JPH05172222A - 自動変速装置 - Google Patents
自動変速装置Info
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- JPH05172222A JPH05172222A JP3234675A JP23467591A JPH05172222A JP H05172222 A JPH05172222 A JP H05172222A JP 3234675 A JP3234675 A JP 3234675A JP 23467591 A JP23467591 A JP 23467591A JP H05172222 A JPH05172222 A JP H05172222A
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- clutch
- piston
- low
- brake
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- G—PHYSICS
- G01—MEASURING; TESTING
- G01P—MEASURING LINEAR OR ANGULAR SPEED, ACCELERATION, DECELERATION, OR SHOCK; INDICATING PRESENCE, ABSENCE, OR DIRECTION, OF MOVEMENT
- G01P3/00—Measuring linear or angular speed; Measuring differences of linear or angular speeds
- G01P3/42—Devices characterised by the use of electric or magnetic means
- G01P3/44—Devices characterised by the use of electric or magnetic means for measuring angular speed
- G01P3/48—Devices characterised by the use of electric or magnetic means for measuring angular speed by measuring frequency of generated current or voltage
- G01P3/481—Devices characterised by the use of electric or magnetic means for measuring angular speed by measuring frequency of generated current or voltage of pulse signals
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
- F16H59/36—Inputs being a function of speed
- F16H59/38—Inputs being a function of speed of gearing elements
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
- Y10T—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER US CLASSIFICATION
- Y10T74/00—Machine element or mechanism
- Y10T74/21—Elements
- Y10T74/2186—Gear casings
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Physics & Mathematics (AREA)
- General Physics & Mathematics (AREA)
- Gear-Shifting Mechanisms (AREA)
- Structure Of Transmissions (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
- Braking Arrangements (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 回転数センサを設置するにあたって、自動変
速装置の軸方向寸法の短縮化を図ること。 【構成】 装置内部にインプットシャフトINと共に回転
するハイクラッチドラム４ａおよびセンサ用板４ｃが設
けられていると共に、このハイクラッチドラム４ａの外
側にはローアンドリバースブレーキL&R/B が設けられ、
かつ、このハイクラッチドラム４ａおよびセンサ用板４
ｃの回転数を検出する回転数センサ７が設けられている
自動変速装置において、前記ローアンドリバースブレー
キL&R/B を構成する腕５ｅにセンサ用切欠５ｈを形成
し、かつ、このセンサ用切欠５ｈを貫通させて前記回転
数センサ７を設置した構成とした。
速装置の軸方向寸法の短縮化を図ること。 【構成】 装置内部にインプットシャフトINと共に回転
するハイクラッチドラム４ａおよびセンサ用板４ｃが設
けられていると共に、このハイクラッチドラム４ａの外
側にはローアンドリバースブレーキL&R/B が設けられ、
かつ、このハイクラッチドラム４ａおよびセンサ用板４
ｃの回転数を検出する回転数センサ７が設けられている
自動変速装置において、前記ローアンドリバースブレー
キL&R/B を構成する腕５ｅにセンサ用切欠５ｈを形成
し、かつ、このセンサ用切欠５ｈを貫通させて前記回転
数センサ７を設置した構成とした。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、自動変速装置に関し、
特に、回転数センサの設置に関する。
特に、回転数センサの設置に関する。
【０００２】
【従来の技術】近年、自動変速装置の制御精度の向上に
伴ない、自動変速装置のインプットおよびアウトプット
シャフトの回転数を検出するようになっていきている。
このような装置では、アウトプットシャフトの回転数
は、自動変速装置外等でも検出するが、インプットシャ
フトの回転数は、自動変速装置の内部で検出することに
なる。
伴ない、自動変速装置のインプットおよびアウトプット
シャフトの回転数を検出するようになっていきている。
このような装置では、アウトプットシャフトの回転数
は、自動変速装置外等でも検出するが、インプットシャ
フトの回転数は、自動変速装置の内部で検出することに
なる。
【０００３】従来、このような回転数センサを設置した
自動変速装置として、例えば、三菱重工技法Vol.21 No.
1 の第 2頁（1984年三菱重工会社発行）に記載されたも
のが知られていて、この頁の図１には、インプットシャ
フトと一体回転するクラッチドラム（回転体）の回転数
を検出する回転数センサが示されている。すなわち、こ
の従来技術は、クラッチを収容したクラッチドラムの外
周にブレーキバンド（ブレーキ機構）が巻き付けられて
いて、回転数センサは、このブレーキバンドを避けた位
置でクラッチドラムに近接されて回転数を検出する構造
となっている。
自動変速装置として、例えば、三菱重工技法Vol.21 No.
1 の第 2頁（1984年三菱重工会社発行）に記載されたも
のが知られていて、この頁の図１には、インプットシャ
フトと一体回転するクラッチドラム（回転体）の回転数
を検出する回転数センサが示されている。すなわち、こ
の従来技術は、クラッチを収容したクラッチドラムの外
周にブレーキバンド（ブレーキ機構）が巻き付けられて
いて、回転数センサは、このブレーキバンドを避けた位
置でクラッチドラムに近接されて回転数を検出する構造
となっている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上述の
従来の自動変速装置によれば、ブレーキバンド（ブレー
キ機構）を避けて回転数センサを設けているため、ブレ
ーキバンドと回転数センサとが軸方向に並設されている
ことになり、軸方向寸法が大きくなるという問題があっ
た。
従来の自動変速装置によれば、ブレーキバンド（ブレー
キ機構）を避けて回転数センサを設けているため、ブレ
ーキバンドと回転数センサとが軸方向に並設されている
ことになり、軸方向寸法が大きくなるという問題があっ
た。
【０００５】本発明は上記のような問題に着目してなさ
れたもので、回転数センサを設置するにあたって、自動
変速装置の軸方向寸法の短縮化を図ることができる構造
を提供することを目的としている。
れたもので、回転数センサを設置するにあたって、自動
変速装置の軸方向寸法の短縮化を図ることができる構造
を提供することを目的としている。
【０００６】
【課題を解決するための手段】そこで本発明は、ブレー
キ機構の一部を貫通させて回転数センサを設置して上述
の問題を解決することとした。
キ機構の一部を貫通させて回転数センサを設置して上述
の問題を解決することとした。
【０００７】すなわち、本発明の自動変速装置にあって
は、装置内部に回転体が設けられていると共に、この回
転体の外側にはブレーキ機構が設けられ、かつ、この回
転体の回転数を検出する回転数センサが設けられている
自動変速装置において、前記ブレーキ機構を構成する部
品の一部にセンサ貫通用穴を形成し、かつ、このセンサ
貫通用穴を貫通させて前記回転数センサを設置した構成
とした。
は、装置内部に回転体が設けられていると共に、この回
転体の外側にはブレーキ機構が設けられ、かつ、この回
転体の回転数を検出する回転数センサが設けられている
自動変速装置において、前記ブレーキ機構を構成する部
品の一部にセンサ貫通用穴を形成し、かつ、このセンサ
貫通用穴を貫通させて前記回転数センサを設置した構成
とした。
【０００８】
【作用】回転数センサがブレーキ機構を構成する部品の
一部に形成されたセンサ貫通用穴を貫通して設置されて
いるため、回転数センサとブレーキ機構とが軸方向に重
なって配置されることになり、自動変速装置の軸方向寸
法が短くなる。
一部に形成されたセンサ貫通用穴を貫通して設置されて
いるため、回転数センサとブレーキ機構とが軸方向に重
なって配置されることになり、自動変速装置の軸方向寸
法が短くなる。
【０００９】
【実施例】以下、本発明実施例を図面に基づいて説明す
る。まず、実施例の構成について説明する。
る。まず、実施例の構成について説明する。
【００１０】図２は、本発明実施例の自動変速装置を示
す断面図であって、TCはトルクコンバータ，１はトラン
スミッションケース，２はサイドカバーである。すなわ
ち、トランスミッションケース１は、内部に変速機構を
収容し、その一端部がボルト３で固定されたサイドカバ
ー２で塞がれている。
す断面図であって、TCはトルクコンバータ，１はトラン
スミッションケース，２はサイドカバーである。すなわ
ち、トランスミッションケース１は、内部に変速機構を
収容し、その一端部がボルト３で固定されたサイドカバ
ー２で塞がれている。
【００１１】そして、この自動変速装置は、動力が伝達
されるインプットシャフトINおよびアウトプットギヤOU
T と、このインプットシャフトIN−アウトプットギヤOU
T の間に接続される前側遊星歯車FPG ，後側遊星歯車RP
G と、４速の前進ギヤ比と１速の後退ギヤ比を達成する
と共に、エンジンブレーキを制御したり、変速品質を高
めるのに必要な締結要素としてのリバースクラッチREV/
C ，バンドブレーキB/B ，ロークラッチLOW/C ，ロー＆
リバースブレーキL&R/B ，ハイクラッチH/C ，ローワン
ウェイクラッチLOW O.W.C と、インプットシャフトINお
よびアウトプットギヤOUT に連結される第１回転メンバ
M1，第２回転メンバM2，第３回転メンバM3とを備えてい
る。
されるインプットシャフトINおよびアウトプットギヤOU
T と、このインプットシャフトIN−アウトプットギヤOU
T の間に接続される前側遊星歯車FPG ，後側遊星歯車RP
G と、４速の前進ギヤ比と１速の後退ギヤ比を達成する
と共に、エンジンブレーキを制御したり、変速品質を高
めるのに必要な締結要素としてのリバースクラッチREV/
C ，バンドブレーキB/B ，ロークラッチLOW/C ，ロー＆
リバースブレーキL&R/B ，ハイクラッチH/C ，ローワン
ウェイクラッチLOW O.W.C と、インプットシャフトINお
よびアウトプットギヤOUT に連結される第１回転メンバ
M1，第２回転メンバM2，第３回転メンバM3とを備えてい
る。
【００１２】前記前側遊星歯車FPG と後側遊星歯車RPG
とは、１つの複合遊星歯車を構成していて、すなわち、
前記第３回転メンバM3にはショートピニオンSPとロング
ピニオンLPとが回転自在に支持されており、前側遊星歯
車FPG では、ロングピニオンLPが前側サンギヤＳF と噛
み合って動力を伝達していると共に、前側リングギヤＲ
F と噛み合ってアウトプットギヤOUT に動力を伝達して
おり、後側遊星歯車RPG 側では、ショートピニオンSPが
後側サンギヤＳR と噛み合って動力を伝達している。
とは、１つの複合遊星歯車を構成していて、すなわち、
前記第３回転メンバM3にはショートピニオンSPとロング
ピニオンLPとが回転自在に支持されており、前側遊星歯
車FPG では、ロングピニオンLPが前側サンギヤＳF と噛
み合って動力を伝達していると共に、前側リングギヤＲ
F と噛み合ってアウトプットギヤOUT に動力を伝達して
おり、後側遊星歯車RPG 側では、ショートピニオンSPが
後側サンギヤＳR と噛み合って動力を伝達している。
【００１３】前記第１回転メンバM1は、前側サンギヤＳ
F と連結されている。
F と連結されている。
【００１４】前記第２回転メンバM2は、後側サンギヤＳ
R に連結されている。
R に連結されている。
【００１５】前記リバースクラッチREV/C は、第１回転
メンバM1とインプットシャフトINとを断接する。
メンバM1とインプットシャフトINとを断接する。
【００１６】前記バンドブレーキB/B は、第１回転メン
バM1とトランスミッションケース１とを断接する。
バM1とトランスミッションケース１とを断接する。
【００１７】前記ロークラッチLOW/C は、第２回転メン
バM2とインプットシャフトINとを断接する。
バM2とインプットシャフトINとを断接する。
【００１８】前記ロー＆リバースブレーキL&R/B とロー
ワンウェイクラッチLOW O.W.C は並設され、第３回転メ
ンバM3とトランスミッションケース１とを断接する。
ワンウェイクラッチLOW O.W.C は並設され、第３回転メ
ンバM3とトランスミッションケース１とを断接する。
【００１９】前記ハイクラッチH/C は、第３回転メンバ
M3とインプットシャフトINとを断接する。
M3とインプットシャフトINとを断接する。
【００２０】次に、実施例装置の要部を示す拡大断面図
である図１により説明する。
である図１により説明する。
【００２１】前記サイドカバー２の端面内側には、ハイ
クラッチ収容部２ａとシリンダ室２ｂとが内外２重に形
成されている。
クラッチ収容部２ａとシリンダ室２ｂとが内外２重に形
成されている。
【００２２】このハイクラッチ収容部２ａには、前記ハ
イクラッチH/C の外周を構成するハイクラッチドラム４
ａのピストン４ｂを支持する部分が、相対回転可能に収
容されている。
イクラッチH/C の外周を構成するハイクラッチドラム４
ａのピストン４ｂを支持する部分が、相対回転可能に収
容されている。
【００２３】前記ロー＆リバースブレーキL&R/B は、ク
ラッチプレート５ａ，５ｂとピストン５ｃとリターンス
プリング５ｄとを備えている。両クラッチプレート５
ａ，５ｂは、前記ハイクラッチH/C よりもトランスミッ
ションケース１の中央側の位置において交互に配置さ
れ、一方のクラッチプレート５ａは、トランスミッショ
ンケース１とスプライン結合されていると共に、他方の
クラッチプレート５ｂは、第３回転メンバM3の一部を構
成するハブ６にスプライン結合されている。また、両プ
レート５ａ，５ｂを油圧により押圧して締結させるピス
トン５ｃは、サイドカバー２に形成されたシリンダ室２
ｂに軸方向に摺動自在に収容されている。そして、ピス
トン５ｃには、複数の腕５ｅが固着され、この腕５ｅに
より前記プレート５ａ，５ｂを押圧するようになってい
る。また、この腕５ｅと腕５ｅの間には、ピストンを押
し戻す前記リターンスプリング５ｄが配設されている。
このリターンスプリング５ｄは、一端をピストン５ｃに
取り付けると共に、他端をスプリングシート５ｆに取り
付け、このスプリングシート５ｆのスプリング伸長方向
への移動規制をトランスミッションケース１に取り付け
たストッパ１ａにより行っている。
ラッチプレート５ａ，５ｂとピストン５ｃとリターンス
プリング５ｄとを備えている。両クラッチプレート５
ａ，５ｂは、前記ハイクラッチH/C よりもトランスミッ
ションケース１の中央側の位置において交互に配置さ
れ、一方のクラッチプレート５ａは、トランスミッショ
ンケース１とスプライン結合されていると共に、他方の
クラッチプレート５ｂは、第３回転メンバM3の一部を構
成するハブ６にスプライン結合されている。また、両プ
レート５ａ，５ｂを油圧により押圧して締結させるピス
トン５ｃは、サイドカバー２に形成されたシリンダ室２
ｂに軸方向に摺動自在に収容されている。そして、ピス
トン５ｃには、複数の腕５ｅが固着され、この腕５ｅに
より前記プレート５ａ，５ｂを押圧するようになってい
る。また、この腕５ｅと腕５ｅの間には、ピストンを押
し戻す前記リターンスプリング５ｄが配設されている。
このリターンスプリング５ｄは、一端をピストン５ｃに
取り付けると共に、他端をスプリングシート５ｆに取り
付け、このスプリングシート５ｆのスプリング伸長方向
への移動規制をトランスミッションケース１に取り付け
たストッパ１ａにより行っている。
【００２４】なお、前記シリンダ室２ｂには、ストッパ
用穴２ｃが穿設され、このストッパ用穴２ｃにピストン
５ｃに凸設した突起５ｇを差し込んで、ピストン５ｃの
回転を規制している。
用穴２ｃが穿設され、このストッパ用穴２ｃにピストン
５ｃに凸設した突起５ｇを差し込んで、ピストン５ｃの
回転を規制している。
【００２５】また、図中７は、インプットシャフトINの
回転数を検出するための回転数センサであって、トラン
スミッションケース１を貫通して設けられていると共
に、さらに、前記ピストン５ｃの腕５ｅに形成されたセ
ンサ用切欠（センサ貫通用穴）５ｈを貫通して設けら
れ、先端が、前記インプットシャフトINにスプライン結
合されているハイクラッチH/C のハイクラッチドラム４
ａに取り付けられたセンサ用板４ｃに近接されている。
なお、このセンサ用板４ｃは、ハイクラッチドラム４ａ
の外周に凹凸を形成するために取り付けられたもので、
櫛の歯状に形成されている。
回転数を検出するための回転数センサであって、トラン
スミッションケース１を貫通して設けられていると共
に、さらに、前記ピストン５ｃの腕５ｅに形成されたセ
ンサ用切欠（センサ貫通用穴）５ｈを貫通して設けら
れ、先端が、前記インプットシャフトINにスプライン結
合されているハイクラッチH/C のハイクラッチドラム４
ａに取り付けられたセンサ用板４ｃに近接されている。
なお、このセンサ用板４ｃは、ハイクラッチドラム４ａ
の外周に凹凸を形成するために取り付けられたもので、
櫛の歯状に形成されている。
【００２６】次に、実施例の作用について説明する。
【００２７】図３は、締結論理図を示している。
【００２８】第１速は、ロークラッチLOW/C を締結する
ことで得られる。なお、この第１速では、加速時にはロ
ーワンウェイクラッチLOW O.W.C が締結作動し、エンジ
ンブレーキ時にはロー＆リバースブレーキL&R/B を締結
させる。
ことで得られる。なお、この第１速では、加速時にはロ
ーワンウェイクラッチLOW O.W.C が締結作動し、エンジ
ンブレーキ時にはロー＆リバースブレーキL&R/B を締結
させる。
【００２９】第２速は、ローワンウェイクラッチLOW O.
W.C とバンドブレーキB/B とを締結させることで得られ
る。
W.C とバンドブレーキB/B とを締結させることで得られ
る。
【００３０】第３速は、ハイクラッチH/C とロークラッ
チLOW/C とを締結させることで得られる。
チLOW/C とを締結させることで得られる。
【００３１】第４速は、ハイクラッチH/C とバンドブレ
ーキB/B とを締結させることで得られる。
ーキB/B とを締結させることで得られる。
【００３２】後退速は、リバースクラッチREV/C とロー
＆リバースブレーキL&R/B とを締結させることで得られ
る。
＆リバースブレーキL&R/B とを締結させることで得られ
る。
【００３３】図４〜図８の（ａ）および（ｂ）は、順に
第１〜第４速，後退速のスケルトン図およびその共線図
を示していて、図示のような動力伝達が成されて、図示
のギヤ比が得られる。
第１〜第４速，後退速のスケルトン図およびその共線図
を示していて、図示のような動力伝達が成されて、図示
のギヤ比が得られる。
【００３４】以上説明してきたように、実施例の自動変
速装置にあっては、下記に列挙する特徴を有している。
速装置にあっては、下記に列挙する特徴を有している。
【００３５】 インプットシャフトIN（ハイクラッチ
ドラム４ａ）の回転数を検出する回転センサ７を設ける
にあたり、その外周に設けられているロー＆リバースブ
レーキL&R/B のピストン５ｃとの位置をずらすことな
く、ピストン５ｃの腕５ｅにセンサ用切欠５ｈを形成し
て回転センサ７を貫通させて設けたために、軸方向寸法
を短くできる。さらに、このようにピストン５ｃの腕５
ｅを貫通して回転数センサ７を設けるにあたり、ピスト
ン５ｃに突起５ｇを設けると共に、サイドカバー２にス
トッパ用穴２ｃを設けて、ピストン５ｃの回転を規制し
たため、腕５ｅと回転数センサ７とが干渉しない。
ドラム４ａ）の回転数を検出する回転センサ７を設ける
にあたり、その外周に設けられているロー＆リバースブ
レーキL&R/B のピストン５ｃとの位置をずらすことな
く、ピストン５ｃの腕５ｅにセンサ用切欠５ｈを形成し
て回転センサ７を貫通させて設けたために、軸方向寸法
を短くできる。さらに、このようにピストン５ｃの腕５
ｅを貫通して回転数センサ７を設けるにあたり、ピスト
ン５ｃに突起５ｇを設けると共に、サイドカバー２にス
トッパ用穴２ｃを設けて、ピストン５ｃの回転を規制し
たため、腕５ｅと回転数センサ７とが干渉しない。
【００３６】 ロー＆リバースブレーキL&R/B をハイ
クラッチH/C の外側に配設するにあたり、ハイクラッチ
ドラム４ａを支持するハイクラッチ収納部２ａの外側に
シリンダ室２ｂを形成してこのシリンダ室２ｂにピスト
ン５ｃを収容し、一方、プレート５ａ，５ｂはハイクラ
ッチH/C よりもトランスミッションケース１の中央側に
配置して、ピストン５ｃにプレート５ａ，５ｂを押圧す
る腕５ｅを設けた構成としたため、シリンダ室２ｂの壁
の部分をサイドカバー２の端面で兼用することとなっ
て、サイドカバー２やトランスミッションケース１にシ
リンダ室２ｂを形成する縦壁がなくなり、その分だけ自
動変速装置の軸方向寸法を短縮することができる。
クラッチH/C の外側に配設するにあたり、ハイクラッチ
ドラム４ａを支持するハイクラッチ収納部２ａの外側に
シリンダ室２ｂを形成してこのシリンダ室２ｂにピスト
ン５ｃを収容し、一方、プレート５ａ，５ｂはハイクラ
ッチH/C よりもトランスミッションケース１の中央側に
配置して、ピストン５ｃにプレート５ａ，５ｂを押圧す
る腕５ｅを設けた構成としたため、シリンダ室２ｂの壁
の部分をサイドカバー２の端面で兼用することとなっ
て、サイドカバー２やトランスミッションケース１にシ
リンダ室２ｂを形成する縦壁がなくなり、その分だけ自
動変速装置の軸方向寸法を短縮することができる。
【００３７】加えて、ピストン５ｃをハイクラッチH/C
の一部と軸方向に重ねて配置させているため、このピス
トン５ｃをハイクラッチH/C の外周に配置するのに比べ
て、径方向寸法が小さくなって、装置のコンパクト化を
図ることができる。
の一部と軸方向に重ねて配置させているため、このピス
トン５ｃをハイクラッチH/C の外周に配置するのに比べ
て、径方向寸法が小さくなって、装置のコンパクト化を
図ることができる。
【００３８】 組付の際には、プレート５ａ，５ｂを
トランスミッションケース１とハブ６とに交互に結合さ
せ、一方、ピストン５ｃをシリンダ室２ｂの内部に収容
し、さらに、このピストン５ｃにリターンスプリング５
ｄおよびスプリングシート５ｆにセットした状態で、サ
イドカバー２をトランスミッションケース１に取り付け
ボルト３で固定すると、ロー＆リバースブレーキL&R/B
も組み付けを完了することになる。よって、組付作業性
が良い。
トランスミッションケース１とハブ６とに交互に結合さ
せ、一方、ピストン５ｃをシリンダ室２ｂの内部に収容
し、さらに、このピストン５ｃにリターンスプリング５
ｄおよびスプリングシート５ｆにセットした状態で、サ
イドカバー２をトランスミッションケース１に取り付け
ボルト３で固定すると、ロー＆リバースブレーキL&R/B
も組み付けを完了することになる。よって、組付作業性
が良い。
【００３９】以上、本発明の実施例を図面により説明し
てきたが、具体的な構成はこの実施例に限られるもので
はなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等が
あっても本発明に含まれる。
てきたが、具体的な構成はこの実施例に限られるもので
はなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等が
あっても本発明に含まれる。
【００４０】例えば、実施例ではブレーキ機構として多
板クラッチ構造のハイクラッチH/Cを示したが、従来技
術で示したバンドブレーキ構造にも適用することができ
る。すなわち、回転体としてのドラムの外周にブレーキ
機構の一部を構成するブレーキバンドが巻き付けられ、
ドラムを回転させたり、ケースに固定させたりする構造
に適用することができる。
板クラッチ構造のハイクラッチH/Cを示したが、従来技
術で示したバンドブレーキ構造にも適用することができ
る。すなわち、回転体としてのドラムの外周にブレーキ
機構の一部を構成するブレーキバンドが巻き付けられ、
ドラムを回転させたり、ケースに固定させたりする構造
に適用することができる。
【００４１】この場合、ブレーキバンドの一部にセンサ
貫通用穴としての長穴を形成し（周方向に長く形成す
る）、この長穴を貫通させて回転数センサを設置し、ド
ラムの回転数を検出するようにする。したがって、ブレ
ーキ機構を作動させた際に、ブレーキバンドがドラムに
対して周方向に相対摺動しても、長穴によって、ブレー
キバンドと回転数センサとの干渉を防止することができ
る。
貫通用穴としての長穴を形成し（周方向に長く形成す
る）、この長穴を貫通させて回転数センサを設置し、ド
ラムの回転数を検出するようにする。したがって、ブレ
ーキ機構を作動させた際に、ブレーキバンドがドラムに
対して周方向に相対摺動しても、長穴によって、ブレー
キバンドと回転数センサとの干渉を防止することができ
る。
【００４２】
【発明の効果】以上説明してきたように、本発明の自動
変速装置にあっては、ブレーキ機構を構成する部品の一
部にセンサ貫通用穴を形成し、かつ、このセンサ貫通用
穴を貫通させて回転数センサを設置した構成としたた
め、回転数センサとブレーキ機構とを軸方向に重ねて配
設することができ、これにより、自動変速装置の軸方向
寸法を短縮させてコンパクト化を図ることができるとい
う効果が得られる。
変速装置にあっては、ブレーキ機構を構成する部品の一
部にセンサ貫通用穴を形成し、かつ、このセンサ貫通用
穴を貫通させて回転数センサを設置した構成としたた
め、回転数センサとブレーキ機構とを軸方向に重ねて配
設することができ、これにより、自動変速装置の軸方向
寸法を短縮させてコンパクト化を図ることができるとい
う効果が得られる。
【図１】本発明実施例の自動変速装置の要部を示す拡大
断面図である。
断面図である。
【図２】実施例装置を示す拡大断面図である。
【図３】実施例装置の締結論理図である。
【図４】本発明実施例装置の第１速を示すスケルトン図
（ａ）およびその共線図（ｂ）である。
（ａ）およびその共線図（ｂ）である。
【図５】本発明実施例装置の第２速を示すスケルトン図
（ａ）およびその共線図（ｂ）である。
（ａ）およびその共線図（ｂ）である。
【図６】本発明実施例装置の第３速を示すスケルトン図
（ａ）およびその共線図（ｂ）である。
（ａ）およびその共線図（ｂ）である。
【図７】本発明実施例装置の第４速を示すスケルトン図
（ａ）およびその共線図（ｂ）である。
（ａ）およびその共線図（ｂ）である。
【図８】本発明実施例装置の後退速を示すスケルトン図
（ａ）およびその共線図（ｂ）である。
（ａ）およびその共線図（ｂ）である。
H/C ハイクラッチ（ブレーキ機構） ４ａ ハイクラッチ（回転体） ４ｃ センサ用板（回転体） ５ｈ センサ用切欠（センサ貫通用穴）
Claims (1)
- 【請求項１】 装置内部に回転体が設けられていると共
に、この回転体の外側にはブレーキ機構が設けられ、か
つ、この回転体の回転数を検出する回転数センサが設け
られている自動変速装置において、 前記ブレーキ機構を構成する部品の一部にセンサ貫通用
穴を形成し、かつ、このセンサ貫通用穴を貫通させて前
記回転数センサを設置したことを特徴とする自動変速装
置。
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