JP2003156068A - 多板クラッチ組立体 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 組付時におけるクラッチプレート等の間隙調
整を省き得る多板クラッチ組立体を提供する。 【解決手段】 クラッチシリンダ５６をトランスファケ
ース１７と別体に形成し、多板クラッチ４９とその周辺
部品を後輪出力軸１５に一体的に組み付けクラッチ組立
体を形成する。多板クラッチ４９のクラッチプレート５
０は締結部材５４と接続され、軸受６２を介してクラッ
チピストン５１により軸方向に押圧される。クラッチピ
ストン５１はクラッチシリンダ５６内に配設され、クラ
ッチシリンダ５６には後輪出力軸１５を支持する軸受５
３が保持される。クラッチ組立体はその組立時にクラッ
チプレート５０のクリアランス調整等の間隙調整が行わ
れ、ケース組付時におけるシム調整を省くことができ
る。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は多板クラッチとこれ
を駆動するための部品を一体に組み付けた多板クラッチ
組立体に関し、特に、車両用自動変速機に適用して有効
な技術に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来より、自動変速機付の車両では変速
制御やトルク配分制御などを行うに際し、油圧式のアク
チュエータによって駆動される多板クラッチが多く使用
されている。たとえば、実開平7-26229号公報には、四
輪駆動車のセンターディファレンシャル装置とリヤドラ
イブ軸との間に、多板クラッチを使用したトランスファ
クラッチを搭載した自動変速機が示されている。この自
動変速機にあっては、トランスミッションケースを用い
て油圧シリンダを形成し、その中に押圧子を駆動するピ
ストンを収容している。この押圧子は、クラッチプレー
トと連結されており、ピストンを軸方向に移動させると
押圧子を介してクラッチプレートが圧接しトルク伝達が
行われる。

【０００３】ドライブ側のクラッチプレートとドリブン
側のクラッチプレートを有する多板クラッチは、プレー
トを圧接された動力伝達時と圧接を解いた非伝達時があ
り、圧接を解いて動力を伝達しない時にはクラッチプレ
ート間には隙間が必要となる。その一方、隙間が大き過
ぎると、ピストンを作動させて動力伝達を行う際にクラ
ッチプレートを締結させるまでに時間がかかり、動作タ
イムラグが生じる。従って、クラッチプレート間のクリ
アランスは、動力の非伝達時の隙間を確保しつつ動作タ
イムラグを最小に規制する最適値に調整される必要があ
る。

【０００４】ところが、一般的に個々の構成部品は製造
誤差を有しており、単に組み付けただけで適正なクリア
ランスを得るには、非常に厳しい公差管理を行わなけれ
ばならない。そこで、トランスミッションケース内にク
ラッチ組立体を構成する種々の部材を順次組み付けて、
トランスミッションケース内にクラッチ組立体が組み立
てられた後に、クラッチプレート間やクラッチプレート
と押圧子との間の軸方向のクリアランスを測定してい
る。そして、隙間ゲージによりそれらのクリアランスを
調整し、クラッチとしての動作性を確保している。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上述の
ように、トランスミッションケース内にクラッチ組立体
を構成する部材を組み込むようにしたのでは、トランス
ミッションを組み立てる前にケースおよびケース内の部
品の寸法を測定し、計算によってクリアランスの調整用
シム等を選択してクリアランスを調整するという細かな
人的作業が必要となる。かかる調整は非常に煩雑で工数
を要し、各々の自動変速機に対して行う必要があること
から、自動変速機の組立性が悪く、自動変速機組付上の
ネックとなるという問題があった。

【０００６】本発明の目的は、組立性を良好にした多板
クラッチ組立体を提供することにある。

【０００７】

【課題を解決するための手段】本発明の多板クラッチ組
立体は、駆動側部材と従動側部材を締結する多板クラッ
チを有し、ケース内に収容される多板クラッチ組立体で
あって、前記ケースに形成された突き当て面に当接する
突き当て面が形成され、前記ケースに固定されるクラッ
チシリンダと、前記クラッチシリンダに軸方向に摺動自
在に装着され油圧室を形成するクラッチピストンと、前
記クラッチピストンの締結力を前記多板クラッチに伝達
する締結部材とを有し、前記多板クラッチ、前記クラッ
チシリンダ、前記クラッチピストンおよび前記締結部材
を組み立てた状態で前記ケースに装着することを特徴と
する。

【０００８】本発明の多板クラッチ組立体は、前記多板
クラッチが前記ケース内に収容される軸部材に固定され
たクラッチハブと、前記軸部材に回転自在に装着される
歯車に固定されたクラッチドラムとを有し、前記多板ク
ラッチを締結状態とすることにより前記軸部材と前記歯
車との間でトルクを伝達することを特徴とする。

【０００９】本発明にあっては、多板クラッチとそれを
駆動するための油圧アクチュエータなどを軸部材と一体
に組み付けて変速機のケースとは別体のユニットを形成
したので、ユニット組立段階でクラッチプレートのクリ
アランス調整等を予め済ませることができ、これをケー
ス内に取り付けるだけで多板クラッチの組付作業を完了
することができる。すなわち、ケース内に組み付ける以
前に多板クラッチの寸法管理を行うことができ、したが
って、ケース組付時における間隙調整を行う必要がな
く、シム調整などの煩雑な作業を廃することが可能とな
る。このため、クラッチ組付作業が容易になると共に、
間隙調整済のユニットを組み込む形となるため、製品の
品質の安定化を図ることも可能となる。また、多板クラ
ッチのサブ組立体化により、部品点数削減と同様の効果
も得られ、製品コストの低減を図ることも可能となる。

【００１０】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図面
に基づいて詳細に説明する。

【００１１】図１は本発明の一実施の形態である動力伝
達装置９を示すスケルトン図である。図１に示すよう
に、変速機１０を有する動力伝達装置９はエンジン１１
に連結され、トルクコンバータ１２を介してエンジン１
１に連結する入力軸１３と、入力軸１３に平行であって
前輪に連結される前輪出力軸１４と、入力軸１３に平行
であって後輪に連結される後輪出力軸１５とを有してい
る。入力軸１３と前輪出力軸１４と後輪出力軸１５とは
車両の進行方向を向いて変速機ケース１６に組み込ま
れ、この変速機１０は縦置きに配置される四輪駆動用の
車両に適用することができる。なお、変速機ケース１６
の一端部を形成するトランスファケース１７には後輪出
力軸１５が収容され、トランスファケース１７に隣接す
るバイパスケース１８には入力軸１３の一端部が収容さ
れている。

【００１２】入力軸１３には、第１速と第２速の駆動歯
車２１ａ，２２ａが一体に設けられ、第３速〜第６速の
駆動歯車２３ａ〜２６ａが回転自在に設けられている。
前輪出力軸１４には第１速と第２速の従動歯車２１ｂ，
２２ｂが回転自在に設けられ、第３速〜第６速の従動歯
車２３ｂ〜２６ｂが一体に設けられている。駆動歯車２
１ａ〜２６ａと従動歯車２１ｂ〜２６ｂはそれぞれ噛み
合って前進用の変速歯車列を構成している。

【００１３】前輪出力軸１４には変速歯車列を第１速と
第２速との何れかに切り換える第１切換機構３１が装着
され、入力軸１３には変速歯車列を第４速と第５速との
何れかに切り換える第２切換機構３２が装着され、さら
に変速歯車列を第６速に切り換える第３切換機構３３が
装着されている。それぞれの切換機構３１〜３３は、シ
ンクロハブ３１ａ〜３３ａに軸方向に摺動自在に設けら
れるシンクロスリーブ３１ｂ〜３３ｂを、歯車２１ｂ，
２２ｂ，２４ａ〜２６ａに一体に設けられるスプライン
２１ｃ，２２ｃ，２４ｃ〜２６ｃに同期しながら係合さ
せるシンクロメッシュ機構となっている。

【００１４】入力軸１３にはバイパスクラッチ４１が設
けられており、バイパスクラッチ４１は、入力軸１３に
固定されるクラッチハブ４１ａと、入力軸１３に回転自
在に装着された第３速の駆動歯車２３ａに固定されるク
ラッチドラム４１ｂとを有している。バイパスクラッチ
４１は、クラッチハブ４１ａとクラッチドラム４１ｂと
にそれぞれ交互に設けられた複数枚のバイパスクラッチ
プレート４４を有し、これらを押圧することにより、バ
イパスクラッチ４１は締結する係合状態となり入力軸１
３と第３速の駆動歯車２３ａとを連結することができ
る。

【００１５】入力軸１３には後退用の駆動歯車４５ａが
一体に設けられ、前輪出力軸１４には後退用の従動歯車
４５ｂがシンクロハブ３１ａとシンクロスリーブ３１ｂ
とを介して連結されている。入力軸１３に対して平行に
配置されるアイドラ軸４６には、アイドラ歯車４５ｃが
回転自在に取り付けられ、アイドラ歯車４５ｃがアイド
ラ軸４６に沿って移動すると、駆動歯車４５ａと従動歯
車４５ｂとに噛み合い係合する。このように駆動歯車４
５ａと従動歯車４５ｂとアイドラ歯車４５ｃとは後退用
の変速歯車列となっている。さらに、アイドラ歯車４５
ｃには変速歯車列を後退に切り換える第４切換機構３４
が装着され、後退用の変速歯車列は、第４切換機構３４
に設けられる切換部材３４ａを作動することにより切り
換える選択摺動式となっている。

【００１６】前輪出力軸１４の一端部にはドライブピニ
オン１４ａが設けられ、フロントディファレンシャル装
置４７を介して前輪用のドライブシャフト（図示しな
い）に連結されている。前輪出力軸１４の他端部には、
後輪出力軸１５に駆動力を伝達するトランスファ駆動歯
車４８ａが設けられている。

【００１７】トランスファケース１７に収容される後輪
出力軸１５には、トランスファ駆動歯車４８ａと噛み合
うトランスファ従動歯車４８ｂが回転自在に取り付けら
れている。後輪出力軸１５には多板クラッチ４９が装着
されており、多板クラッチ４９は後輪出力軸１５に固定
されるクラッチハブ４９ａと、後輪出力軸１５に回転自
在に装着されたトランスファ従動駆動側部材歯車４８ｂ
に固定されるクラッチドラム４９ｂとを有し、多板クラ
ッチ４９を係合状態とすることにより、前輪出力軸１４
の駆動力が後輪出力軸１５に伝達される。後輪出力軸１
５はリヤディファレンシャル装置（図示しない）を介し
て後輪のドライブシャフト（図示しない）に連結され
る。

【００１８】次に、変速機１０の変速動作について説明
すると、第１速への切り換えは、第１切換機構３１のシ
ンクロスリーブ３１ｂをスプライン２１ｃと係合させる
ことによって行われる。このとき入力軸１３の駆動力
は、入力軸１３から駆動歯車２１ａ、従動歯車２１ｂ、
および第１切換機構３１を介して前輪出力軸１４に伝達
される。シンクロスリーブ３１ｂをスプライン２２ｃに
係合すると、変速歯車列を第２速に切り換えることがで
きる。同様に第４速と第５速との切り換えは第２切換機
構３２を作動させることによって行われ、第６速の切り
換えは第３切換機構３３を作動させることにより行われ
る。

【００１９】このような変速歯車列の切り換え時には、
バイパスクラッチ４１を介して入力軸１３の駆動トルク
が適宜前輪出力軸１４に伝達されるようにバイパスクラ
ッチ４１を制御しており、入力軸１３から出力軸１４に
トルクを伝達しながら切り換え動作を行うことができ
る。後退の切り換えは、第４切換機構３４に設けられる
切換部材３４ａを作動することにより、後退用の駆動歯
車４５ａと従動歯車４５ｂとがアイドラ歯車４５ｃを介
して連結され、入力軸１３の駆動力が前輪出力軸１４に
回転方向を逆にして伝達される。

【００２０】後輪出力軸１５に装着される多板クラッチ
４９は、解放状態に制御すると前輪と後輪とに伝達され
る駆動トルクの配分比を１００：０として、後輪は駆動
されず前輪駆動車として走行することができる。一方、
多板クラッチ４９を完全に締結される直結状態に制御す
ると前後輪への駆動トルク配分比は５０：５０となり、
四輪駆動車として走行することができる。解放状態と直
結状態との間で多板クラッチ４９の締結力制御を行うこ
とにより、前後輪への駆動トルク配分比は１００：０か
ら５０：５０の間で制御が可能となる。たとえば、急発
進時や、滑りやすい路面を走行するときなどには、前後
輪ともに駆動トルクを伝達することにより安定した走行
ができ、また定常走行時には前輪のみ駆動トルクを伝達
することにより燃料の消費を少なくすることができる。

【００２１】図２は図１における動力伝達装置９の一部
を示す断面図である。図２に示すように、トランスファ
ケース１７には前輪出力軸１４に固定されるトランスフ
ァ駆動歯車４８ａが配置されている。トランスファケー
ス１７には回転軸である後輪出力軸１５が装着され、第
１の軸受５２と第２の軸受５３とにより回転自在に支持
されている。そして、後輪出力軸１５には、トランスフ
ァ従動歯車４８ｂがニードル軸受７５に支持されて回転
自在に装着されトランスファ駆動歯車４８ａと噛み合う
こととなる。

【００２２】多板クラッチ４９は、これを駆動するため
の油圧アクチュエータであるクラッチシリンダ５６およ
びクラッチピストン５１等を、後輪出力軸１５に一体に
組み付けた構成となっている。以下、クラッチ組立体の
構造について説明する。

【００２３】トランスファ従動歯車４８ｂに隣接して、
後輪出力軸１５にはクラッチハブ４９ａが固定されてい
る。クラッチハブ４９ａの径方向外方にはスプライン９
１が形成されており、その間に複数のドライブプレート
５０ａが装着されている。クラッチハブ４９ａの径方向
外方にはクラッチドラム４９ｂが配置されており、クラ
ッチドラム４９ｂは、円筒部９２と円板部９３とからな
り、円板部９３はトランスファ従動歯車４８ｂに固定さ
れている。クラッチドラム４９ｂの円筒部９２の径方向
内方にはスプライン９４が形成され、その間に複数のド
リブンプレート５０ｂが装着されている。クラッチプレ
ート５０である複数のドライブプレート５０ａとドリブ
ンプレート５０ｂはそれぞれ交互に配置されている。ク
ラッチドラム４９ｂの端部内側には、軸方向に摺動自在
に締結部材５４が装着され、この締結部材５４が軸方向
に摺動することにより、ドライブプレート５０ａとドリ
ブンプレート５０ｂは互いに圧接されて締結される。

【００２４】トランスファケース１７には、トランスフ
ァケース１７とは別体に設けられるクラッチシリンダ５
６が装着され、ねじ部材５７によりトランスファケース
１７に固定されている。クラッチシリンダ５６は、トラ
ンスファケース１７に接するまで径方向外方に形成され
る外側筒部５６ａと、径方向内方には後輪出力軸１５に
近接して形成される内側筒部５６ｂと、外側筒部５６ａ
と内側筒部５６ｂとの間に形成されトランスファケース
１７に接する端壁部５６ｃと、両筒部５６ａ，５６ｂと
反対側に軸方向に沿って延び内方に第２の軸受５３が収
容される軸受保持部５６ｄにより形成されている。ま
た、クラッチシリンダ５６にはクラッチピストン５１が
摺動自在に収容され、クラッチシリンダ５６とクラッチ
ピストン５１とにより油圧室５８が形成されている。な
お、端壁部５６ｃには図示しないクラッチ制御油路と連
通する連通孔（図示せず）が形成され、クラッチ制御油
路に案内される作動油を油圧室５８に供給することがで
きるようになっている。

【００２５】クラッチピストン５１の径方向内方には軸
受支持部６１が形成され、軸受支持部６１に第３の軸受
６２の内輪が嵌合し、締結部材５４に第３の軸受６２の
外輪が嵌合している。すなわち、クラッチピストン５１
と締結部材５４とは第３の軸受６２を介して連結されて
いる。また、クラッチシリンダ５６とクラッチピストン
５１との間には、多板クラッチ４９の締結を解除する解
放状態に向けて付勢されたリターン部材６３が装着され
ている。さらに、クラッチピストン５１の径方向外方に
は突出する回転制止部６４が形成され、クラッチシリン
ダ５６の径方向外方には回転制止部６４に対応する切欠
部６５が形成されている。回転制止部６４と切欠部６５
とが当接することにより、クラッチピストン５１の回転
が規制され軸方向のみの摺動に動きが限定される。

【００２６】このような多板クラッチ４９の油圧室５８
に作動油を供給することで、クラッチピストン５１は第
３の軸受６２を介して締結部材５４を摺動させる。締結
部材５４の摺動によりドライブプレート５０ａとドリブ
ンプレート５０ｂとが締結され、クラッチドラム４９ｂ
の駆動力がクラッチハブ４９ａに伝達される。これによ
り、トランスファ従動歯車４８ｂの駆動力が後輪出力軸
１５に伝達されることとなる。また、クラッチシリンダ
５６がトランスファケース１７に固定され、クラッチピ
ストン５１の回転が制止されることにより、静止状態に
保たれた油圧室５８内の作動油は遠心力の影響を受ける
ことなくクラッチピストン５１を制御することができ
る。

【００２７】大径の第３の軸受６２を介してクラッチピ
ストン５１の動作を締結部材５４に伝達することによ
り、締結部材５４と第３の軸受６２との接触面と、締結
部材５４とクラッチプレート５０との接触面との径方向
における距離を近づけることができ、締結部材５４の曲
げ剛性を高めることができる。これにより、締結部材５
４に加わる曲げモーメントによるたわみ変形が小さくな
り、クラッチプレート５０に与える面圧を均一にするこ
とができる。

【００２８】さらに、回転制止部６４をクラッチピスト
ン５１の径方向外方に設けることにより、クラッチシリ
ンダ５６の内側筒部５６ｂを後輪出力軸１５に近接して
設けることができ、クラッチピストン５１の受圧面積を
トランスファケース１７内において最大限に確保でき
る。クラッチシリンダ５６をトランスファケース１７と
別体に設けることで、クラッチシリンダ５６に剛性の高
い材料を用いて内側筒部の肉厚を薄く製作することが可
能となり、クラッチピストン５１の受圧面積をさらに確
保することができる。このようにして、高精度のクラッ
チ容量制御が可能となる。

【００２９】また、トランスファ従動歯車４８ｂと多板
クラッチ４９との両側を第１の軸受５２と第２の軸受５
３とにより支持しているため、多板クラッチ４９の締結
および締結解除の際にクラッチドラム４９ｂに加わる曲
げモーメントにより生じるたわみが、クラッチドラム４
９ｂに固定されるトランスファ従動歯車４８ｂに伝わる
ことなく、トランスファ歯車４８ａ，４８ｂでの振動騒
音を抑制することができる。

【００３０】上述した変速機１０を組み立てるには、多
板クラッチ４９はクラッチシリンダ５６、クラッチピス
トン５１などとともに、トランスファケース１７への組
み付けに先立ち予め組み立てられ、１個のユニットとし
てトランスファケース１７に組み込まれる。この場合、
後輪出力軸１５にはまず、クラッチドラム４９ｂが取り
付けられたトランスファ従動歯車４８ｂが装着される。
トランスファ従動歯車４８ｂにはニードル軸受７５が取
り付けられており、後輪出力軸１５に対し回転自在に装
着される。次に、クラッチハブ４９ａが後輪出力軸１５
に取り付けられ、ドリブンプレート５０ｂとドライブプ
レート５０ａが交互に装着される。

【００３１】後輪出力軸１５にはさらに、第２の軸受５
３が取り付けられたクラッチシリンダ５６が装着され、
クラッチシリンダ５６内にはクラッチピストン５１が摺
動自在に収容されている。また、クラッチピストン５１
には第３の軸受６２が取り付けられ、その外方には締結
部材５４が取り付けられる。さらに、クラッチシリンダ
５６とクラッチピストン５１との間には、リターン部材
６３が装着される。

【００３２】このようにして多板クラッチ４９を含めた
クラッチ組立体が形成され、そのままユニットとしてト
ランスファケース１７に組み付けられる。そこでは、ま
ずクラッチシリンダ５６の突き当て面をトランスファケ
ース１７の突き当て面９６に当接させ、ねじ部材５７に
よりトランスファケース１７に固定する。次に、トラン
スファ歯車４８ａ，４８ｂを噛み合わせつつ、第１の軸
受５２をバイパスケース１８に取り付ける。そして、ト
ランスファケース１７をバイパスケース１８に取り付け
る。この際、クラッチ組立体は、既にクラッチプレート
５０のクリアランス調整や、締結部材５４とクラッチプ
レート５０との間の間隙調整は済んでおり、トランスフ
ァケース１７への組付時にはその調整を行う必要はな
い。したがって、組付時におけるシム調整などの煩雑な
作業を廃することができ、多板クラッチ組付作業が容易
になるのみならず、間隙調整済のユニットを組み込む形
となるため、製品の品質の安定化を図ることも可能とな
る。また、多板クラッチ４９のサブ組立体化により、部
品点数削減と同様の効果も得られ、製品コストの低減を
図ることも可能となる。

【００３３】本発明は前記実施の形態に限定されるもの
ではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々変更可能で
あることはいうまでもない。たとえば、前述の実施の形
態では多板クラッチ４９に対して本発明を適用したが、
バイパスクラッチ４１を本発明の構造とすることも可能
である。また、図示する変速機はトルクコンバータ式の
自動変速機であり縦置きの四輪駆動車用であるが、本発
明の多板クラッチ組立体は無段変速機などにも適用する
こともでき、横置き、さらには二輪駆動車用であっても
使用することができる。さらに、前述の実施の形態で
は、駆動側部材としてクラッチハブ４９ａ、従動側部材
としてクラッチドラム４９ｂを用いた例を示したが、ハ
ブ部材を従動側、ドラム部材を駆動側に使用することも
可能である。また、遊星歯車式の自動変速機に設けられ
るクラッチなどの摩擦係合部材に対しても本発明を適用
することができる。

【００３４】

【発明の効果】本発明によれば、多板クラッチとそれを
駆動するための油圧アクチュエータなどを軸部材と一体
に組み付けるようにし、変速機のケースとは別体のクラ
ッチ組立体を形成したので、これの組立段階でクラッチ
プレートのクリアランス調整等を予め済ませることがで
き、これをケース内に取り付けるだけで多板クラッチの
組付作業を完了することができる。すなわち、ケース内
に組み付ける以前に多板クラッチの寸法管理を行うこと
ができ、したがって、ケース組付時における間隙調整を
行う必要がなく、シム調整などの煩雑な作業を廃するこ
とが可能となる。このため、クラッチ組付作業が容易に
なると共に、間隙調整済のユニットを組み込む形となる
ため、製品の品質の安定化を図ることも可能となる。ま
た、多板クラッチのサブ組立体化により、部品点数削減
と同様の効果も得られ、製品コストの低減を図ることも
可能となる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施の形態である多板クラッチ組立
体を用いた変速機を示すスケルトン図である。

【図２】多板クラッチ組立体をトランスファケースに組
み付けた状態を示す断面図である。

【符号の説明】

１０ 変速機 １５ 後輪出力軸（軸部材） １７ トランスファケース ４９ 多板クラッチ ４９ａ クラッチハブ（駆動側部材） ４９ｂ クラッチドラム（従動側部材） ５０ クラッチプレート ５０ａ ドライブプレート ５０ｂ ドリブンプレート ５１ クラッチピストン ５３ 軸受 ５４ 締結部材 ５６ クラッチシリンダ ５６ｄ 軸受保持部 ６２ 軸受 ６３ リターン部材

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 駆動側部材と従動側部材を締結する多板
   クラッチを有し、ケース内に収容される多板クラッチ組
   立体であって、 前記ケースに形成された突き当て面に当接する突き当て
   面が形成され、前記ケースに固定されるクラッチシリン
   ダと、 前記クラッチシリンダに軸方向に摺動自在に装着され油
   圧室を形成するクラッチピストンと、 前記クラッチピストンの締結力を前記多板クラッチに伝
   達する締結部材とを有し、 前記多板クラッチ、前記クラッチシリンダ、前記クラッ
   チピストンおよび前記締結部材を組み立てた状態で前記
   ケースに装着することを特徴とする多板クラッチ組立
   体。
2. 【請求項２】 請求項１記載の多板クラッチ組立体にお
   いて、前記多板クラッチは前記ケース内に収容される軸
   部材に固定されたクラッチハブと、前記軸部材に回転自
   在に装着される歯車に固定されたクラッチドラムとを有
   し、前記多板クラッチを締結状態とすることにより前記
   軸部材と前記歯車との間でトルクを伝達することを特徴
   とする多板クラッチ組立体。