DE102015226681A1

DE102015226681A1 - Getriebe für ein Kraftfahrzeug

Info

Publication number: DE102015226681A1
Application number: DE102015226681.8A
Authority: DE
Inventors: Viktor Warth; Uwe Griesmeier; Martin Brehmer; Peter Ziemer; Johannes Kaltenbach; Stefan Beck; Raffael Kuberczyk; Michael Wechs; Stephan Scharr; Eckehard Münch; Bernd Knöpke; Matthias Horn; Jens Moraw; Julian King; Juri Pawlakowitsch; Gerhard Niederbrucker
Original assignee: ZF Friedrichshafen AG
Current assignee: ZF Friedrichshafen AG
Priority date: 2015-12-23
Filing date: 2015-12-23
Publication date: 2017-06-29

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Getriebe (G) für ein Kraftfahrzeug, wobei das Getriebe (G) eine Antriebswelle (GW1), eine Abtriebswelle (GW2), drei Planetenradsätze (P1, P2, P3) sowie zumindest fünf Schaltelemente (B1, K1, K2, K3, K4) aufweist, wobei durch selektives Betätigen der zumindest fünf Schaltelemente (B1, K1, K2, K3, K4) sieben Vorwärtsgänge (1–7) zwischen der Antriebswelle (GW1) und der Abtriebswelle (GW2) schaltbar sind, sowie Antriebsstrang für ein Kraftfahrzeug mit einem solchen Getriebe (G).

Description

Die Erfindung betrifft ein Getriebe für ein Kraftfahrzeug, sowie einen Kraftfahrzeugantriebsstrang mit einem solchen Getriebe. Vorliegend bezeichnet ein Getriebe ein mehrgängiges Getriebe, d. h. es sind mehrere unterschiedliche Übersetzungsverhältnisse als Gänge zwischen einer An- und einer Abtriebsseite des Getriebes durch Betätigung entsprechender Schaltelemente schaltbar, wobei dies vorzugsweise automatisch vollzogen wird. Je nach Anordnung der Schaltelemente handelt es sich bei diesen um Kupplungen oder auch um Bremsen. Derartige Getriebe kommen überwiegend in Kraftfahrzeugen zur Anwendung, um einen geeigneten Fahrbereich des jeweiligen Kraftfahrzeuges darstellen zu können.
Aus der DE 10 2004 030 115 A1 geht ein Getriebe für ein Kraftfahrzeug hervor, bei welchem zwischen einer Antriebswelle und einer Abtriebswelle mehrere Planetenradsätze vorgesehen sind, welche sich jeweils aus je einem Sonnenrad, je einem Hohlrad und je einem Planetensteg zusammensetzen. Ferner sind mehrere Schaltelemente vorgesehen, durch deren selektive Betätigung die Planetenradsätze untereinander koppelbar sind, um unterschiedliche Gänge zwischen der An- und der Abtriebswelle zu definieren. Insgesamt können dabei sieben Vorwärtsgänge zwischen der Antriebswelle und der Abtriebswelle geschaltet werden.
Es ist die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine alternative Ausgestaltung zu dem im Stand der Technik bekannten Getriebe mit zumindest sieben Vorwärtsgängen zwischen einer Antriebswelle und einer Abtriebswelle bereitzustellen.
Diese Aufgabe wird durch die Merkmale des unabhängigen Anspruchs 1 gelöst. Die hierauf folgenden, abhängigen Ansprüche geben jeweils vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung wieder. Ein Kraftfahrzeugantriebsstrang, bei welchem ein vorgenanntes Getriebe zur Anwendung kommt, ist ferner Gegenstand von Anspruch 14.
Gemäß der Erfindung umfasst ein Getriebe eine Antriebswelle und eine Abtriebswelle, sowie einen ersten, einen zweiten und einen dritten Planetenradsatz. Die Planetenradsätze umfassen jeweils mehrere Elemente in Form je eines Sonnenrades, je eines Hohlrades und je eines Planetensteges, wobei die Planetenradsätze dem Führen eines Kraftflusses von der Antriebswelle zu der Abtriebswelle dienen. Dazu sind ein erstes, ein zweites, ein drittes, ein viertes und ein fünftes Schaltelement vorgesehen, durch deren selektive Betätigung die Planetenradsätze unter Schaltung unterschiedlicher Gänge zwischen An- und Abtriebswelle untereinander koppelbar sind.
Dabei ist das erste Element des ersten Planetenradsatzes ständig drehfest festgesetzt und damit permanent an einer Drehbewegung gehindert, wohingegen das zweite Element des ersten Planetenradsatzes mit der Antriebswelle drehfest verbunden ist. Durch Schließen des dritten Schaltelements kann das dritte Element des ersten Planetenradsatzes mit dem zweiten Element des zweiten Planetenradsatzes drehfest gekoppelt werden, welches zudem drehfest mit dem ersten Element des dritten Planetenradsatzes drehfest verbunden ist. Das erste Element des zweiten Planetenradsatzes ist drehfest mit der Antriebswelle verbunden, wohingegen das dritte Element des zweiten Planetenradsatzes einerseits über das erste Schaltelement an einem Gehäuse des Getriebes drehfest festgesetzt und andererseits mittels des fünften Schaltelements mit dem dritten Element des dritten Planetenradsatzes drehfest verbunden werden kann. Schließlich ist die Antriebswelle mittels des zweiten Schaltelements drehfest mit dem dritten Element des dritten Planetenradsatzes koppelbar, dessen zweites Element drehfest mit der Abtriebswelle verbunden und der über das vierte Schaltelement verblockbar ist.
Mit anderen Worten ist also bei den Planetenradsätzen das erste Element des ersten Planetenradsatzes an einem Gehäuse festgesetzt und damit permanent an einer Drehbewegung gehindert, während das zweite Element des ersten Planetenradsatzes permanent drehfest mit der Antriebswelle gekoppelt ist. Ferner sind das zweite Element des zweiten Planetenradsatzes und das erste Element des dritten Planetenradsatzes permanent drehfest miteinander verbunden, wohingegen das zweite Element des dritten Planetenradsatzes drehfest mit der Abtriebswelle in Verbindung steht.
Durch Schließen des dritten Schaltelements wird das dritte Element des ersten Planetenradsatzes drehfest mit dem zweiten Element des zweiten Planetenradsatzes und damit auch dem ersten Element des dritten Planetenradsatzes gekoppelt. Ferner kann das dritte Element des dritten Planetenradsatzes zum einen über das zweite Schaltelement drehfest mit der Antriebswelle und zum anderen mittels des fünften Schaltelements drehfest mit dem dritten Element des zweiten Planetenradsatzes verbunden werden, welches zudem über das erste Schaltelement am Gehäuse festsetzbar ist und in der Folge an einer Drehbewegung gehindert wird. Schließlich führt ein Schließen des vierten Schaltelements zu einem Verblocken des dritten Planetenradsatzes.
Folglich sind das zweite, das dritte, das vierte und das fünfte Schaltelement jeweils als Kupplungen gestaltet, welche bei Betätigung rotierbare Komponenten des Getriebes in ihren Drehbewegungen einander angleichen, während das erste Schaltelement als Bremse vorliegt, das bei Ansteuerung die jeweilige rotierbare Komponente des Getriebes auf Stillstand abbremst und am Gehäuse festsetzt.
Ein erfindungsgemäß ausgestaltetes Getriebe zeichnet sich durch eine kompakte Bauweise, geringe Bauteilbelastungen und einen guten Verzahnungswirkungsgrad aus.
Durch selektives Schließen von je zwei der fünf Schaltelemente sind sieben Vorwärtsgänge zwischen der Antriebswelle und der Abtriebswelle darstellbar. Dabei wird ein erster Vorwärtsgang durch Betätigen des ersten und des fünften Schaltelements geschaltet, während ein zweiter Vorwärtsgang durch Schließen des ersten und des vierten Schaltelements gebildet wird. Des Weiteren ergibt sich ein dritter Vorwärtsgang durch Betätigen des ersten und des zweiten Schaltelements, während ein vierter Vorwärtsgang durch Betätigen des zweiten und des vierten Schaltelements schaltbar ist. Alternativ dazu kann der vierte Vorwärtsgang auch durch Schließen des zweiten und des fünften Schaltelements oder durch Betätigen des vierten und des fünften Schaltelements dargestellt werden. Zudem wird ein fünfter Vorwärtsgang durch Betätigen des zweiten und des dritten Schaltelements gebildet und ein sechster Vorwärtsgang durch Schließen des dritten und des vierten Schaltelements geschaltet. Schließlich ergibt sich ein siebter Vorwärtsgang durch Betätigen des dritten und des fünften Schaltelements.
Bei geeigneter Wahl von Standgetriebeübersetzungen der Planetenradsätze wird hierdurch eine für die Anwendung im Bereich eines Kraftfahrzeuges geeignete Übersetzungsreihe realisiert. Mit Ausnahme der dritten Variante für den vierten Vorwärtsgang ist für eine aufeinanderfolgende Schaltung der Vorwärtsgänge entsprechend ihrer Reihenfolge dabei stets der Zustand von je zwei Schaltelementen zu variieren, indem eines der am vorhergehenden Vorwärtsgang beteiligten Schaltelemente zu öffnen und ein anderes Schaltelement zur Darstellung des nachfolgenden Vorwärtsganges zu schließen ist. Dies hat dann auch zur Folge, dass ein Schalten zwischen den Gängen sehr zügig ablaufen kann.
Erfindungsgemäß wird ein Verblocken des dritten Planetenradsatzes über das vierte Schaltelement dargestellt, indem dieses bei Betätigung das erste Element und das dritte Element des dritten Planetenradsatzes oder alternativ dazu das zweite Element und das dritte Element des zweiten Planetenradsatzes drehfest miteinander koppelt. In beiden Fällen wird jeweils das erforderliche Verblocken des dritten Planetenradsatzes erreicht.
In Weiterbildung der Erfindung ist eine Elektromaschine vorgesehen, deren Rotor mit einem der Elemente der Planetenradsätze drehfest gekoppelt ist. Bevorzugt ist dann ein Stator der Elektromaschine drehfest mit dem Gehäuse des Getriebes verbunden, wobei die Elektromaschine hierbei elektromotorisch und/oder auch generatorisch betrieben werden kann, um unterschiedliche Funktionen zu realisieren. Insbesondere kann dabei ein rein elektrisches Fahren, ein Boosten über die Elektromaschine, ein Abbremsen und Rekuperieren und/oder ein Synchronisieren im Getriebe über die Elektromaschine vollzogen werden. Bevorzugt ist der Rotor der Elektromaschine dabei mit dem dritten Element des ersten Planetenradsatzes gekoppelt, wobei hierdurch eine rein elektrische Rückwärtsfahrt des Kraftfahrzeuges auf geeignete Art und Weise dargestellt wird. Hierzu wird der erste Vorwärtsgang im Getriebe geschaltet und über die Elektromaschine eine entgegengesetzte Drehbewegung eingeleitet, so dass die Rückwärtsfahrt des Kraftfahrzeuges im Übersetzungsverhältnis des ersten Vorwärtsganges stattfindet. In der Folge kann das Übersetzungsverhältnis des ersten Vorwärtsganges sowohl für die Vorwärts- als auch für die Rückwärtsfahrt genutzt werden.
Da das erste Element des ersten Planetenradsatzes ständig drehfest festgesetzt ist und das zweite Element des ersten Planetenradsatzes ständig mit der Antriebswelle verbunden ist, ergibt sich unabhängig von dem jeweils geschalteten Gang eine feste Übersetzung zwischen der Antriebswelle und dem dritten Element des ersten Planetenradsatzes. Dabei dreht der Rotor der Elektromaschine in jedem Gang mit einer höheren Drehzahl als die Antriebswelle, so dass die Elektromaschine für höhere Drehzahlen und geringerem Drehmoment ausgelegt werden kann, wodurch die Elektromaschine kleiner und kostengünstiger herzustellen ist. Darüber hinaus ist der erste Planetenradsatz an der Bildung der Gänge beteiligt. Es ist also kein zusätzlicher Planetenradsatz zur Bildung der Vorübersetzung für die Elektromaschine erforderlich. Das dritte Element des ersten Planetenradsatzes weist zudem in jedem Gang eine Drehzahl auf. Das Getriebe ermöglicht daher in jedem Gang sowohl eine Leistungsabgabe als auch eine Leistungsaufnahme mittels der Elektromaschine.
Entsprechend einer weiteren Ausgestaltungsmöglichkeit der Erfindung, welche insbesondere in Kombination mit der vorgenannten Anordnung einer Elektromaschine realisiert wird, ist zudem eine Trennkupplung vorgesehen, über welche die Antriebswelle mit einer Anschlusswelle drehfest verbindbar ist. Die Anschlusswelle dient dann innerhalb eines Kraftfahrzeugantriebsstranges der Anbindung an die Antriebsmaschine. Das Vorsehen der Trennkupplung hat dabei den Vorteil, dass im Zuge des rein elektrischen Fahrens eine Verbindung zur Antriebsmaschine unterbrochen werden kann, wodurch diese nicht mitgeschleppt wird. Die Trennkupplung ist dabei bevorzugt als formschlüssiges Schaltelement, wie beispielsweise als Klauenkupplung oder Sperrsynchronisation ausgeführt, kann aber ebenso gut auch als kraftschlüssiges Schaltelement, wie beispielsweise als Lamellenkupplung, vorliegen.
Generell kann dem Getriebe prinzipiell ein Anfahrelement vorgeschaltet werden, beispielsweise ein hydrodynamischer Drehmomentwandler oder eine Reibkupplung. Dieses Anfahrelement kann dann auch Bestandteil des Getriebes sein und dient der Gestaltung eines Anfahrvorgangs, indem es eine Schlupfdrehzahl zwischen der Brennkraftmaschine und der Antriebswelle des Getriebes ermöglicht. Hierbei kann auch eines der Schaltelemente des Getriebes oder eine evtl. vorhandene Trennkupplung als ein solches Anfahrelement ausgebildet sein, indem es als Reibschaltelement vorliegt.
Es ist eine weitere Ausführungsform der Erfindung, dass der jeweilige Planetenradsatz als Minusplanetenradsatz vorliegt, wobei es sich bei dem jeweiligen ersten Element des jeweiligen Planetenradsatzes um ein jeweiliges Sonnenrad, bei dem jeweiligen zweiten Element des jeweiligen Planetenradsatzes um einen jeweiligen Planetensteg und bei dem jeweiligen dritten Element des jeweiligen Planetenradsatzes um ein jeweiliges Hohlrad handelt. Ein Minusplanetensatz setzt sich auf dem Fachmann prinzipiell bekannte Art und Weise aus den Elementen Sonnenrad, Planetensteg und Hohlrad zusammen, wobei der Planetensteg mindestens ein bevorzugt aber mehrere Planetenräder führt, die im Einzelnen jeweils sowohl mit dem Sonnenrad, als auch dem umliegenden Hohlrad kämmen. Von dem ersten, dem zweiten und dem dritten Planetenradsatz sind dann ein oder auch mehrere Planetenradsätze als derartige Minusplanetensätze gestaltet. Besonders bevorzugt liegen der erste und der zweite Planetenradsatz als Minusplanetensätze vor, wodurch sich in diesem Bereich ein besonders kompakter Aufbau realisieren lässt.
Alternativ oder auch ergänzend dazu liegt der jeweilige Planetenradsatz als Plusplanetensatz vor, wobei es sich bei dem jeweiligen ersten Element des jeweiligen Planetenradsatzes dann um ein jeweiliges Sonnenrad, bei dem jeweiligen zweiten Element des jeweiligen Planetenradsatzes um ein jeweiliges Hohlrad und bei dem jeweiligen dritten Element des jeweiligen Planetenradsatzes um einen jeweiligen Planetensteg handelt. Bei einem Plusplanetensatz sind ebenfalls die Elemente Sonnenrad, Hohlrad und Planetensteg vorhanden, wobei Letzterer mindestens ein Planetenradpaar führt, bei welchem das eine Planetenrad mit dem innenliegenden Sonnenrad und ein Planetenrad mit dem umliegenden Hohlrad im Zahneingriff steht, sowie die Planetenräder untereinander kämmen. Bei dem erfindungsgemäßen Getriebe liegt bevorzugt der dritte Planetenradsatz als Plusplanetensatz vor, wobei auch ein weiterer oder auch alle Planetenradsätze als derartige Plusplanetensätze ausgeführt sein können.
Wo möglich, kann ein Minusplanetensatz durch einen Plusplanetensatz oder umgekehrt ersetzt werden, wobei dann gegenüber der bisherigen Ausführung die Hohlrad- und die Planetensteganbindung miteinander zu tauschen, sowie eine Getriebestandübersetzung um eins zu erhöhen bzw. zu verringern ist. Wie bereits erwähnt, sind bevorzugt der erste und der zweite Planetenradsatz als Minusplanetensätze ausgeführt, während der dritte Planetenradsatz als Plusplanetensatz vorliegt.
In Weiterbildung der Erfindung sind ein oder mehrere Schaltelemente jeweils als kraftschlüssige Schaltelemente realisiert. Kraftschlüssige Schaltelemente haben den Vorteil, dass sie auch unter Last geschaltet werden können, so dass ein Wechsel zwischen den Gängen ohne Zugkraftunterbrechung vollziehbar ist. Besonders bevorzugt ist aber das erste Schaltelement als formschlüssiges Schaltelement ausgeführt, wie beispielsweise als Klauenkupplung oder Sperrsynchronisation. Denn das erste Schaltelement ist an den ersten drei Vorwärtsgängen beteiligt, so dass bei einer aufeinanderfolgenden Schaltung der Gänge hier nur ein Öffnen des Schaltelements zu vollziehen ist. Ein formschlüssiges Schaltelement hat gegenüber einem kraftschlüssigen Schaltelement den Vorteil, dass im geöffneten Zustand nur geringe Schleppmomente auftreten, so dass sich ein höherer Wirkungsgrad realisieren lässt.
Gemäß einer weiteren Ausführungsform der Erfindung liegen Anschlussstellen der An- und der Abtriebswelle koaxial zueinander. Hierbei können die Anschlussstellen der An- und der Abtriebswelle an gegenüberliegenden, axialen Enden des Getriebes oder aber auch an ein und axialen demselben Ende realisiert sein. Bei einer Anordnung der Anschlussstellen an gegenüberliegenden axialen Enden weist dabei der dritte Planetenradsatz den größten axialen Abstand zur äußeren Schnittstelle der Antriebswelle auf, wobei sich eine solche Anordnung besonders zur Anwendung des Getriebes in einem Kraftfahrzeug mit parallel zur Fahrtrichtung des Kraftfahrzeugs ausgerichtetem Antriebsstrang eignet. Bei der Anordnung der Schnittstellen von An- und Abtriebswelle an einem axialen Ende weist der dritte Planetenradsatz dann bevorzugt den kürzesten axialen Abstand zur äußeren Schnittstelle der Antriebswelle auf, wobei die äußere Schnittstelle der Abtriebswelle dann bevorzugt eine Verzahnung aufweist, welche mit einer Verzahnung einer zur Antriebswellenachse des Getriebes achsparallel angeordneten Welle kämmt. Besonders bevorzugt ist auf dieser Welle dann das Achsdifferential eines Kraftfahrzeugantriebsstranges angeordnet. Diese Art der Anordnung eignet sich dann besonders zur Anwendung in einem Kraftfahrzeug mit einem quer zur Fahrtrichtung des Kraftfahrzeuges ausgerichteten Antriebsstrang.
Entsprechend einer weiteren Ausgestaltungsmöglichkeit der Erfindung ist ein sechstes Schaltelement vorgesehen über welches das zweite Element des zweiten Planetenradsatzes und das erste Element des dritten Planetenradsatzes am Gehäuse festsetzbar sind. In Weiterbildung dieser Ausgestaltungsmöglichkeit ist dann ein Rückwärtsgang durch Betätigen des fünften und des sechsten Schaltelements schaltbar, so dass ein Rückwärtsgang für einen Antrieb über die dem Getriebe vorgeschaltete Antriebsmaschine realisiert werden kann. Dies kann dabei alternativ oder auch ergänzend zu der Anordnung der Elektromaschine verwirklicht sein, um im Falle eines Ausfalls der Elektromaschine dennoch eine Rückwärtsfahrt des Kraftfahrzeuges verwirklichen zu können.
Das erfindungsgemäße Getriebe ist insbesondere Teil eines Kraftfahrzeugantriebsstranges und ist dann zwischen einer insbesondere als Brennkraftmaschine gestalteten Antriebsmaschine des Kraftfahrzeuges und weiteren, in Kraftflussrichtung zu Antriebsrädern des Kraftfahrzeuges folgenden Komponenten des Antriebsstranges angeordnet. Hierbei ist die Antriebswelle des Getriebes entweder permanent drehfest mit einer Kurbelwelle der Brennkraftmaschine gekoppelt oder über eine zwischenliegende Trennkupplung oder ein Anfahrelement mit dieser verbindbar, wobei zwischen Brennkraftmaschine und Getriebe zudem ein Torsionsschwingungsdämpfer vorgesehen sein kann. Abtriebsseitig ist das Getriebe innerhalb des Kraftfahrzeugantriebsstranges dann bevorzugt mit einem Achsgetriebe einer Antriebsachse des Kraftfahrzeuges gekoppelt, wobei hier allerdings auch eine Anbindung an ein Längsdifferential vorliegen kann, über welches eine Verteilung auf mehrere angetriebene Achsen des Kraftfahrzeuges stattfindet.
Dass zwei Komponenten des Getriebes „drehfest miteinander verbunden sind“ meint im Sinne der Erfindung eine permanente Verbindung dieser Komponenten, so dass diese mit ein und derselben Drehzahl laufen. Insofern ist zwischen diesen Komponenten, bei welchen es sich um Elemente der Planetenradsätze oder auch Wellen oder ein Gehäuse des Getriebes handeln kann, kein Schaltelement vorgesehen, sondern die entsprechenden Komponenten sind starr miteinander verbunden.
Ist hingegen ein Schaltelement zwischen zwei Komponenten des Getriebes vorgesehen, so sind diese Komponenten nicht permanent miteinander drehfest gekoppelt, sondern eine drehfeste Koppelung wird erste über das zwischenliegende Schaltelement vorgenommen. Dabei bedeutet eine Betätigung des Schaltelements im Sinne der Erfindung, dass das betreffende Schaltelement in einen geschlossenen Zustand überführt wird und in der Folge die hieran anknüpfenden Komponenten in ihren Drehbewegungen aneinander angleicht. Im Falle einer Ausgestaltung des betreffenden Schaltelements als formschlüssiges Schaltelement werden die hierüber drehfest miteinander verbundenen Komponenten unter gleicher Drehzahl laufen, während im Falle eines kraftschlüssigen Schaltelements auch nach einem Betätigen desselbigen Drehzahlunterschiede zwischen den Komponenten bestehen können. Dieser gewollte oder auch ungewollte Zustand wird im Rahmen der Erfindung dennoch als drehfeste Verbindung der jeweiligen Komponenten über das Schaltelement bezeichnet.
Die Erfindung ist nicht auf die angegebene Kombination der Merkmale des Hauptanspruchs oder der hiervon abhängigen Ansprüche beschränkt. Es ergeben sich darüber hinaus Möglichkeiten, einzelne Merkmale, auch soweit sie aus den Ansprüchen, der nachfolgenden Beschreibung bevorzugter Ausführungsformen der Erfindung oder unmittelbar aus den Zeichnungen hervorgehen, miteinander zu kombinieren. Die Bezugnahme der Ansprüche auf die Zeichnungen durch Verwendung von Bezugszeichen soll den Schutzumfang der Ansprüche nicht beschränken.
Vorteilhafte Ausführungsformen der Erfindung, die nachfolgend erläutert werden, sind in den Zeichnungen dargestellt. Es zeigt:
1 eine schematische Ansicht eines Kraftfahrzeugantriebsstranges, in welchem ein erfindungsgemäßes Getriebe zur Anwendung kommt;
2 eine schematische Ansicht eines Getriebes entsprechend einer ersten Ausführungsform der Erfindung;
3 eine schematische Darstellung eines Getriebes gemäß einer zweiten Ausgestaltungsmöglichkeit der Erfindung;
4 eine schematische Ansicht eines Getriebes entsprechend einer dritten Ausführungsform der Erfindung;
5 eine schematische Darstellung eines Getriebes gemäß einer vierten Ausgestaltungsmöglichkeit der Erfindung;
6 ein beispielhaftes Schaltschema der Getriebe aus den 2 bis 5;
7 eine schematische Ansicht eines Getriebes gemäß einer fünften Ausführungsform der Erfindung; und
8 ein beispielhaftes Schaltschema des Getriebes aus 7.
1 zeigt eine schematische Ansicht eines Kraftfahrzeugantriebsstranges, in welchem eine Verbrennungskraftmaschine VKM über einen zwischenliegenden Torsionsschwingungsdämpfer TS mit einem Getriebe G verbunden ist. Dem Getriebe G ist abtriebsseitig ein Achsgetriebe AG nachgeschaltet, über welches eine Antriebsleistung auf Antriebsräder DW einer Antriebsachse des Kraftfahrzeuges verteilt wird.
Aus 2 geht eine schematische Darstellung des Getriebes G gemäß einer ersten Ausführungsform der Erfindung hervor. Wie zu erkennen ist, umfasst das Getriebe G einen ersten Planetenradsatz P1, einen zweiten Planetenradsatz P2 und einen dritten Planetenradsatz P3. Jeder der Planetenradsätze P1, P2 und P3 weist je ein erstes Element E11 bzw. E12 bzw. E13, je ein zweites Element E21 bzw. E22 bzw. E23 und je ein drittes Element E31 bzw. E32 bzw. E33 auf. Das jeweilige erste Element E11 bzw. E12 bzw. E13 ist dabei stets durch ein Sonnenrad des jeweiligen Planetenradsatzes P1 bzw. P2 bzw. P3 gebildet, während im Falle des ersten Planetenradsatzes P1 und des zweiten Planetenradsatzes P2 das jeweilige zweite Element E21 bzw. E22 als je ein Planetensteg vorliegt und das jeweils noch verbleibende, dritte Element E31 bzw. E32 durch ein jeweiliges Hohlrad gebildet wird. Hingegen handelt es sich im Falle des dritten Planetenradsatzes P3 bei dem zweiten Element E23 um ein Hohlrad und bei dem dritten Element E33 um einen Planetensteg.
Die Planetenradsätze P1 und P2 sind vorliegend jeweils als Minusplanetensätze gestaltet, bei welchen der jeweilige Planetensteg ein, bevorzugt aber mehrere Planetenräder drehbar gelagert führt, die jeweils im Einzelnen mit dem radial innenliegenden Sonnenrad und auch mit dem umliegenden Hohlrad im Zahneingriff stehen. Der Planetenradsatz P3 ist als Plusplanetensatz ausgeführt, bei welchem der Planetensteg mindestens ein Planetenradpaar drehbar gelagert führt, von dessen Planetenrädern ein Planetenrad mit dem innenliegenden Sonnenrad und ein Planetenrad mit dem umliegenden Hohlrad kämmt. Zudem stehen die Planetenräder des zumindest einen Planetenradpaares untereinander im Zahneingriff.
Dort wo es die Anbindung zulässt, könnten aber auch der erste Planetenradsatz P1 und/oder der zweite Planetenradsatz P2 Plusplanetensatz ausgeführt werden. Im Vergleich zu einer jeweiligen Ausführung als Minusplanetensatz müsste dann das jeweilige zweite Element E21 bzw. E22 durch das jeweilige Hohlrad und das jeweilige dritte Element E31 bzw. E32 durch den jeweiligen Planetensteg gebildet und zudem eine Getriebestandübersetzung um eins erhöht werden.
Wie in 2 zu erkennen ist, umfasst das Getriebe G insgesamt fünf Schaltelemente in Form eines ersten Schaltelements B1, eines zweiten Schaltelements K1, eines dritten Schaltelements K2, eines vierten Schaltelements K3 und eines fünften Schaltelements K4, welche jeweils als kraftschlüssige Schaltelemente vorliegen und bevorzugt als Lamellenschaltelemente ausgeführt sind. Das erste Schaltelement B1 setzt dabei bei Betätigung das dritte Element E32 des zweiten Planetenradsatzes P2 am Gehäuse GG fest, wobei das dritte Element E32 zudem über das fünfte Schaltelement K4 bei dessen Betätigung mit dem dritten Element E33 des dritten Planetenradsatzes P3 drehfest verbunden werden kann. Das dritte Element E33 des dritten Planetenradsatzes P3 kann dann zudem über das zweite Schaltelement K1 mit einer Antriebswelle GW1 des Getriebes G drehfest verbunden werden. Des Weiteren kann durch Betätigung des vierten Schaltelements K3 eine drehfeste Koppelung des dritten Elements E33 des dritten Planetenradsatzes P3 mit dem ersten Element E13 des dritten Planetenradsatzes P3 hervorgerufen werden, was dann entsprechend ein Verblocken des dritten Planetenradsatzes P3 zur Folge hat.
Des Weiteren ist das erste Element E11 des ersten Planetenradsatzes P1 permanent am Gehäuse GG festgesetzt, wohingegen das zweite Element E21 des ersten Planetenradsatzes P1 drehfest mit der Antriebswelle GW1 des Getriebes G verbunden ist. Abgesehen von dem zweiten Element E21 ist die Antriebswelle GW1 noch permanent drehfest mit dem ersten Element E12 des zweiten Planetenradsatzes P2 verbunden. Ferner ist das zweite Element E22 des zweiten Planetenradsatzes P2 permanent drehfest mit dem ersten Element E13 des dritten Planetenradsatzes P3 verbunden und kann durch Betätigung des dritten Schaltelements K2 drehfest mit dem dritten Element E31 des ersten Planetenradsatzes P1 gekoppelt werden. Schließlich steht noch eine Abtriebswelle GW2 des Getriebes G permanent drehfest mit dem zweiten Element E23 des dritten Planetenradsatzes P3 in Verbindung.
Die drei Planetenradsätze P1, P2 und P3 sind axial in der Reihenfolge erster Planetenradsatz P1, zweiter Planetenradsatz P2 und dritter Planetenradsatz P3 angeordnet. Die Antriebswelle GW1 und die Abtriebswelle GW2 weisen jeweils Anschlussstellen GW1-A bzw. GW2-A auf, die koaxial zueinander liegend an gegenüberliegenden axialen Enden des Getriebes G vorgesehen sind. Hierbei liegt der erste Planetenradsatz P1 unmittelbar benachbart zur Anschlussstelle GW1-A der Antriebswelle GW1, während der dritte Planetenradsatz P3 hiervon am weitesten entfernt und unmittelbar benachbart zu der Anschlussstelle GW2-A der Abtriebswelle GW2 platziert ist. Während die Abtriebswelle GW2 innerhalb des in 1 dargestellten Kraftfahrzeugantriebsstranges an der Anschlussstelle GW2-A drehfest mit einer Antriebsseite des nachfolgenden Achsgetriebes AG verbunden ist, kann die Antriebswelle GW1 an ihrer Anschlussstelle GW1-A über eine zwischenliegende Trennkupplung K0, welche vorliegend ebenfalls als Lamellenschaltelement gestaltet ist, mit einer Anschlusswelle AN drehfest verbunden werden, welche wiederum mit einer Kurbelwelle der Verbrennungskraftmaschine VKM mittels des zwischenliegenden Torsionsschwingungsdämpfers TS verbunden ist.
Das Getriebe G verfügt zudem über eine Elektromaschine EM, dessen Stator S am Getriebegehäuse GG festgesetzt ist, während ein Rotor R der Elektromaschine EM drehfest mit dem dritten Element E31 der ersten Planetenradstufe P1 verbunden ist. Über die Elektromaschine EM kann dabei ein rein elektrisches Fahren realisiert werden, wobei in diesem Fall die Trennkupplung K0 geöffnet wird, um die Antriebswelle GW1 von der Anschlusswelle AN zu entkoppeln und die Verbrennungskraftmaschine VKM nicht mitzuschleppen.
3 zeigt eine schematische Ansicht eines Getriebes G entsprechend einer zweiten Ausgestaltungsmöglichkeit der Erfindung, welche im Wesentlichen der in 2 dargestellten Variante entspricht. Im Unterschied zu der Variante nach 2 wurde die Anordnung der drei Planetenradsätze P1, P2 und P3 verändert und zudem die Anschlussstellen GW1-A und GW2-A der Antriebswelle GW1 und der Abtriebswelle GW2 an ein und demselben axialen Ende des Getriebes G vorgesehen. Dabei ist der dritte Planetenradsatz P3 unmittelbar benachbart zu den beiden Anschlussstellen GW1-A und GW2-A vorgesehen, wobei dann auf diesen der zweite Planetenradsatz P2 und der erste Planetenradsatz P1 folgen. Zudem weist die Anschlussstelle GW2-A eine Verzahnung auf, welche im verbauten Zustand des Getriebes G mit einer zugehörigen Verzahnung einer nicht dargestellten Welle kämmt. Diese Welle ist dann achsparallel zu der An- und der Abtriebswelle GW1 und GW2 angeordnet, wobei auf dieser Welle ein Achsgetriebe angeordnet sein kann. Insofern ist das in 3 dargestellte Getriebe G für die Anwendung in einem Kraftfahrzeugantriebsstrang geeignet, welcher quer zur Fahrtrichtung des Kraftfahrzeuges ausgerichtet ist. Im Übrigen entspricht das Getriebe G in 3 hinsichtlich der Anbindung der einzelnen Komponenten der vorhergehenden Variante nach 2, so dass auf das hierzu Beschriebene Bezug genommen wird.
Des Weiteren geht aus 4 eine schematische Darstellung eines Getriebes G entsprechend einer dritten Ausführungsform der Erfindung hervor. Dieses entspricht dabei weitestgehend der Variante nach 2, wobei im Unterschied dazu das vierte Schaltelement K3 zwischen dem zweiten Element E23 des dritten Planetenradsatzes P3 und dem dritten Element E33 des dritten Planetenradsatzes P3 vorgesehen ist und die beiden Elemente E23 und E33 bei Betätigung drehfest miteinander verbindet. Erneut wird dementsprechend beim Schließen des vierten Schaltelements K3 ein Verblocken des dritten Planetenradsatzes P3 hervorgerufen. Im Übrigen entspricht die Ausführungsform nach 4 der Variante nach 2, so dass auf das hierzu Beschriebene Bezug genommen wird.
5 zeigt eine schematische Ansicht eines Getriebes G gemäß einer vierten Ausgestaltungsmöglichkeit der Erfindung, die dabei weitestgehend der vorhergehenden Variante nach 4 entspricht. Wie schon bei der Ausführungsform nach 3 wurde dabei die Anordnung der drei Planetenradsätze P1, P2 und P3 verändert und zudem die Anschlussstellen GW1-A und GW2-A der Antriebswelle GW1 und der Abtriebswelle GW2 an ein und demselben axialen Ende des Getriebes G vorgesehen. Wiederum ist der dritte Planetenradsatz P3 unmittelbar benachbart zu den beiden Anschlussstellen GW1-A und GW2-A vorgesehen, wobei dann auf diesen der zweite Planetenradsatz P2 und der erste Planetenradsatz P1 folgen. Auch die Anschlussstelle GW2-A weist erneut eine Verzahnung auf, welche im verbauten Zustand des Getriebes G mit einer zugehörigen Verzahnung einer nicht dargestellten Welle kämmt. Diese Welle ist dann achsparallel zu der An- und der Abtriebswelle GW1 und GW2 angeordnet, wobei auf dieser Welle ein Achsgetriebe angeordnet sein kann. Dementsprechend ist das in 5 dargestellte Getriebe G für die Anwendung in einem Kraftfahrzeugantriebsstrang geeignet, welcher erneut quer zur Fahrtrichtung des Kraftfahrzeuges ausgerichtet ist. Im Übrigen entspricht das Getriebe G in 5 hinsichtlich der Anbindung der einzelnen Komponenten der vorhergehenden Variante nach 4, so dass auf das hierzu Beschriebene Bezug genommen wird.
In 6 ist ein beispielhaftes Schaltschema für die jeweiligen Getriebe G aus den 2 bis 5 tabellarisch dargestellt. Wie zu erkennen ist, können hierbei jeweils insgesamt sieben Vorwärtsgänge 1 bis 7 realisiert werden, wobei in den Spalten des Schaltschemas mit einem X jeweils gekennzeichnet ist, welches der Schaltelemente B1, K1, K2, K3 und K4 in welchem der der Vorwärtsgänge 1 bis 7 jeweils geschlossen ist. In jedem der Vorwärtsgänge 1 bis 7 sind dabei jeweils zwei der Schaltelemente B1, K1, K2, K3, K4 geschlossen, wobei bei einer aufeinanderfolgenden Schaltung der Vorwärtsgänge 1 bis 7, mit Ausnahme bei einer Schaltung in den vierten Vorwärtsganges 4.3, je eines der beteiligten Schaltelemente zu öffnen und ein anderes Schaltelement im Folgenden zu schließen ist.
Wie in 6 zu erkennen ist, wird ein erster Vorwärtsgang 1 durch Betätigen des ersten Schaltelements B1 und des fünften Schaltelements K4 geschaltet, wobei hiervon ausgehend ein zweiter Vorwärtsgang 2 gebildet wird, indem das fünfte Schaltelement K4 geöffnet und im Folgenden das vierte Schaltelement K3 geschlossen wird. Im Weiteren kann dann in einen dritten Vorwärtsgang 3 geschaltet werden, indem das vierte Schaltelement K3 wiederum geöffnet und das zweite Schaltelement K1 geschlossen wird. Ausgehend davon ergibt sich dann in einer ersten Variante ein vierter Vorwärtsgang 4.1 durch Öffnen des ersten Schaltelements B1 und Schließen des vierten Schaltelements K3. Alternativ dazu ist für das Schalten in einen vierten Vorwärtsgang 4.2 das erste Schaltelement B1 zu öffnen und das fünfte Schaltelement K4 zu schließen, weiter alternativ dazu sind für die Darstellung des vierten Vorwärtsganges 4.3 sowohl das erste Schaltelement B1, als auch das zweite Schaltelement K1 zu öffnen und die Schaltelemente K3 und K4 zu schließen. In diesem Fall müssen also abweichend von der sonstigen Schaltung zwei Schaltelemente geöffnet und zwei andere Schaltelemente geschlossen werden.
Ein fünfter Vorwärtsgang 5 wird dann durch Betätigen des zweiten Schaltelements K1 und des dritten Schaltelements K2 geschaltet, wobei hiervon ausgehend in einen sechsten Vorwärtsgang 6 gewechselt wird, indem das zweite Schaltelement K1 geöffnet und das vierte Schaltelement K3 betätigt wird. Schließlich kann ausgehend vom sechsten Vorwärtsgang 6 in einen siebten Vorwärtsgang 7 geschaltet werden, indem das vierte Schaltelement K3 geöffnet und das fünfte Schaltelement K4 betätigt wird.
Wie in den 2 bis 5 dargestellt ist, sind die Schaltelemente B1, K1, K2, K3, K4 jeweils als kraftschlüssige Schaltelemente und dabei insbesondere als Lamellenschaltelemente ausgeführt. Jedoch könnte das erste Schaltelement B1 dabei auch als formschlüssiges Schaltelement, wie beispielsweise als Klauenkupplung oder Sperrsynchronisation, realisiert sein.
Eine Rückwärtsfahrt des Kraftfahrzeuges kann im Falle der Getriebe G aus den 2 bis 5 nicht über die Verbrennungskraftmaschine VKM sondern nur rein über die Elektromaschine EM realisiert werden, welche hierzu eine entsprechend orientierte Drehbewegung einleitet, wobei im Getriebe G dann zudem bevorzugt der erste Vorwärtsgang 1 geschaltet wird. Um dabei dann nicht die Verbrennungskraftmaschine VKM mitzuschleppen, ist die Trennkupplung K0 entsprechend zu öffnen.
7 zeigt eine siebte Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Getriebes G, welches dabei wiederum weitestgehend der Variante aus 2 entspricht. Im Unterschied dazu ist noch ein sechstes Schaltelement B2 vorgesehen, über welches das zweite Element E22 des zweiten Planetenradsatzes P2 und das erste Element E13 des dritten Planetenradsatzes P3 gemeinsam am Gehäuse GG festgesetzt werden können. Das sechste Schaltelement B2 ist dabei als formschlüssiges Schaltelement ausgeführt. Im Übrigen entspricht das Getriebe G in 7 hinsichtlich der Anbindung der einzelnen Komponenten der Variante nach 2, so dass auf das hierzu Beschriebene Bezug genommen wird.
Schließlich ist in 8 noch ein beispielhaftes Schaltschema des Getriebes G aus 7 tabellarisch dargestellt, wobei eine Darstellung von sieben Vorwärtsgängen 1 bis 7 dabei dem zu 6 Beschriebenen entspricht. Unterschiedlich ist hierbei lediglich, dass nun auch ein Rückwärtsgang R1 beim verbrennungsmotorischen Fahren durch Betätigen der Schaltelemente K4 und B2 geschaltet werden kann.
Mittels der erfindungsgemäßen Ausgestaltungen kann ein Getriebe mit kompaktem Aufbau und einem guten Wirkungsgrad realisiert werden.
Bezugszeichen

G

Getriebe

GG

Drehfestes Bauelement

P1

Erster Planetenradsatz

E11

Erstes Element des ersten Planetenradsatzes

E21

Zweites Element des ersten Planetenradsatzes

E31

Drittes Element des ersten Planetenradsatzes

P2

Zweiter Planetenradsatz

E12

Erstes Element des zweiten Planetenradsatzes

E22

Zweites Element des zweiten Planetenradsatzes

E32

Drittes Element des zweiten Planetenradsatzes

P3

Dritter Planetenradsatz

E13

Erstes Element des dritten Planetenradsatzes

E23

Zweites Element des dritten Planetenradsatzes

E33

Drittes Element des dritten Planetenradsatzes

B1

Erstes Schaltelement

K1

Zweites Schaltelement

K2

Drittes Schaltelement

K3

Viertes Schaltelement

K4

Fünftes Schaltelement

B2

Sechstes Schaltelement

1

Erster Vorwärtsgang

2

Zweiter Vorwärtsgang

3

Dritter Vorwärtsgang

4.1

Vierter Vorwärtsgang

4.2

Vierter Vorwärtsgang

4.3

Vierter Vorwärtsgang

5

Fünfter Vorwärtsgang

6

Sechster Vorwärtsgang

7

Siebter Vorwärtsgang

R1

Rückwärtsgang

GW1

Antriebswelle

GW1-A

Äußere Schnittstelle der Antriebswelle

GW2

Abtriebswelle

GW2-A

Äußere Schnittstelle der Abtriebswelle

EM

Elektromaschine

S

Stator

R

Rotor

AN

Anschlusswelle

K0

Trennkupplung

VKM

Verbrennungskraftmaschine

TS

Torsionsschwingungsdämpfer

AG

Achsgetriebe

DW

Antriebsräder

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

DE 102004030115 A1 [0002]

Claims

Getriebe (G) für ein Kraftfahrzeug, umfassend eine Antriebswelle (GW1) und eine Abtriebswelle (GW2), sowie einen ersten (P1), einen zweiten (P2) und einen dritten Planetenradsatz (P3), wobei die Planetenradsätze (P1, P2, P3) jeweils mehrere Elemente (E11, E12, E13, E21, E22, E23, E31, E32, E33) in Form je eines Sonnenrades, je eines Hohlrades und je eines Planetensteges umfassen und dem Führen eines Kraftflusses von der Antriebswelle (GW1) zu der Abtriebswelle (GW2) dienen, wobei ein erstes (B1), ein zweites (K1), ein drittes (K2), ein viertes (K3) und ein fünftes Schaltelement (K4) vorgesehen sind, durch deren selektive Betätigung die Planetenradsätze (P1, P2, P3) unter Schaltung unterschiedlicher Vorwärtsgänge (1 bis 7) zwischen An-(GW1) und Abtriebswelle (GW2) untereinander koppelbar sind, wobei – das erste Element (E11) des ersten Planetenradsatzes (P1) ständig drehfest festgesetzt ist, wohingegen das zweite Element (E21) des ersten Planetenradsatzes (P1) mit der Antriebswelle (GW1) verbunden ist, – wobei das dritte Element (E31) des ersten Planetenradsatzes (P1) über das dritte Schaltelement (K2) mit dem zweiten Element (E22) des zweiten Planetenradsatzes (P2) drehfest verbindbar ist, welches zudem drehfest mit dem ersten Element (E13) des dritten Planetenradsatzes (P3) drehfest verbunden ist, – wobei das erste Element (E12) des zweiten Planetenradsatzes (P2) drehfest mit der Antriebswelle (GW1) verbunden ist, wohingegen das dritte Element (E32) des zweiten Planetenradsatzes (P2) einerseits über das erste Schaltelement (B1) an einem Gehäuse (GG) des Getriebes (G) drehfest festsetzbar und andererseits mittels des fünften Schaltelements (K4) mit dem dritten Element (E33) des dritten Planetenradsatzes (P3) drehfest verbindbar ist, – und wobei die Antriebswelle (GW1) mittels des zweiten Schaltelements (K1) drehfest mit dem dritten Element (E33) des dritten Planetenradsatzes (P3) verbindbar ist, dessen zweites Element (E23) drehfest mit der Abtriebswelle (GW2) verbunden und der über das vierte Schaltelement (K3) verblockbar ist.
Getriebe (G) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass ein erster Vorwärtsgang (1) durch Betätigen des ersten (B1) und des fünften Schaltelements (K4), ein zweiter Vorwärtsgang (2) durch Betätigen des ersten (B1) und des vierten Schaltelements (K3), ein dritter Vorwärtsgang (3) durch Betätigen des ersten (B1) und des zweiten Schaltelements (K1), ein vierter Vorwärtsgang (4.1; 4.2; 4.3) durch Betätigen des zweiten (K1) und des vierten Schaltelements (K3) oder alternativ dazu durch Betätigen des zweiten (K1) und des fünften Schaltelements (K4) oder alternativ dazu durch Betätigen des vierten (K3) und des fünften Schaltelements (K4), ein fünfter Vorwärtsgang (5) durch Betätigen des zweiten (K1) und des dritten Schaltelements (K2), ein sechster Vorwärtsgang (6) durch Betätigen des dritten (K2) und des vierten Schaltelements (K3), sowie ein siebter Vorwärtsgang (7) durch Betätigen des dritten (K2) und des fünften Schaltelements (K4) schaltbar ist.
Getriebe (G) nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass das vierte Schaltelement (K3) bei Betätigung das erste Element (E13) und das dritte Element (E33) des dritten Planetenradsatzes (P3) oder alternativ dazu das zweite Element (E23) und das dritte Element (E33) des dritten Planetenradsatzes (P3) drehfest miteinander koppelt.
Getriebe (G) nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass eine Elektromaschine (EM) vorgesehen ist, deren Rotor (R) mit einem der Elemente (E11, E12, E13, E21, E22, E23, E31, E32, E33) der Planetenradsätze (P1, P2, P3) drehfest gekoppelt ist.
Getriebe (G) nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass der Rotor (R) mit dem dritten Element (E31) des ersten Planetenradsatzes (P1) gekoppelt ist.
Getriebe (G) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass zudem eine Trennkupplung (K0) vorgesehen ist, über welche die Antriebswelle (GW1) mit einer Anschlusswelle (AN) drehfest verbindbar ist.
Getriebe (G) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der jeweilige Planetenradsatz (P1, P2) als Minus-Planetensatz vorliegt, wobei es sich bei dem jeweiligen ersten Element (E11, E12) des jeweiligen Planetenradsatzes (P1, P2) um ein jeweiliges Sonnenrad, bei dem jeweiligen zweiten Element (E21, E22) des jeweiligen Planetenradsatzes (P1, P2) um einen jeweiligen Planetensteg und bei dem jeweiligen dritten Element (E31, E32) des jeweiligen Planetenradsatzes (P1, P2) um ein jeweiliges Hohlrad handelt.
Getriebe (G) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der jeweilige Planetenradsatz (P3) als Plus-Planetensatz vorliegt, wobei es sich bei dem jeweiligen ersten Element (E13) des jeweiligen Planetenradsatzes (P3) um ein jeweiliges Sonnenrad, bei dem jeweiligen zweiten Element (E23) des jeweiligen Planetenradsatzes (P3) um ein jeweiliges Hohlrad und bei dem jeweiligen dritten Element (E33) des jeweiligen Planetenradsatzes (P3) um einen jeweiligen Planetensteg handelt.
Getriebe (G) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein oder mehrere Schaltelemente (B1, K1, K2, K3, K4) jeweils als kraftschlüssiges Schaltelement realisiert sind.
Getriebe nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das erste Schaltelement (B1) als formschlüssiges Schaltelement realisiert ist.
Getriebe (G) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass Anschlussstellen (GW1-A, GW2-A) der An-(GW1) und der Abtriebswelle (GW2) koaxial zueinander liegen.
Getriebe (G) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass zudem ein sechstes Schaltelement (B2) vorgesehen ist, über welches das zweite Element (E22) des zweiten Planetenradsatzes (P2) und das erste Element (E13) des dritten Planetenradsatzes (P3) am Gehäuse (GG) drehfest festsetzbar sind.
Getriebe (G) nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass ein Rückwärtsgang (R1) durch Betätigen des fünften (K4) und des sechsten Schaltelements (B2) schaltbar ist.
Kraftfahrzeugantriebsstrang, umfassend ein Getriebe nach einem oder auch mehreren der Ansprüche 1 bis 13.