CN208252681U - 车辆用自动变速器 - Google Patents

Abstract

本实用新型提供一种车辆用自动变速器。该车辆用自动变速器具备，设置在输入轴至输出轴之间的前行星齿轮和后行星齿轮、及相应于所要求的变速挡选择前行星齿轮和后行星齿轮的动力传递路径的多个离合器和多个制动器，用于使后行星齿轮的后支架成为能旋转的状态或不能旋转的状态的制动器具备，安装在后行星齿轮的后支架上、能与该后支架一体地旋转但不能在轴方向上位移的摩擦板；安装在与自动变速器的壳体连结的中心支撑件上、能与壳体一体地旋转且能在轴方向上位移的分隔板；及用于使该分隔板压紧或离开摩擦板的活塞。基于该结构，能防止后行星齿轮在自动变速器的壳体外表面发出齿轮噪音。

Description

车辆用自动变速器

技术领域

本实用新型涉及车辆用自动变速器，特别是具备前行星齿轮和后行星齿轮、以及多个离合器和多个制动器的自动变速器。

背景技术

专利文献1中公开了一种自动变速器，该自动变速器具备拉维娜式行星齿轮机构、及使该行星齿轮机构的支架成为不能旋转的状态或能相对旋转的状态的制动器。

上述制动器具备，与行星齿轮机构的支架的外周花键嵌合的多个摩擦板、与自动变速器的壳体的内周花键嵌合的多个分隔板、及用于使上述分隔板压紧或离开上述摩擦板的活塞。

然而，上述自动变速器中，制动器使分隔板压紧摩擦板以使行星齿轮机构的支架成为不能旋转的状态时，由于该制动器的啮合强制力(摩擦力)直接作用于上述壳体，所以，随着上述行星齿轮机构的齿轮彼此的啮合，上述壳体外表面容易发出齿轮噪音。

【专利文献1】：日本特开2017－53417号公报

实用新型内容

针对上述技术问题，本实用新型的目的在于，提供一种通过使制动器的分隔板压紧摩擦板以使后行星齿轮的后支架成为不能旋转的状态时，能防止该后行星齿轮在壳体外表面发出齿轮噪音的车辆用自动变速器。

作为解决上述技术问题的技术方案，本实用新型提供一种车辆用自动变速器。该车辆用自动变速器具备，设置在输入轴至输出轴之间的前行星齿轮和后行星齿轮、及相应于所要求的变速挡选择所述前行星齿轮和所述后行星齿轮的动力传递路径的多个离合器和多个制动器，其特征在于：所述多个制动器中，用于使所述后行星齿轮的后支架成为能旋转的状态或不能旋转的状态的制动器具备，安装在所述后行星齿轮的后支架上、能与该后支架一体地旋转但不能在轴方向上位移的摩擦板；安装在与自动变速器的壳体连接的中心支撑件上、能与所述壳体一体地旋转且能在轴方向上位移的分隔板；用于使所述分隔板压紧或离开所述摩擦板的活塞。

具有上述结构的本实用新型的车辆用自动变速器的优点在于，制动器的分隔板不是直接安装在自动变速器的壳体上，而是通过中心支撑件安装在所述壳体上。因此，通过使制动器的分隔板压紧摩擦板而使后行星齿轮的后支架成为不能旋转的状态时，能防止后行星齿轮在自动变速器的壳体外表面发出齿轮噪音。其结果，有利于提高自动变速器的静音效果。

附图说明

图1是表示本实用新型的一个实施方式所涉及的自动变速器的立体图(示出第一速挡成立时的状态)。

图2是表示图1所示的自动变速器在第二速挡成立时的状态的立体图。

图3是表示图1所示的自动变速器中的后行星齿轮的截面图。

图4是表示图1所示的自动变速器中的中心支撑件的侧视图。

图5是表示现有技术的自动变速器的一例的立体图(示出第一速挡成立时的状态)。

图6是表示图5所示的自动变速器在第二速挡成立时的状态的立体图。

图7是用于说明本实用新型的优点的曲线图。

具体实施方式

以下，参照图1至图4，对本实用新型的实施方式进行说明。

首先，对本实用新型的车辆用自动变速器1的概要结构进行说明。

图1是表示本实施方式的自动变速器(即，车辆用自动变速器)1的立体图，图中示出第一速挡成立时的状态。虽未图示，但在该自动变速器1的输入侧连接有发动机(内燃机)及液力变矩器(流体传导装置)等。这些发动机、液力变矩器及自动变速器1包含在动力传动系中。

自动变速器1用于将从发动机和液力变矩器输入到输入轴2的旋转动力变速后输出到输出轴3，其具备前行星齿轮4、后行星齿轮5、第一～第四离合器C1～C4、及第一制动器B1和第二制动器B2等。

前行星齿轮4为被称为双小齿轮类型的行星齿轮机构，具备前太阳齿轮41、前齿圈42、多个前内小齿轮43、多个前外小齿轮44、及前支架45。

前太阳齿轮41以与前齿圈42同心的状态插入在该前齿圈42内，并以不能相对自动变速器1的壳体11旋转的状态连接在该壳体11上。

前齿圈42通过第三离合器C3，以能与中间鼓46一体地旋转的状态或能相对中间鼓46旋转的状态被支撑在中间鼓46上。即，第三离合器C3使前齿圈42成为能与中间鼓46一体地旋转的状态或能相对中间鼓46旋转的状态。

多个前内小齿轮43及多个前外小齿轮44被安装在前太阳齿轮41与前齿圈42之间的环状空间的圆周上的多个部位，多个前内小齿轮43与前太阳齿轮41啮合，多个前外小齿轮44与前内小齿轮43和前齿圈42啮合。

前支架45与输入轴2连接为一体，用于将小齿轮43和小齿轮44可旋转地支撑。该前支架45通过第四离合器C4，以能与中间鼓46一体地旋转的状态或能相对中间鼓46旋转的状态被支撑在中间鼓46上。即，第四离合器C4使前支架45成为能与中间鼓46一体地旋转的状态或能相对中间鼓46旋转的状态。

中间鼓46通过第一制动器B1，以不能旋转的状态或能相对壳体11旋转的状态，经由中心支撑件12被支撑在壳体11上。即，第一制动器B1使中间鼓46成为不能相对壳体11旋转的状态或能相对壳体11旋转的状态。

后行星齿轮5为被称为拉维娜式的行星齿轮机构，具备大径的第一后太阳齿轮51、小径的第二后太阳齿轮52、后齿圈53、多个后短小齿轮54、多个后长小齿轮55、及后支架56。

第一后太阳齿轮51与中间鼓46连接为一体。第二后太阳齿轮52通过第一离合器C1，与前行星齿轮4的前齿圈42连接为能与其一体地旋转或相对旋转的状态。即，第一离合器C1使第二后太阳齿轮52成为能与前齿圈42一体地旋转的状态或能相对前齿圈42旋转的状态。后齿圈53通过传动齿轮31和从动齿轮32与输出轴3连接为一体。

多个后短小齿轮54与第二后太阳齿轮52啮合。多个后长小齿轮55与第一后太阳齿轮51及后齿圈53啮合的同时，通过后短小齿轮54与第二后太阳齿轮52啮合。

后支架56用于将多个后短小齿轮54及多个后长小齿轮55可旋转地支撑。该后支架56的前端侧通过第二制动器B2，并经由拱板13及中心支撑件12被支撑在壳体11上。即，第二制动器B2使后支架56成为不能相对中心支撑件12旋转的状态或能相对中心支撑件12旋转的状态。

另外，后支架56的后端侧通过第二离合器C2与输入轴2连接。即，第二离合器C2使后支架56成为能与输入轴2一体地旋转的状态或能相对输入轴2旋转的状态。

第一～第四离合器C1～C4、及第一制动器B1和第二制动器B2是利用机油粘性的湿式多板摩擦卡合装置，借助于未图示的液压控制回路而动作。未图示的控制装置(ECU)相应于所要求的变速挡，对该液压控制回路进行控制。

下面，对本实用新型的特征部分进行更详细的说明。图2是表示自动变速器1在第二速挡成立时的状态的立体图，图3是表示自动变速器1的后行星齿轮5的截面图。

如图3所示，第二制动器B2具备摩擦板21、分隔板22、及活塞23。摩擦板21以能与后行星齿轮5的后支架56一体地旋转但不能在轴方向上位移的状态安装在该后支架56上。

分隔板22以能与壳体11一体地旋转并能在轴方向上位移的状态安装在与壳体11连接的中心支撑件12上。中心支撑件12如图3所示那样，与自动变速器1的壳体11连接为一体。活塞23利用液压使分隔板22压紧或离开摩擦板21。

另外，该实施方式中，为了将第二制动器B2的分隔板22安装在中心支撑件12上，在中心支撑件12的内周面上固定连接有独立于该中心支撑件12的拱板13。

图4是表示自动变速器1的中心支撑件12的侧视图。如图4所示，拱板13被形成为部分弧形，在其内径侧的面上形成有凹凸状的花键部13a。

该拱板13的花键部13a与形成在第二制动器B2的分隔板22的外周上的凹凸状的花键部(省略图示)相嵌合。由此，分隔板22以能与拱板13一体地旋转并能在轴方向上位移的状态安装在该拱板13上。

如此，第二制动器B2的分隔板22不是直接安装在壳体11上，而是通过拱板13和中心支撑件12而安装在壳体11上。

采用这样的结构，通过使第二制动器B2的分隔板22压紧摩擦板21以使后行星齿轮5的后支架56成为不能旋转的状态时，能避免该后行星齿轮5在壳体11外表面发出齿轮噪音。其结果，有利于提高自动变速器1的静音效果。

下面，具体说明采用本实用新型的结构的情况下所获得的效果。作为比较，图5及图6示出将第二制动器B2的分隔板22直接安装在壳体11上的结构，其中，图5示出第一速挡成立时的状态，图6示出第二速挡成立时的状态。图7是用于说明本实用新型的效果的曲线图。

作为参考，图7中分别示出第一速挡(1st)成立时、第二速挡(2nd)成立时壳体11外表面产生的声压总和。其中，所述声压总和相当于前行星齿轮4和后行星齿轮5的齿轮噪音。

图7所示的数据是采用图5、图6所示的结构时获得的。从图7可知，与第一速挡相比，第二速挡时的声压总和较小。

以下，分别对第一速挡成立时、第二速挡成立时前行星齿轮4的啮合强制力的传递路径进行说明。

首先，第一速挡成立时，图5中标示有阴影的第一离合器C1、第二制动器B2分别成为连接状态、制动状态。

在此情况下，如图5中的粗线所示，由于第一离合器C1的连接，前行星齿轮4的前齿圈42和后行星齿轮5的第二后太阳齿轮52成为两者能一体地旋转的状态，另外，由于第二制动器B2的制动，后行星齿轮5的后支架56成为不能旋转的状态。

由此，第二后太阳齿轮52经由前齿圈42与直接连接着输入轴2的前支架45连接，后支架56因第二制动器B2的制动而成为不能旋转的状态，第一后太阳齿轮51成为能自由旋转的状态。并且，随着第二后太阳齿轮52、后支架56、及第一后太阳齿轮51间的啮合，经由传动齿轮31及从动齿轮32与后齿圈53连接的输出轴3按第一速挡的齿轮比旋转。

如此，在第一速挡成立的情况下，前行星齿轮4所产生的啮合强制力经由以下三个路径传递到壳体11。

第一路径是从未图示的前支撑件至壳体11的路径，第二路径是从输入轴2至壳体11的路径，第三路径是经由后行星齿轮5的后支架56后从第二制动器B2至壳体11的路径。

另外，在第二速挡成立的情况下，图6中标示有阴影的第一离合器C1、第一制动器B1分别成为连接状态、制动状态。

在此情况下，如图6中的粗线所示，由于第一离合器C1的连接，前行星齿轮4的前齿圈42和后行星齿轮5的第二后太阳齿轮52成为两者能一体地旋转的状态，另外，由于第一制动器B1的制动，中间鼓46及后行星齿轮5的第一后太阳齿轮51被固定在壳体11上而成为不能旋转的状态。

由此，第二后太阳齿轮52经由前齿圈42与直接连接着输入轴2的前支架45连接而旋转，第一后太阳齿轮51因第一制动器B1的制动而成为不能旋转的状态，后支架56成为能自由旋转的状态。并且，随着第二后太阳齿轮52、第一后太阳齿轮51、及后支架56间的啮合，经由传动齿轮31及从动齿轮32与后齿圈53连接的输出轴3按第二速挡的齿轮比旋转。

如此，在第二速挡成立的情况下，前行星齿轮4所产生的啮合强制力通过以下三个路径传递到壳体11上。

第一路径是从未图示的前支撑件至壳体11的路径，第二路径是从输入轴2至壳体11的路径，第三路径是从第一制动器B1经由中心支撑件12至壳体11的路径。

将该啮合强制力的传递路径与图7所示的声压总和的曲线对照可知，与前行星齿轮4产生的啮合强制力直接传递到壳体11的第一速挡的情况相比，所述啮合强制力经由中心支撑件12而传递到壳体11的第二速挡的情况下的声压总和更小。

由此可知，即便是在第一速挡的情况下，只要使所述啮合强制力经由中心支撑件12而传递到壳体11上，便能使壳体11外表面产生的声压总和减小。

另外，本实用新型不受上述实施方式的限定，可以进行各种变形、变更。

例如，上述实施方式中列举了为在中心支撑件12上安装第二制动器B2的分隔板22，而在中心支撑件12上安装独立的拱板13的例子。但本实用新型不局限于此，例如可将拱板13与中心支撑件12形成为一体(未图示)。

Claims (1)

1.一种车辆用自动变速器，具备设置在输入轴至输出轴之间的前行星齿轮和后行星齿轮、及相应于所要求的变速挡选择所述前行星齿轮和所述后行星齿轮的动力传递路径的多个离合器和多个制动器，其特征在于：

所述多个制动器中，用于使所述后行星齿轮的后支架成为能旋转的状态或不能旋转的状态的制动器具备，

安装在所述后行星齿轮的后支架上、能与该后支架一体地旋转但不能在轴方向上位移的摩擦板；

安装在与自动变速器的壳体连接的中心支撑件上、能与所述壳体一体地旋转且能在轴方向上位移的分隔板；及

用于使所述分隔板压紧或离开所述摩擦板的活塞。