DE10252113A1 - Schaltsteuerungsverfahren für ein Automatikgetriebe - Google Patents

Schaltsteuerungsverfahren für ein Automatikgetriebe

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Abstract

Schaltsteuerungsverfahren eines Automatikgetriebes, wobei ein Primärschaltabschnitt ein erstes vorbestimmtes Gangverhältnis in einem ersten Schaltgang, ein zweites vorbestimmtes Gangverhältnis in einem zweiten Schaltgang, ein Gangverhältnis von "1" in einem dritten und einem fünften Schaltgang und ein drittes vorbestimmtes Gangverhältnis in einem vierten und einem sechsten Schaltgang hat; und wobei ein Sekundärschaltabschnitt ein vorbestimmtes Reduzierungsgangverhältnis im ersten, zweiten, dritten und vierten Schaltgang und ein Gangverhältnis von "1" im fünften und sechsten Schaltgang hat. Das Verfahren realisiert ein 6-Gang-Automatikgetriebe zum sequentiellen Herauf- und Herunterschalten und eine Mehrzahl von Sprungschaltungen mit einem existierenden 5-Gang-Automatikgetriebe.

Description

  • Die Erfindung betrifft ein Schaltsteuerungsverfahren für ein Automatikgetriebe, und insbesondere ein 6-Gang-Schaltsteuerungsverfahren, um die Leistungsfähigkeit und den Kraftstoffverbrauch durch Realisieren von 6 Gängen mit einem bestehenden 5-Gang-Automatikgetriebe zu verbessern.
  • Gegenwärtig werden 4-Gang und 5-Gang-Automatikgetriebe allgemein in Fahrzeugen verwendet, und sie werden von Fahrzeugherstellern in Abhängigkeit des Fahrzeugtyps verschiedenartig entwickelt.
  • Als ein Beispiel ist, wie aus Fig. 1 ersichtlich, ein 5- Gang-Automatikgetriebe aus einem Primärschaltabschnitt M mit zwei Einzelplanetenradsätzen 4 und 6 und einem Sekundärschaltabschnitt S mit einem Einzelplanetenradsatz zusammengesetzt.
  • Der Primärschaltabschnitt M nimmt Leistung aus einer Turbine eines Drehmomentwandlers über eine Antriebswelle 2 auf, überträgt ein Drehmoment an einen ersten und einen zweiten Einzelplanetenradsatz 4 und 6, und dann wird Leistung an den Sekundärschaltabschnitt S über ein mit einem Planetenradträger 8 des ersten Einzelplanetenradsatzes 4 verbundenes Antriebsübertragungsrad übertragen.
  • Ein erster Planetenradträger 8 und ein zweites Hohlrad 20 des Primärschaltabschnitts M sind als ein Abtriebselement des Primärschaltabschnitts fest miteinander verbunden, und ein erstes Sonnenrad 12, der zweite Planetenradträger 18 und das zweite Sonnenrad 16 sind mit der Antriebswelle 2 durch Zwischenpositionieren einer ersten Kupplung C1, einer zweiten Kupplung C2 bzw. einer dritten Kupplung C3 variierbar verbunden. Daher weist der Primärschaltabschnitt drei Antriebselemente auf.
  • Ein Verbindungsteil 22, das das erste Hohlrad 14 und den zweiten Planetenradträger 18 miteinander verbindet, ist an einem Gehäuse 24 über eine erste Bremse B1 und eine erste Einwegkupplung F1 variierbar festgelegt, und das zweite Sonnenrad 16 ist an dem Gehäuse 24 über eine zweite Bremse B2 variierbar festgelegt. Daher weist der Primärschaltabschnitt zwei feststehende Elemente auf.
  • Ein drittes Hohlrad 32 des Sekundärschaltabschnitts S ist ein Antriebselement des Sekundärschaltabschnitts, ein dritter Planetenradträger 30 ist ein Abtriebselement des Sekundärschaltabschnitts, ein drittes Sonnenrad 28 und der dritte Planetenradträger 30 sind durch Zwischenpositionieren einer vierten Kupplung C4 miteinander verbunden, und das dritte Sonnenrad 28 ist mit dem Gehäuse 24 über eine dritte Bremse B3 und eine zweite Einwegkupplung F2 verbunden.
  • Dementsprechend kann das oben beschriebene Automatikgetriebe durch Kuppeln der ersten Kupplung C1 und der dritten Bremse B3 in einem ersten Gang, der ersten Kupplung C1, der zweiten Bremse C2 und der dritten Bremse B3 in einem zweiten Gang, der ersten Kupplung C1, der zweiten Kupplung C2 und der dritten Bremse B3 in einem dritten Gang, der zweiten Kupplung C2 und der zweiten Bremse B2 in einem vierten Gang, der zweiten Kupplung C2, der vierten Kupplung C4 und der zweiten Bremse B2 in einem fünften Gang, und der dritten Kupplung C3, der ersten Bremse B1 und der dritten Bremse B3 in einem Rückwärtsgang 5 Vorwärtsgänge und 1 Rückwärtsgang entwickeln.
  • Jedoch besteht bei dem oben beschriebenen Schaltsteuerungsverfahren ein Problem darin, dass dieses in der Verbesserung der Leistungsfähigkeit und des Kraftstoffverbrauchs begrenzt ist, und die Forderung der Kunden nach mehr Gängen nicht erfüllt wird.
  • Zum Beispiel wurde in der Koreanischen Patentanmeldung Nr. 059602 (26. September 2001) ein 6-Gang-Schaltsteuerungsverfahren vorgeschlagen, bei dem das oben genannte 5-Gang- Automatikgetriebe verwendet wird.
  • Dieses Verfahren realisiert, wie in den Fig. 4 und 5 gezeigt ist, ein Automatikgetriebe mit 6 Vorwärtsgängen und 1 Rückwärtsgang durch Kuppeln der ersten Kupplung C1, der dritten Bremse B3, der ersten Einwegkupplung F1 und der zweiten Einwegkupplung F2 in einem ersten Gang, der ersten Kupplung C1, der zweiten Bremse B2 und der zweiten Einwegkupplung F2 in einem zweiten Gang, der ersten Kupplung C1, der vierten Kupplung C4 und der ersten Einwegkupplung F1 in einem dritten Gang, der ersten Kupplung C1, der vierten Kupplung C4 und der zweiten Bremse B2 in einem vierten Gang, der ersten Kupplung C1, der zweiten Kupplung C2 und der vierten Kupplung C4 in einem fünften Gang, der zweiten Kupplung C2, der vierten Kupplung C4 und der zweiten Bremse B2 in einem sechsten Gang, und der dritten Kupplung C3, der ersten Bremse B1 und der dritten Bremse B3 in einem Rückwärtsgang.
  • Das oben beschriebene Schaltsteuerungsverfahren schafft einen Abtrieb, wie in Tabelle 1 gezeigt ist. Tabelle 1

  • Obwohl sich das oben genannte Schaltsteuerungsverfahren durch die Realisierung von 6 Vorwärtsgängen auszeichnet, besteht ein Problem darin, dass es schwierig ist, das Schalten zu steuern, da zwei Wellen durch gleichzeitiges Steuern der ersten und zweiten Bremse des Primärschaltabschnitts und der vierten Kupplung und der dritten Bremse des Sekundärschaltabschnitts beim 2↔3 Schalten gleichzeitig gesteuert werden müssen.
  • Außerdem besteht bei dem oben genannten Schaltsteuerungsverfahren ein Problem darin, dass die Anordnung eines solchen Automatikgetriebes nachteilig ist und das Gewicht des Automatikgetriebes erhöht ist, da die Größe des dritten Hohlrades erhöht werden muss, um geeignete Schaltverhältnisse zwischen Schaltbereichen ohne Umkehrung des Schaltverhältnisses zwischen dem zweiten Gang und dem dritten Gang beim 2↔3 Schalten beizubehalten.
  • Mit der Erfindung wird ein Schaltsteuerungsverfahren geschaffen, bei dem 6 Vorwärtsgänge mit einem bestehenden 5- Gang-Automatikgetriebe realisiert werden, wobei die Steuerung des Schaltens einfach ist, die Leistungsfähigkeit und der Kraftstoffverbrauch mit optimalen Gangverhältnissen verbessert werden, die Schaltqualität derart verbessert wird, dass ein Schaltstoß minimiert wird, und das Gewicht des Automatikgetriebes verringert wird.
  • Dies wird gemäß der Erfindung erreicht durch ein Schaltsteuerungsverfahren eines Automatikgetriebes, wobei das Automatikgetriebe einen Primärschaltabschnitt mit zwei Einzelplanetenradsätzen, drei Kupplungen, zwei Bremsen und einer ersten Einwegkupplung, und einen Sekundärschaltabschnitt mit einem Einzelplanetenradsatz, einer vierten Kupplung, einer dritten Bremse und einer zweiten Einwegkupplung aufweist.
  • Das Schaltsteuerungsverfahren weist die folgenden Schritte auf:
    Steuern des Automatikgetriebes in einen ersten Schaltgang derart, dass der Primärschaltabschnitt ein erstes vorbestimmtes Gangverhältnis hat und der Sekundärschaltabschnitt ein vorbestimmtes Reduzierungsverhältnis hat;
    Steuern des Automatikgetriebes in einen zweiten Schaltgang derart, dass der Primärschaltabschnitt ein zweites vorbestimmtes Gangverhältnis hat und der Sekundärschaltabschnitt das vorbestimmte Reduzierungsverhältnis hat;
    Steuern des Automatikgetriebes in einen dritten Schaltgang derart, dass der Primärschaltabschnitt ein Gangverhältnis von "1" hat und der Sekundärschaltabschnitt das vorbestimmte Reduzierungsverhältnis hat;
    Steuern des Automatikgetriebes in einen vierten Schaltgang derart, dass der Primärschaltabschnitt ein drittes vorbestimmtes Gangverhältnis hat und der Sekundärschaltabschnitt das vorbestimmte Reduzierungsverhältnis hat;
    Steuern des Automatikgetriebes in einen fünften Schaltgang derart, dass der Primärschaltabschnitt ein Gangverhältnis von "1" hat und der Sekundärschaltabschnitt ein Gangverhältnis von "1" hat; und
    Steuern des Automatikgetriebes in einen sechsten Schaltgang derart, dass der Primärschaltabschnitt das dritte vorbestimmte Gangverhältnis hat und der Sekundärschaltabschnitt ein Gangverhältnis von "1" hat.
  • Die Erfindung wird mit Bezug auf die Zeichnung näher erläutert. In der Zeichnung zeigen
  • Fig. 1 ein Schema eines Automatikgetriebes, bei dem ein verfahren gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung angewendet wird;
  • Fig. 2 ein Hebeldiagramm, das den Schaltvorgang gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung zeigt;
  • Fig. 3 ein Betriebsdiagramm, das Reibelemente zeigt, die in dem jeweiligen Schaltgang gemäß der bevorzugten Ausführungsform der Erfindung in Eingriff stehen;
  • Fig. 4 ein Hebeldiagramm, das den Schaltvorgang gemäß dem Stand der Technik zeigt; und
  • Fig. 5 ein Betriebsdiagramm, das Reibelemente zeigt, die in dem jeweiligen Schaltgang entsprechend dem Schaltvorgang aus Fig. 4 in Eingriff stehen.
  • Mit Bezug auf die Zeichnung wird ein Schaltsteuerungsverfahren nach einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung beschrieben.
  • Fig. 1 ist ein Schema eines Automatikgetriebes, bei dem das Verfahren gemäß der Erfindung angewendet wird. Bezugszeichen von Teilen in den nachfolgenden Figuren sind dieselben wie die Bezugszeichen der oben in Fig. 1 erläuterten Teile.
  • Mit Bezug auf Fig. 2 wird in dem Primärschaltabschnitt ein erster Knotenpunkt N1 eines Hebels als erstes Sonnenrad 12 gesetzt, ein zweiter Knotenpunkt N2 wird als erster Planetenradträger 8 und zweites Hohlrad 20 gesetzt, ein dritter Knotenpunkt N3 wird als erstes Hohlrad 14 und zweiter Planetenradträger 18 gesetzt, und ein vierter Knotenpunkt N4 wird als zweites Sonnenrad 16 gesetzt. Der erste Planetenradträger 8 und das zweite Hohlrad 20 sind fest miteinander verbunden, und das erste Hohlrad 14 und der zweite Planetenradträger 18 sind fest miteinander verbunden.
  • In dem Sekundärschaltabschnitt wird ein fünfter Knotenpunkt N5 des Hebels als drittes Hohlrad 32 gesetzt, ein sechster Knotenpunkt N6 wird als dritter Planetenradträger 30 gesetzt, und ein siebter Knotenpunkt N7 wird als drittes Sonnenrad 28 gesetzt. Die Beschreibung des obigen Knotensetzverfahrens wird weggelassen, da das Verfahren bekannt ist.
  • Zuerst ändert der Fahrer einen Wählhebel in den D- Bereich, um ein Fahrzeug in diesen Zustand anzutreiben, und eine Getriebesteuereinrichtung (TCU) steuert die erste Kupplung C1 und die erste Bremse B1, um gekuppelt zu werden.
  • Wenn die erste Kupplung C1 gekuppelt ist, wird Leistung von einem Motor über das erste Sonnenrad 12 abgegeben, und das erste Hohlrad 14 und der zweite Planetenradträger 18 arbeiten als feststehendes Element durch Kuppeln mit der ersten Bremse B1. Daher wird ein erster Gang in dem Primärschaltabschnitt über den zweiten Knotenpunkt N2 abgegeben, während der erste Knotenpunkt N1 als Antriebselement wirkt und der dritte Knotenpunkt N3 als feststehendes Element wirkt.
  • Der Abtrieb des Primärschaltabschnitts wird an das dritte Hohlrad 32 des Sekundärschaltabschnitts über ein Antriebsübertragungsrad abgegeben, und das dritte Sonnenrad 28 arbeitet als feststehendes Element durch den Betrieb der zweiten Einwegkupplung F2. Daher wird ein erster Gang in dem Sekundärschaltabschnitt über den sechsten Knotenpunkt N6 abgegeben, um schließlich reduziert zu werden, während der fünfte Knotenpunkt N5 als Antriebselement wirkt und der siebte Knotenpunkt N7 als feststehendes Element wirkt.
  • Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit in den Zustand des ersten Ganges erhöht wird, steuert die TCU die erste Bremse B1 auf Kuppeln und die erste Bremse B2 auf Entkuppeln.
  • Dann wird in dem Primärschaltabschnitt M das feststehende Element von dem dritten Knotenpunkt N3 in den vierten Knotenpunkt N4 umgewandelt, und der Sekundärschaltabschnitt erfährt keine Änderung. Daher wird ein zweiter Gang mit einem niedrigeren Gangverhältnis als einem ersten Gangverhältnis abgegeben.
  • Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit in den Zustand des zweiten Ganges erhöht wird, steuert die TCU die zweite Bremse B2 auf Kuppeln und die zweite Kupplung C2 und die dritte Bremse B3 auf Entkuppeln.
  • Dann wird, da Leistung von dem Motor über die erste Kupplung C1 und die zweite Kupplung C2 übertragen wird, das Abtriebsgangverhältnis des Primärschaltabschnitts zu 1, und da die dritte Bremse B3 als zweite Einwegkupplung F2 wirkt, hat der Sekundärschaltabschnitt dasselbe Reduzierungsverhältnis wie der erste und zweite Gang, und der dritte Gang wird schließlich abgegeben.
  • Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit in den Zustand des dritten Ganges erhöht wird, steuert die TCU die erste Kupplung C1 auf Entkuppeln und die zweite Bremse B2 auf Kuppeln.
  • Dann tritt in dem Primärschaltabschnitt, da der dritte Knotenpunkt N3 als Antriebselement wirkt und der vierte Knotenpunkt N4 als feststehendes Element wirkt, Overdrive ein, und da der Sekundärschaltabschnitt keine Änderung erfährt, wird schließlich ein vierter Gang abgegeben.
  • Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit in den Zustand des vierten Ganges erhöht wird, steuert die TCU die zweite Bremse B2 und die dritte Bremse B3 auf Entkuppeln und die erste Kupplung C1 und die vierte Kupplung C4 auf Kuppeln.
  • Dann wird das Abtriebsgangverhältnis des Primärschaltabschnitts wie im dritten Gang zu 1, das Gangverhältnis des Sekundärschaltabschnitts wird durch das Kuppeln der vierten Kupplung C4 zu 1, und daher wird ein fünfter Gang abgegeben, wobei das Gesamtgangverhältnis gleich 1 ist.
  • Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit in den Zustand des fünften Ganges erhöht wird, steuert die TCU die erste Kupplung C1 auf Entkuppeln und die zweite Bremse B2 auf Kuppeln.
  • Dann tritt in dem Primärschaltabschnitt wie im vierten Gang Overdrive auf, der Sekundärschaltabschnitt gibt wie im fünften Gang ein Gangverhältnis von "1" ab, und daher wird ein sechster Gang mit dem niedrigsten Gangverhältnis abgegeben.
  • Wenn der Fahrer einen Wählhebel in den R-Bereich wechselt, um das Fahrzeug zurückzufahren, steuert die TCU die dritte Kupplung C3, die erste Bremse B1 und die dritte Bremse B3 auf Kuppeln.
  • Dann wirkt in dem Primärschaltabschnitt der vierte Knotenpunkt N4 als Antriebselement, und der dritte Knotenpunkt N3 wirkt als feststehendes Element, und in dem Sekundärschaltabschnitt wirkt der fünfte Knotenpunkt N5 als Antriebselement, und der siebte Knotenpunkt N7 wirkt als feststehendes Element.
  • Außerdem wird bei Auftreten eines Rückwärtsabtriebs in dem Primärschaltabschnitt dieser in den Sekundärschaltabschnitt reduziert, und das Rückwärtsschalten ist schließlich vollendet.
  • In Fig. 2 ist beschrieben, dass die Drehrichtung des Primärschaltabschnitts dieselbe wie die Drehrichtung des Sekundärschaltabschnitts ist, jedoch sind die Richtungen tatsächlich entgegengesetzt zueinander in dem Falle, dass das Antriebsübertragungsrad 10 direkt mit dem angetriebenen Übertragungsrad 36 gekuppelt ist, und beide Richtungen sind dieselben in dem Falle, dass ein Leerlaufrad oder eine Kette zwischen den beiden Rädern angeordnet ist.
  • Das obige Schaltverhältnis ist aus der folgenden Tabelle ersichtlich. Tabelle 2

  • Das Automatikgetriebe, bei dem das Verfahren gemäß der Erfindung angewendet wird, ist zum Sprungschalten 3→1, 4→2, 5→3, 5→2, 6→4 und 6→3 geeignet. Dieses Schalten kann durch direktes Steuern des Eingriffs der Reibelemente eines Zielschaltbereichs in einem gegenwärtigen Schaltbereich während des Sprungschaltens erreicht werden.
  • Ferner kann das 6→3 Sprungschalten durch Passieren eines vierten Ganges durchgeführt werden. Beim direkten Sprungschalten von einem sechsten Gang in einen dritten Gang ist die Steuerung nicht einfach, da drei Elemente gleichzeitig ent- oder gekuppelt werden müssen. Daher kann durch Passieren eines Schaltvorgangs im vierten Gang, d. h. durch Entkuppeln des einen Elements C4, dann durch aufeinanderfolgendes Entkuppeln des einen Elements B2 und Kuppeln des einen Elements C1, die Schaltqualität verbessert werden.
  • Die Sprungschaltsteuerung kann auch durch Passieren eines dritten Ganges während des 5→2 Schaltens erreicht werden, im wesentlichen wie oben.
  • In Fig. 3 zeigt "0" in den Spalten der Bremse und Einwegkupplung an, dass die Elemente alternativ ge- oder entkuppelt sein können. Das heißt, die erste Einwegkupplung F1 kann als erste Bremse B1 wirken, wenn sie betrieben wird, und die zweite Einwegkupplung F2 kann als dritte Bremse B3 wirken, wenn sie betrieben wird.
  • Die konkreten Sprungschaltvorgänge sind wie folgt.
  • Beim 3→1 Schalten steuert die TCU die zweite Kupplung C2 und die dritte Bremse B3, um in den dritten Gang entkuppelt zu werden, wobei die erste Kupplung C1, die zweite Kupplung C2 und die dritte Bremse B3 gekuppelt sind. Zu diesem Zeitpunkt ist die Steuerung der ersten Bremse B1 wegen des Betriebs der ersten Einwegkupplung F1 unnötig.
  • Beim 4→2 Schalten steuert die TCU die zweite Kupplung C2 auf Entkuppeln und die erste Kupplung C1 auf Kuppeln in den vierten Gang, wobei die zweite Kupplung C2, die zweite Bremse B2 und die dritte Bremse B3 gekuppelt sind.
  • Beim 5→3 Schalten steuert die TCU die vierte Kupplung C4, um in den fünften Gang entkuppelt zu werden, wobei die erste Kupplung C1, die zweite Kupplung C2 und die vierte Kupplung C4 gekuppelt sind. Zu diesem Zeitpunkt ist die Steuerung der dritten Bremse B3 wegen des Betriebs der zweiten Einwegkupplung F2 unnötig.
  • Beim 5→2 Schalten steuert die TCU die zweite Kupplung C2 und die vierte Bremse B4 auf Entkuppeln und die zweite Bremse B2 auf Kuppeln in den fünften Gang, wobei die erste Kupplung C1, die zweite Kupplung C2 und die vierte Kupplung C4 gekuppelt sind. Zu diesem Zeitpunkt ist die Steuerung der dritten Bremse B3 wegen des Betriebs der zweiten Einwegkupplung F2 unnötig.
  • Beim 5→2 Schalten steuert die TCU wie bei dem anderen Verfahren nach dem Schalten in einen dritten Gang durch Steuerung des Entkuppelns der vierten Kupplung C4 die zweite Kupplung C2 auf Entkuppeln und die zweite Bremse B2 auf Kuppeln. Die Steuerung der dritten Bremse B3 ist zu diesem Zeitpunkt wegen des Betriebs der zweiten Einwegkupplung F2 unnötig.
  • Beim 6→4 Schalten steuert die TCU die vierte Kupplung C4, um in den sechsten Gang entkuppelt zu werden, wobei die zweite Kupplung C2, die vierte Kupplung C4 und die zweite Bremse B2 gekuppelt sind. Zu diesem Zeitpunkt ist die Steuerung der dritten Bremse B3 wegen des Betriebs der zweiten Einwegkupplung F2 unnötig.
  • Beim 6→3 Schalten steuert die TCU die vierte Kupplung C4 und die zweite Bremse B2 auf Entkuppeln und die erste Kupplung C1 auf Kuppeln in den sechsten Gang, wobei die zweite Kupplung C2, die vierte Kupplung C4 und die zweite Bremse B2 gekuppelt sind. Zu diesem Zeitpunkt ist die Steuerung der dritten Bremse B3 wegen des Betriebs der zweiten Einwegkupplung F2 unnötig.
  • Beim 6→3 Schalten steuert die TCU wie bei dem anderen Verfahren nach dem Schalten in einen vierten Gang durch Steuerung des Entkuppelns der vierten Kupplung C4 die zweite Bremse B2 auf Entkuppeln und die erste Kupplung C1 auf Kuppeln. Zu diesem Zeitpunkt ist die Steuerung der dritten Bremse B3 wegen des Betriebs der zweiten Einwegkupplung F2 unnötig.
  • Wie oben beschrieben, da es nicht schwierig ist, zwei Wellen durch richtige Verwendung der in dem Primär- und Sekundärschaltabschnitt angeordneten Einwegkupplungen gleichzeitig zu steuern, ist es gemäß der Erfindung leicht, das Herauf- und Herunterschalten und Sprungschalten zu steuern. Außerdem, da der sechste Gang ohne Änderung der Struktur eines 5-Gang-Automatikgetriebes realisiert wird, ist es einfach, das Automatikgetriebe in ein Fahrzeug einzubauen, und das Gewicht des Automatikgetriebes ist geringer als bei einem Automatikgetriebe, in dem zusätzliche Teile eingebaut sind.
  • Ferner, da ein Automatikgetriebe geeignete Gangverhältnisse und Verhältnisse zwischen den Schaltbereichen haben kann, können optimale Leistungsfähigkeits- und Kraftstoffverbrauchs-Charakteristika erreicht werden. Mit der Erfindung kann die Schaltqualität vor allem durch Verwendung der Bremssteuerung anders als der Kupplungssteuerung verbessert werden, und die Haltbarkeit eines Automatikgetriebes kann durch Steuerung der Umkehr des gesamten Sekundärschaltabschnitts im fünften und sechsten Gang verbessert werden.

Claims (19)

1. Schaltsteuerungsverfahren eines Automatikgetriebes,
wobei das Automatikgetriebe einen Primärschaltabschnitt, der eine Turbinendrehzahl als Antriebsdrehzahl des Primärschaltabschnitts empfängt, und einen Sekundärschaltabschnitt aufweist, der eine Abtriebsdrehzahl des Primärschaltabschnitts als Antriebsdrehzahl des Sekundärschaltabschnitts empfängt,
wobei der Primärschaltabschnitt zwei Einzelplanetenradsätze, drei Kupplungen, zwei Bremsen und eine erste Einwegkupplung aufweist, wobei jeder Einzelplanetenradsatz ein Sonnenrad, ein Hohlrad und einen Planetenradträger aufweist; wobei ein erster Planetenradträger (8) und ein zweites Hohlrad (20) als Abtriebselement des Primärschaltabschnitts fest miteinander verbunden sind; wobei ein erstes Hohlrad (14) und ein zweiter Planetenradträger (18) fest miteinander verbunden sind; und wobei ein erstes Sonnenrad (12), der zweite Planetenradträger (18) und ein zweites Sonnenrad (16) variierbar mit einer Antriebswelle durch Zwischenpositionieren einer ersten Kupplung (C1), einer zweiten Kupplung (C2) bzw. einer dritten Kupplung (C3) verbunden sind; wobei ein Verbindungsteil, welches das erste Hohlrad (14) und den zweiten Planetenradträger (18) miteinander verbindet, an einem Gehäuse über eine erste Bremse (B1) und die erste Einwegkupplung (F1) variierbar festgelegt ist, wobei das zweite Sonnenrad (16) an dem Gehäuse über eine zweite Bremse (B2) variierbar festgelegt ist,
wobei der Sekundärschaltabschnitt einen Einzelplanetenradsatz, eine vierte Kupplung (C4), eine dritte Bremse (B3) und eine zweite Einwegkupplung (F2) aufweist, wobei der Einzelplanetenradsatz ein drittes Sonnenrad (28), ein drittes Hohlrad (32) und einen dritten Planetenradträger (30) aufweist, wobei das dritte Hohlrad (32) ein Antriebselement des Sekundärschaltabschnitts ist, wobei der dritte Planetenradträger (30) ein Abtriebselement des Sekundärschaltabschnitts ist, wobei das dritte Sonnenrad (28) und der dritte Planetenradträger (30) durch Zwischenpositionieren der vierten Kupplung (C4) miteinander verbunden sind, wobei das dritte Sonnenrad (28) mit dem Gehäuse über die dritte Bremse (B3) und die zweite Einwegkupplung (F2) verbunden ist,
wobei das Schaltsteuerungsverfahren die folgenden Schritte aufweist:
Steuern des Automatikgetriebes in einen ersten Schaltgang derart, dass der Primärschaltabschnitt ein erstes vorbestimmtes Gangverhältnis hat und der Sekundärschaltabschnitt ein vorbestimmtes Reduzierungsverhältnis hat;
Steuern des Automatikgetriebes in einen zweiten Schaltgang derart, dass der Primärschaltabschnitt ein zweites vorbestimmtes Gangverhältnis hat und der Sekundärschaltabschnitt das vorbestimmte Reduzierungsverhältnis hat;
Steuern des Automatikgetriebes in einen dritten Schaltgang derart, dass der Primärschaltabschnitt ein Gangverhältnis von "1" hat und der Sekundärschaltabschnitt das vorbestimmte Reduzierungsverhältnis hat;
Steuern des Automatikgetriebes in einen vierten Schaltgang derart, dass der Primärschaltabschnitt ein drittes vorbestimmtes Gangverhältnis hat und der Sekundärschaltabschnitt das vorbestimmte Reduzierungsverhältnis hat;
Steuern des Automatikgetriebes in einen fünften Schaltgang derart, dass der Primärschaltabschnitt ein Gangverhältnis von "1" hat und der Sekundärschaltabschnitt ein Gangverhältnis von "1" hat; und
Steuern des Automatikgetriebes in einen sechsten Schaltgang derart, dass der Primärschaltabschnitt das dritte vorbestimmte Gangverhältnis hat und der Sekundärschaltabschnitt ein Gangverhältnis von "1" hat.
2. Schaltsteuerungsverfahren nach Anspruch 1, wobei das Steuern des Automatikgetriebes in einen ersten Schaltgang die erste Kupplung (C1) und die erste Bremse (B1) miteinander kuppelt.
3. Schaltsteuerungsverfahren nach Anspruch 1, wobei das Steuern des Automatikgetriebes in einen zweiten Schaltgang die erste Kupplung (C1) und die zweite Bremse (B2) miteinander kuppelt.
4. Schaltsteuerungsverfahren nach Anspruch 1, wobei das Steuern des Automatikgetriebes in einen dritten Schaltgang die erste Kupplung (C1), die zweite Kupplung (C2) und die dritte Bremse (B3) miteinander kuppelt.
5. Schaltsteuerungsverfahren nach Anspruch 1, wobei das Steuern des Automatikgetriebes in einen vierten Schaltgang die zweite Kupplung (C2) und die zweite Bremse (B2) miteinander kuppelt.
6. Schaltsteuerungsverfahren nach Anspruch 1, wobei das Steuern des Automatikgetriebes in einen fünften Schaltgang die erste, die zweite und die vierte Kupplung (C1, C2, C4) miteinander kuppelt.
7. Schaltsteuerungsverfahren nach Anspruch 1, wobei das Steuern des Automatikgetriebes in einen sechsten Schaltgang die zweite Kupplung (C2), die vierte Kupplung (C4) und die zweite Bremse (B2) miteinander kuppelt.
8. Schaltsteuerungsverfahren nach Anspruch 1, ferner aufweisend Entkuppeln der ersten Bremse (B1) und Kuppeln der zweiten Bremse (B2) beim 1→2 Schalten.
9. Schaltsteuerungsverfahren nach Anspruch 1, ferner aufweisend Entkuppeln der zweiten Bremse (B2) und Kuppeln der zweiten Kupplung (C2) und der dritten Bremse (B3) beim 2→3 Schalten.
10. Schaltsteuerungsverfahren nach Anspruch 1, ferner aufweisend Entkuppeln der ersten Kupplung (C1) und Kuppeln der zweiten Bremse (B2) beim 3→4 Schalten.
11. Schaltsteuerungsverfahren nach Anspruch 1, ferner aufweisend Entkuppeln der zweiten und der dritten Bremse (B2, B3) und Kuppeln der ersten und der vierten Kupplung (C1, C4) beim 4→5 Schalten.
12. Schaltsteuerungsverfahren nach Anspruch 1, ferner aufweisend Entkuppeln der ersten Kupplung (C1) und Kuppeln der zweiten Bremse (B2) beim 5→6 Schalten.
13. Schaltsteuerungsverfahren nach Anspruch 1, ferner aufweisend Entkuppeln der zweiten Kupplung (C2) und der dritten Bremse (B3) beim 3→4 Schalten.
14. Schaltsteuerungsverfahren nach Anspruch 1, ferner aufweisend Entkuppeln der zweiten Kupplung (C2) und Kuppeln der ersten Kupplung (C1) beim 4→2 Schalten.
15. Schaltsteuerungsverfahren nach Anspruch 1, ferner aufweisend Entkuppeln der vierten Kupplung (C4) beim 5→3 Schalten.
16. Schaltsteuerungsverfahren nach Anspruch 1, ferner aufweisend Entkuppeln der zweiten und der vierten Kupplung (C4) und Kuppeln der zweiten Bremse (B2) beim 5→2 Schalten.
17. Schaltsteuerungsverfahren nach Anspruch 1, ferner aufweisend Entkuppeln der vierten Kupplung (C4) beim 6→4 Schalten.
18. Schaltsteuerungsverfahren nach Anspruch 1, ferner aufweisend Entkuppeln der vierten Kupplung (C4) und der zweiten Bremse (B2) und Kuppeln der ersten Kupplung (C1) beim 6→3 Schalten.
19. Schaltsteuerungsverfahren nach Anspruch 1, ferner aufweisend Entkuppeln der zweiten Bremse (B2) und Kuppeln der ersten Kupplung (C1) nach dem Schalten in einen vierten Schaltgang durch Entkuppeln der vierten Kupplung (C4) beim 6→3 Schalten.
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