DE112006000048T5 - Fahrzeugantriebsgerät - Google Patents

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Norihiro Anjo Mae
Kenji Anjo Omote
Satoru Anjo Wakuta
Kazuhisa Anjo Ozaki
Kinya Anjo Yoshii
Masatoshi Anjo Adachi
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Toyota Motor Corp
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Aisin AW Co Ltd
Toyota Motor Corp
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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Abstract

Fahrzeugantriebsgerät, das in einem Gehäuse, eine erste Bremse mit einem ersten Reibungsplattensatz und eine zweite Bremse mit einem zweiten Reibungsplattensatz, wobei die Reibungsplattensätze in Abfolge an einer einzigen Achse angeordnet sind, und eine erste hydraulische Servoeinrichtung, die entsprechend der ersten Bremse angeordnet ist, und eine zweite hydraulische Servoeinrichtung, die entsprechend der zweiten Bremse angeordnet ist, aufweist, wobei:
ein Kolbenbauteil der zweiten hydraulischen Servoeinrichtung im Wesentlichen trommelförmig in der axialen Richtung ausgebildet ist und einen offenen Abschnitt in einem Abschnitt seines Außenumfangs aufweist;
das Gehäuse erste und zweite Keileinrichtungen aufweist, die derart durchgängig an der Innenfläche des Gehäuses ausgebildet sind, dass eine Innendurchmesserabmessung an der Seite der zweiten Bremse größer ist, als eine Innendurchmesserabmessung an der Seite der ersten Bremse, um den ersten Reibungsplattensatz und den zweiten Reibungsplattensatz, der eine Stützplatte mit größerem Durchmesser als einer Platte des ersten Reibungsplattensatzes aufweist, verbindlich zu stützen, wobei der erste Reibungsplattensatz und...

Description

  • TECHNISCHES GEBIET
  • Die Erfindung bezieht sich auf ein Fahrzeugantriebsgerät, das geeignet ist, bei einem Hybridantriebssystem oder dergleichen angewandt zu werden, das in einem Fahrzeug montiert ist. Genauer gesagt bezieht sich die Erfindung auf ein Fahrzeugantriebsgerät, das so verbessert wurde, dass es möglich ist, dass eine Ungleichheit bei einem Flächendruck reduziert wird, wenn ein Druck auf Reibungsplatten aufgebracht wird, die beispielsweise aufgrund der Form eines Druckbeaufschlagungsabschnitts einer hydraulischen Servoeinrichtung und einer Bremsvorrichtung auftritt.
  • STAND DER TECHNIK
  • Ein typisches Automatikgetriebe, das in einem Fahrzeug montiert ist, oder ein typisches Hybridantriebssystem, das in einem Hybridfahrzeug montiert ist, weist eine Vielzahl Kupplungen und Bremsen auf, die sich basierend auf einem Beaufschlagungsdruck, der einer hydraulischen Servoeinrichtung bei einem Fall des Geräts zugeführt wird, anlegen und ablösen. Bei diesen Geräten wird der Übertragungsweg einer Antriebskraft von einer Brennkraftmaschine (nachstehend einfach bezeichnet als „Maschine") oder von einem elektrischen Motor durch eine Planetengetriebeeinheit entsprechend der rechtzeitigen Betätigung dieser Kupplungen und Bremsen geändert. Infolgedessen werden die Drehzahl und das Moment geändert, wie sie an dem Ende des Übertragungswegs zu den angetriebenen Rädern übertragen werden.
  • Ein bekanntes Automatikgetriebe oder dergleichen, das einen derartigen Aufbau aufweist, hat einen Ausschnitt oder einen offenen Abschnitt zum Einführen eines Geschwindigkeitserfassungsdrehsensors oder dergleichen von außerhalb des Gehäuses, der in der Umfangsfläche eines Kolbenbauteils einer hydraulischen Servoeinheit des Automatikgetriebes ausgebildet ist (siehe beispielsweise Japanische Patentanmeldungsoffenlegung Nr. JP-A-05-172222).
  • Bei dem in der japanischen Patentanmeldungsoffenlegung Nr. JP-A-05-172222 offenbarten Automatikgetriebe, wenn das Kolbenbauteil, in dem der Ausschnitt oder der offene Abschnitt in dessen Umfangsfläche ausgebildet ist, gegen einen Satz einer Vielzahl Reibungsplatten drückt, die innerhalb eines Gehäuses in der axialen Richtung in Abfolge angeordnet sind, nimmt die Kolbenlast bei den zwei Endabschnitten des offenen Abschnitts oder dergleichen in der Umfangsfläche des Kolbenbauteils zu, was die Flächendruckverteilung beeinflussen kann, wenn das Kolbenbauteil gegen den Reibungsplattensatz drückt.
  • Jedoch liegen bei dem in der japanischen Patentanmeldungsoffenlegung Nr. JP-A-05-172222 offenbarten Automatikgetriebe keine Keilnuten an der gegenüberliegenden Seite einer Stützplatte des Reibungsplattensatzes von dem Kolben, weil es keine separate Bremse gibt, die angeordnet ist, dem Reibungsplattensatz zugewandt zu sein, der gegen das vorstehend beschriebene Kolbenbauteil gedrückt werden soll. Infolgedessen wird sich die Wirkung auf die Flächendruckverteilung, wenn das Kolbenbauteil gegen die Reibungsplatten drückt, nicht verschlechtern.
  • Im Gegensatz dazu ist ein Automatikgetriebe bekannt, das eine Bremsstruktur mit Reibungsplattensätzen aufweist, die einander gegenüberliegend in der axialen Richtung innerhalb eines Gehäuses angeordnet sind, wobei der Reibungsplattensatz einer Bremse durch einen Sprengring aufgenommen wird, und der Reibungsplattensatz der anderen Bremse durch eine Stützplatte aufgenommen wird (siehe beispielsweise japanische Patentanmeldungsoffenlegung Nr. JP-A-09-280328).
  • OFFENBARUNG DER ERFINDUNG
  • Mit einem Aufbau, wie beispielsweise demjenigen des Automatikgetriebes, das in der japanischen Patentanmeldungsoffenlegungsschrift Nr. JP-A-09-280328 offenbart ist, ist jedoch, wenn die Reibungsplatten der anderen Bremse beispielsweise aneinandergedrückt werden, die hintere Fläche der Stützplatte der anderen Bremse, die durch die Gehäusefläche gestützt werden soll, nicht dazu im Stande, gleichmäßig gestützt zu werden, weil es Keilnuten zum Keileingreifen der Reibungsplatten der einen Bremse an der Seite der hinteren Fläche der Reibungsplatten der anderen Bremse gibt, die aneinander gedrückt werden. Beispielsweise, wenn dies mit dem Aufbau berücksichtigt wird, der in der japanischen Patentanmeldungsoffenlegungsschrift Nr. JP-A-05-172222 offenbart ist, wenn durch das Kolbenbauteil, das den Ausschnitt oder offenen Abschnitt in seiner Umfangsfläche aufweist, gegen den Reibungsplattensatz mit der Stützplatte, bei der die hintere Fläche nicht gleichmäßig gestützt wird, gedrückt wird, kann eine bedeutend nachteilige Wirkung an der Flächendruckverteilung bei dem Bereich der Stützplatte auftreten, gegen die durch den Abschnitt gedrückt wird, der dem Ausschnitt oder dem offenen Abschnitt des Kolbenbauteils entspricht.
  • Das heißt, die Anwesenheit des offenen Abschnitts oder dergleichen des Kolbenbauteils reduziert die Steifigkeit des Abschnitts, der dem offenen Abschnitt oder dergleichen entspricht, aber die Steifigkeit der anderen Abschnitte ändert sich nicht. Folglich ändert sich der Verformungsbetrag des offenen Abschnitts hinsichtlich den Abschnitten, die sich von dem offenen Abschnitt unterscheiden, derart, dass es bei dem Verformungsbetrag einen Unterschied gibt. Insbesondere verformt sich der Grenzabschnitt zwischen einem Abschnitt mit niedriger Steifigkeit und einem Abschnitt mit hoher Steifigkeit. Zu dieser Zeit nimmt die Belastung, die auf den verformten Abschnitt wirkt, zu, und bewirkt, dass sich, verglichen mit anderen Abschnitten, der Verformungszustand ändert. Infolgedessen können Probleme, wie beispielsweise das Reibungsmaterialablösen von der Scheibe aufgrund der Verschlechterung der Flächendruckverteilung des Kolbenbauteils, auftreten.
  • Die Erfindung beabsichtigt somit, ein Fahrzeugantriebsgerät vorzusehen, das die vorangehenden Probleme löst, indem dieses einen Aufbau aufweist, der es ermöglicht, dass die Verschlechterung der Flächendruckverteilung, wenn die Reibungsplatten gegeneinander gedrückt werden, soweit wie möglich verringert, selbst wenn zwei Bremsen, von denen eine jede einen Reibungsplattensatz aufweist, der in Abfolge in der axialen Richtung angeordnet ist, innerhalb eines Gehäuses vorgesehen sind und ein Kolbenbauteil einer hydraulischen Servoeinrichtung zum Drücken gegen den Reibungsplattensatz einer der Bremsen einen offenen Abschnitt aufweist.
  • Erfindungsgemäß hat ein Fahrzeugantriebsgerät (10) in einem Gehäuse (15), eine erste Bremse (B-1) mit einem ersten Reibungsplattensatz (43, 45) und eine zweite Bremse (B-2) mit einem zweiten Reibungsplattensatz (39, 39A, 40), wobei die Reibungsplattensätze in Abfolge an einer einzelnen Achse angeordnet sind, und eine erste hydraulische Servoreinrichtung (25), die entsprechend der ersten Bremse (B-1) angeordnet ist, und eine zweite hydraulische Servoeinrichtung (29), die entsprechend der zweiten Bremse (B-2) angeordnet ist. Bei dem Fahrzeugantriebsgerät (10) ist ein Kolbenbauteil (30) der zweiten hydraulischen Servoeinrichtung (29) im Wesentlichen trommelartig ausgebildet, wobei es sich in der axialen Richtung erstreckt, und hat einen offenen Abschnitt (30b) in einem Abschnitt seiner Umfangsfläche. Auch hat bei dem Fahrzeugantriebsgerät (10) das Gehäuse (15) erste und zweite Keileinrichtungen (48, 49, 48, 50), die durchgängig an einer Innenfläche des Gehäuses derart ausgebildet sind, dass eine innere Durchmesserabmessung (D2) an der Seite der zweiten Bremse (B-2) größer ist, als eine innere Durchmesserabmessung (D1) an einer Seite der ersten Bremse (B-1), um den ersten Reibungsplattensatz (45, 43) und den zweiten Reibungsplattensatz (39, 39a, 40) verbindlich zu stützen, der eine Stützplatte (39A) mit größerem Durchmesser als demjenigen einer Platte (43) des ersten Reibungsplattensatzes aufweist. Der erste Reibungsplattensatz und der zweite Reibungsplattensatz werden in Abfolge an einer Seite in der axialen Richtung eingeführt und angeordnet. Ferner ist bei dem Fahrzeugantriebsgerät (10) eine Druckaufnahmefläche (47a), die die Stützplatte (39A) des zweiten Reibungsplattensatzes stützt, der durch das Kolbenbauteil (30) gedrückt wird, anstelle von Keilnuten (48) der ersten Keileinrichtungen bei einer Position ausgebildet, die zumindest einer von zwei Umfangsenden (e1, e2) des offenen Abschnitts (30b) während eines Angrenzens des Kolbenbauteils (30) entspricht, an einem Grenzabschnitt (47) zwischen zwei Keileinrichtungen.
  • Wie es vorstehend beschrieben ist, ist das Fahrzeugantriebsgerät derart aufgebaut, dass die Druckaufnahmefläche, die die Stützplatte des zweiten Reibungsplattensatzes stützt, gegen den das Kolbenbauteil drückt, anstelle der Keilnuten der ersten Keileinrichtungen entsprechend zumindest einem von zwei Umfangsenden des offenen Abschnitts während eines Angrenzens des Kolbenbauteils bei dem Grenzabschnitt zwischen den ersten und zweiten Keilnuten ausgebildet ist. Deshalb, selbst wenn der offene Abschnitt in dem Kolbenbauteil der ersten hydraulischen Servoeinrichtung ausgebildet ist, die gegen den zweiten Reibungsplattensatz drückt, wenn die ersten und zweiten Bremsen vorgesehen sind, die jeweils den Reibungsplattensatz aufweisen, der in Abfolge an der einzelnen Achse angeordnet ist, kann der Abschnitt der Stützplatte, der den Umfangsenden des offenen Abschnitts entspricht, wenn ein Druck angelegt wird, geeignet durch die Druckaufnahmefläche gestützt werden. Infolgedessen kann eine Verschlechterung der Flächendruckverteilung, während ein Druck auf die Reibungsplatten aufgebracht wird, soweit wie möglich reduziert werden, so dass Probleme, wie beispielsweise das Reibungsmaterialablösen von den Scheiben (d.h., von den inneren Reibungsplatten) zuverlässig verhindert werden kann. Indem die Druckaufnahmefläche bei einer Stelle ausgebildet wird, die zumindest einem der beiden Umfangsenden des offenen Abschnitts des Kolbenbauteils entspricht, ist es möglich, entsprechend der Gestalt geeignete Abwandlungen zu machen, wie beispielsweise ein Ausbilden der Druckaufnahmefläche an beiden Umfangsenden oder nur einem Ende oder dem anderen.
  • Es sollte beachtet werden, dass die Formulierung „in Abfolge an einer einzigen Achse angeordnet" sich bei der Erfindung auf eine derartiges in Linie bringen bezieht, bei dem diese bei verschiedenen Positionen in der axialen Richtung um die gleiche Achse liegen. Der offene Abschnitt der Erfindung ist nicht auf eine sogenannte Öffnung deren Umfang definiert ist, beschränkt; er kann ebenso als ein sogenannter Ausschnitt ausgebildet sein, bei dem ein Teil des Umfangs einer Öffnung weggeschnitten wurde. Der Ausdruck „innere Durchmesserabmessung" bezieht sich auf den Innendurchmesser (Durchmesser) der inneren Fläche des Gehäuses, ausschließlich der Keilnuten mit den Keilzähnen.
  • Auch ist es wünschenswert, dass bei dem erfindungsgemäßen Fahrzeugantriebsgerät ein Parkzahnrad (35) zu der Innenseite des Kolbenbauteils (30) vorgesehen ist, und ein Parkstab (37) zu der Außenseite des Kolbenbauteils (30) vorgesehen ist und der offene Abschnitt (30b) des Kolbenbauteils (30) ein offener Abschnitt zum Einführen des Parkstabs (37) derart ist, dass der Parkstab (37) mit dem Parkzahnrad (35) in Eingriff gebracht und von diesem abgelöst werden kann.
  • Wie es vorstehend beschrieben ist, ist das Fahrzeugantriebsgerät derart aufgebaut, dass der offene Abschnitt des Kolbenbauteils ein offener Abschnitt zum Einführen des Parkstabs ist, so dass der Parkstab mit dem Parkzahnrad eingreifen und sich von diesem lösen kann. Folglich ist es möglich, einen Reibungsplattenstützaufbau zu realisieren, bei dem eine Verschlechterung der Flächendruckverteilung, wenn ein Druck auf die Reibungsplatten aufgebracht wird, soweit wie möglich reduziert werden kann, selbst wenn der offene Abschnitt, der zum Einführen des Parkstabs erforderlich ist, bei der erforderlichen Stelle in dem Kolbenbauteil ausgebildet ist.
  • Das erfindungsgemäße Fahrzeugantriebsgerät kann derart aufgebaut sein, dass ein Getriebe (5), das zwischen einer hohen Drehzahl (Hoch-Betriebsart) und einer niedrigen Drehzahl (Niedrig-Betriebsart) umschaltet, während ein Fahrzeug angetrieben wird, in dem Gehäuse (15) vorgesehen ist; die zweite Bremse (B-2) aufgebaut ist, um das Getriebe (5) in eine niedrige Drehzahl umzuschalten, und dass die zweite hydraulische Servoeinrichtung (29) einen Doppelkolben (32) aufweist, bei dem das Kolbenbauteil als ein Druckbeaufschlagungsabschnitt (30) dient.
  • Wie es vorstehend beschrieben ist, ist das Fahrzeugantriebsgerät derart aufgebaut, dass die zweite Bremse aufgebaut ist, ein Getriebe in eine niedrige Drehzahl umzuschalten, und dass die zweite hydraulische Servoeinrichtung einen Doppelkolben aufweist, bei dem das Kolbenbauteil als ein Druckbeaufschlagungsbauteil dient. Infolgedessen ist das Moment zum Bremsen auf der Niederdrehzahlseite groß, so dass die Last zu dieser Zeit auch groß ist. Wenn der offene Abschnitt in dem Kolbenbauteil ausgebildet ist, bewirkt diese große Last, dass sich der Mittelabschnitt des offenen Abschnitts biegt, was wiederum einen beträchtlichen Betrag an Belastung an die Basisabschnitte von beiden Umfangsenden des offenen Abschnitts anlegt. Die Existenz der Druckaufnahmefläche führt jedoch zu einer Reibungsplattenstützstruktur, die dazu im Stande ist, den Flächendruck geeignet zu verteilen, wenn ein Druck auf die Reibungsplatten aufgebracht wird. Folglich kann eine starke Bremskraft durch den Doppelkolben an der Niedergeschwindigkeitsseite ausreichend verteilt werden.
  • Es ist wünschenswert, dass bei dem erfindungsgemäßen Fahrzeugantriebsgerät ein Hybridgetriebe (5) in dem Gehäuse (15) vorgesehen ist, das eine kombinierte Antriebskraft von einer Maschine und einem Motor (13) zwischen einer Hochdrehzahlseite (Hoch-Betriebsart) und einer Niederdrehzahlseite (Nieder-Betriebsart) umschaltet; und dass die erste Bremse (B-1) aufgebaut ist, das Hybridgetriebe (5) in eine hohe Drehzahl umzuschalten und dass die zweite Bremse (B-2) aufgebaut ist, das Hybridgetriebe (5) in eine niedrige Drehzahl umzuschalten.
  • Wie es vorstehend beschrieben ist, ist das Fahrzeugantriebsgerät derart aufgebaut, dass die erste Bremse aufgebaut ist, ein Hybridgetriebe in eine hohe Drehzahl umzuschalten, und dass die zweite Bremse aufgebaut ist, das Hybridgetriebe in eine niedrige Drehzahl umzuschalten. Infolgedessen ist es möglich, ein exzellentes Hybridgetriebe zu realisieren, bei dem die Reibungsplattenstützstruktur gemäß der Erfindung in dem Antriebsstrang angeordnet ist.
  • Der Ausdruck „Maschine" bei der Erfindung bezieht sich auf eine Maschine, die Kraftstoff verbrennt und die resultierende Energie in eine Drehbewegung umwandelt und umfasst Benzinmaschinen, Dieselmaschinen und dergleichen. Auch ist der Motor bei der Erfindung nicht auf die sogenannte enge Definition eines Motors beschränkt, der einfach eine elektrische Energie in eine Drehbewegung konvertiert, sondern umfasst auch sogenannte Generatoren, die eine Drehbewegung in elektrische Energie umwandeln.
  • Es ist bei dem erfindungsgemäßen Fahrzeugantriebsgerät wünschenswert, dass die Stützplatte (39A) aufgebaut ist, um achssymmetrisch um eine Achslinie (L) zu sein, die senkrecht zu einer Mittelachse (C) des Gehäuses (15) liegt.
  • Wie es vorstehend beschrieben ist, ist das Fahrzeugantriebsgerät derart aufgebaut, dass die Stützplatte aufgebaut ist, achsensymmetrisch um eine Achslinie zu sein, die senkrecht zu der Mittelachse des Gehäuses liegt. Infolgedessen ist es möglich, eine Stützplatte zu realisieren, die für die Reibungsplattenstützstruktur der Erfindung geeignet ist, während die Form der Stützplatte relativ einfach ausgebildet wird.
  • Beachten Sie, dass die Bezugszeichen in den Klammern der Bezugnahme auf die Zeichnungen dienen und verwendet werden, um das Verständnis der Erfindung zu erleichtern. Deshalb beeinflussen sie in keinster Weise den Anwendungsbereich der Ansprüche für ein Patent.
  • KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
  • 1 ist eine Ansicht, die ein Getriebe zeigt, bei dem die Erfindung angewandt werden kann, wobei 1A eine schematische Darstellung ist, 1B eine Bremsbetätigungstabelle ist und 1C eine Geschwindigkeitsdarstellung ist;
  • 2 ist eine Schnittansicht der Hauptabschnitte eines Hybridantriebssystems, das das Getriebe aufweist, das in einer axialen Richtung geschnitten ist;
  • 3 ist eine Ansicht einer Reibungsplattenstützstruktur gemäß dem Ausführungsbeispiel, wenn diese von der Rückseite des Getriebes betrachtet wird, wobei die hintere Wand entfernt ist;
  • 4 ist eine Ansicht von unten eines Druckbeaufschlagungsabschnitts eines hydraulischen Aktuators als eine zweite hydraulische Servoeinrichtung, wie er in 3 von unten gesehen wird;
  • 5 ist eine Ansicht der Reibungsplattenstützstruktur in 3, die mit dem Druckbeaufschlagungsabschnitt gezeigt ist, wenn das Kolbenbauteil entfernt ist;
  • 6 ist eine Schnittansicht VI-VI in 2;
  • 7 ist eine Vorderansicht, die nur die Stützplatte gemäß dem Ausführungsbeispiel zeigt;
  • 8 ist eine Ansicht eines abgewandelten Beispiels, bei dem ein Teil der Reibungsplattenstützstruktur verändert wurde.
  • BESTE WEGE ZUM AUSFÜHREN DER ERFINDUNG
  • Nachstehend wird ein Ausführungsbeispiel der Erfindung unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben. 1 zeigt schematisch den Aufbau eines Getriebes bei einem Hybridantriebssystem, das in einem Fahrzeug der FR-Art (d.h., einer Frontmaschine mit Heckantrieb, wird jedoch in dieser Beschreibung einfach als „FR" bezeichnet), wobei 1A eine schematische Darstellung ist, 1B eine Bremsbetätigungstabelle ist und 1C ein Geschwindigkeitsdiagramm ist.
  • Dieses Hybridantriebssystem (d.h., Fahrzeugantriebsgerät) 10 hat ein kraftverteilendes Planetengetriebe, das nicht gezeigt ist. Eine Ausgabe von einer Brennkraftmaschine wird zu einem ersten Element (beispielsweise einem Träger) des Planetengetriebes übertragen. Ein Steuermotor ist mit einem zweiten Element (beispielsweise einem Sonnenrad) verbunden und eine Abtriebswelle ist mit einem dritten Element (beispielsweise einem Hohlrad) verbunden. Eine Ausgabe von der Brennkraftmaschine wird durch Steuern des Steuermotors stufenlos geändert und dann zu einer Abtriebswelle 1 ausgegeben. Auch ist ein Rotor 3 eines Antriebsmotors 13 über ein Getriebe 5 mit der Abtriebswelle 1 verbunden. Der Ausdruck „Brennkraftmaschine" bezieht sich bei diesem Ausführungsbeispiel auf eine Maschine, die Kraftstoff verbrennt und die resultierende Energie in eine Drehbewegung umwandelt und umfasst Benzinmaschinen, Dieselmaschinen und dergleichen. Auch ist der Motor bei der Erfindung nicht auf die sogenannte enge Definition eines Motors begrenzt, der einfach eine elektrische Energie in eine Drehbewegung umwandelt, sondern umfasst auch sogenannte Generatoren, die eine Drehbewegung in elektrische Energie umwandeln.
  • Das Getriebe 5 hat eine sogenannte Planetengetriebeeinheit 24 der Ravingeaux Art, die, wie es in 1A gezeigt ist, zwei Sonnenräder, zwei Sätze Planetenritzel: kurz und lang, die in einem einzelnen Planetenträger enthalten sind, und ein Hohlrad aufweist. Das lange Ritzel hat zwei Ritzel P1 und P2, die eine unterschiedliche Zähneanzahl aufweisen. Das heißt, ein gemeinsamer Träger CR stützt das lange Ritzel und ein kurzes Ritzel P3. Das Ritzel mit großem Durchmesser P1 des langen Ritzels befindet sich in Eingriff mit einem ersten Sonnenrad S1 und das kurze Ritzel P3 befindet sich in Eingriff mit dem Zahnrad mit kleinem Durchmesser P2 des langen Ritzels, einem zweiten Sonnenrad S2 und einem Hohlrad R. Das zweite Sonnenrad S2 ist mit dem Rotor 3 des Antriebsmotors 13 verbunden, der Träger CR ist mit der Abtriebswelle 1 verbunden, das erste Sonnenrad S1 ist mit einer ersten Bremse B-1 verbunden und das Hohlrad R ist mit einer zweiten Bremse B-2 verbunden.
  • Das Getriebe 5 arbeitet, wie es in der Bremsbeaufschlagungstabelle in 1B und dem Geschwindigkeitsdiagramm in 1C dargestellt ist. Das heißt, bei einer Niedrig-Betriebsart (das heißt bei einer niedrigen Drehzahl) wird die erste Bremse B-1 gelöst und die zweite Bremse B-2 wird betätigt. Infolgedessen wird das Hohlrad R festgehalten, so dass das zweite Sonnenrad S2 durch den Antriebsmotor 13 gedreht wird, wobei sich der Träger CR mit einer stark reduzierten Geschwindigkeit dreht, während sich das erste Sonnenrad S1 untätig rückwärts dreht. Diese Drehung des Trägers CR wird zu der Abtriebswelle 1 ausgegeben. Bei einer Hoch-Betriebsart (das heißt bei hoher Drehzahl) wird die erste Bremse B-1 betätigt und die zweite Bremse B-2 wird gelöst. Infolgedessen wird das erste Sonnenrad S1 festgehalten, so dass das zweite Sonnenrad S2 durch den Antriebsmotor 13 gedreht wird, wobei sich der Träger CR mit leicht reduzierter Geschwindigkeit dreht, während sich das Hohlrad R untätig dreht. Diese Drehung des Trägers wird zu der Abtriebswelle 1 ausgegeben.
  • 2 ist eine Schnittansicht, die die Hauptabschnitte des Hybridantriebssystems 10 mit dem Getriebe 5 zeigt, das in der axialen Richtung geschnitten ist. Ein Pfeil F in 2 zeigt in Richtung Vorderseite (das heißt in Richtung Maschinenseite) des Fahrzeugs und Pfeil R zeigt in Richtung Rückseite (das heißt die Ausgleichsgetriebeseite) des Fahrzeugs.
  • Das Hybridantriebssystem 10 hat einen Antriebsmotor 13 und das Getriebe 5, die angrenzend aneinander innerhalb eines Gehäuses 15 untergebracht sind. Eine Rotorwelle 13a des Antriebsmotors 13 ist über ein Lager 3 durch einen Teil 15a des Gehäuses 15 drehbar gestützt. Eine Hohlwelle 4 ist einstückig durch Keile mit dieser Rotorwelle 13a verbunden. Eine Frontabtriebswelle 11 von dem Kraftverteilungsplanetengetriebe erstreckt sich durch einen hohlen Abschnitt der Hohlwelle 4 und die Rotorwelle 13a, die beide Hohlwellen sind. Eine Abtriebswelle 12 ist durch Keile einstückig mit dem hinteren Abschnitt der Frontabtriebswelle 11 verbunden. Diese Abtriebswellen 11 und 12 bilden Drehwellen, die in der Mitte der Planetengetriebeeinheit angeordnet sind. Die Abtriebswelle 12 wird über Lager 18 und 2 durch einen Nabenabschnitt 15c einer hinteren Wand 15b des Gehäuses 15 drehbar gestützt.
  • Ein Parkzahnrad 35 zum Erfassen einer Ausgabedrehgeschwindigkeit ist an der gleichen Achse wie die Abtriebswellen 11 und 12 zwischen den Lagern 18 mit der Außenumfangsfläche eines Einführabschnitts 12a in Keilverzahnungseingriff gebracht, wo die Frontabtriebswelle 11 in die Abtriebswelle 12 eingeführt ist. Der vordere Endabschnitt des Abtriebswelleneinführabschnitts 12a ist ein Flansch 12b. Eine Hohlradstützplatte 8 ist über Axiallager 6 und 7 an der linken und rechten Seite zwischen dem Flansch 12b und dem Parkzahnrad 35 angeordnet. Das Hohlrad R wird an dem Außenumfang der Stützplatte 8 durch einen Keilnuteingriff gestützt, damit es nicht abrutscht. Der Innenumfang der Stützplatte 8 ist Nabenartig ausgeformt und die Stützplatte 8 wird mit diesem Nabenabschnitt 8a drehbar durch die Abtriebswelle 12 gestützt. Folglich wird das Hohlrad R stabil gestützt. Ein Stützen des Hohlrads R mit hoher Präzision reduziert das Geräusch, das durch den Zahnradeingriff bei der Planetengetriebeeinheit 24 erzeugt wird. Bezugszeichen 35a in 2 kennzeichnet einen Zahnabschnitt des Parkzahnrads 35.
  • Eine zweite Bremse B-2, die eine Vielzahl innerer Reibungsplatten (Scheiben) 40 und äußerer Reibungsplatten (Platten und eine Stützplatte) 39 und 39a aufweist, liegt zwischen äußeren Keilnuten, die an der Außenumfangsfläche des Hohlrads R ausgebildet sind, und inneren Keilnuten, die an der Innenumfangsfläche des Gehäuses 15 ausgebildet sind, und befindet sich mit diesen in einem Keileingriff. Die zweite Bremse B-2 und das Hohlrad R sind in der axialen Richtung überlappend angeordnet.
  • Ein hydraulischer Aktuator (eine zweite hydraulische Servoeinrichtung) 29, der einen Doppelkolben 32 aufweist, ist an der Innenseite der hinteren Gehäusewand 15b vorgesehen. Ein Druckbeaufschlagungsabschnitt (das heißt, ein Kolbenbauteil) 30 des Aktuators 29 ist im Allgemeinen trommelförmig und erstreckt sich in der axialen Richtung und wird durch einen Führungsvorsprung 30e geführt (siehe 4), die eine Drehung hinsichtlich des Gehäuses 15 verhindert. Der Druckbeaufschlagungsabschnitt 30 wird in den Richtungen der Pfeile F und R in der axialen Richtung in 2 gleitbar gestützt, wobei ein vorderer Endabschnitt 30c von diesem einer Seitenfläche (das heißt, der äußeren Reibungsplatte am rechten Ende 39 in 2) der zweiten Bremse B-2 zugewandt ist.
  • Wie es in den 2 und 4 gezeigt ist, sind eine kreisrunde Öffnung 30a und ein offener Abschnitt 30b, der in der Umfangsrichtung einigermaßen lang ist, in der Außenumfangsfläche des Druckbeaufschlagungsabschnitts 30 ausgebildet. Die kreisrunde Öffnung 30a ist eine Öffnung, in die ein Endstück eines Drehgeschwindigkeitserfassungssensors 36 so einzuführen ist, dass es dem Zahnabschnitt 35a des Parkzahnrads 35 innerhalb des Druckbeaufschlagungsabschnitts 30 zugewandt ist. Der offene Abschnitt 30b, der in der Umfangsrichtung einigermaßen lang ist, dient zum Einführen eines Parkstabs 37, der sich in Antwort auf eine Bremsbetätigung durch beispielsweise einen Fahrer in den Druckbeaufschlagungsabschnitt 30 hineinsteckt, und in den Zahnabschnitt 35a des Parkzahnrads 35 eingreift, um das Parkzahnrad 35 zu bremsen. Der durch Bezugszeichen 52 in 4 gekennzeichnete Abschnitt ist ein konkaver Abschnitt, der ausgebildet ist, um eine Beeinflussung zwischen dem Druckbeaufschlagungsabschnitt 30 und dem äußeren Umfangsabschnitt zu vermeiden. Der durch das Bezugszeichen 32f gekennzeichnete Abschnitt ist der Bereich, der der Vorderseite (das heißt, der unteren Seite in 4) des offenen Abschnitts 30b bei dem vorderen Endabschnitt 30c entspricht. Auch bezeichnen die Bezugszeichen E1 und E2 verstärkte Abschnitte, bei denen beiden Endabschnitte in der Umfangsrichtung des offenen Abschnitts 30b in der radialen Richtung dicker ausgebildet sind und deshalb stärker sind, als andere Abschnitte.
  • Der Parkstab 37 ist an einer Parkvorrichtung, nicht gezeigt, vorgesehen, die in dem Kraftübertragungsweg zu den angetriebenen Rädern, die auch nicht gezeigt sind, des Hybridantriebssystems 10 zwischengelegt ist. Wenn ein Schalthebel, der bei einem Fahrersitz eines Fahrzeugs vorgesehen ist, das das Antriebsgerät 10 aufweist, in den Parkbereich geschaltet wird, greift der Parkstab 37 in das Parkzahnrad 35, um die Drehung der angetriebenen Räder, nicht gezeigt, bei einem neutralen Zustand zu begrenzen, bei dem die Kraftübertragung von dem Antriebsmotor 13 oder der Maschine, nicht gezeigt, zu den Abtriebswellen 11 und 12 und einer Antriebswelle, auch nicht gezeigt, unterbrochen ist.
  • Ferner ist das Getriebe 5 zwischen dem Teil 15a und der Rückwand 15b des Gehäuses 15 angeordnet. Dieses Getriebe 5 hat eine Planetengetriebeeinheit 24 der Ravigneaux-Art und die ersten und zweiten Bremsen B-1 und B-2, wie es vorstehend beschrieben ist. Das erste Sonnenrad S1 der Planetengetriebeeinheit 24 ist über Buchsen 9 und 9 drehbar an den Außenumfang der Hohlwelle 4 gepasst. Die vordere Endseite des ersten Sonnenrads S1 ist ein Flansch 19.
  • Ein Flanschabschnitt einer Trommel 42 der ersten Bremse B-1 ist durch Schweißen einstückig an den Flansch 19 befestigt. Die erste Bremse B-1 die eine Vielzahl innerer Reibungsplatten (Scheiben) 45 und äußerer Reibungsplatten (Platten) 43 aufweist, liegt zwischen äußeren Keilnuten, die an der Außenumfangsfläche der Trommel 42 ausgebildet sind, und inneren Keilnuten, die an der Innenumfangsseite des Gehäuses 15 ausgebildet sind, und befindet sich mit diesen in Keileingriff. Ein hydraulischer Aktuator (eine erste hydraulische Servoeinrichtung) 25, die einen einzelnen Kolben 27 aufweist, ist an einer Seitenfläche des Gehäuseteils 15a vorgesehen. Ein Druckbeaufschlagungsabschnitt des Kolbens 27 ist einer Seitenfläche der ersten Bremse B-1 zugewandt. Auch ist das zweite Sonnenrad S2 an dem Außenumfang des hinteren Endabschnitts der Hohlwelle 4 ausgebildet.
  • Der Träger CR der Planetengetriebeeinheit 24 ist bei einem Abschnitt zwischen dem Flansch 19 des ersten Sonnenrads S1 und der Hohlradstützplatte 8 angeordnet. Der Träger CR besteht aus einem Trägerhauptkörper 28 und einer Trägerabdeckung 34, die einstückig verbunden sind. Eine lange Ritzelwelle 53 und eine kurze Ritzelwelle 54 werden in einer wechselnden Art und Weise über den Hauptkörper 28 und die Abdeckung 34 gestützt. Es gibt vier jeder dieser Wellen 53 und 54, was insgesamt acht macht, die in einer Umfangsrichtung angeordnet sind. Alle diese Wellen werden durch Stifte 55 daran gehindert, sich an dem Träger CR zu drehen. Ein langes Ritzel, in dem die zwei Ritzel P1 und P2 mit verschiedener Zähneanzahl einstückig ausgebildet sind, ist über Nadellager 56 und 56 an jeder Welle 53 gestützt, während jedes der kurzen Ritzel P3 über ein Nadellager 57 an jeder Welle 54 drehbar gestützt ist.
  • Ein Axiallager 58 ist zwischen der linken Seitenfläche des Sonnenradflansches 19 und der Seitenfläche des Gehäuseteils 15a zwischengelegt. Ein weiteres Axiallager 58 ist zwischen der rechten Seitenfläche des Sonnenradflansches 19 und dem Trägerhauptkörper 28 zwischengelegt. Diese Lager 58 und 58 und die Axiallager 6 und 7 positionieren den Träger CR, das Sonnenrad S1 und das Hohlrad R in der axialen Richtung hinsichtlich des Gehäuses 15 und stützen diese stabil. Auch ist ein Axiallager 59 zwischen der hinteren Endfläche der Hohlwelle 4 und der vorderen Endfläche des Flansches 12b des Abtriebswelleneinführabschnitts 12a zwischengelegt, was die Hohlwelle 4, an der das zweite Sonnenrad S2 ausgebildet ist, in der axialen Richtung positioniert. Diese Axiallager stützen die gesamte Planetengetriebeeinheit 24 in der axialen Richtung hinsichtlich des Gehäuses 15 derart stabil, dass zwischen den Zahnrädern ein hochpräzises Eingreifen beibehalten wird. Der Innenumfangsabschnitt der Trägerabdeckung 34 ist durch Schweißen einstückig mit dem Flansch 12b der Abtriebswelle 12 verbunden.
  • Als nächstes wird die Reibungsplattenstützstruktur des Hydridantriebssystems 10 gemäß diesem Ausführungsbeispiel detailliert unter Bezugnahme auf die 2 bis 7 beschrieben. Die Reibungsplattenstützstruktur dient dem Vermeiden von Problemen, wie beispielsweise einer Belastung, die ungleichmäßig angelegt wird, wenn die zweite Bremse B-2 durch den vorderen Endabschnitt 30c, der dem offenen Abschnitt 30b entspricht, mit einem Druck beaufschlagt wird, aufgrund der Tatsache, dass der offene Abschnitt 30b an der Umfangsfläche des Druckbeaufschlagungsabschnitts (das heißt, des Kolbenbauteils) 30 des hydraulischen Aktuators 29 ausgebildet ist, der den Doppelkolben 32 aufweist.
  • Das heißt, bei diesem Ausführungsbeispiel sind verstärkte Abschnitte e1 und e2 (siehe 3 und 4) an dem vorderen Endabschnitt 30c des Druckbeaufschlagungsabschnitts 30 ausgebildet. Jedoch kann die nachstehende Struktur vorgesehen werden, um die Gleichmäßigkeit bei der Last zu reduzieren, wenn es einen Druck gibt, gegen den diese verstärkten Abschnitte allein nicht ausreichend sind.
  • Anders gesagt hat bei diesem Ausführungsbeispiel die Reibungsplattenstützstruktur erste und zweite Bremsen B-1 und B-2 mit jeweils ersten und zweiten Reibungsplattensätzen, die in Abfolge an einer einzelnen Achse angeordnet sind, die aus der gleichen Richtung (das heißt, von der rechten Seite in 2) in das Gehäuse 15 eingeführt ist. Genauer gesagt sind die erste Bremse B-1, die einen ersten Reibungsplattensatz aufweist, der äußere Reibungsplatten 43 und innere Reibungsplatten 45 aufweist, und die zweite Bremse B-2, die einen zweiten Reibungsplattensatz aufweist, der äußere Reibungsplatten 39, eine Stützplatte 39A und innere Reibungsplatten 40 aufweist, in dem Gehäuse 15 so angeordnet, dass sie einander in der axialen Richtung der Abtriebswelle 1 zugewandt sind. Hydraulische Aktuatoren 25 und 29 sind jeweils entsprechend den ersten und zweiten Bremsen B-1 und B-2 an gegenüberliegenden Seiten in der axialen Richtung angeordnet, um die ersten und zweiten Reibungsplattensätze dazwischen aufzuweisen. Die Formulierung „in Abfolge an einer einzelnen Achse angeordnet" verweist auf ein derartiges ausgerichtet sein, dass sie sich bei verschiedenen Positionen in der axialen Richtung um die gleiche Achse (das heißt, um die gleiche Abtriebswelle 1) befinden. Ferner ist der Druckbeaufschlagungsabschnitt 30 des hydraulischen Aktuators 29 im Allgemeinen trommelförmig ausgebildet, erstreckt sich in der axialen Richtung und hat einen offenen Abschnitt 30b bei einem Teil seiner Umfangsfläche, wie es vorstehend beschrieben ist. Wie es in 3 gezeigt ist, ist dieser offene Abschnitt 30b ausgebildet, um sich durch das Vorderteil und Hinterteil des Druckbeaufschlagungsabschnitts 30 so zu erstrecken, dass er eine vorbestimmte Umfangsbreite d aufweist. Bezugszeichen 30d in 3 kennzeichnet eine kreisrunde Öffnung, in die der Nabenabschnitt 15c einzupassen ist.
  • Erste und zweite Keileinrichtungen sind durchgängig an der inneren Fläche des Gehäuses 15 derart ausgebildet, dass die innere Durchmesserabmessung D2 (siehe 5 und 6) an der Seite der zweiten Bremsen B-2 größer ist, als die innere Durchmesserabmessung D1 (siehe 6) an der Seite der ersten Bremse B-1. Die inneren Durchmesserabmessungen sind auf diese Weise unterschiedlich ausgebildet, um den ersten Reibungsplattensatz und den zweiten Reibungsplattensatz eingriffsweise zu stützen, einschließlich der Stützplatte 39A, die einen größeren Durchmesser hat, als die äußeren Reibungsplatten 43 des ersten Reibungsplattensatzes, wobei beide von diesen in Abfolge an einer Seite (das heißt, die linke Seite in 2) in der axialen Richtung eingeführt und angeordnet werden. Die ersten Keileinrichtungen haben Keilnuten 48 und Innenumfangsmitnehmerabschnitte 49 (siehe 6) und die zweiten Keileinrichtungen haben Keilnuten 48 und Innenumfangsmitnehmerabschnitte 50 (siehe 6).
  • 6 ist eine Schnittansicht entlang Linie VI-VI in 2. Wie es in der Zeichnung gezeigt ist, sind eine Vielzahl Keilnuten 48... der kontinuierlichen ersten und zweiten Keileinrichtungen parallel zueinander in der axialen Richtung an der inneren Fläche des Gehäuses 15 ausgebildet. Ferner sind die Innenumfangsmitnehmerabschnitte 50 von einem Grenzabschnitt 47 auf halbem Wege in der axialen Richtung derart ausgebildet, dass die Innendurchmesserabmessung D2 größer ist als die Innendurchmesserabmessung D1 an der Seite des Innenumfangsmitnehmerabschnitts 49. Der Ausdruck „Innendurchmesserabmessung" bezieht sich hier auf den Innendurchmesser (Durchmesser) D1 der Innenfläche des Gehäuses 15, ausschließlich der Keilnuten 48, mit denen Keilzähne, nicht gezeigt, der äußeren Reibungsplatten 43 an der Seite der ersten Bremse B-1 in Eingriff zu bringen sind, das heißt, den Abstand zwischen gegenüberliegenden Innenumfangsmitnehmerabschnitten 49. Der Ausdruck bezieht sich auch auf den Innendurchmesser (Durchmesser) D2 der Innenfläche des Gehäuses 15, ausschließlich der Keilnuten 48, mit denen die Keilzähne 39a (siehe 3) an der Seite der Bremse B-2 eingreifen sollen, das heißt, den Abstand zwischen gegenüberliegenden Innenumfangsmitnehmerabschnitten 50.
  • Wenn von der Rückseite des Hybridantriebssystems 10 betrachtet (das heißt, von der rechten Seite in 2), sind die Keilnuten 48, mit denen die Keilzähne 39 der Stützplatte 39A und der anderen äußeren Reibungsplatten 39 in Eingriff zu bringen sind, in der Nähe der verstärkten Abschnitte e1 und e2 der Umfangsenden des offenen Abschnitts 30b an der inneren Fläche des Gehäuses 15 zu der Rückseite (das heißt, die Seite von Pfeil R in 2) des Grenzabschnitts 47 ausgebildet, wie es in 3 gezeigt ist. Jedoch sind gemäß diesem Ausführungsbeispiel keine Keilzähne 39a an der Stützplatte 39A oder den äußeren Reibungsplatten 39 ausgebildet, die mit den Keilnuten 48 in der Nähe dieser Umfangsenden (das heißt e1 und e2) in Eingriff zu bringen sind.
  • Es sollte erwähnt sein, dass der Aufbau nicht auf den in 3 dargestellten Aufbau beschränkt ist. Beispielsweise ist es auch möglich, einen Aufbau zu haben, bei dem die Keilnuten 48, mit denen die Keilzähne 39a der Stützplatte 39A und der anderen äußeren Reibungsplatten 39 eingreifen sollen, nicht nur an einem der zwei Umfangsenden (e1 oder e2) des offenen Abschnitts 30b an der inneren Fläche des Gehäuses 15 zu dem Hinterteil des Grenzabschnitts 47 ausgebildet sind, beispielsweise in der Nähe des Umfangsendes an der Seite des verstärkten Abschnitts e1.
  • Auch in diesem Fall können im Wesentlichen ähnliche Betriebseffekte wie diejenigen, die mit dem Aufbau in 3 erhalten werden, erhalten werden.
  • Ferner werden Druckaufnahmeflächen 47a und 47a anstelle von Keilnuten 48 von den ersten Keileinrichtungen bei Bereichen Ar1 und Ar2 in der Umfangsrichtung ausgebildet, welche Stellen sind, die beiden Umfangsenden (e1 und e2) des offenen Abschnitts 30b während eines Angrenzens des Druckbeaufschlagungsabschnitts 30 an dem Grenzabschnitt 47 (siehe auch 2) zwischen den ersten und zweiten Keileinrichtungen entsprechen. Diese Druckaufnahmeflächen 47a und 47a stützen hintere Flächenabschnitte (das heißt, Abschnitte, die in 7 durch Bezugszeichen 39b und 39c angegeben sind) der Stützplatte 39A des zweiten Reibungsplattensatzes, gegen den durch den Druckbeaufschlagungsabschnitt 30 gedrückt wird. Die schrägen Linien bei den anderen Bereichen als denjenigen der hinteren Flächenabschnitte 39b und 39c in 7 bezeichnen hintere Flächenabschnitte der Stützplatte 39A, die in der Nähe der Innenumfangsmitnehmerabschnitte 49 des Grenzabschnitts 47 gestützt werden.
  • Auch sind die Stützplatte 39A und die anderen äußeren Reibungsplatten 39 ausgebildet, um um die Achslinie L achsensymmetrisch zu sein, die senkrecht zu der axialen Mitte C des Gehäuses 15 liegt, wie es in den 5 und 7 gezeigt ist. Weil die Stützplatte 39A und die anderen äußeren Reibungsplatten 39 achsensymmetrisch um die Achslinie L sind, die auf diese Art und Weise senkrecht zu der axialen Mitte C des Gehäuses 15 liegt, ist es möglich, die Stützplatte 39A und die äußeren Reibungsplatten 39, die für die Reibungsplattenstützstruktur der Erfindung geeignet sind, leicht zu realisieren, während die Formen dieser Platten relativ einfach erzeugt werden.
  • Mit diesem Aufbau ist das Parkzahnrad 35 zu der Innenseite des Druckbeaufschlagungsabschnitts 30 angeordnet und der Parkstab 37 ist zu der Außenseite des Druckbeaufschlagungsabschnitts 30 angeordnet, wie es vorstehend beschrieben ist. Ferner ist der offene Abschnitt 30b des Druckbeaufschlagungsabschnitts 30 als ein offener Abschnitt zum Einführen des Parkstabs 37 so aufgebaut, dass dieser mit dem Parkzahnrad 35 eingreifen und sich von diesem lösen kann.
  • Der offene Abschnitt 30b bei diesem Ausführungsbeispiel ist nicht auf eine sogenannte Öffnung begrenzt, von der der Umfang definiert ist; er kann natürlich auch als sogenannter Ausschnitt ausgebildet sein, bei dem ein Abschnitt des Umfangs einer Öffnung weggeschnitten wurde.
  • Als nächstes wird der Betrieb des Hybridantriebsystems 10 von diesem Ausführungsbeispiel beschrieben. Wenn das Fahrzeug läuft, drehen sich die Abtriebswellen 11 und 12 und während der Antriebsmotor 13 des Getriebes 5 arbeitet und eine Ausgabe erzeugt, dreht sich die Hohlwelle 4, die in die Motorwelle 13a integriert ist, unabhängig davon, ob sich das Antriebsgerät in der Niedrig-Betriebsart oder der Hoch-Betriebsart befindet.
  • In diesem Zustand, wenn sich die Betriebsart des Getriebes 5 in die Niedrig-Betriebsart ändert, wird die erste Bremse B-1 gelöst und die zweite Bremse B-2 betätigt.
  • Infolgedessen wird das Hohlrad R stationär gehalten, so dass das zweite Sonnenrad S2 durch den Antriebsmotor 13 gedreht wird, wobei sich der Träger CR mit stark reduzierter Geschwindigkeit dreht, während sich das erste Sonnenrad S1 untätig rückwärts dreht. Diese Drehung des Trägers CR wird zu der Abtriebswelle 1 ausgegeben. Wenn sich die Betriebsart in die Hoch-Betriebsart umschaltet, wird die erste Bremse B-1 betätigt und die zweite Bremse B-2 wird gelöst. Infolgedessen wird das erste Sonnenrad 1 stationär gehalten, so dass das zweite Sonnenrad S2 durch den Antriebsmotor 13 gedreht wird, wobei sich der Träger CR mit leicht reduzierter Geschwindigkeit dreht, während sich das Hohlrad R untätig dreht. Diese Drehung des Trägers wird zu der Abtriebswelle 1 ausgegeben.
  • Hier wird die Druckaufnahmefläche 47a, die die Stützplatte 39A des zweiten Reibungsplattensatzes stützt, der gegen den Druckbeaufschlagungsabschnitt 30 drückt, anstelle der Keilnuten 48 der ersten Keileinrichtungen, die zumindest einem der verstärkten Abschnitte e1 und e2 von beiden Umfangsenden des offenen Abschnitts 30b während eines Angrenzens des Druckbeaufschlagungsabschnitts 30 entsprechen, an dem Grenzabschnitt 47 zwischen den ersten und zweiten Keileinrichtungen ausgebildet. Folglich, selbst wenn der offene Abschnitt 30b in dem Druckbeaufschlagungsabschnitt 30 des hydraulischen Aktuators 29 ausgebildet ist, der gegen den zweiten Reibungsplattensatz drückt, während die ersten und zweiten Bremsen B-1 und B2, die beide Reibungsplattensätze aufweisen, die in Abfolge an einer einzelnen Achse angeordnet sind, vorgesehen sind, können die Abschnitte, die beiden Umfangsenden (e1 und e2) der Stützplatte 39A entsprechen, angemessen durch den Druckaufnahmeabschnitt 47a gestützt werden, wenn Druck angelegt wird, und nicht durch die Keilnuten wie im Falle des Stands der Technik, wenn die zweite Bremse B-2 in der Niedrig-Betriebsart angelegt wird.
  • Infolgedessen kann eine Verschlechterung der Flächendruckverteilung wenn ein Druck auf die Reibungsplatten angelegt wird, soweit wie möglich reduziert werden, so dass Probleme, wie beispielsweise das Reibungsmaterialablösen von den inneren Reibungsplatten 40 bei der zweiten Bremse B-2 zuverlässig verhindert werden kann. Durch Ausbilden der Druckaufnahmefläche 47a bei einer Stelle, die zumindest einer der beiden Umfangsenden (e1 und e2) des offenen Abschnitts 30b des Druckbeaufschlagungsabschnitts 30 entspricht, ist es möglicht, gemäß der Gestalt geeignete Modifikationen durchzuführen, wie beispielsweise ein Ausbilden der Druckaufnahmefläche 47a an beiden Umfangsenden (das heißt, an sowohl der e1 Seite, als auch der e2 Seite) oder nur an einem Ende (der e1 Seite) oder dem anderen (der e2 Seite).
  • Auch ist der offene Abschnitt 30b des Druckbeaufschlagungsabschnitts 30 ein offener Abschnitt zum Einführen des Parkstabs 37, so dass er mit dem Parkzahnrad 35 eingreifen kann und sich von diesem ablösen kann. Deshalb ist es möglich, eine Reibungsplattenstützstruktur zu realisieren, bei der die Verschlechterung einer Flächendruckverteilung, wenn ein Druck auf die Reibungsplatten aufgebracht wird, soweit wie möglich reduziert werden kann, selbst wenn der offene Abschnitt 30b, der zum Einführen des Parkstabs 37 erforderlich ist, in der erforderlichen Lage bei dem Druckbeaufschlagungsabschnitt 30 ausgebildet ist.
  • Ferner ist die zweite Bremse B-2 aufgebaut, um das Getriebe 5 in eine niedrige Geschwindigkeit umzuschalten, und der hydraulische Aktuator 29 hat einen Doppelkolben mit dem Druckbeaufschlagungsabschnitt 30. Infolgedessen ist das Moment zum Bremsen an der Niedergeschwindigkeitsseite groß, so dass die Last zu dieser Zeit ebenfalls groß ist. Wenn der offene Abschnitt 30b bei dem Druckbeaufschlagungsabschnitt 30 ausgebildet ist, bewirkt diese große Last, dass sich der Mittelabschnitt des offenen Abschnitts 30b biegt, was wiederum einen beträchtlichen Betrag an Belastung an die Basisabschnitte beider Umfangsenden (e1 und e2) des offenen Abschnitts 30b anlegt. Die Existenz der Druckaufnahmefläche 47a führt jedoch zu einem Reibungsplattenstützaufbau, der dazu im Stande ist, den Flächendruck, wenn ein Druck auf die Reibungsplatten angelegt wird, geeignet zu verteilen. Folglich ist eine starke Bremskraft durch den Doppelkolben 32 auf der Niedergeschwindigkeitsseite dazu im Stande, ausreichend verteilt zu werden.
  • Ferner ist die erste Bremse B-1 aufgebaut, das Hybridgetriebe 5 in eine hohe Geschwindigkeit umzuschalten, und die zweite Bremse B-2 ist aufgebaut, das Hybridgetriebe 5 in eine niedrige Geschwindigkeit umzuschalten. Folglich kann ein exzellentes Getriebe 5 für einen Hybrid realisiert werden, bei dem die Reibungsplattenstützstruktur gemäß der Erfindung bei einem Antriebsstrang angeordnet ist.
  • Bei diesem Ausführungsbeispiel wird die Reibungsplattenstützstruktur als eine Struktur beschrieben, die dem offenen Abschnitt 30b entspricht, in den der Parkstab 37 eingeführt wird, aber ist jedoch nicht auf diese beschränkt. Das heißt, die Reibungsplattenstützstruktur kann auch eine Struktur sein, die einem Abschnitt entspricht, in den ein anderes Bauteil als der Parkstab 37 eingeführt wird. Auch ist das Getriebe 5 bei diesem Ausführungsbeispiel nicht auf ein Getriebe zum Ändern der Ausgabedrehzahl eines Antriebsmotors des Hybridantriebssystems, wie es vorstehend beschrieben ist, beschränkt, sondern kann selbstverständlich bei anderen Getrieben und selbst bei anderen Planetengetrieben als einem Übertragungsplanetengetriebe angewandt werden.
  • Auch wurden bei dem vorangehenden Ausführungsbeispiel die ersten und zweiten Bremsen B-1 und B-2, die jeweils erste und zweite Reibungsplattensätze aufweisen, die so angeordnet sind, dass sie einander in der axialen Richtung innerhalb des Gehäuses 15 gegenüberliegen, als ein Beispielaufbau der ersten und zweiten Bremsen B-1 und B2, die jeweils erste und zweite Reibungsplattensätze aufweisen, die in Abfolge an einer einzelnen Achse angeordnet sind, gegeben. Die Erfindung ist jedoch nicht darauf beschränkt. Beispielsweise kann die Erfindung selbstverständlich bei einem Aufbau angewandt werden, bei dem erste und zweite Bremsen B-1 und B-2 vorgesehen sind, die jeweils erste und zweite Reibungsplattensätze aufweisen, die an verschiedener. Positionen in der axialen Richtung an der gleichen Achse in Abfolge angeordnet sind und diese ersten und zweiten Reibungsplattensätze werden durch getrennte Kolben aus der gleichen Richtung, das heißt, von der Richtung der zweiten Bremse B-2, gedrückt.
  • INDUSTRIELLE ANWENDBARKEIT
  • Das erfindungsgemäße Fahrzeugsantriebsgerät wird vorzugsweise für Automatikgetriebe verwendet, die an Fahrzeugen, wie beispielsweise Personenkraftwagen, Lastwagen, Bussen oder dergleichen montiert sind, und für Hybridantriebsgeräte, die an Hybridfahrzeugen montiert sind. Insbesondere ist das Fahrzeugantriebsgerät geeignet, um eine Ungleichmäßigkeit eines Flächendrucks zu reduzieren, wenn der Druck aufgrund der Bremsanordnung, der Form des Druckbeaufschlagungsabschnitts der hydraulischen Servoeinrichtung oder dergleichen auf die Reibungsplatte aufgebracht wird.
  • ZUSAMMENFASSUNG
  • Ein Druckbeaufschlagungsabschnitt 30 eines hydraulischen Aktuators hat einen offenen Abschnitt 30b, der in einem Abschnitt seines Umfangs ausgebildet ist. Ein Gehäuse 15 ist mit ersten und zweiten Keileinrichtungen versehen, die durchgängig an der Innenfläche des Gehäuses derart ausgebildet sind, dass die Innendurchmesserabmessung an der Seite der zweiten Bremse größer ist als an der Seite der ersten Bremse, um einen ersten Reibungsplattensatz und einen zweiten Reibungsplattensatz verbindlich zu stützen. Ein Druckaufnahmeabschnitt 47a, der eine Stützplatte stützt, ist an Stelle von Keilnuten 48 von den ersten Keileinrichtungen bei einer Position, die einem von verstärkten Abschnitten e1, e2 bei beiden Umfangsenden des offenen Abschnitts 30b während eines Angrenzens des Druckbeaufschlagungsabschnitts 30 entspricht, an einem Grenzabschnitt zwischen beiden Keileinrichtungen ausgebildet.

Claims (5)

  1. Fahrzeugantriebsgerät, das in einem Gehäuse, eine erste Bremse mit einem ersten Reibungsplattensatz und eine zweite Bremse mit einem zweiten Reibungsplattensatz, wobei die Reibungsplattensätze in Abfolge an einer einzigen Achse angeordnet sind, und eine erste hydraulische Servoeinrichtung, die entsprechend der ersten Bremse angeordnet ist, und eine zweite hydraulische Servoeinrichtung, die entsprechend der zweiten Bremse angeordnet ist, aufweist, wobei: ein Kolbenbauteil der zweiten hydraulischen Servoeinrichtung im Wesentlichen trommelförmig in der axialen Richtung ausgebildet ist und einen offenen Abschnitt in einem Abschnitt seines Außenumfangs aufweist; das Gehäuse erste und zweite Keileinrichtungen aufweist, die derart durchgängig an der Innenfläche des Gehäuses ausgebildet sind, dass eine Innendurchmesserabmessung an der Seite der zweiten Bremse größer ist, als eine Innendurchmesserabmessung an der Seite der ersten Bremse, um den ersten Reibungsplattensatz und den zweiten Reibungsplattensatz, der eine Stützplatte mit größerem Durchmesser als einer Platte des ersten Reibungsplattensatzes aufweist, verbindlich zu stützen, wobei der erste Reibungsplattensatz und der zweite Reibungsplattensatz in Abfolge an einer Seite in der axialen Richtung eingeführt und angeordnet werden; und an Stelle von Keilnuten von den ersten Keileinrichtungen, bei einer Position, die zumindest einem der beiden Umfangsenden des offenen Abschnitts während eines Angrenzens des Kolbenbauteils entspricht, an einem Grenzabschnitt zwischen zwei Keileinrichtungen eine Druckaufnahmefläche ausgebildet ist, die die Stützplatte des zweiten Reibungsplattensatzes stützt.
  2. Fahrzeugantriebsgerät gemäß Anspruch 1, wobei: ein Parkzahnrad innerhalb des Kolbenbauteils vorgesehen ist und ein Parkstab außerhalb des Kolbenbauteils vorgesehen ist; und der offene Abschnitt des Kolbenbauteils ein offener Abschnitt zum derartigen Einführen des Parkstabs ist, dass der Parkstab mit dem Parkzahnrad in Eingriff gebracht werden kann und von diesem ausgerückt werden kann.
  3. Fahrzeugantriebsgerät gemäß Anspruch 1 oder 2, wobei: ein Getriebe, das zwischen hoher Drehzahl und niedriger Drehzahl umschaltet, während das Fahrzeug angetrieben wird, in dem Gehäuse vorgesehen ist; die zweite Bremse aufgebaut ist, um das Getriebe in die niedrige Drehzahl umzuschalten, und die zweite hydraulische Servoeinrichtung einen Doppelkolben aufweist, bei dem das Kolbenbauteil als Druckbeaufschlagungsabschnitt dient.
  4. Fahrzeugantriebsgerät gemäß Anspruch 1 oder 2, wobei: ein Hybridgetriebe, das eine kombinierte Antriebskraft von einer Maschine und einem Motor zwischen einer Hochdrehzahlseite und einer Niederdrehzahlseite umschaltet, in dem Gehäuse vorgesehen ist; und die erste Bremse aufgebaut ist, das Hybridgetriebe in die hohe Drehzahl umzuschalten, und die zweite Bremse aufgebaut ist, das Hybridgetriebe in die niedrige Drehzahl umzuschalten.
  5. Fahrzeugantriebsgerät gemäß einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei: die Stützplatte aufgebaut ist, um achsensymmetrisch um eine Achslinie zu sein, die senkrecht zu einer Mittelachse des Gehäuses liegt.
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