１ワンウェイクラッチ（Ｆ１）が作動する場合には第１ブレーキ（Ｂ１）の役割を果たすことができ、第２ワンウェイクラッチ（Ｆ２）が作動する場合には第３ブレーキ（Ｂ３）の役割を果たすことができるためである。
【００４７】
そして、スキップ変速過程を具体的に見ると、３→１スキップ変速は、第１、２クラッチ（Ｃ１）、（Ｃ２）及び第３ブレーキ（Ｂ３）が作動している第３速状態から、第２クラッチ（Ｃ２）及び第３ブレーキ（Ｂ３）を解除して変速を行う。この時、第１ブレーキ（Ｂ１）は、第１ワンウェイクラッチ（Ｆ１）の作動により制御が不必要になる。
【００４８】
４→２スキップ変速は、第２クラッチ（Ｃ２）及び第２、３ブレーキ（Ｂ２）、（Ｂ３）が作動している第４速状態から、第２クラッチ（Ｃ２）を解除し、第１クラッチ（Ｃ１）を作動させて変速を行う。
【００４９】
５→３スキップ変速は、第１、２、４クラッチ（Ｃ１）、（Ｃ２）、（Ｃ４）が作動する第５速状態から、第４クラッチ（Ｃ４）を解除して変速を行う。この時、第３ブレーキ（Ｂ３）は、第２ワンウェイクラッチ（Ｆ２）の作動により制御が不必要になる。
【００５０】
５→２スキップ変速は、第１、２、４クラッチ（Ｃ１）、（Ｃ２）、（Ｃ４）が作動する第５速状態から、第２、４クラッチ（Ｃ２）、（Ｃ４）を解除し、第２ブレーキを作動させて変速を行う。この時、第３ブレーキ（Ｂ３）は、第２ワンウェイクラッチ（Ｆ２）の作動により制御が不必要になる。
【００５１】
そして、５→２スキップ変速は、他の方法として、まず、第４クラッチ（Ｃ４）を解除し第３速に変速を行った後、再び、第２クラッチ（Ｃ２）を解除し、第２ブレーキ（Ｂ２）を作動させて第２速にスキップ変速を行うこともできる。
【００５２】
もちろん、この時にも、第３ブレーキ（Ｂ３）は、第２ワンウェイクラッチ（Ｆ２）の作動により制御が不必要である。
【００５３】
６→４スキップ変速は、第２、４クラッチ（Ｃ２）、（Ｃ４）及び第２ブレーキ（Ｂ２）が作動している第６速状態から、第４クラッチ（Ｃ４）を解除して変速を行う。この時、第３ブレーキ（Ｂ３）は、第２ワンウェイクラッチ（Ｆ２）の作動により制御が不必要である。
【００５４】
６→３スキップ変速は、第２、４クラッチ（Ｃ２）、（Ｃ４）及び第２ブレーキ（Ｂ２）が作動している第６速状態から、第４クラッチ（Ｃ４）及び第２ブレーキ（Ｂ２）を解除し、第１クラッチ（Ｃ１）を作動させて変速を行う。この時、第３ブレーキ（Ｂ３）は、第２ワンウェイクラッチ（Ｆ２）の作動により制御が不必要である。
【００５５】
そして、６→３スキップ変速は、他の方法として、まず、第４クラッチ（Ｃ４）を解除し第４速に変速を行った後、再び、第２ブレーキ（Ｂ２）を解除し、第１クラッチ（Ｃ１）を作動させて第３速にスキップ変速を行うこともできる。
【００５６】
もちろん、この時にも、第３ブレーキ（Ｂ３）は、第２ワンウェイクラッチ（Ｆ２）の作動により制御が不必要である。
【００５７】
【発明の効果】
以上で説明した本発明は、次のような優れた効果がある。
すなわち、本発明によれば、主変速部と副変速部とに配置されているワンウェイクラッチを適切に利用することによって、２軸を同時に制御することが容易になることから、アップ／ダウン変速及びスキップ変速が容易になり、既存の５速自動変速機の構造変更なしで６速化を実現することができ、搭載性及び６速変速機としての重量低減を図ることができる。
【００５８】
そして、適切なギヤ比及び段間比を得ることができるようになるので、最適な動力性能及び燃費特性を得ることができる。さらに、変速時に主変速部と副変速部とを同時に制御する変速段を４⇔５速に限定してクラッチ制御ではなくブレーキ制御を主に使用することにより、変速感を大きく向上させるとともに、５、６段で副変速部が一体に回転するように制御し耐久力を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明が適用される自動変速機のスティックダイヤグラムである。
【図２】本発明による変速過程を可視的に示したレバー解釈法の速度線図である。
【図３】本発明による変速過程での摩擦要素の作動表である。
【図４】図１の自動変速機に適用される従来の制御方法による変速過程を可視的に示したレバー解釈法の速度線図である。
【図５】図４の変速のための摩擦要素の作動表である。
【符号の説明】
２入力軸
４第１シングルピニオン遊星ギヤセット
６第２シングルピニオン遊星ギヤセット
８第１遊星キャリア
１０トランスファドライブギヤ
１２第１サンギヤ
１４第１リングギヤ
１６第２サンギヤ
１８第２遊星キャリア
２０第２リングギヤ
２２連結部材
２４ハウジング
２８第３サンギヤ
３０第３遊星キャリア
３２第３リングギヤ
３６トランスファドリブンギヤ

Claims

タービンから動力の伝達を受けて変速し出力する主変速部及び主変速部から動力の伝達を受けて変速し出力する副変速部を備え、
前記主変速部は、２つのシングルピニオン遊星ギヤセットであって、出力要素として作動する第１遊星キャリアと第２リングギヤとを固定的に連結し、第１リングギヤと第２遊星キャリアとを固定的に連結するとともに、第１サンギヤ、第２遊星キャリア、及び第２サンギヤが各々第１、２、３クラッチを介して入力軸と可変連結され、前記第１リングギヤと第２遊星キャリアとを連結する連結部材が第１ブレーキ及び第１ワンウェイクラッチを介してハウジングに可変連結され、前記第２サンギヤが第２ブレーキを介してハウジングに可変連結されて構成され、
前記副変速部は、シングルピニオン遊星ギヤセットであって、第３リングギヤが入力要素となり第３サンギヤが出力要素として作動する第３遊星キャリアと第４クラッチを介して連結されるとともに、第３ブレーキ及び第２ワンウェイクラッチを介してハウジングと連結されるように構成された自動変速機の変速を制御する方法であって、
前進１速で、前記主変速部が設定された第１変速比を有するように主変速部を制御し、前記副変速部が設定された減速比を有するように副変速部を制御する前進１速制御段階；
前進２速で、前記主変速部が設定された第２変速比を有するように主変速部を制御し、前記副変速部が前記設定された減速比を有するように副変速部を制御する前進２速制御段階；
前進３速で、前記主変速部が一対一変速比を有するように主変速部を制御し、前記副変速部が前記設定された減速比を有するように副変速部を制御する前進３速制御段階；
前進４速で、前記主変速部が設定された第３変速比を有するように主変速部を制御し、前記副変速部が前記設定された減速比を有するように副変速部を制御する前進４速制御段階；
前進５速で、前記主変速部が一対一変速比を有するように主変速部を制御し、前記副変速部が一対一変速比を有するように副変速部を制御する前進５速制御段階；
前進６速で、前記主変速部が前記設定された第３変速比を有するように主変速部を制御し、前記副変速部が一対一変速比を有するように副変速部を制御する前進６速制御段階；を有することを特徴とする自動変速機の変速制御方法。
前記前進１速制御段階は、前記第１クラッチ及び第１ブレーキを作動させることを特徴とする請求項１に記載の自動変速機の変速制御方法。
前記前進２速制御段階は、前記第１クラッチ及び第２ブレーキを作動させることを特徴とする請求項１に記載の自動変速機の変速制御方法。
前記前進３速制御段階は、前記第１、２クラッチ及び第３ブレーキを作動させることを特徴とする請求項１に記載の自動変速機の変速制御方法。
前記前進４速制御段階は、前記第２クラッチ及び第２ブレーキを作動させることを特徴とする請求項１に記載の自動変速機の変速制御方法。
前記前進５速制御段階は、前記第１、２及び４クラッチを作動させることを特徴とする請求項１に記載の自動変速機の変速制御方法。
前記前進６速制御段階は、前記第２クラッチ、第２ブレーキ及び前記第４クラッチを作動させることを特徴とする請求項１に記載の自動変速機の変速制御方法。
１→２変速時には、前記第１ブレーキを解除し、前記第２ブレーキを作動させる段階をさらに有することを特徴とする請求項１に記載の自動変速機の変速制御方法。
２→３変速時には、前記第２ブレーキを解除し、前記第２クラッチ及び第３ブレーキを作動させる段階をさらに有することを特徴とする請求項１に記載の自動変速機の変速制御方法。
３→４変速時には、前記第１クラッチを解除し、前記第２ブレーキを作動させる段階をさらに有することを特徴とする請求項１に記載の自動変速機の変速制御方法。
４→５変速時には、前記第２、３ブレーキを解除し、前記第１、４クラッチを作動させる段階をさらに有することを特徴とする請求項１に記載の自動変速機の変速制御方法。
５→６変速時には、前記第１クラッチを解除し、前記第２ブレーキを作動させる段階をさらに有することを特徴とする請求項１に記載の自動変速機の変速制御方法。
３→１変速時には、前記第２クラッチ及び第３ブレーキを解除する段階をさらに有することを特徴とする請求項１に記載の自動変速機の変速制御方法。
４→２変速時には、前記第２クラッチを解除し、前記第１クラッチを作動させる段階をさらに有することを特徴とする請求項１に記載の自動変速機の変速制御方法。
５→３変速時には、前記第４クラッチを解除する段階をさらに有することを特徴とする請求項１に記載の自動変速機の変速制御方法。
５→２変速時には、前記第２、４クラッチを解除し、前記第２ブレーキを作動させる段階をさらに有することを特徴とする請求項１に記載の自動変速機の変速制御方法。
６→４変速時には、前記第４クラッチを解除する段階をさらに有することを特徴とする請求項１に記載の自動変速機の変速制御方法。
６→３変速時には、前記第４クラッチ及び第２ブレーキを解除し、前記第１クラッチを作動させる段階をさらに有することを特徴とする請求項１に記載の自動変速機の変速制御方法。
６→３変速時には、前記第４クラッチを解除して第４速に変速を行った後、前記第２ブレーキを解除し、前記第１クラッチを作動させる段階をさらに有することを特徴とする請求項１に記載の自動変速機の変速制御方法。