WO2018197126A1 - Getriebe für ein kraftfahrzeug - Google Patents

Getriebe für ein kraftfahrzeug Download PDF

Info

Publication number
WO2018197126A1
WO2018197126A1 PCT/EP2018/057564 EP2018057564W WO2018197126A1 WO 2018197126 A1 WO2018197126 A1 WO 2018197126A1 EP 2018057564 W EP2018057564 W EP 2018057564W WO 2018197126 A1 WO2018197126 A1 WO 2018197126A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
planetary gear
gear set
transmission
switching element
rotatably connected
Prior art date
Application number
PCT/EP2018/057564
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Stefan Beck
Johannes Kaltenbach
Michael Wechs
Michael Trübenbach
Kai BORNTRÄGER
Johannes Glückler
Jens Moraw
Gerhard Niederbrucker
Peter Ziemer
Original Assignee
Zf Friedrichshafen Ag
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Zf Friedrichshafen Ag filed Critical Zf Friedrichshafen Ag
Priority to US16/607,387 priority Critical patent/US11028904B2/en
Priority to CN201880026578.0A priority patent/CN110537039B/zh
Priority to JP2019557631A priority patent/JP7042841B2/ja
Publication of WO2018197126A1 publication Critical patent/WO2018197126A1/de

Links

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H3/00—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion
    • F16H3/44—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion using gears having orbital motion
    • F16H3/62—Gearings having three or more central gears
    • F16H3/66—Gearings having three or more central gears composed of a number of gear trains without drive passing from one train to another
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H3/00—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion
    • F16H3/44—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion using gears having orbital motion
    • F16H3/62—Gearings having three or more central gears
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/22—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by apparatus, components or means specially adapted for HEVs
    • B60K6/36—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by apparatus, components or means specially adapted for HEVs characterised by the transmission gearings
    • B60K6/365—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by apparatus, components or means specially adapted for HEVs characterised by the transmission gearings with the gears having orbital motion
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/42—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by the architecture of the hybrid electric vehicle
    • B60K6/48—Parallel type
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H3/00—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion
    • F16H3/44—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion using gears having orbital motion
    • F16H3/62—Gearings having three or more central gears
    • F16H3/66—Gearings having three or more central gears composed of a number of gear trains without drive passing from one train to another
    • F16H3/666—Gearings having three or more central gears composed of a number of gear trains without drive passing from one train to another with compound planetary gear units, e.g. two intermeshing orbital gears
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/42—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by the architecture of the hybrid electric vehicle
    • B60K6/48—Parallel type
    • B60K2006/4825—Electric machine connected or connectable to gearbox input shaft
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H2200/00—Transmissions for multiple ratios
    • F16H2200/003—Transmissions for multiple ratios characterised by the number of forward speeds
    • F16H2200/0069—Transmissions for multiple ratios characterised by the number of forward speeds the gear ratios comprising ten forward speeds
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H2200/00—Transmissions for multiple ratios
    • F16H2200/20—Transmissions using gears with orbital motion
    • F16H2200/2002—Transmissions using gears with orbital motion characterised by the number of sets of orbital gears
    • F16H2200/2012—Transmissions using gears with orbital motion characterised by the number of sets of orbital gears with four sets of orbital gears
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H2200/00—Transmissions for multiple ratios
    • F16H2200/20—Transmissions using gears with orbital motion
    • F16H2200/203—Transmissions using gears with orbital motion characterised by the engaging friction means not of the freewheel type, e.g. friction clutches or brakes
    • F16H2200/2046—Transmissions using gears with orbital motion characterised by the engaging friction means not of the freewheel type, e.g. friction clutches or brakes with six engaging means
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H2200/00—Transmissions for multiple ratios
    • F16H2200/20—Transmissions using gears with orbital motion
    • F16H2200/203—Transmissions using gears with orbital motion characterised by the engaging friction means not of the freewheel type, e.g. friction clutches or brakes
    • F16H2200/2064—Transmissions using gears with orbital motion characterised by the engaging friction means not of the freewheel type, e.g. friction clutches or brakes using at least one positive clutch, e.g. dog clutch
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H2200/00—Transmissions for multiple ratios
    • F16H2200/20—Transmissions using gears with orbital motion
    • F16H2200/2094—Transmissions using gears with orbital motion using positive clutches, e.g. dog clutches
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/62—Hybrid vehicles

Definitions

  • the invention relates to a transmission for a motor vehicle, comprising a transmission input and a transmission output, and a first, a second, a third and a fourth planetary gear, wherein the planetary gear sets each comprise a plurality of elements, wherein the first element of the respective planetary gear set formed by a sun gear is, wherein the second element of the respective planetary gear set in the case of a minus planetary gear set by a land and in the case of a plus planetary gear set by a ring gear, wherein the third element of the respective planetary gear set in the case of a minus planetary gear set through the ring gear and in the case a plus-planetary gear set is formed by the web, wherein a first, a second, a third, a fourth, a fifth and a sixth switching element are provided, different by selective actuation of four of the switching elements different power flow guides on the planetary gear sets under circuit he gears between transmission input and transmission output can be displayed, wherein the first element of the first planetary gear
  • a transmission thus refers to a multi-speed transmission, ie, several different transmission ratios can be engaged as gears between the transmission input and the transmission output of the transmission by actuating corresponding switching elements, and this is preferably done automatically. Depending on the arrangement of the switching elements, these are clutches or brakes.
  • Such transmissions are predominantly used in motor vehicles to a traction power supply of a prime mover of the respective motor vehicle in terms of various criteria suitable implement.
  • US Pat. No. 8,545,362 B1 discloses a transmission which comprises four planetary gear sets, which each comprise a plurality of elements in the form of one sun gear, one planet pin and one ring gear each.
  • six switching elements are provided, through whose selective actuation different gears between a transmission input and a transmission output of the transmission can be represented. Overall, ten forward gears, as well as a reverse gear between the transmission input and the transmission output can be switched.
  • a transmission comprises a transmission input and a transmission output, and a first, a second, a third and a fourth planetary gear set.
  • the planetary gear sets each comprise a plurality of elements and serve to guide a flow of power from the transmission input to the transmission output. Further, six switching elements are provided, wherein by selective actuation of four of the switching elements different power flow guides on the planetary gearsets under different gears between transmission input and transmission output can be displayed.
  • the transmission input is preferably formed at one end of a drive shaft, via which a drive movement is introduced into the transmission.
  • the transmission output can be defined within the scope of the invention at the end of an output shaft, via which the drive gear ratio translated in accordance with the respectively shifted gear is led out of the transmission.
  • the transmission output can also be formed by the toothing of a gear on which the translated drive movement can be tapped.
  • a “shaft” is understood to mean a rotatable component of the transmission, via which each associated components of the transmission are connected to one another in an axially and / or radially non-rotatable manner or via which such a connection can be produced upon actuation of a corresponding switching element the respective shaft also present as an intermediate piece, via which a respective component is connected, for example, radially to the transmission output.
  • axial means an orientation in the direction of a transmission input axis along which the planetary gear sets are arranged coaxially to one another.
  • Ring is understood to mean an orientation in the diameter direction of a shaft lying on the transmission input axis.
  • the planetary gear sets can each be designed, as far as the connection of the elements permits, either as a minus planetary gearset or as a plus planetary gearset.
  • a minus planetary gear set is the respective first element of the respective planetary gear set to a respective sun gear, at the respective second element of each planetary gear set to a respective planet web and the respective third element of the respective planetary gear around a respective ring gear.
  • a minus planetary set is thus composed in a manner known in principle to the person skilled in the art from the elements sun gear, planet carrier and ring gear, wherein the planet carrier at least one, but preferably a plurality of planet gears, which in detail each with both the sun gear and the surrounding ring gear comb.
  • the respective first element of the respective planetary gearset is a respective sun gear
  • the respective second element of the respective planetary gearset is a respective ring gear
  • the respective third element of the respective planetary gearset is a respective planet gear.
  • the elements sun gear, ring gear and planetary gear are also present, the latter at least one pair of planetary leads, in which one planetary gear with the inner sun gear and the other planet gear meshing with the surrounding ring gear, and the planet gears mesh with each other.
  • the planetary gear sets are preferably arranged in the axial direction in the order of the first planetary gear set, second planetary gear set, third planetary gear set and fourth planetary gear set. In principle, however, another arrangement could also be made within the scope of the invention.
  • the first element of the first planetary gear set and the first element of the second planetary gear are rotatably connected to each other and can be fixed together on the first switching element on a non-rotatable component, to which also the third element of the first planetary gear set by means of the second switching element is. Furthermore, the second element of the first planetary gear and the third element of the fourth planetary gear set rotatably connected to each other.
  • the transmission input is non-rotatably connected to the second element of the second planetary gear set, whereas the transmission output is non-rotatably in communication with the second element of the fourth planetary gear set.
  • the non-rotatable components of the transmission according to the invention are permanently stationary components of the transmission, preferably a transmission housing or a part of such a transmission housing or a component which is firmly connected to the transmission housing.
  • the invention now includes the technical teaching that the second element of the first planetary gear set and the third element of the fourth planetary gear set are connected together via the third switching element with the third element of the second planetary gear set.
  • the first element of the first planetary gear set and the first element of the second planetary gear set are permanently connected to one another in a rotationally fixed manner.
  • the second element of the first planetary gear set and the third element of the fourth planetary gear set are permanently connected to each other in a rotationally fixed manner.
  • the transmission input is non-rotatably in connection with the second element of the second planetary gear set, whereas the transmission output and the second element of the fourth planetary gear set are rotatably connected to each other.
  • the first element of the first planetary gearset and the first element of the second planetary gear set are fixed together on a non-rotatable component, with which also the third element of the first planetary gear set upon closing of the second switching element rotatably connected and thus stopped.
  • an actuation of the third switching element leads to a rotationally fixed connection of the third element of the second planetary gear set with the second element of the first planetary gear set and the third element of the fourth planetary gear set.
  • the first and the second switching element are designed as brakes that slow down when driving the respective rotatable component or rotatably interconnected, rotatable components of the transmission to a standstill and fix on a non-rotatable component, while the third switching element is present as a coupling, which at Actuation rotatable components of the transmission in their rotational movements equal to each other.
  • the first switching element is axially on a side facing the transmission input side of the first planetary gear set and provided radially surrounding this, while the second switching element in execution of the first planetary gear set as a minus planetary gear set in particular in the wheel plane of the first planetary gear and thus axially substantially at the same height as the first planetary gear set.
  • the second switching element is preferably also axially on the side facing the transmission input side of the first planetary gear set. More preferably, the first and the second switching element are placed axially close to each other, so that due to this arrangement a supply via a common supply line is possible. In contrast, the third switching element is placed axially in particular between the second and the third planetary gear.
  • a respective rotationally fixed connection of the rotatable elements of the planetary gear sets according to the invention preferably realized via one or more intermediate waves, which may be present in a spatially dense position of the element as a short axial and / or radial spacers.
  • the permanently non-rotatably interconnected elements of the planetary gear sets can each be present either as non-rotatably interconnected individual components or in one piece.
  • the respective elements and the optionally existing shaft are then formed by a common component, wherein this is realized in particular just when the respective elements in the transmission are spatially close to each other.
  • an inventive transmission is characterized by a compact design, low component loads, good gear efficiency and low transmission losses.
  • the third element of the third planetary gear set by means of the fourth switching element rotatably connected to a shaft, which also rotatably on the one fifth switching element with the third element of the second planetary gear set and on the other by means of the sixth switching element rotationally fixed to the first element of the third planetary gear set and the first element of the fourth planetary gear set can be brought into connection.
  • the second element of the third planetary gear is rotatably connected to the transmission input.
  • the transmission input is thus apart from the second element of the second planetary gear set also permanently rotatably connected to the second element of the third planetary gear set.
  • a free shaft is provided, the non-rotatably by closing the fourth switching element with the third element of the third planetary gear set, by operating the fifth switching element rotatably with the third element of the second planetary gear set, and by closing the sixth switching element rotationally fixed to the first element of the third planetary gear set and the first element of the fourth planetary gear set can each be rotatably connected.
  • the first element of the third planetary gear set and the first element of the fourth planetary gear set are permanently rotatably connected with each other.
  • the fourth, the fifth and the sixth switching element are each designed as clutches, which, when actuated, the respectively associated, rotatable components of the transmission in their rotational movements to match each other.
  • the fourth and the fifth shift element are preferably axially between the second and the third planetary gear set and are more preferably axially placed directly adjacent to each other at substantially the same radial height.
  • the third, the fourth and the fifth switching element are axially adjacent to each other, wherein the fifth switching element is provided axially between the third and the fourth switching element.
  • the sixth switching element is preferably placed axially between the third and the fourth planetary gear set and lies radially in particular substantially at the height of the fourth and the fifth switching element.
  • the second element of the third planetary gear set by means of the fourth switching element rotatably connected to the transmission input, whereas the first element of the third planetary gear set is rotatably connected to the first element of the fourth planetary gear set.
  • the third element of the third planetary gear set can be rotatably connected via the fifth switching element with the third element of the second planetary gear in conjunction, whereas the third planetary gear set is blockable by means of the sixth switching element.
  • the transmission input can be rotatably connected by actuating the fourth switching element to the second element of the third planetary gear set, while the third element of the third planetary gear by means of closing the fifth switching element rotationally fixed to the third element of the second planetary gear set can be brought into connection.
  • the first element of the third planetary gear set and the first element of the fourth planetary gear set are in turn rotatably connected to each other.
  • the third planetary gear set can be locked by closing the sixth switching element.
  • the blocking of the third planetary gear set is achieved by the sixth switching element rotationally fixed upon actuation of the third element and the first element of the third planetary gear set or the first element and the second element of the third planetary gear set or the second element and the third element of the planetary gear set connects with each other. In all three cases, a blocking of the third planetary gear set is achieved.
  • the fourth, the fifth and the sixth switching element are each designed as clutches which, when actuated, the respective associated, rotatable components of the transmission in their rotational movements to match each other.
  • the fourth and the fifth switching element are located together with the third switching element axially between the second and the third planetary gear, whereas the sixth switching element is in turn provided axially between the third and fourth planetary gear.
  • the third, the fourth and the fifth switching element are placed axially directly next to each other, wherein the fourth Switching element is arranged radially inwardly lying to the fifth switching element. Also in this case, therefore, a common supply of the switching elements would be possible.
  • the second element of the third planetary gear set can be rotatably connected by means of the fourth switching element with the transmission input, whereas the third element of the third planetary gear set rotatably connected to the third element of the second planetary gear set.
  • the first element of the third planetary gearset can be rotatably connected via the fifth switching element with the first element of the fourth planetary gear set, which also by means of the sixth switching element rotatably connected to the second element of the third planetary gear set can be brought into connection.
  • the transmission input via the fourth switching element rotatably be connected to the second element of the third planetary gear set in connection that also by rotation of the sixth switching element with the first element of the fourth planetary gear set is connectable.
  • the first element of the fourth planetary gear set still by closing the fifth switching element rotatably connected to the first element of the third planetary gear set.
  • the fourth, the fifth and the sixth shift element are each in the form of clutches which, in the closed state, match the respective associated components of the transmission with respect to one another in their rotational speeds and subsequently connect them to one another in a rotationally fixed manner.
  • the fourth switching element is placed between the second and the third planetary gear set
  • the fifth and the sixth switching element are preferably between the third and the fourth planetary gear.
  • the fifth and the sixth switching element are nested in each other by the fifth switching element is placed axially substantially at the same axial height as the sixth switching element and radially inwardly lying to this.
  • the fourth switching element is axially mounted on a provided lying side of the third planetary gear set and is immediately adjacent to the third planetary gear.
  • the second element of the third planetary gear set is rotatably connected to the transmission input, whereas the first element of the third planetary gear set can be rotatably connected by means of the fourth switching element with the first element of the fourth planetary gear, which on the sixth Switching element rotatably connected to the third element of the third planetary gear set is connectable.
  • the third element of the third planetary gear set can also be brought by means of the fifth switching element in rotation with the third element of the second planetary gear in combination.
  • the second element of the third planetary gear set as well as the second element of the second planetary gear set permanently rotatably connected to the transmission input.
  • the third element of the third planetary gear set can be connected to the third element of the second planetary gear set in a rotationally fixed manner via the fifth shift element, as well as being connected to the first element of the fourth planetary gear set in a rotationally fixed manner by means of the sixth shift element.
  • the first element of the fourth planetary gear set can then still be connected in rotation with the first element of the third planetary gear by closing the fourth switching element.
  • the fourth, the fifth and the sixth shifting element are in the form of clutches which, when actuated, equalize the respectively associated components of the transmission in their rotational movements and subsequently couple them in a torque-proof manner.
  • the fifth switching element in particular axially between the second and the third planetary gear set and thereby further preferably axially provided immediately adjacent to the third switching element
  • the fourth and the sixth switching element are axially in particular between the third and the fourth planetary gear.
  • the fourth and the sixth shifting element are nested in one another, in that the fourth and the sixth shifting element lie substantially axially at the same height and the fourth shifting element lies radially inward. NEN is placed lying to the sixth switching element.
  • a common supply of the third and fifth switching element and / or the fourth and the sixth switching element is conceivable in the present variant.
  • ten forward gears, and a reverse gear can be realized by selectively closing each of four switching elements.
  • a first forward gear is switched by operating the first, the second, the fourth and the sixth shifting element, while a second forward gear is formed by closing the first, the second, the fifth and the sixth shifting element.
  • a third forward speed is obtained by operating the second, fourth, fifth and sixth shift elements, whereas a fourth forward speed is switchable by operating the second, third, fifth and sixth shift elements.
  • a fifth forward speed can be represented by closing the second, the third, the fourth and the sixth shifting element, wherein for the shifting of a sixth forward speed the second, the third, the fourth and the fifth shifting element are to be actuated.
  • a seventh forward speed is obtained by operating the third, fourth, fifth and sixth shifting elements, while an eighth forward speed is switchable by operating the first, third, fourth and fifth shifting elements.
  • a ninth forward gear may be switched by operating the first, third, fourth and sixth shifting elements, while for the tenth forward gear shifting, the first, third, fifth and sixth shifting elements are to be closed.
  • the reverse gear is obtained by actuating the first, the second, the fourth and the fifth shifting element.
  • a reverse gear for a drive via the transmission upstream prime mover can be realized.
  • This can be implemented as an alternative or in addition to an arrangement of an electric machine in the transmission in order to still be able to realize a reverse drive of the motor vehicle in the event of a failure of the electric machine.
  • the planetary gear sets are designed as minus planetary gear sets.
  • the first planetary gear set is designed as a plus-planetary gear set, whereas the second, the third and the fourth planetary are each present as a minus planetary gear set.
  • a minus planetary gear set can be compared in a plus-planetary gear set, then compared to the execution as a minus planetary gear ring and the Planetensteganitati to exchange each other, and a respective Getrie istübera by one is to increase.
  • a plus planetary gear set could be replaced by a minus planetary gear set, if the connection of the elements of the transmission makes this possible.
  • the ring gear and the planet web connection would then also have to be exchanged with each other, as well as a respective gearbox ratio reduced by one.
  • all planetary gear sets are designed as minus planetary gear sets or alternatively only the second, the third and the fourth planetary gear set realized as minus planetary gear sets, while the first planetary gear is present in particular as plus planetary gear set.
  • the transmission input is formed on a drive shaft and the transmission output on an output shaft, wherein the drive shaft and the output shaft are coaxial with each other.
  • the transmission input is preferably provided at an axial end of the transmission, while the transmission output is configured axially at an opposite end of the transmission.
  • This type of arrangement is particularly suitable for use in a motor vehicle with an aligned in the direction of travel of the motor vehicle drive train.
  • the transmission output but also be aligned transversely to the transmission input to realize a structure that is suitable for a transversely oriented to the direction of travel of the motor vehicle drive train.
  • the transmission output may be formed by a toothing which meshes with a toothing of a transmission axis arranged parallel to the axis of the shaft. The axle differential of a drive axle can then be arranged on this shaft.
  • one or more switching elements are each realized as non-positive switching elements.
  • Non-positive switching elements have the advantage that they can be switched under load, so that a change between the courses without interruption of traction is enforceable.
  • the second switching element is designed as a form-locking switching element, such as a dog clutch or lock synchronization. Because the second switching element is involved in the representation of the first to sixth forward gear, so that ultimately takes place only an opening in the course of a successive upshift.
  • a form-fitting switching element has the advantage over a non-positive switching element that only slight drag torques occur in the opened state, so that a higher efficiency can be realized.
  • an electric machine whose rotor is rotatably coupled to one of the rotatable components of the transmission.
  • a stator of the electric machine is then non-rotatably connected to a non-rotatable component of the transmission, wherein the electric machine in this case can be operated by electric motor and / or generator to realize different functions.
  • a purely electric driving, a boosting via the electric machine, a deceleration and recuperation and / or a synchronization be completed in the transmission via the electric machine.
  • the rotor of the electric machine can lie coaxially with the respective component or can be arranged offset in the axial direction, wherein in the latter case a coupling via one or more intermediate gear stages, for example in the form of spur gears, or also a traction drive, such as a chain drive, can be realized.
  • the rotor of the electric machine is rotatably coupled to the transmission input, thereby a purely electric driving the motor vehicle is shown in a suitable manner.
  • one or more of the switching elements are used as internal starting elements for electric driving, which in particular the first switching element, the second switching element or the fourth switching element are suitable because they are involved in both the first two forward gears and the reverse gear.
  • a separate starting clutch can be used, which is positioned between the electric machine and the gear set.
  • gear ratios of the forward gears can be used for both the electric forward and the reverse electric drive.
  • the rotor of the electric machine could be apart from the transmission input also connected to one of the other, rotatable components of the transmission.
  • a separating clutch is also provided, via which the transmission input to a connecting shaft is rotatably connected.
  • the connecting shaft then serves within a motor vehicle drive train of the connection to the drive machine.
  • the provision of the separating clutch has the advantage that in the course of the purely electrical driving a connection to the drive machine can be interrupted, so this is not dragged.
  • the separating clutch is preferably designed as a non-positive switching element, such as a multi-disc clutch, but may also be present as a positive switching element, such as a dog clutch or lock synchronization.
  • the transmission can in principle be preceded by a starting element, for example a hydrodynamic torque converter or a friction clutch.
  • This starting element can then also be part of the transmission and serves to design a start-up process by allowing a slip speed between the internal combustion engine and the transmission input of the transmission.
  • one of the switching elements of the transmission or the possibly existing separating clutch can be designed as such a starting element by being present as a friction switching element.
  • a freewheel to the transmission housing or to another shaft can in principle be arranged on each shaft of the transmission.
  • the transmission according to the invention is in particular part of a motor vehicle drive train and is then arranged between a drive motor of the motor vehicle designed in particular as an internal combustion engine and further components of the drive train following in the direction of power flow to drive wheels of the motor vehicle.
  • the transmission input of the transmission is either permanently non-rotatably coupled to a crankshaft of the internal combustion engine or connected via an intermediate disconnect clutch or a starting element with this, between the engine and transmission also a torsional vibration damper can be provided.
  • the transmission within the motor vehicle drive train is then preferably coupled to an axle drive of a drive axle of the motor vehicle, although here also a connection to a longitudinal differential may be present, via which a distribution takes place on a plurality of driven axles of the motor vehicle.
  • the axle or the longitudinal differential can be arranged with the transmission in a common housing.
  • a torsional vibration damper can also be integrated into this housing.
  • the fact that two components of the transmission are non-rotatably “connected” or “coupled” or “communicate with one another” means in the sense of the invention a permanent connection of these components so that they can not rotate independently of one another. which may be elements of the planetary gear sets or shafts or a non-rotatable component of the transmission, no switching element provided, but the corresponding components are rigidly coupled together.
  • a switching element is provided between two components of the transmission, then these components are not permanently rotatably coupled to each other, but a rotationally fixed coupling is made only by pressing the intermediate switching element.
  • an actuation of the switching element in the sense of the invention means that the relevant switching element is transferred into a closed state and, as a result, the components directly coupled to it in their rotational movements equal to one another.
  • the relevant switching element as a form-locking switching element on this directly rotatably interconnected components are running at the same speed, while in the case of a non-positive switching element can also exist after pressing desselbigen speed differences between the components.
  • This intentional or unwanted state is still referred to in the context of the invention as a rotationally fixed connection of the respective components via the switching element.
  • Fig. 1 is a schematic view of a motor vehicle drive train, in which a transmission according to the invention is used;
  • Fig. 2 is a schematic view of a transmission according to a first
  • Fig. 3 is a schematic representation of a transmission according to a second
  • Fig. 4 is a schematic view of a transmission according to a third
  • Fig. 5 is a schematic representation of a transmission according to a fourth
  • Fig. 6 is a schematic view of a transmission according to a fifth
  • Fig. 7 is a schematic representation of a transmission according to a sixth
  • Fig. 8 is a schematic view of a transmission according to a seventh
  • Fig. 9 is a schematic representation of a transmission according to a eighth
  • Fig. 10 is a schematic view of a transmission according to a ninth
  • Embodiment of the invention a schematic representation of a transmission according to a tenth embodiment of the invention
  • Fig. 12 is a schematic view of a transmission according to an eleventh embodiment of the invention
  • Fig. 13 is a schematic representation of a transmission according to a twelfth
  • Fig. 14 is a schematic view of a transmission according to a thirteenth embodiment of the invention.
  • Fig. 15 is a schematic representation of a transmission according to a fourteenth embodiment of the invention.
  • FIGS. 16 is an exemplary circuit diagram of the transmission of FIGS. 2 to 15.
  • FIG. 1 shows a schematic view of a motor vehicle drive train in which an internal combustion engine VKM is connected to a transmission G via an intermediate torsional vibration damper TS.
  • the transmission G is followed by an axle drive AG, via which a drive power is distributed to drive wheels DW of a drive axle of the motor vehicle.
  • the transmission G and the axle drive AG can be combined in a common transmission housing, in which then the torsional vibration damper TS can be integrated.
  • the internal combustion engine VKM, the torsional vibration damper TS, the gear G and the axle drive AG are aligned in the direction of travel of the motor vehicle.
  • Fig. 2 shows a schematic representation of the transmission G according to a first embodiment of the invention.
  • the transmission G comprises a first planetary gear set P1, a second planetary gear set P2, a third planetary gear set P3 and a fourth planetary gear set P4.
  • Each of the planetary gear sets P1, P2, P3 and P4 each have a first element E11 or E12 or E13 or E14, a second element E21 or E22 or E23 or E24 and a third element each.
  • the respective first element E11 or E12 or E13 or E14 is always formed by a sun gear of the respective planetary gear set P1 or P2 or P3 or P4, while the respective second element E21 or E22 or E23 or E24 than ever there is a planetary bridge.
  • the respective remaining third element E31 or E32 or E33 or E34 is then formed in the planetary gear sets P1, P2, P3, P4 by a respective ring gear.
  • the planetary gear sets P1, P2, P3 and P4 are in the present case designed as a minus planetary gear sets, in which the respective planetary web, but preferably several planetary gears rotatably mounted, in detail with the radially inner sun gear and also with the surrounding ring gear in meshing engagement stand.
  • the planetary gear sets P1, P2, P3 and P4 could be performed as plus planetary gear sets.
  • the respective second element E21 or E22 or E23 or E24 would then have to be transferred through the respective ring gear and the respective third element E31 or E32 or E33 for the transfer into a plus planetary gear set or E34 formed by the respective planet web and also a respective transmission gear ratio can be increased by one.
  • the planetary gear then leads at least one pair of planetary gears of the planetary gears a planetary gear with the radially inner sun gear and a planet gear with the radially surrounding ring gear meshing, and the planetary gears of the pair of wheels mesh with each other.
  • the first planetary gear set P1, the second planetary gear set P2, the third planetary gear set P3 and the fourth planetary gear set P4 axially in the order of the first planetary gear P1, second planetary P2, third planetary gear set P3 and fourth planetary gear set P4 between a transmission input GW1-A and a transmission output GW2-A arranged.
  • the transmission input GW1-A and the transmission output GW2-A are provided coaxially with each other at opposite axial ends of the transmission G.
  • the transmission input GW1-A is used in the motor vehicle drive train of FIG. 1 a connection to the internal combustion engine VKM, while the transmission G is connected to the transmission output GW2-A with the following axle drive AG.
  • the transmission G comprises a total of six switching elements in the form of a first switching element B1, a second switching element B2, a third switching element K1, a fourth switching element K2, a fifth switching element K3 and a sixth switching element K4.
  • the switching elements B1, B2, K1, K2, K3 and K4 are each designed as non-positive switching elements and are preferably before as a plate switching elements.
  • the third switching element K1, the fourth switching element K2, the fifth switching element K3 and the sixth switching element K4 are designed here as clutches, while the first switching element B1 and the second switching element B2 are present as brakes.
  • the third element E31 of the first planetary gear P1 can be fixed by closing the second switching element B2 on a non-rotatable component GG.
  • the second element E21 of the first planetary gear set P1 is non-rotatably connected to the third element E34 of the fourth planetary gear set P4 in combination.
  • the second element E22 of the second planetary gear set P2 and the second element E23 of the third planetary gear set P3 are connected together in a rotationally fixed manner to a drive shaft GW1, which forms the transmission input GW1-A at one axial end.
  • the third element E32 of the second planetary gear set P2 can on the one hand via the third switching element K1 with the second element E21 of the first planetary gear set P1 and the third element E34 of the fourth planetary gear set P4, and on the other by means of the fifth switching element K3 rotatably connected to a shaft W.
  • the shaft W is provided as a free shaft in the gear G and, apart from the connectivity to the third element E32 of the second planetary gear set P2, nor the fourth switching element K2 rotatably with the third element E33 of the third planetary gear set P3 and by means of the sixth switching element K4 rotatably connected to the first element E13 of the third planetary gear set P3 and the first element E14 of the fourth planetary gear set P4.
  • the first element E13 of the third planetary gear set P3 and the first element E14 of the fourth planetary gear set P4 are permanently connected to each other in a rotationally fixed manner.
  • the second element E24 of the fourth planetary gear set P4 is permanently non-rotatably connected to an output shaft GW2, which defines the transmission output GW2-A at one axial end.
  • the first switching element B1 is axially on a gear input GW 1-A side facing the first planetary gear set P1, while the second switching element B2 is located in the gear plane of the first planetary gear P1.
  • the second switching element B2 is placed axially substantially at the height of the first planetary gear set P1 and radially surrounding it.
  • the third switching element K1, the fourth switching element K2 and the fifth switching element K3 are axially between the second planetary gear set P2 and the third planetary gear P3, wherein the switching elements K1, K2 and K3 are axially provided directly adjacent to each other.
  • the fourth switching element K4 and the fifth switching element K3 are radially substantially at the same height and are offset radially inwards relative to the third switching element K1. Due to this spatial arrangement of the switching elements K1, K2 and K3 their common supply via a common supply line is possible.
  • the sixth switching element K4 is axially between the third planetary gear set P3 and the fourth planetary gear set P4, wherein it is arranged radially substantially at the level of the fourth switching element K2 and the fifth switching element K3.
  • Fig. 3 shows a schematic view of a transmission G according to a second embodiment of the invention, which substantially corresponds to the variant shown in Fig. 2.
  • the first planetary gear set P1 is designed as a plus-planetary gear set in which case the third element E31 is formed by the planetary web and the second element E21 through the ring gear in this case.
  • the planetary web guides at least one planetary gear pair whose planet gears mesh with the radially inner sun gear and the other planet gear meshes with the radially surrounding ring gear, and the planet gears mesh with one another.
  • the second switching element B2 is now arranged axially on the transmission input GW 1-A side facing the first planetary gear set P1.
  • the embodiment according to FIG. 3 corresponds to the variant according to FIG. 2, so that reference is made to the description described here.
  • a gear G according to a third embodiment of the invention is shown in Fig. 4, which largely corresponds to the variant of FIG. 2.
  • the second element E23 of the third planetary gear set P3 is not permanently connected in a rotationally fixed manner to the drive shaft GW1, but now the fourth switching element K2 is to be closed for a non-rotatable connection.
  • FIG. 4 corresponds to the variant according to FIG. 2.
  • FIG. 5 shows a schematic view of a transmission G according to a fourth embodiment of the invention, which substantially corresponds to the previous variant shown in FIG. 4.
  • the first planetary gearset P1 is designed as a plus planetary gear set, in which the third element E31 is the planetary gear and the second element E21 is the ring gear.
  • At least one Planetenradstand is rotatably mounted in the planetary web, from the planetary gears which is a planetary gear with the radially inner sun gear and the other planet gear with the radially surrounding ring gear in meshing, and the planetary gears mesh with each other.
  • the second switching element B2 is arranged axially on the transmission input GW1-A side facing the first planetary gear set P1.
  • the embodiment according to FIG. 5 corresponds to the variant according to FIG. 4, so that reference is made to the description described here.
  • FIG. 6 a schematic representation of a transmission G according to a fifth embodiment of the invention is shown in FIG. 6, which largely corresponds to the variant according to FIG. 4.
  • a blocking of the third planetary gear set P3 is realized via the sixth switching element K4 by the sixth switching element K4 in the actuated state, the first element E13 of the third planetary gear set P3 and the second element E23 of the third planetary gear set P3 rotatably connected to each other ,
  • the radial position of the sixth switching element K4 has changed compared to the variant of Fig. 4, by this is now placed radially further inboard.
  • the embodiment according to FIG. 6 corresponds to the variant according to FIG. 4, so that reference is made to the description described here.
  • Fig. 7 shows a schematic view of a transmission G according to a sixth embodiment of the invention, which substantially corresponds to the previous variant of Fig. 6.
  • the first planetary gear P1 again designed as a plus-planetary gear set, in which the third element E31 is formed by the planetary gear and the second element E21 through the ring gear.
  • the planetary web leads thereby at least one pair of planetary gears, from whose planetary gears the one planetary gear with the radially inner sun gear and the other planet gear meshes with the radially surrounding ring gear, and the planet gears mesh with each other.
  • the second shift element B2 is now arranged axially on the side of the first planetary gear set P1 facing the transmission input GW1-A.
  • the embodiment according to FIG. 7 corresponds to the variant according to FIG. 6, so that reference is made to what is described here.
  • FIG. 8 shows a schematic representation of a transmission G according to a seventh embodiment of the invention, which, for the most part, corresponds to the variant of FIG. 4.
  • a blocking of the third planetary gear set P3 is represented by the fact that the sixth switching element K4 in the actuated state, the second element E23 of the third planetary gear P3 and the third element E33 of the third planetary gear P3 rotatably connected to each other.
  • the embodiment shown in FIG. 8 corresponds to the variant according to FIG. 4, so that reference is made to the description described here.
  • Fig. 9 shows a schematic view of a transmission G according to an eighth embodiment of the invention, which substantially corresponds to the immediately preceding and shown in Fig. 8 variant.
  • the first planetary gear set P1 is designed as a plus planetary gear set, in which the third element E31 is the planet gear and the second element E21 is the ring gear.
  • At least one Planetenradstand is rotatably mounted in the planetary web, from the planetary gears which is a planetary gear with the radially inner sun gear and the other planet gear with the radially surrounding ring gear in meshing, and the planetary gears mesh with each other.
  • the second switching element B2 is arranged axially on the transmission input GW 1-A side facing the first planetary gear P1.
  • the embodiment according to FIG. 9 corresponds to the variant according to FIG. 8, so that reference is made to the description described here.
  • FIG. 10 shows a schematic illustration of a transmission G according to a ninth embodiment of the invention, which essentially corresponds to the embodiment of FIG. Possibility according to Fig. 2 corresponds.
  • the first element E13 of the third planetary gear set P3 and the first element E14 of the fourth planetary gear set P4 are not permanently connected to each other rotatably, but a non-rotatable connection is only by closing the fourth switching element K2 made.
  • the third element E33 of the third planetary gear set P3 permanently rotatably connected to the shaft W and can now on the one hand by closing the fifth switching element K3 rotatably with the third element E32 of the second planetary gear P2, and on the other hand by pressing the sixth switching element K4 rotatably with the first element E14 of the fourth planetary gear set P4 be associated.
  • FIG. 11 shows a schematic view of a transmission G according to a tenth embodiment of the invention, which essentially corresponds to the previous variant from FIG. 10.
  • the first planetary gear P1 is again designed as a plus-planetary gear set, in which the third element E31 is formed by the planetary gear and the second element E21 through the ring gear.
  • the planetary web leads thereby at least one pair of planetary gears, from whose planetary gears the one planetary gear meshes with the radially inner sun gear and the other planet gear with the radially surrounding ring gear, and the planetary gears intermesh with one another.
  • FIG. 12 shows a schematic representation of a transmission G according to an eleventh embodiment of the invention, this embodiment largely corresponding to the variant according to FIG. 2. It is different, however, that the drive shaft GW1 now no longer permanently rotatably connected to the second element E23 of the third planetary gear set P3, but a non-rotatable connection is made only by closing the fourth switching element K2.
  • the third element E33 of the third planetary gearset is now permanently rotatably connected to the third element E32 of the second planetary gear set, while the first element E13 of the third planetary gear set P3 only by closing the fifth switching element K3 rotationally fixed to the first element E14 of the fourth planetary gear set P4 is associated.
  • the first element E14 of the fourth planetary gear set P4 can also be non-rotatably connected by means of the sixth switching element K4 with the second element E23 of the third planetary gear set P3. Further, the fifth switching element K3 and the sixth switching element K4 are now placed together axially between the third planetary gear set P3 and the fourth planetary gear set P4, wherein these are axially adjacent to each other and the fifth switching element K3 is provided radially inwardly of the sixth switching element K4. Finally, the fourth switching element K2 due to the now changed function in comparison to the variant of FIG. 2 is arranged offset further radially inward. Otherwise, the embodiment according to FIG. 12 corresponds to the variant according to FIG. 2, so that reference is made to the description described here.
  • FIG. 13 shows a schematic view of a transmission G according to a twelfth embodiment of the invention, which substantially corresponds to the immediately preceding variant shown in FIG.
  • the first planetary gear set P1 is again designed as a plus-planetary gear set in this case, in which the third element E31 as a planetary web and the second element E21 is the ring gear.
  • At least one Planetenradstand is rotatably mounted in the planetary web, from the planetary gears which is a planetary gear with the radially inner sun gear and the other planet gear with the radially surrounding ring gear in meshing engagement, and the planetary gears mesh with each other.
  • the second switching element B2 is arranged axially on the transmission input GW 1-A side facing the first planetary gear P1.
  • the embodiment according to FIG. 13 corresponds to the variant according to FIG. 12, so that reference is made to the description described here.
  • FIG. 14 shows a schematic representation of a transmission G according to a thirteenth embodiment of the invention.
  • This embodiment corresponds essentially to the variant of FIG. 2, in contrast to an electric machine EM is additionally provided, the stator S is fixed to a non-rotatable component GG, while a rotor R of the electric machine EM rotatably connected to the drive shaft GW1 , Furthermore, the drive shaft GW1 at the transmission input GW1-A via an intermediate separating clutch KO, which is designed here as a lamellar switching element, are rotatably connected to a connecting shaft AN, which in turn is connected to a crankshaft of the internal combustion engine VKM means of the intermediate torsional vibration damper TS. Due to the rotationally fixed connection of the rotor R with the drive shaft GW1, the electric machine EM is placed coaxially with the drive shaft GW1.
  • a purely electric driving can thereby be realized via the electric machine EM, in which case the separating clutch KO is opened in order to decouple the transmission input GW1-A from the connecting shaft AN and not to drag along the internal combustion engine VKM.
  • the embodiment according to FIG. 14 corresponds to the variant according to FIG. 2, so that reference is made to the description described here.
  • FIG. 15 shows a schematic illustration of a transmission G according to a fourteenth embodiment of the invention, which substantially corresponds to the variant according to FIG. 14.
  • the first planetary gearset P1 is designed as a plus-planetary gear set, in which the third element E31 as a planetary land and the second element E21 is the ring gear.
  • At least one Planetenradstand is rotatably mounted in the planetary web, from the planetary gears that one planetary gear with the radially inner sun gear and the other planetary gear with the radially surrounding ring gear meshing, as well as the planet gears mesh with each other.
  • the second switching element B2 is arranged axially on the transmission input GW 1-A side facing the first planetary gear P1.
  • the embodiment according to FIG. 15 corresponds to the variant according to FIG. 14, so that reference is made to the description described here.
  • Fig. 16 is an exemplary circuit diagram for the respective gear G of FIGS. 2 to 15 shown in tabular form.
  • a total of ten forward gears 1 to 10 and a reverse gear R1 can be realized, wherein in the columns of the circuit diagram is marked with an X respectively, which of the switching elements B1, B2, K1, K2, K3 and K4 in which of the forward gears 1 to 10 and the reverse gear R1 is respectively closed.
  • the switching elements B1, B2, K1, K2, K3 and K4 are each four of the switching elements B1, B2, K1, K2, K3 and K4 closed, to open at a successive circuit of the forward gears 1 to 10 each one of the switching elements involved and another Switching element to close in the following.
  • a first forward gear 1 is switched by operating the first shift element B1, the second shift element B2, the fourth shift element K2 and the sixth shift element K4, a second forward gear 2 being formed therefrom by the fourth Switching element K2 opened and the fifth switching element K3 is closed in the following. Furthermore, it is then possible to switch to a third forward gear 3 by opening the first shift element B1 and closing the fourth shift element K2. Proceeding from this, a fourth forward gear 4 results by opening the fourth shift element K2 and closing the third shift element K1. Subsequently, a fifth forward speed 5 is obtained by opening the fifth shift element K3 and actuating the fourth shift element K2, starting from this into a sixth forward speed 6 by opening the sixth shift element K4 and closing the fifth shift element K3.
  • the second switching element B2 is then open and the sixth switching element K4 to close.
  • Starting from the seventh forward gear 7 is then switched to an eighth forward gear 8 by the sixth switching element K4 is transferred to an unactuated and the first switching element B1 in an actuated state.
  • the fifth shift element K3 is to be opened in the following and the sixth shift element K4 to be closed.
  • the ninth forward gear 9 is switched to the tenth forward gear 10 by the fourth switching element K2 is transferred to an unactuated state and then the fifth switching element K3 in an actuated state.
  • the reverse gear R1 in which a reverse drive of the motor vehicle can be realized even when driven by the internal combustion engine VKM, however, is switched by closing the first switching element B1, the second switching element B2, the fourth switching element K2 and the fifth switching element K3.
  • the second switching element B2 is designed as a non-positive switching element.
  • the second switching element B2 could also be realized as a form-locking switching element, such as, for example, as a blocking synchronization or as a claw switching element.
  • transmissions G according to the embodiments of FIGS. 4 to 13 can also be hybridized analogously to the variants according to FIGS. 14 and 15.

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Getriebe (G) für ein Kraftfahrzeug, wobei das Getriebe (G) einen Getriebeeingang (GW1-A), einen Getriebeausgang (GW2-A), vier Planetenradsätze (P1, P2, P3, P4) sowie sechs Schaltelemente (B1, B2, K1, K2, K3, K4) aufweist, wobei durch selektives Betätigen der sechs Schaltelemente (B1, B2, K1, K2, K3, K4) zehn Vorwärtsgänge und ein Rückwärtsgang zwischen dem Getriebeeingang (GW1-A) und dem Getriebeausgang (GW2-A) schaltbar sind, sowie Antriebsstrang für ein Kraftfahrzeug mit einem solchen Getriebe (G).

Description

Getriebe für ein Kraftfahrzeug
Die Erfindung betrifft ein Getriebe für ein Kraftfahrzeug, umfassend einen Getriebeeingang und einen Getriebeausgang, sowie einen ersten, einen zweiten, einen dritten und einen vierten Planetenradsatz, wobei die Planetenradsätze jeweils mehrere Elemente umfassen, wobei das erste Element des jeweiligen Planeten radsatzes durch ein Sonnenrad gebildet ist, wobei das zweite Element des jeweiligen Planetenradsatzes im Falle eines Minus-Planetensatzes durch einen Steg und im Falle eines Plus-Planetensatzes durch ein Hohlrad gebildet ist, wobei das dritte Element des jeweiligen Planetenradsatzes im Falle eines Minus-Planetensatzes durch das Hohlrad und im Falle eines Plus-Planetensatzes durch den Steg gebildet ist, wobei ein erstes, ein zweites, ein drittes, ein viertes, ein fünftes und ein sechstes Schaltelement vorgesehen sind, wobei durch selektive Betätigung von je vier der Schaltelemente unterschiedliche Kraftflussführungen über die Planetenradsätze unter Schaltung unterschiedlicher Gänge zwischen Getriebeeingang und Getriebeausgang darstellbar sind, wobei das erste Element des ersten Planeten radsatzes und das erste Element des zweiten Planetenradsatzes drehfest miteinander verbunden und gemeinsam über das erste Schaltelement an einem drehfesten Bauelement festsetzbar sind, an welchem auch das dritte Element des ersten Planetenradsatzes mittels des zweiten Schaltelements festsetzbar ist, wobei das zweite Element des ersten Planetenrad und das dritte Element des vierten Planetenradsatzes drehfest miteinander in Verbindung stehen, wobei der Getriebeeingang drehfest mit dem zweiten Element des zweiten Planetenradsatzes verbunden ist, wohingegen der Getriebeausgang drehfest mit dem zweiten Element des vierten Planetenradsatzes in Verbindung steht.
Vorliegend bezeichnet ein Getriebe also ein mehrgängiges Getriebe, d. h. es sind mehrere unterschiedliche Übersetzungsverhältnisse als Gänge zwischen dem Getriebeeingang und dem Getriebeausgang des Getriebes durch Betätigung entsprechender Schaltelemente schaltbar, wobei dies vorzugsweise automatisch vollzogen wird. Je nach Anordnung der Schaltelemente handelt es sich bei diesen um Kupplungen oder auch um Bremsen. Derartige Getriebe kommen überwiegend in Kraftfahrzeugen zur Anwendung, um ein Zugkraftangebot einer Antriebsmaschine des jeweiligen Kraftfahrzeuges in Hinblick auf verschiedene Kriterien geeignet umzusetzen.
Aus der US 8,545,362 B1 geht ein Getriebe hervor, welches vier Planetenradsätze umfasst, die sich jeweils aus mehreren Elementen in Form je eines Sonnenrades, je eines Planetensteges und je eines Hohlrades zusammensetzen. Zudem sind sechs Schaltelemente vorgesehen, durch deren selektive Betätigung unterschiedliche Gänge zwischen einem Getriebeeingang und einem Getriebeausgang des Getriebes dargestellt werden können. Insgesamt können dabei zehn Vorwärtsgänge, sowie ein Rückwärtsgang zwischen dem Getriebeeingang und dem Getriebeausgang geschaltet werden.
Es ist die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine alternative Ausgestaltung zu dem aus dem Stand der Technik bekannten Getriebe mit zehn Vorwärtsgängen und einem Rückwärtsgang zwischen einem Getriebeeingang und einem Getriebeausgang bereitzustellen.
Diese Aufgabe wird ausgehend vom Oberbegriff des Anspruchs 1 in Verbindung mit dessen kennzeichnenden Merkmalen gelöst. Die hierauf folgenden, abhängigen Ansprüche geben jeweils vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung wieder. Ein Kraftfahrzeugantriebsstrang, bei welchem ein erfindungsgemäßes Getriebe zur Anwendung kommt, ist ferner Gegenstand von Anspruch 15.
Gemäß der Erfindung umfasst ein Getriebe einen Getriebeeingang und einen Getriebeausgang, sowie einen ersten, einen zweiten, einen dritten und einen vierten Planetenradsatz. Dabei umfassen die Planetenradsätze jeweils mehrere Elemente und dienen dem Führen eines Kraftflusses vom Getriebeeingang zum Getriebeausgang. Ferner sind sechs Schaltelemente vorgesehen, wobei durch selektive Betätigung von je vier der Schaltelemente unterschiedliche Kraftflussführungen über die Planetenradsätze unter Schaltung unterschiedlicher Gänge zwischen Getriebeeingang und Getriebeausgang darstellbar sind. Im Sinne der Erfindung ist der Getriebeeingang bevorzugt an einem Ende einer Antriebswelle ausgebildet, über welche eine Antriebsbewegung in das Getriebe eingeleitet wird. Der Getriebeausgang kann im Rahmen der Erfindung am Ende einer Abtriebswelle definiert sein, über welche die entsprechend des jeweils geschalteten Ganges übersetzte Antriebsbewegung aus dem Getriebe herausgeführt wird. Der Getriebeausgang kann aber auch durch die Verzahnung eines Zahnrades gebildet sein, an welchem die übersetzte Antriebsbewegung abgreifbar ist.
Unter einer„Welle" ist im Sinne der Erfindung ein rotierbares Bauteil des Getriebes zu verstehen, über welches je zugehörige Komponenten des Getriebes axial und/oder radial drehfest miteinander verbunden sind oder über das eine derartige Verbindung bei Betätigung eines entsprechenden Schaltelements herstellbar ist. So kann die jeweilige Welle auch als Zwischenstück vorliegen, über welches eine jeweilige Komponente zum Beispiel radial mit dem Getriebeausgang verbunden wird.
Mit„axial" ist im Sinne der Erfindung eine Orientierung in Richtung einer Getriebeeingangsachse gemeint, entlang welcher die Planetenradsätze koaxial zueinander liegend angeordnet sind. Unter„radial" ist dann eine Orientierung in Durchmesserrichtung einer auf der Getriebeeingangsachse liegenden Welle zu verstehen.
Die Planetenradsätze können jeweils, sofern es die Anbindung der Elemente zulässt, entweder als Minus-Planetensatz oder als Plusplanetensatz ausgebildet sein. Im Falle eines Minus-Planetensatzes handelt es sich bei dem jeweiligen ersten Element des jeweiligen Planeten radsatzes um ein jeweiliges Sonnenrad, bei dem jeweiligen zweiten Element des jeweiligen Planetenradsatzes um einen jeweiligen Planetensteg und bei dem jeweiligen dritten Element des jeweiligen Planetenradsatzes um ein jeweiliges Hohlrad. Ein Minus-Planetensatz setzt sich also auf dem Fachmann prinzipiell bekannte Art und Weise aus den Elementen Sonnenrad, Planetensteg und Hohlrad zusammen, wobei der Planetensteg mindestens ein, bevorzugt aber mehrere Planetenräder führt, die im Einzelnen jeweils sowohl mit dem Sonnenrad als auch dem umliegenden Hohlrad kämmen. Dagegen handelt es sich bei dem jeweiligen ersten Element des jeweiligen Planetenradsatzes im Falle eines Plus-Planetensatzes um ein jeweiliges Sonnenrad, bei dem jeweiligen zweiten Element des jeweiligen Planeten radsatzes um ein jeweiliges Hohlrad und bei dem jeweiligen dritten Element des jeweiligen Planetenradsatzes um einen jeweiligen Planetensteg. Bei einem Plus-Planetensatz sind ebenfalls die Elemente Sonnenrad, Hohlrad und Planetensteg vorhanden, wobei Letzterer mindestens ein Planetenradpaar führt, bei welchem das eine Planetenrad mit dem innenliegenden Sonnenrad und das andere Planetenrad mit dem umliegenden Hohlrad im Zahneingriff steht, sowie die Planetenräder untereinander kämmen.
Die Planetenradsätze sind in axialer Richtung bevorzugt in der Reihenfolge erster Planetenradsatz, zweiter Planeten radsatz, dritter Planetenradsatz und vierter Planetenradsatz angeordnet. Prinzipiell könnte im Rahmen der Erfindung aber auch eine anderweitige Anordnung getroffen sein.
Bei dem erfindungsgemäßen Getriebe sind das erste Element des ersten Planetenradsatzes und das erste Element des zweiten Planetenradsatzes drehfest miteinander verbunden und können gemeinsam über das erste Schaltelement an einem drehfesten Bauelement festgesetzt werden, an welchem auch das dritte Element des ersten Planeten radsatzes mittels des zweiten Schaltelements festsetzbar ist. Des Weiteren stehen das zweite Element des ersten Planetenrad und das dritte Element des vierten Planeten radsatzes drehfest miteinander in Verbindung. Der Getriebeeingang ist drehfest mit dem zweiten Element des zweiten Planetenradsatzes verbunden, wohingegen der Getriebeausgang drehfest mit dem zweiten Element des vierten Planetenradsatzes in Verbindung steht.
Bei den drehfesten Bauelementen des Getriebes handelt es sich erfindungsgemäß um permanent stillstehende Komponenten des Getriebes, bevorzugt um ein Getriebegehäuse oder einen Teil eines derartigen Getriebegehäuses bzw. ein Bauteil, welches mit dem Getriebegehäuse fest verbunden ist. Durch das Festsetzen des ersten Elements des ersten Planetenradsatzes und des ersten Elements des zweiten Planetenradsatzes an einem drehfesten Bauelement bei Betätigung des ersten Schaltelements werden in der Folge dann auch beide Elemente an einer Rotation gehindert. Ebenso verhält es sich im Falle des dritten Elements des zweiten Planetenradsatzes bei Schließen des zweiten Schaltelements.
Die Erfindung umfasst nun die technische Lehre, dass das zweite Element des ersten Planeten radsatzes und das dritte Element des vierten Planeten radsatzes gemeinsam über das dritte Schaltelement mit dem dritten Element des zweiten Planetenradsatzes verbindbar sind.
Mit anderen Worten stehen bei dem erfindungsgemäßen Getriebe also das erste Element des ersten Planetenradsatzes und das erste Element des zweiten Planetenradsatzes permanent drehfest miteinander in Verbindung. Ebenso sind auch das zweite Element des ersten Planetenradsatzes und das dritte Element des vierten Planetenradsatzes permanent drehfest miteinander verbunden. Zudem steht der Getriebeeingang drehfest mit dem zweiten Element des zweiten Planetenradsatzes in Verbindung, wohingegen der Getriebeausgang und das zweite Element des vierten Planetenradsatzes drehfest miteinander verbunden sind.
Bei Betätigung des ersten Schaltelements werden das erste Element des ersten Planetenradsatzes und das erste Element des zweiten Planetenradsatzes gemeinsam an einem drehfesten Bauelement festgesetzt, mit welchem auch das dritte Element des ersten Planetenradsatzes bei Schließen des zweiten Schaltelements drehfest verbunden und damit stillgesetzt wird. Dagegen führt ein Betätigen des dritten Schaltelements zu einer drehfesten Verbindung des dritten Elements des zweiten Planetenradsatzes mit dem zweiten Element des ersten Planetenradsatzes und dem dritten Element des vierten Planetenradsatzes.
Folglich sind das erste und das zweite Schaltelement als Bremsen gestaltet, die bei Ansteuerung die jeweilige rotierbare Komponente bzw. die drehfest miteinander verbundenen, rotierbaren Komponenten des Getriebes auf Stillstand abbremsen und an einem drehfesten Bauelement festsetzen, während das dritte Schaltelement als Kupplung vorliegt, welche bei Betätigung rotierbare Komponenten des Getriebes in ihren Drehbewegungen einander angleicht. Bevorzugt ist das erste Schaltelement axial auf einer dem Getriebeeingang zugewandt liegenden Seite des ersten Planeten radsatzes und radial umliegend zu diesem vorgesehen ist, während das zweite Schaltelement bei Ausführung des ersten Planetenradsatzes als Minus-Planetensatz insbesondere in der Radebene des ersten Planetenradsatzes und damit axial im Wesentlichen auf derselben Höhe wie der erste Planetenradsatz liegt. Ist der erste Planeten radsatz dagegen als Plus-Planetensatz ausgeführt, so liegt das zweite Schaltelement bevorzugt ebenfalls axial auf der dem Getriebeeingang zugewandten Seite des ersten Planetenradsatzes. Weiter bevorzugt sind das erste und das zweite Schaltelement dabei axial dicht nebeneinander platziert, so dass aufgrund dieser Anordnung eine Versorgung über eine gemeinsame Versorgungsleitung möglich wird. Dagegen ist das dritte Schaltelement axial insbesondere zwischen dem zweiten und dem dritten Planetenradsatz platziert.
Eine jeweilige drehfeste Verbindung der rotierbaren Elemente der Planetenradsätze ist erfindungsgemäß bevorzugt über eine oder auch mehrere zwischenliegende Wellen realisiert, die dabei bei räumlich dichter Lage der Element auch als kurze axiale und/oder radiale Zwischenstücke vorliegen können. Konkret können die permanent drehfest miteinander verbundenen Elemente der Planetenradsätze dabei jeweils entweder als drehfest miteinander verbundene Einzelkomponenten oder auch einstückig vorliegen. Im zweitgenannten Fall werden dann die jeweiligen Elemente und die ggf. vorhandene Welle durch ein gemeinsames Bauteil gebildet, wobei dies insbesondere eben dann realisiert wird, wenn die jeweiligen Elemente im Getriebe räumlich dicht beieinander liegen.
Bei Element der Planetenradsätze, die erst durch Betätigung eines jeweiligen
Schaltelements drehfest miteinander verbunden werden, wird ebenfalls eine Verbindung über eine oder auch mehrere zwischenliegende Wellen verwirklicht.
Insgesamt zeichnet sich ein erfindungsgemäßes Getriebe durch eine kompakte Bauweise, geringe Bauteilbelastungen, einen guten Verzahnungswirkungsgrad und geringe Getriebeverluste aus. Entsprechend einer Ausführungsform der Erfindung kann das dritte Element des dritten Planeten radsatzes mittels des vierten Schaltelements drehfest mit einer Welle verbunden werden, die zudem zum einen über das fünfte Schaltelement drehfest mit dem dritten Element des zweiten Planetenradsatzes und zum anderen mittels des sechsten Schaltelements drehfest mit dem ersten Element des dritten Planetenradsatzes und dem ersten Element des vierten Planetenradsatzes in Verbindung bringbar ist. Des Weiteren ist das zweite Element des dritten Planetenradsatzes drehfest mit dem Getriebeeingang verbunden.
In diesem Fall ist der Getriebeeingang also abgesehen von dem zweiten Element des zweiten Planetenradsatzes auch permanent drehfest mit dem zweiten Element des dritten Planetenradsatzes verbunden. Ferner ist eine freie Welle vorgesehen, die durch Schließen des vierten Schaltelements drehfest mit dem dritten Element des dritten Planetenradsatzes, mittels Betätigen des fünften Schaltelements drehfest mit dem dritten Element des zweiten Planetenradsatzes, sowie durch Schließen des sechsten Schaltelements drehfest mit dem ersten Element des dritten Planetenradsatzes und dem ersten Element des vierten Planetenradsatzes jeweils drehfest verbunden werden kann. Das erste Element des dritten Planetenradsatzes und das erste Element des vierten Planeten radsatzes stehen dabei permanent drehfest miteinander in Verbindung.
Das vierte, das fünfte und das sechste Schaltelement sind dabei jeweils als Kupplungen gestaltet, die bei Betätigung die jeweils zugehörigen, rotierbaren Komponenten des Getriebes in ihren Drehbewegungen einander angleichen. Dabei liegen das vierte und das fünfte Schaltelement bevorzugt axial zwischen dem zweiten und dem dritten Planeten radsatz und sind weiter bevorzugt axial direkt nebeneinander liegend auf im Wesentlichen derselben radialen Höhe platziert. Insbesondere liegen das dritte, das vierte und das fünfte Schaltelement dabei axial nebeneinander, wobei das fünfte Schaltelement dabei axial zwischen dem dritten und dem vierten Schaltelement vorgesehen ist. Dagegen ist das sechste Schaltelement bevorzugt axial zwischen dem dritten und dem vierten Planetenradsatz platziert und liegt dabei radial insbesondere im Wesentlichen auf Höhe des vierten und des fünften Schaltelements. Gemäß einer alternativen Ausgestaltungsmöglichkeit der Erfindung kann das zweite Element des dritten Planetenradsatzes mittels des vierten Schaltelements drehfest mit dem Getriebeeingang verbunden werden, wohingegen das erste Element des dritten Planeten radsatzes drehfest mit dem ersten Element des vierten Planetenradsatzes verbunden ist. Ferner kann das dritte Element des dritten Planetenradsatzes über das fünfte Schaltelement drehfest mit dem dritten Element des zweiten Planetenradsatzes in Verbindung gebracht werden, wohingegen der dritte Planeten radsatz mittels des sechsten Schaltelements verblockbar ist.
Bei dieser Variante kann also der Getriebeeingang durch Betätigung des vierten Schaltelements drehfest mit dem zweiten Element des dritten Planeten radsatzes verbunden werden, während das dritte Element des dritten Planetenradsatzes mittels Schließen des fünften Schaltelements drehfest mit dem dritten Element des zweiten Planetenradsatzes in Verbindung bringbar ist. Das erste Element des dritten Planetenradsatzes und das erste Element des vierten Planetenradsatzes sind wiederum drehfest miteinander verbunden. Schließlich kann der dritte Planetenradsatz durch Schließen des sechsten Schaltelements verblockt werden.
Konkret wird das Verblocken des dritten Planeten radsatzes dabei erreicht, indem das sechste Schaltelement bei Betätigung das dritte Element und das erste Element des dritten Planeten radsatzes oder das erste Element und das zweite Element des dritten Planetenradsatzes oder das zweite Element und das dritte Element des Planetenradsatzes drehfest miteinander verbindet. In allen drei Fällen wird ein Verblocken des dritten Planeten radsatzes erreicht.
Auch in diesem Fall sind also das vierte, das fünfte und das sechste Schaltelement jeweils als Kupplungen gestaltet, die bei Betätigung die jeweils zugehörigen, rotierbaren Komponenten des Getriebes in ihren Drehbewegungen einander angleichen. Dabei liegen das vierte und das fünfte Schaltelement gemeinsam mit dem dritten Schaltelement axial zwischen dem zweiten und dem dritten Planetenradsatz, wohingegen das sechste Schaltelement wiederum axial zwischen dem dritten und vierten Planetenradsatz vorgesehen ist. Weiter bevorzugt sind das dritte, das vierte und das fünfte Schaltelement axial direkt nebeneinanderliegend platziert, wobei das vierte Schaltelement dabei radial innen liegend zum fünfte Schaltelement angeordnet ist. Auch in diesem Fall wäre daher eine gemeinsame Versorgung der Schaltelemente möglich.
Entsprechend einer weiteren alternativen Ausführungsform der Erfindung kann das zweite Element des dritten Planetenradsatzes mittels des vierten Schaltelements drehfest mit dem Getriebeeingang verbunden werden, wohingegen das dritte Element des dritten Planetenradsatzes drehfest mit dem dritten Element des zweiten Planetenradsatzes in Verbindung steht. Ferner kann das erste Element des dritten Planetenradsatzes über das fünfte Schaltelement drehfest mit dem ersten Element des vierten Planetenradsatzes verbunden werden, welches zudem mittels des sechsten Schaltelements drehfest mit dem zweiten Element des dritten Planetenradsatzes in Verbindung bringbar ist.
In diesem Fall kann also der Getriebeeingang über das vierte Schaltelement drehfest mit dem zweiten Element des dritten Planeten radsatzes in Verbindung gebracht werden, dass zudem durch Betätigung des sechsten Schaltelements drehfest mit dem ersten Element des vierten Planetenradsatzes verbindbar ist. Abgesehen davon kann das erste Element des vierten Planeten radsatzes noch durch Schließen des fünften Schaltelements drehfest mit dem ersten Element des dritten Planeten radsatzes verbunden werden.
Auch hier liegen das vierte, das fünfte und das sechste Schaltelement jeweils als Kupplungen vor, die im geschlossenen Zustand die jeweils zugehörigen Komponenten des Getriebes in ihren Drehzahlen aneinander angleichen und im Folgenden drehfest miteinander verbinden. Während das vierte Schaltelement dabei zwischen dem zweiten und dem dritten Planeten radsatz platziert ist, liegen das fünfte und das sechste Schaltelement bevorzugt zwischen dem dritten und dem vierten Planetenradsatz. Weiter bevorzugt sind das fünfte und das sechste Schaltelement dabei ineinander geschachtelt, indem das fünfte Schaltelement axial im Wesentlichen auf derselben axialen Höhe wie das sechste Schaltelement und radial innen liegend zu diesem platziert ist. Hingegen ist das vierte Schaltelement axial auf einer hierzu entge- gengesetzt liegenden Seite des dritten Planetenradsatzes vorgesehen und liegt unmittelbar benachbart zum dritten Planetenradsatz.
Gemäß einer weiteren, alternativen Ausgestaltungsmöglichkeit der Erfindung ist das zweite Element des dritten Planetenradsatzes drehfest mit dem Getriebeeingang verbunden, wohingegen das erste Element des dritten Planetenradsatzes mittels des vierten Schaltelements drehfest mit dem ersten Element des vierten Planetenradsatzes in Verbindung gebracht werden kann, welches über das sechste Schaltelement drehfest mit dem dritten Element des dritten Planetenradsatzes verbindbar ist. Des Weiteren kann das dritte Element des dritten Planetenradsatzes zudem mittels des fünften Schaltelements drehfest mit dem dritten Element des zweiten Planetenradsatzes in Verbindung gebracht werden.
Bei dieser Variante ist also das zweite Element des dritten Planetenradsatzes ebenso wie das zweite Element des zweiten Planeten radsatzes permanent drehfest mit dem Getriebeeingang verbunden. Dagegen kann das dritte Element des dritten Planetenradsatzes zum einen über das fünfte Schaltelement drehfest mit dem dritten Element des zweiten Planetenradsatzes verbunden, sowie zum anderen mittels des sechsten Schaltelements drehfest mit dem erste Element des vierten Planetenradsatzes in Verbindung gebracht werden. Das erste Element des vierten Planetenradsatzes kann dann noch durch Schließen des vierten Schaltelements drehfest mit dem ersten Element des dritten Planetenradsatzes verbunden werden.
Erneut liegen das vierte, das fünfte und das sechste Schaltelement dabei als Kupplungen vor, die bei Betätigung die jeweils zugehörigen Komponenten des Getriebes in ihren Drehbewegungen einander angleichen und anschließend drehfest miteinander koppeln. Während das fünfte Schaltelement dabei insbesondere axial zwischen dem zweiten und dem dritten Planeten radsatz und dabei weiter bevorzugt axial unmittelbar neben dem dritten Schaltelement vorgesehen ist, liegen das vierte und das sechste Schaltelement axial insbesondere zwischen dem dritten und dem vierten Planetenradsatz. Weiter bevorzugt sind das vierte und das sechste Schaltelement dabei ineinander geschachtelt, indem das vierte und das sechste Schaltelement axial im Wesentlichen auf derselben Höhe liegen und das vierte Schaltelement radial in- nen liegend zum sechste Schaltelement platziert ist. Insofern ist bei der vorliegenden Variante eine gemeinsame Versorgung des dritten und des fünften Schaltelements und/oder des vierten und des sechsten Schaltelements denkbar.
Bei allen vorgenannten Varianten eines erfindungsgemäßen Getriebes können zehn Vorwärtsgänge, sowie ein Rückwärtsgang durch selektives Schließen von je vier Schaltelementen realisiert werden. Dabei wird ein erster Vorwärtsgang durch Betätigen des ersten, des zweiten, des vierten und des sechsten Schaltelements geschaltet, während ein zweiter Vorwärtsgang durch Schließen des ersten, des zweiten, des fünften und des sechsten Schaltelements gebildet wird. Des Weiteren ergibt sich ein dritter Vorwärtsgang durch Betätigen des zweiten, des vierten, des fünften und des sechsten Schaltelements, wohingegen ein vierter Vorwärtsgang durch Betätigen des zweiten, des dritten, des fünften und des sechsten Schaltelements schaltbar ist. Ferner kann ein fünfter Vorwärtsgang durch Schließen des zweiten, des dritten, des vierten und des sechsten Schaltelements dargestellt werden, wobei für die Schaltung eines sechsten Vorwärtsganges das zweite, das dritte, das vierte und das fünfte Schaltelement zu betätigen sind. Dagegen ergibt sich ein siebter Vorwärtsgang durch Betätigen des dritten, des vierten, des fünften und des sechsten Schaltelements, während ein achter Vorwärtsgang durch Betätigen des ersten, des dritten, des vierten und des fünften Schaltelements schaltbar ist. Ein neunter Vorwärtsgang kann durch Betätigen des ersten, des dritten, des vierten und des sechsten Schaltelements geschaltet werden, während für die Schaltung eines zehnten Vorwärtsganges das erste, das dritte, das fünfte und das sechste Schaltelement zu schließen sind. Hingegen ergibt sich der Rückwärtsgang durch Betätigen des ersten, des zweiten, des vierten und des fünften Schaltelements.
Bei geeigneter Wahl von Standgetriebeübersetzungen der Planetenradsätze wird hierdurch eine für die Anwendung im Bereich eines Kraftfahrzeuges geeignete Übersetzungsreihe realisiert. Für eine aufeinanderfolgende Schaltung der Vorwärtsgänge entsprechend ihrer Reihenfolge ist dabei stets der Zustand von je zwei Schaltelementen zu variieren, indem eines der am vorhergehenden Vorwärtsgang beteiligten Schaltelemente zu öffnen und ein anderes Schaltelement zur Darstellung des nachfolgenden Vorwärtsganges zu schließen ist. Dies hat dann auch zur Folge, dass ein Schalten zwischen den Gängen sehr zügig ablaufen kann. Dadurch, dass zudem in jedem Gang vier der insgesamt sechs Schaltelemente jeweils geschlossen sind, können Verluste von geöffneten Schaltelementen niedrig gehalten werden.
Vorteilhafterweise kann bei dem erfindungsgemäßen Getnebe ein Rückwärtsgang für einen Antrieb über die dem Getriebe vorgeschaltete Antriebsmaschine realisiert werden. Dies kann dabei alternativ oder auch ergänzend zu einer Anordnung einer Elektromaschine im Getriebe verwirklicht sein, um im Falle eines Ausfalls der Elekt- romaschine dennoch eine Rückwärtsfahrt des Kraftfahrzeuges verwirklichen zu können.
In Weiterbildung der Erfindung sind die Planetenradsätze als Minus-Planetensätze ausgeführt. Entsprechend einer hierzu alternativen Ausführungsform der Erfindung ist jedoch der erste Planetenradsatz als Plus-Planetensatz ausgeführt ist, wohingegen der zweite, der dritte und der vierte Planetenradsatz jeweils als Minus- Planetensatz vorliegen.
Wo es eine Anbindung der einzelnen Elemente zulässt, kann im Vergleich dazu ein Minus-Planetensatz in einen Plus-Planetensatz überführt werden, wobei dann gegenüber der Ausführung als Minus-Planetensatz die Hohlrad- und die Planetensteganbindung miteinander zu tauschen, sowie eine jeweilige Getriebestandübersetzung um eins zu erhöhen ist. Umgekehrt könnte auch ein Plus-Planetensatz durch einen Minus-Planetensatz ersetzt werden, sofern die Anbindung der Elemente des Getriebes dies ermöglicht. Dabei wären dann im Vergleich zu dem Plus-Planetensatz ebenfalls die Hohlrad- und die Planetensteganbindung miteinander zu tauschen, sowie eine jeweilige Getriebestandübersetzung um eins zu reduzieren. Wie bereits erwähnt, sind aber bevorzugt alle Planeten radsätze als Minus-Planetensätze ausgeführt oder alternativ dazu nur der zweite, der dritte und der vierte Planetenradsatz als Minus-Planetensätze realisiert, während der erste Planetenradsatz insbesondere als Plus-Planetensatz vorliegt.
In Weiterbildung der Erfindung ist der Getriebeeingang an einer Antriebswelle und der Getriebeausgang an einer Abtriebswelle ausgebildet, wobei die Antriebswelle und die Abtriebswelle koaxial zueinander liegen. Hierbei ist der Getriebeeingang bevorzugt an einem axialen Ende des Getriebes vorgesehen, während der Getriebeausgang axial an einem hierzu entgegengesetzten Ende des Getriebes ausgestaltet ist. Diese Art der Anordnung eignet sich besonders zur Anwendung in einem Kraftfahrzeug mit einem in Fahrtrichtung des Kraftfahrzeuges ausgerichteten Antriebsstrang. Alternativ dazu kann der Getriebeausgang aber auch quer zum Getriebeeingang ausgerichtet sein, um einen Aufbau zu verwirklichen, der für einen quer zur Fahrtrichtung des Kraftfahrzeuges ausgerichteten Antriebsstrang geeignet ist. Dabei kann der Getriebeausgang durch eine Verzahnung gebildet sein, welche mit einer Verzahnung einer zur Getriebeeingangsachse achsparallel angeordneten Welle kämmt. Auf dieser Welle kann dann das Achsdifferential einer Antriebsachse angeordnet sein.
Gemäß einer weiteren Ausführungsform der Erfindung sind ein oder mehrere Schaltelemente jeweils als kraftschlüssige Schaltelemente realisiert. Kraftschlüssige Schaltelemente haben den Vorteil, dass sie auch unter Last geschaltet werden können, so dass ein Wechsel zwischen den Gängen ohne Zugkraftunterbrechung vollziehbar ist. Besonders bevorzugt ist aber das zweite Schaltelement als formschlüssiges Schaltelement ausgeführt, wie beispielsweise als Klauenkupplung oder Sperrsynchronisation. Denn das zweite Schaltelement ist an der Darstellung des ersten bis sechsten Vorwärtsganges beteiligt, so dass hier letztendlich nur ein Öffnen im Zuge einer aufeinanderfolgenden Hochschaltung stattfindet. Ein formschlüssiges Schaltelement hat gegenüber einem kraftschlüssigen Schaltelement den Vorteil, dass im geöffneten Zustand nur geringe Schleppmomente auftreten, so dass sich ein höherer Wirkungsgrad realisieren lässt.
In Weiterbildung der Erfindung ist eine Elektromaschine vorgesehen, deren Rotor mit einem der rotierbaren Bauelemente des Getriebes drehfest gekoppelt ist. Bevorzugt ist dann ein Stator der Elektromaschine drehfest mit einem drehfesten Bauelement des Getriebes verbunden, wobei die Elektromaschine hierbei elektromotorisch und/oder generatorisch betrieben werden kann, um unterschiedliche Funktionen zu realisieren. Insbesondere kann dabei ein rein elektrisches Fahren, ein Boosten über die Elektromaschine, ein Abbremsen und Rekuperieren und/oder ein Synchronisieren im Getriebe über die Elektromaschine vollzogen werden. Der Rotor der Elektroma- schine kann dabei koaxial zu dem jeweiligen Bauelement liegen oder achsversetzt zu diesem angeordnet sein, wobei im letztgenannten Fall dann eine Koppelung über eine oder mehrere zwischenliegende Übersetzungsstufen, beispielsweise in Form von Stirnradstufen, oder auch einen Zugmitteltrieb, wie einen Kettentrieb, realisiert sein kann.
Bevorzugt ist der Rotor der Elektromaschine aber mit dem Getriebeeingang drehfest gekoppelt, wobei hierdurch ein rein elektrisches Fahren des Kraftfahrzeuges auf geeignete Art und Weise dargestellt wird. Weiter bevorzugt werden eines oder mehrere der Schaltelemente als interne Anfahrelemente für das elektrische Fahren verwendet, wobei sich hierfür insbesondere das erste Schaltelement, das zweite Schaltelement oder das vierte Schaltelement eignen, da diese jeweils sowohl an den beiden ersten Vorwärtsgängen und auch dem Rückwärtsgang beteiligt sind. Als weitere Alternative kann aber auch eine separate Anfahrkupplung zur Anwendung kommen, welche zwischen der Elektromaschine und dem Getrieberadsatz positioniert ist.
Für das rein elektrische Fahren wird einer der Gänge im Getriebe geschaltet, wobei in den Vorwärtsgängen dabei auch eine Rückwärtsfahrt des Kraftfahrzeuges realisierbar ist, indem über die Elektromaschine eine entgegengesetzte Drehbewegung eingeleitet wird, wodurch die Rückwärtsfahrt des Kraftfahrzeuges im Übersetzungsverhältnis des jeweiligen Vorwärtsganges stattfindet. In der Folge können die Übersetzungsverhältnisse der Vorwärtsgänge sowohl für die elektrische Vorwärts- als auch für die elektrische Rückwärtsfahrt genutzt werden. Der Rotor der Elektromaschine könnte aber abgesehen vom Getriebeeingang auch an eines der übrigen, rotierbaren Bauelemente des Getriebes angebunden sein.
Entsprechend einer weiteren Ausgestaltungsmöglichkeit der Erfindung, welche insbesondere in Kombination mit der vorgenannten Anordnung einer Elektromaschine realisiert wird, ist zudem eine Trennkupplung vorgesehen, über welche der Getriebeeingang mit einer Anschlusswelle drehfest verbindbar ist. Die Anschlusswelle dient dann innerhalb eines Kraftfahrzeugantriebsstranges der Anbindung an die Antriebsmaschine. Das Vorsehen der Trennkupplung hat dabei den Vorteil, dass im Zuge des rein elektrischen Fahrens eine Verbindung zur Antriebsmaschine unterbrochen werden kann, wodurch diese nicht mitgeschleppt wird. Die Trennkupplung ist dabei bevorzugt als kraftschlüssiges Schaltelement ausgeführt, wie beispielsweise als Lamellenkupplung, kann aber ebenso gut auch als formschlüssiges Schaltelement, wie beispielsweise als Klauenkupplung oder Sperrsynchronisation, vorliegen.
Generell kann dem Getriebe prinzipiell ein Anfahrelement vorgeschaltet werden, beispielsweise ein hydrodynamischer Drehmomentwandler oder eine Reibkupplung. Dieses Anfahrelement kann dann auch Bestandteil des Getriebes sein und dient der Gestaltung eines Anfahrvorgangs, indem es eine Schlupfdrehzahl zwischen der Brennkraftmaschine und dem Getriebeeingang des Getriebes ermöglicht. Hierbei kann auch eines der Schaltelemente des Getriebes oder die evtl. vorhandene Trennkupplung als ein solches Anfahrelement ausgebildet sein, indem es bzw. sie als Reibschaltelement vorliegt. Zudem kann auf jeder Welle des Getriebes prinzipiell ein Freilauf zum Getriebegehäuse oder zu einer anderen Welle angeordnet werden.
Das erfindungsgemäße Getriebe ist insbesondere Teil eines Kraftfahrzeugantriebsstranges und ist dann zwischen einer insbesondere als Brennkraftmaschine gestalteten Antriebsmaschine des Kraftfahrzeuges und weiteren, in Kraftflussrichtung zu Antriebsrädern des Kraftfahrzeuges folgenden Komponenten des Antriebsstranges angeordnet. Hierbei ist der Getriebeeingang des Getriebes entweder permanent drehfest mit einer Kurbelwelle der Brennkraftmaschine gekoppelt oder über eine zwischenliegende Trennkupplung bzw. ein Anfahrelement mit dieser verbindbar, wobei zwischen Brennkraftmaschine und Getriebe zudem ein Torsionsschwingungsdämpfer vorgesehen sein kann. Abtriebsseitig ist das Getriebe innerhalb des Kraftfahrzeugantriebsstranges dann bevorzugt mit einem Achsgetriebe einer Antriebsachse des Kraftfahrzeuges gekoppelt, wobei hier allerdings auch eine Anbindung an ein Längsdifferential vorliegen kann, über welches eine Verteilung auf mehrere angetriebene Achsen des Kraftfahrzeuges stattfindet. Das Achsgetriebe bzw. das Längsdifferential kann dabei mit dem Getriebe in einem gemeinsamen Gehäuse angeordnet sein. Ebenso kann auch ein Torsionsschwingungsdämpfer mit in dieses Gehäuse integriert sein. Dass zwei Bauelemente des Getriebes drehfest„verbunden" bzw.„gekoppelt" sind bzw.„miteinander in Verbindung stehen", meint im Sinne der Erfindung eine permanente Verbindung dieser Bauelemente, so dass diese nicht unabhängig voneinander rotieren können. Insofern ist zwischen diesen Bauelementen, bei welchen es sich um Elemente der Planetenradsätze oder auch Wellen oder ein drehfestes Bauelement des Getriebes handeln kann, kein Schaltelement vorgesehen, sondern die entsprechenden Bauelemente sind starr miteinander gekoppelt.
Ist hingegen ein Schaltelement zwischen zwei Bauelementen des Getriebes vorgesehen, so sind diese Bauelemente nicht permanent drehfest miteinander gekoppelt, sondern eine drehfeste Koppelung wird erst durch Betätigen des zwischenliegenden Schaltelements vorgenommen. Dabei bedeutet eine Betätigung des Schaltelements im Sinne der Erfindung, dass das betreffende Schaltelement in einen geschlossenen Zustand überführt wird und in der Folge die hieran unmittelbar angekoppelten Bauelemente in ihren Drehbewegungen aneinander angleicht. Im Falle einer Ausgestaltung des betreffenden Schaltelements als formschlüssiges Schaltelement werden die hierüber unmittelbar drehfest miteinander verbundenen Bauelemente unter gleicher Drehzahl laufen, während im Falle eines kraftschlüssigen Schaltelements auch nach einem Betätigen desselbigen Drehzahlunterschiede zwischen den Bauelementen bestehen können. Dieser gewollte oder auch ungewollte Zustand wird im Rahmen der Erfindung dennoch als drehfeste Verbindung der jeweiligen Bauelemente über das Schaltelement bezeichnet.
Die Erfindung ist nicht auf die angegebene Kombination der Merkmale des Hauptanspruchs oder der hiervon abhängigen Ansprüche beschränkt. Es ergeben sich darüber hinaus Möglichkeiten, einzelne Merkmale, auch soweit sie aus den Ansprüchen, der nachfolgenden Beschreibung bevorzugter Ausführungsformen der Erfindung o- der unmittelbar aus den Zeichnungen hervorgehen, miteinander zu kombinieren. Die Bezugnahme der Ansprüche auf die Zeichnungen durch Verwendung von Bezugszeichen soll den Schutzumfang der Ansprüche nicht beschränken.
Vorteilhafte Ausführungsformen der Erfindung, die nachfolgend erläutert werden, sind in den Zeichnungen dargestellt. Es zeigt: Fig. 1 eine schematische Ansicht eines Kraftfahrzeugantriebsstranges, in welchem ein erfindungsgemäßes Getriebe zur Anwendung kommt;
Fig. 2 eine schematische Ansicht eines Getriebes entsprechend einer ersten
Ausführungsform der Erfindung;
Fig. 3 eine schematische Darstellung eines Getriebes gemäß einer zweiten
Ausgestaltungsmöglichkeit der Erfindung;
Fig. 4 eine schematische Ansicht eines Getriebes entsprechend einer dritten
Ausführungsform der Erfindung;
Fig. 5 eine schematische Darstellung eines Getriebes gemäß einer vierten
Ausgestaltungsmöglichkeit der Erfindung;
Fig. 6 eine schematische Ansicht eines Getriebes entsprechend einer fünften
Ausführungsform der Erfindung;
Fig. 7 eine schematische Darstellung eines Getriebes gemäß einer sechsten
Ausgestaltungsmöglichkeit der Erfindung;
Fig. 8 eine schematische Ansicht eines Getriebes entsprechend einer siebten
Ausführungsform der Erfindung;
Fig. 9 eine schematische Darstellung eines Getriebes gemäß einer achten
Ausgestaltungsmöglichkeit der Erfindung;
Fig. 10 eine schematische Ansicht eines Getriebes entsprechend einer neunten
Ausführungsform der Erfindung; eine schematische Darstellung eines Getriebes gemäß einer zehnten Ausgestaltungsmöglichkeit der Erfindung; Fig. 12 eine schematische Ansicht eines Getriebes entsprechend einer elften Ausführungsform der Erfindung;
Fig. 13 eine schematische Darstellung eines Getriebes gemäß einer zwölften
Ausgestaltungsmöglichkeit der Erfindung;
Fig. 14 eine schematische Ansicht eines Getriebes entsprechend einer dreizehnten Ausführungsform der Erfindung;
Fig. 15 eine schematische Darstellung eines Getriebes gemäß einer vierzehnten Ausgestaltungsmöglichkeit der Erfindung; und
Fig. 16 ein beispielhaftes Schaltschema der Getriebe aus den Fig. 2 bis 15.
Fig. 1 zeigt eine schematische Ansicht eines Kraftfahrzeugantriebsstranges, in welchem eine Verbrennungskraftmaschine VKM über einen zwischenliegenden Torsi- onsschwingungsdämpfer TS mit einem Getriebe G verbunden ist. Dem Getriebe G ist abtriebsseitig ein Achsgetriebe AG nachgeschaltet, über welches eine Antriebsleistung auf Antriebsräder DW einer Antriebsachse des Kraftfahrzeuges verteilt wird. Das Getriebe G und das Achsgetriebe AG können dabei in einem gemeinsamen Getriebegehäuse zusammengefasst sein, in welches dann auch der Torsionsschwin- gungsdämpfer TS integriert sein kann. Wie zudem in Fig. 1 zu erkennen ist, sind die Verbrennungskraftmaschine VKM, der Torsionsschwingungsdämpfer TS, das Getriebe G und auch das Achsgetriebe AG in Fahrtrichtung des Kraftfahrzeuges ausgerichtet.
Aus Fig. 2 geht eine schematische Darstellung des Getriebes G gemäß einer ersten Ausführungsform der Erfindung hervor. Wie zu erkennen ist, umfasst das Getriebe G einen ersten Planetenradsatz P1 , einen zweiten Planetenradsatz P2, einen dritten Planetenradsatz P3 und einen vierten Planetenradsatz P4. Jeder der Planetenradsätze P1 , P2, P3 und P4 weist je ein erstes Element E11 bzw. E12 bzw. E13 bzw. E14, je ein zweites Element E21 bzw. E22 bzw. E23 bzw. E24 und je ein drittes Ele- ment E31 bzw. E32 bzw. E33 bzw. E34 auf. Das jeweilige erste Element E11 bzw. E12 bzw. E13 bzw. E14 ist dabei stets durch ein Sonnenrad des jeweiligen Planetenradsatzes P1 bzw. P2 bzw. P3 bzw. P4 gebildet, während das jeweilige zweite Element E21 bzw. E22 bzw. E23 bzw. E24 als je ein Planetensteg vorliegt. Das jeweils noch verbleibende, dritte Element E31 bzw. E32 bzw. E33 bzw. E34 wird dann bei den Planetenradsätzen P1 , P2, P3, P4 durch ein jeweiliges Hohlrad gebildet.
Die Planetenradsätze P1 , P2, P3 und P4 sind vorliegend also jeweils als Minus- Planetensätze gestaltet, bei welchen der jeweilige Planetensteg ein, bevorzugt aber mehrere Planetenräder drehbar gelagert führt, die im Einzelnen mit dem radial innenliegenden Sonnenrad und auch mit dem umliegenden Hohlrad im Zahneingriff stehen.
Dort wo es die Anbindung zulässt, könnten aber einer oder auch mehrere der Planetenradsätze P1 , P2, P3 und P4 als Plus-Planetensätze ausgeführt werden. Im Vergleich zu einer jeweiligen Ausführung als Minus-Planetensatz müsste dann für die Überführung in einen Plus-Planetensatz das jeweilige zweite Element E21 bzw. E22 bzw. E23 bzw. E24 durch das jeweilige Hohlrad und das jeweilige dritte Element E31 bzw. E32 bzw. E33 bzw. E34 durch den jeweiligen Planetensteg gebildet und zudem eine jeweilige Getriebestandübersetzung um eins erhöht werden. Bei einem Plus- Planetensatz führt der Planetensteg dann mindestens ein Planetenradpaar, von dessen Planetenrädern ein Planetenrad mit dem radial innenliegenden Sonnenrad und ein Planetenrad mit dem radial umliegenden Hohlrad im Zahneingriff steht, sowie die Planetenräder des Radpaares untereinander kämmen.
Vorliegend sind der erste Planeten radsatz P1 , der zweite Planeten radsatz P2, der dritte Planetenradsatz P3 und der vierte Planetenradsatz P4 axial in der Reihenfolge erster Planetenradsatz P1 , zweiter Planetenradsatz P2, dritter Planeten radsatz P3 und vierter Planetenradsatz P4 zwischen einem Getriebeeingang GW1-A und einem Getriebeausgang GW2-A angeordnet.
Der Getriebeeingang GW1-A und der Getriebeausgang GW2-A sind koaxial zueinander liegend an entgegengesetzten axialen Enden des Getriebes G vorgesehen. Der Getriebeeingang GW1-A dient im Kraftfahrzeugantriebsstrang aus Fig. 1 einer Anbindung an die Verbrennungskraftmaschine VKM, während das Getriebe G an dem Getriebeausgang GW2-A mit dem nachfolgenden Achsgetriebe AG verbunden ist.
Wie in Fig. 2 zu erkennen ist, umfasst das Getriebe G insgesamt sechs Schaltelemente in Form eines ersten Schaltelements B1 , eines zweiten Schaltelements B2, eines dritten Schaltelements K1 , eines vierten Schaltelements K2, eines fünften Schaltelements K3 und eines sechsten Schaltelements K4. Dabei sind die Schaltelemente B1 , B2, K1 , K2, K3 und K4 jeweils als kraftschlüssige Schaltelemente ausgeführt und liegen bevorzugt als Lamellenschaltelemente vor. Zudem sind das dritte Schaltelement K1 , das vierte Schaltelement K2, das fünfte Schaltelement K3 und das sechste Schaltelement K4 vorliegend als Kupplungen gestaltet, während das erste Schaltelement B1 und das zweite Schaltelement B2 als Bremsen vorliegen.
Vorliegend sind das erste Element E1 1 des ersten Planetenradsatzes P1 und das erste Element E12 des zweiten Planeten radsatzes P2 drehfest miteinander verbunden und können gemeinsam über das erste Schaltelement B1 an einem drehfesten Bauelement GG festgesetzt werden, bei welchem es sich bevorzugt um ein Getriebegehäuse des Getriebes G oder einen Teil eines derartigen Getriebegehäuses handelt. An einem drehfesten Bauelement GG kann zudem auch das dritte Element E31 des ersten Planetenradsatzes P1 durch Schließen des zweiten Schaltelements B2 festgesetzt werden. Dagegen steht das zweite Element E21 des ersten Planetenradsatzes P1 drehfest mit dem dritten Element E34 des vierten Planetenradsatzes P4 in Verbindung.
Wie ferner in Fig. 2 zu erkennen ist, sind das zweite Element E22 des zweiten Planetenradsatzes P2 und das zweite Element E23 des dritten Planetenradsatzes P3 gemeinsam drehfest mit einer Antriebswelle GW1 verbunden, die an einem axialen Ende den Getriebeeingang GW1-A ausbildet. Das dritte Element E32 des zweiten Planetenradsatzes P2 kann zum einen über das dritte Schaltelement K1 mit dem zweiten Element E21 des ersten Planeten radsatzes P1 und dem dritten Element E34 des vierten Planeten radsatzes P4, sowie zum anderen mittels des fünften Schaltelements K3 drehfest mit einer Welle W verbunden werden.
Die Welle W ist als freie Welle im Getriebe G vorgesehen und kann, abgesehen von der Verbindbarkeit mit dem dritten Element E32 des zweiten Planetenradsatzes P2, noch über das vierte Schaltelement K2 drehfest mit dem dritten Element E33 des dritten Planeten radsatzes P3 und mittels des sechsten Schaltelements K4 drehfest mit dem ersten Element E13 des dritten Planetenradsatzes P3 und dem ersten Element E14 des vierten Planetenradsatzes P4 verbunden werden. Das erste Element E13 des dritten Planetenradsatzes P3 und das erste Element E14 des vierten Planetenradsatzes P4 stehen dabei permanent drehfest miteinander in Verbindung.
Schließlich ist noch das zweite Element E24 des vierten Planeten radsatzes P4 permanent drehfest mit einer Abtriebswelle GW2 verbunden, die an einem axialen Ende den Getriebeausgang GW2-A definiert.
Das erste Schaltelement B1 liegt axial auf einer dem Getriebeeingang GW 1-A zugewandten Seite des ersten Planeten radsatzes P1 , während das zweite Schaltelement B2 in der Radebene des ersten Planetenradsatzes P1 liegt. Insofern ist das zweite Schaltelement B2 axial im Wesentlichen auf Höhe des ersten Planetenradsatzes P1 und radial umliegend zu diesem platziert.
Das dritte Schaltelement K1 , das vierte Schaltelement K2 und das fünfte Schaltelement K3 liegen axial zwischen dem zweiten Planetenradsatz P2 und dem dritten Planetenradsatz P3, wobei die Schaltelemente K1 , K2 und K3 dabei axial direkt nebeneinanderliegend vorgesehen sind. Zudem liegen das vierte Schaltelement K4 und das fünfte Schaltelement K3 radial im Wesentlichen auf derselben Höhe und sind gegenüber dem dritten Schaltelement K1 radialen nach innen versetzt. Aufgrund dieser räumlichen Anordnung der Schaltelemente K1 , K2 und K3 ist deren gemeinsame Versorgung über eine gemeinsame Versorgungsleitung möglich. Dagegen liegt das sechste Schaltelement K4 axial zwischen dem dritten Planetenradsatz P3 und dem vierten Planeten radsatz P4, wobei es radial im Wesentlichen auf Höhe des vierten Schaltelements K2 und des fünften Schaltelements K3 angeordnet ist. Fig. 3 zeigt eine schematische Ansicht eines Getriebes G entsprechend einer zweiten Ausgestaltungsmöglichkeit der Erfindung, welche im Wesentlichen der in Fig. 2 dargestellten Variante entspricht. Im Unterschied zu der Variante nach Fig. 2 ist in diesem Fall jedoch der erste Planeten radsatz P1 als Plus-Planetensatz gestaltet, bei welchem das dritte Element E31 durch den Planetensteg und das zweite Element E21 durch das Hohlrad gebildet ist. Der Planetensteg führt dabei zumindest ein Pla- netenradpaar, von dessen Planetenrädern das eine Planetenrad mit dem radial innenliegenden Sonnenrad und das andere Planetenrad mit dem radial umliegenden Hohlrad im Zahneingriff steht, sowie die Planetenräder untereinander kämmen. Als weiterer Unterschied ist das zweite Schaltelement B2 nun axial auf der dem Getriebeeingang GW 1-A zugewandten Seite des ersten Planeten radsatzes P1 angeordnet. Im Übrigen entspricht die Ausführungsform nach Fig. 3 der Variante nach Fig. 2, so dass auf das hierzu Beschriebene Bezug genommen wird.
Des Weiteren ist in Fig. 4 ein Getriebe G gemäß einer dritten Ausführungsform der Erfindung dargestellt, welche weitestgehend der Variante nach Fig. 2 entspricht. Im Unterschied dazu ist jedoch in diesem Fall das zweite Element E23 des dritten Planetenradsatzes P3 nicht permanent drehfest mit der Antriebswelle GW1 verbunden, sondern für eine drehfeste Verbindung ist nun das vierte Schaltelement K2 zu schließen. Ferner ist das dritte Element E33 des dritten Planetenradsatzes P3 permanent drehfest mit der Welle W verbunden, so dass ein Schließen des fünften Schaltelements K3 direkt eine drehfeste Verbindung des dritten Elements E33 des dritten Planetenradsatzes P3 mit dem dritten Element E32 des zweiten Planetenradsatzes P2 zur Folge hat. Schließlich bewirkt ein Schließen des sechsten Schaltelements K4 ein Verblocken des dritten Planeten radsatzes P3, indem dann das dritte Element E33 und das erste Element E13 des dritten Planetenradsatzes drehfest miteinander in Verbindung gebracht werden. Zwar ist das vierte Schaltelement K2 nach wie vor axial neben dem dritten Schaltelement K1 und dem fünften Schaltelement K3 vorgesehen, aufgrund der nun geänderten Funktion ist das vierte Schaltelement K2 aber radial weiter nach innen gewandert. Im Übrigen entspricht die Ausführungsform nach Fig. 4 der Variante nach Fig. 2. Insofern wird auf das zu Fig. 3 Beschriebene Bezug genommen. Fig. 5 zeigt eine schematische Ansicht eines Getriebes G entsprechend einer vierten Ausgestaltungsmöglichkeit der Erfindung, welche im Wesentlichen der vorhergehenden und in Fig. 4 dargestellten Variante entspricht. Im Unterschied zu der Variante nach Fig. 3 ist auch hier wieder der erste Planetenradsatz P1 als Plus-Planetensatz gestaltet, bei welchem das dritte Element E31 als Planetensteg und das zweite Element E21 das Hohlrad vorliegt. Im Planetensteg ist zumindest ein Planetenradpaar drehbar gelagert, von dessen Planetenrädern das eine Planetenrad mit dem radial innenliegenden Sonnenrad und das andere Planetenrad mit dem radial umliegenden Hohlrad im Zahneingriff steht, sowie die Planetenräder untereinander kämmen. Zudem ist das zweite Schaltelement B2 axial auf der dem Getriebeeingang GW1-A zugewandten Seite des ersten Planeten radsatzes P1 angeordnet. Im Übrigen entspricht die Ausführungsform nach Fig. 5 der Variante nach Fig. 4, so dass auf das hierzu Beschriebene Bezug genommen wird.
Ferner ist in Fig. 6 eine schematische Darstellung eines Getriebes G gemäß einer fünften Ausführungsform der Erfindung gezeigt, welche weitestgehend der Variante nach Fig. 4 entspricht. Einziger Unterschied ist dabei, dass ein Verblocken des dritten Planeten radsatzes P3 dabei über das sechste Schaltelement K4 realisiert wird, indem das sechste Schaltelement K4 im betätigten Zustand das erste Element E13 des dritten Planetenradsatzes P3 und das zweite Element E23 des dritten Planetenradsatzes P3 drehfest miteinander verbindet. Insofern hat sich dann gegenüber der Variante aus Fig. 4 auch die radiale Lage des sechsten Schaltelements K4 geändert, indem dieses nun radial weiter innenliegend platziert ist. Ansonsten entspricht die Ausführungsform nach Fig. 6 der Variante nach Fig. 4, so dass auf das hierzu Beschriebene Bezug genommen wird.
Fig. 7 zeigt eine schematische Ansicht eines Getriebes G entsprechend einer sechsten Ausgestaltungsmöglichkeit der Erfindung, welche im Wesentlichen der vorhergehenden Variante aus Fig. 6 entspricht. Unterschiedlich ist dabei, dass der erste Planetenradsatz P1 wieder als Plus-Planetensatz gestaltet, bei welchem das dritte Element E31 durch den Planetensteg und das zweite Element E21 durch das Hohlrad gebildet ist. Der Planetensteg führt dabei zumindest ein Planetenradpaar, von dessen Planetenrädern das eine Planetenrad mit dem radial innenliegenden Sonnenrad und das andere Planetenrad mit dem radial umliegenden Hohlrad im Zahneingriff steht, sowie die Planetenräder untereinander kämmen. Als weiterer Unterschied ist das zweite Schaltelement B2 nun axial auf der dem Getriebeeingang GW1-A zugewandten Seite des ersten Planetenradsatzes P1 angeordnet. Im Übrigen entspricht die Ausführungsform nach Fig. 7 der Variante nach Fig. 6, so dass auf das hierzu Beschriebene Bezug genommen wird.
Zudem geht aus Fig. 8 eine schematische Darstellung eines Getriebes G gemäß einer siebten Ausführungsform der Erfindung hervor, die wiederum weitestgehend der Variante aus Fig. 4 entspricht. Einziger Unterschied ist dabei, dass vorliegend ein Verblocken des dritten Planeten radsatzes P3 dadurch dargestellt wird, dass das sechste Schaltelement K4 im betätigten Zustand das zweite Element E23 des dritten Planetenradsatzes P3 und das dritte Element E33 des dritten Planetenradsatzes P3 drehfest miteinander verbindet. Ansonsten entspricht die in Fig. 8 dargestellte Ausführungsform der Variante nach Fig. 4, so dass auf das hierzu Beschriebene Bezug genommen wird.
Fig. 9 zeigt eine schematische Ansicht eines Getriebes G entsprechend einer achten Ausgestaltungsmöglichkeit der Erfindung, welche im Wesentlichen der unmittelbar vorhergehenden und in Fig. 8 dargestellten Variante entspricht. Im Unterschied zu der Variante nach Fig. 8 ist auch in diesem Fall wieder der erste Planetenradsatz P1 als Plus-Planetensatz gestaltet, bei welchem das dritte Element E31 als Planetensteg und das zweite Element E21 das Hohlrad vorliegt. Im Planetensteg ist zumindest ein Planetenradpaar drehbar gelagert, von dessen Planetenrädern das eine Planetenrad mit dem radial innenliegenden Sonnenrad und das andere Planetenrad mit dem radial umliegenden Hohlrad im Zahneingriff steht, sowie die Planetenräder untereinander kämmen. Zudem ist das zweite Schaltelement B2 axial auf der dem Getriebeeingang GW 1-A zugewandten Seite des ersten Planetenradsatzes P1 angeordnet. Im Übrigen entspricht die Ausführungsform nach Fig. 9 der Variante nach Fig. 8, so dass auf das hierzu Beschriebene Bezug genommen wird.
In Fig. 10 ist eine schematische Darstellung eines Getriebes G gemäß einer neunten Ausführungsform der Erfindung zu sehen, die im Wesentlichen der Ausgestaltungs- möglichkeit nach Fig. 2 entspricht. Im Unterschied zu der Variante nach Fig. 2 sind in diesem Fall aber das erste Element E13 des dritten Planeten radsatzes P3 und das erste Element E14 des vierten Planeten radsatzes P4 nicht permanent drehfest miteinander verbunden, sondern eine drehfeste Verbindung wird erst durch Schließen des vierten Schaltelements K2 hergestellt. Des Weiteren ist das dritte Element E33 des dritten Planeten radsatzes P3 permanent drehfest mit der Welle W verbunden und kann nun einerseits durch Schließen des fünften Schaltelements K3 drehfest mit dem dritten Element E32 des zweiten Planetenradsatzes P2, sowie andererseits mittels Betätigen des sechsten Schaltelements K4 drehfest mit dem ersten Element E14 des vierten Planeten radsatzes P4 in Verbindung gebracht werden.
Aufgrund der geänderten Funktion des vierten Schaltelements K2 ist dieses im Vergleich zu der Variante nach Fig. 2 nun axial zwischen dem dritten Planetenradsatz P3 und dem vierten Planetenradsatz P4 platziert und liegt konkret im Wesentlichen auf derselben axialen Höhe wie das sechste Schaltelement K4, wobei das vierte Schaltelement K2 dabei radial innen liegend zum sechsten Schaltelement K4 vorgesehen ist. Ansonsten entspricht die Ausführungsform nach Fig. 10 der Variante nach Fig. 2, so dass auf das hierzu Beschriebene Bezug genommen wird.
Fig. 11 zeigt eine schematische Ansicht eines Getriebes G entsprechend einer zehnten Ausgestaltungsmöglichkeit der Erfindung, welche im Wesentlichen der vorhergehenden Variante aus Fig. 10 entspricht. Unterschiedlich ist dabei, dass der erste Planetenradsatz P1 erneut als Plus-Planetensatz gestaltet ist, bei welchem das dritte Element E31 durch den Planetensteg und das zweite Element E21 durch das Hohlrad gebildet ist. Der Planetensteg führt dabei zumindest ein Planetenradpaar, von dessen Planetenrädern das eine Planetenrad mit dem radial innenliegenden Sonnenrad und das andere Planetenrad mit dem radial umliegenden Hohlrad im Zahneingriff steht, sowie die Planetenräder untereinander kämmen. Als weiterer Unterschied ist das zweite Schaltelement B2 nun axial auf der dem Getriebeeingang GW1-A zugewandten Seite des ersten Planetenradsatzes P1 angeordnet. Im Übrigen entspricht die Ausführungsform nach Fig. 11 der Variante nach Fig. 10, so dass auf das hierzu Beschriebene Bezug genommen wird. Zudem geht aus Fig. 12 eine schematische Darstellung eines Getriebes G gemäß einer elften Ausführungsform der Erfindung hervor, wobei diese Ausführungsform dabei weitestgehend der Variante nach Fig. 2 entspricht. Unterschiedlich ist aber, dass die Antriebswelle GW1 nun nicht mehr permanent drehfest mit dem zweiten Element E23 des dritten Planeten radsatzes P3 verbunden ist, sondern eine drehfeste Verbindung erst durch Schließen des vierten Schaltelements K2 hergestellt wird. Als weiterer Unterschied ist das dritte Element E33 des dritten Planeten radsatzes nun permanent drehfest mit dem dritten Element E32 des zweiten Planetenradsatzes verbunden, während das erste Element E13 des dritten Planetenradsatzes P3 erst durch Schließen des fünften Schaltelements K3 drehfest mit dem ersten Element E14 des vierten Planetenradsatzes P4 in Verbindung gebracht wird.
Das erste Element E14 des vierten Planetenradsatzes P4 kann zudem noch mittels des sechsten Schaltelements K4 drehfest mit dem zweiten Element E23 des dritten Planetenradsatzes P3 verbunden werden. Ferner sind das fünfte Schaltelement K3 und das sechste Schaltelement K4 nun gemeinsam axial zwischen dem dritten Planetenradsatz P3 und dem vierten Planetenradsatz P4 platziert, wobei diese dabei axial nebeneinanderliegen und das fünfte Schaltelement K3 radial innenliegend zum sechsten Schaltelement K4 vorgesehen ist. Schließlich ist das vierte Schaltelement K2 aufgrund der nun geänderten Funktion im Vergleich zu der Variante nach Fig. 2 weiter nach radial innen versetzt angeordnet. Ansonsten entspricht die Ausführungsform nach Fig. 12 der Variante nach Fig. 2, so dass auf das hierzu Beschriebene Bezug genommen wird.
Fig. 13 zeigt eine schematische Ansicht eines Getriebes G entsprechend einer zwölften Ausgestaltungsmöglichkeit der Erfindung, welche im Wesentlichen der unmittelbar vorhergehenden und in Fig. 12 dargestellten Variante entspricht. Im Unterschied zu der Variante nach Fig. 12 ist auch in diesem Fall wieder der erste Planeten radsatz P1 als Plus-Planetensatz gestaltet, bei welchem das dritte Element E31 als Planetensteg und das zweite Element E21 das Hohlrad vorliegt. Im Planetensteg ist zumindest ein Planetenradpaar drehbar gelagert, von dessen Planetenrädern das eine Planetenrad mit dem radial innenliegenden Sonnenrad und das andere Planetenrad mit dem radial umliegenden Hohlrad im Zahneingriff steht, sowie die Planetenräder untereinander kämmen. Zudem ist das zweite Schaltelement B2 axial auf der dem Getriebeeingang GW 1-A zugewandten Seite des ersten Planetenradsatzes P1 angeordnet. Im Übrigen entspricht die Ausführungsform nach Fig. 13 der Variante nach Fig. 12, so dass auf das hierzu Beschriebene Bezug genommen wird.
Ferner geht aus Fig. 14 eine schematische Darstellung eines Getriebes G entsprechend einer dreizehnten Ausführungsform der Erfindung hervor. Auch diese Ausführungsform entspricht dabei im Wesentlichen der Variante nach Fig. 2, wobei im Unterschied dazu zusätzlich eine Elektromaschine EM vorgesehen ist, deren Stator S an einem drehfesten Bauelement GG festgesetzt ist, während ein Rotor R der Elektromaschine EM drehfest mit der Antriebswelle GW1 verbunden ist. Des Weiteren kann die Antriebswelle GW1 am Getriebeeingang GW1-A über eine zwischenliegende Trennkupplung KO, welche vorliegend als Lamellenschaltelement gestaltet ist, mit einer Anschlusswelle AN drehfest verbunden werden, welche wiederum mit einer Kurbelwelle der Verbrennungskraftmaschine VKM mittels des zwischenliegenden Torsionsschwingungsdämpfers TS verbunden ist. Aufgrund der drehfesten Verbindung des Rotors R mit der Antriebswelle GW1 ist die Elektromaschine EM koaxial zu der Antriebswelle GW1 platziert.
Über die Elektromaschine EM kann dabei ein rein elektrisches Fahren realisiert werden, wobei in diesem Fall die Trennkupplung KO geöffnet wird, um den Getriebeeingang GW1-A von der Anschlusswelle AN zu entkoppeln und die Verbrennungskraftmaschine VKM nicht mitzuschleppen. Im Übrigen entspricht die Ausführungsform nach Fig. 14 der Variante nach Fig. 2, so dass auf das hierzu Beschriebene Bezug genommen wird.
Schließich ist in Fig. 15 eine schematische Darstellung eines Getriebes G entsprechend einer vierzehnten Ausführungsform der Erfindung gezeigt, die im Wesentlichen der Variante nach Fig. 14 entspricht. Erneut ist dabei der erste Planeten radsatz P1 als Plus-Planetensatz gestaltet, bei welchem das dritte Element E31 als Planetensteg und das zweite Element E21 das Hohlrad vorliegt. Im Planetensteg ist zumindest ein Planetenradpaar drehbar gelagert, von dessen Planetenrädern das eine Planetenrad mit dem radial innenliegenden Sonnenrad und das andere Planetenrad mit dem radial umliegenden Hohlrad im Zahneingriff steht, sowie die Planetenräder untereinander kämmen. Zudem ist das zweite Schaltelement B2 axial auf der dem Getriebeeingang GW 1-A zugewandten Seite des ersten Planetenradsatzes P1 angeordnet. Im Übrigen entspricht die Ausführungsform nach Fig. 15 der Variante nach Fig. 14, so dass auf das hierzu Beschriebene Bezug genommen wird.
In Fig. 16 ist ein beispielhaftes Schaltschema für die jeweiligen Getriebe G aus den Fig. 2 bis 15 tabellarisch dargestellt. Wie zu erkennen ist, können hierbei jeweils insgesamt zehn Vorwärtsgänge 1 bis 10, sowie ein Rückwärtsgang R1 realisiert werden, wobei in den Spalten des Schaltschemas mit einem X jeweils gekennzeichnet ist, welches der Schaltelemente B1 , B2, K1 , K2, K3 und K4 in welchem der Vorwärtsgänge 1 bis 10 und dem Rückwärtsgang R1 jeweils geschlossen ist. In jedem der Vorwärtsgänge 1 bis 10 und dem Rückwärtsgang R1 sind dabei jeweils vier der Schaltelemente B1 , B2, K1 , K2, K3 und K4 geschlossen, wobei bei einer aufeinanderfolgenden Schaltung der Vorwärtsgänge 1 bis 10 je eines der beteiligten Schaltelemente zu öffnen und ein anderes Schaltelement im Folgenden zu schließen ist.
Wie in Fig. 16 zu erkennen ist, wird ein erster Vorwärtsgang 1 durch Betätigen des ersten Schaltelements B1 , des zweiten Schaltelements B2, des vierten Schaltelements K2 und des sechsten Schaltelements K4 geschaltet, wobei hiervon ausgehend ein zweiter Vorwärtsgang 2 gebildet wird, indem das vierte Schaltelement K2 geöffnet und im Folgenden das fünfte Schaltelement K3 geschlossen wird. Im Weiteren kann dann in einen dritten Vorwärtsgang 3 geschaltet werden, indem das erste Schaltelement B1 geöffnet und das vierte Schaltelement K2 geschlossen wird. Ausgehend davon ergibt sich dann ein vierter Vorwärtsgang 4 durch Öffnen des vierten Schaltelements K2 und Schließen des dritten Schaltelements K1. Darauffolgend ergibt sich ein fünfter Vorwärtsgang 5 durch Öffnen des fünften Schaltelements K3 und Betätigen des vierten Schaltelements K2, wobei hiervon ausgehend in einen sechsten Vorwärtsgang 6 geschaltet wird, indem das sechste Schaltelement K4 geöffnet und das fünfte Schaltelement K3 geschlossen wird. Zum Schalten in einen siebten Vorwärtsgang 7 ist dann das zweite Schaltelement B2 zu öffnen und das sechste Schaltelement K4 zu schließen. Ausgehend von dem siebten Vorwärtsgang 7 wird dann in einen achten Vorwärtsgang 8 geschaltet, indem das sechste Schaltelement K4 in einen unbetätigten und das erste Schaltelement B1 in einen betätigten Zustand überführt wird. Zum weiteren Hochschalten in einen neunten Vorwärtsgang 9 ist im Folgenden das fünfte Schaltelement K3 zu öffnen und das sechste Schaltelement K4 zu schließen. Schließlich wird vom neunten Vorwärtsgang 9 in den zehnten Vorwärtsgang 10 geschaltet, indem das vierte Schaltelement K2 in einen unbetätigten Zustand und anschließend das fünfte Schaltelement K3 in einen betätigten Zustand überführt wird.
Der Rückwärtsgang R1 , in welchem eine Rückwärtsfahrt des Kraftfahrzeuges auch bei Antrieb über die Verbrennungskraftmaschine VKM realisiert werden kann, wird hingegen durch Schließen des ersten Schaltelements B1 , des zweiten Schaltelements B2, des vierten Schaltelement K2 und des fünften Schaltelements K3 geschaltet.
Wie in den Fig. 2 bis 15 dargestellt ist, ist das zweite Schaltelement B2 als kraftschlüssiges Schaltelement ausgeführt. Jedoch könnte das zweite Schaltelement B2 auch als formschlüssiges Schaltelement, wie beispielsweise als Sperrsynchronisation oder als Klauenschaltelement, realisiert sein.
Des Weiteren können auch die Getriebe G entsprechend der Ausführungsformen der Fig. 4 bis 13 analog zu den Varianten gemäß den Fig. 14 und 15 hybridisiert werden.
Mittels der erfindungsgemäßen Ausgestaltungen kann ein Getriebe mit kompaktem Aufbau und einem guten Wirkungsgrad realisiert werden.
Bezuqszeichen
G Getriebe
GG Drehfestes Bauelement
P1 Erster Planetenradsatz
E11 Erstes Element des ersten Planeten radsatzes
E21 Zweites Element des ersten Planetenradsatzes
E31 Drittes Element des ersten Planetenradsatzes
P2 Zweiter Planetenradsatz
E12 Erstes Element des zweiten Planeten radsatzes
E22 Zweites Element des zweiten Planetenradsatzes
E32 Drittes Element des zweiten Planeten radsatzes
P3 Dritter Planetenradsatz
E13 Erstes Element des dritten Planetenradsatzes
E23 Zweites Element des dritten Planetenradsatzes
E33 Drittes Element des dritten Planetenradsatzes
P4 Vierter Planetenradsatz
E14 Erstes Element des vierten Planeten radsatzes
E24 Zweites Element des vierten Planetenradsatzes
E34 Drittes Element des vierten Planeten radsatzes
B1 Erstes Schaltelement
B2 Zweites Schaltelement
K1 Drittes Schaltelement
K2 Viertes Schaltelement
K3 Fünftes Schaltelement
K4 Sechstes Schaltelement
1 Erster Vorwärtsgang
2 Zweiter Vorwärtsgang
3 Dritter Vorwärtsgang
4 Vierter Vorwärtsgang
5 Fünfter Vorwärtsgang
6 Sechster Vorwärtsgang
7 Siebter Vorwärtsgang 8 Achter Vorwärtsgang
9 Neunter Vorwärtsgang
10 Zehnter Vorwärtsgang
R1 Rückwärtsgang
GW1 Antriebswelle
GW1-A Getriebeeingang
GW2 Abtriebswelle
GW2-A Getriebeausgang
EM Elektromaschine
S Stator
R Rotor
AN Anschlusswelle
KO Trennkupplung
W Welle
VKM Verbrennungskraftmaschine
TS Torsionsschwingungsdämpfer
AG Achsgetriebe
DW Antriebsräder

Claims

Patentansprüche
1. Getriebe (G) für ein Kraftfahrzeug, umfassend einen Getriebeeingang (GW1-A) und einen Getriebeausgang (GW2-A), sowie einen ersten (P1 ), einen zweiten (P2), einen dritten (P3) und einen vierten Planetenradsatz (P4), wobei die Planetenradsätze (P1 , P2, P3, P4) jeweils mehrere Elemente (E11 , E12, E13, E14, E21 , E22, E23, E24, E31 , E32, E33, E34) umfassen, wobei das erste Element (E11 , E12, E13, E14) des jeweiligen Planeten radsatzes (P1 , P2, P3, P4) durch ein Sonnenrad gebildet ist, wobei das zweite Element (E21 , E22, E23, E24) des jeweiligen Planetenradsatzes (P1 , P2, P3, P4) im Falle eines Minus-Planetensatzes durch einen Steg und im Falle eines Plus-Planetensatzes durch ein Hohlrad gebildet ist, wobei das dritte Element (E31 , E32, E33, E34) des jeweiligen Planetenradsatzes (P1 , P2, P3, P4) im Falle eines Minus-Planetensatzes durch das Hohlrad und im Falle eines Plus- Planetensatzes durch den Steg gebildet ist, wobei ein erstes (B1 ), ein zweites (B2), ein drittes (K1 ), ein viertes (K2), ein fünftes (K3) und ein sechstes Schaltelement (K4) vorgesehen sind, wobei durch selektive Betätigung von je vier der Schaltelemente unterschiedliche Kraftflussführungen über die Planeten radsätze (P1 , P2, P3, P4) unter Schaltung unterschiedlicher Gänge (1 bis 10, R1 ) zwischen Getriebeeingang (GW1-A) und Getriebeausgang (GW2-A) darstellbar sind,
- wobei das erste Element (E11 ) des ersten Planetenradsatzes (P1 ) und das erste Element (E12) des zweiten Planetenradsatzes (P2) drehfest miteinander verbunden und gemeinsam über das erste Schaltelement (B1 ) an einem drehfesten Bauelement (GG) festsetzbar sind,
- das dritte Element (E31 ) des ersten Planetenradsatzes (P1 ) ist mittels des zweiten Schaltelements (B2) ebenfalls an einem drehfesten Bauelement (GG) festsetzbar,
- wobei das zweite Element (E21 ) des ersten Planetenradsatzes (P1 ) und das dritte Element (E34) des vierten Planetenradsatzes (P4) drehfest miteinander in Verbindung stehen,
- wobei der Getriebeeingang (GW1-A) drehfest mit dem zweiten Element (E22) des zweiten Planeten radsatzes (P2) verbunden ist, wohingegen der Getriebeausgang (GW2-A) drehfest mit dem zweiten Element (E24) des vierten Planetenradsatzes (P4) in Verbindung steht, dadurch gekennzeichnet, dass das zweite Element (E21) des ersten Planetenradsatzes (P1 ) und das dritte Element (E34) des vierten Planetenradsatzes (P4) gemeinsam über das dritte Schaltelement (K1 ) drehfest mit dem dritten Element (E32) des zweiten Planetenradsatzes (P2) verbindbar sind.
2. Getriebe (G) nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass das dritte Element (E33) des dritten Planetenradsatzes (P3) mittels des vierten Schaltelements (K2) drehfest mit einer Welle (W) verbindbar ist, die zudem zum einen über das fünfte Schaltelement (K3) drehfest mit dem dritten Element (E32) des zweiten Planetenradsatzes (P2) und zum anderen mittels des sechsten Schaltelements (K4) drehfest mit dem ersten Element (E13) des dritten Planetenradsatzes (P3) und dem ersten Element (E14) des vierten Planetenradsatzes (P4) in Verbindung bringbar ist, wobei das zweite Element (E23) des dritten Planetenradsatzes (P3) drehfest mit dem Getriebeeingang (GW1-A) verbunden ist.
3. Getriebe (G) nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass das zweite Element (E23) des dritten Planetenradsatzes (P3) mittels des vierten Schaltelements (K2) drehfest mit dem Getriebeeingang (GW1-A) verbindbar ist, wohingegen das erste Element (E13) des dritten Planetenradsatzes (P3) drehfest mit dem ersten Element (E14) des vierten Planetenradsatzes (P4) verbunden ist, wobei das dritte Element (E33) des dritten Planetenradsatzes (P3) über das fünfte Schaltelement (K3) drehfest mit dem dritten Element (E32) des zweiten Planetenradsatzes (P2) in Verbindung bringbar und der dritte Planetenradsatz (P3) mittels des sechsten Schaltelements (K4) verblockbar ist.
4. Getriebe (G) nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass das sechste Schaltelement (K4) bei Betätigung das erste Element (E13) und das dritte Element (E33) des dritten Planetenradsatzes (P3) oder das erste Element (E13) und das zweite Element (E23) des dritten Planetenradsatzes (P3) oder das zweite Element (E23) und das dritte Element (E33) des dritten Planeten radsatzes (P3) drehfest miteinander verbindet.
5. Getriebe (G) nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass das zweite Element (E23) des dritten Planetenradsatzes (P3) mittels des vierten Schaltelements (K2) drehfest mit dem Getriebeeingang (GW1-A) verbindbar ist, wohingegen das dritte Element (E33) des dritten Planetenradsatzes (P3) drehfest mit dem dritten Element (E32) des zweiten Planetenradsatzes (P2) in Verbindung steht, wobei das erste Element (E13) des dritten Planeten radsatzes (P3) über das fünfte Schaltelement (K3) drehfest mit dem ersten Element (E14) des vierten Planetenradsatzes (P4) verbindbar ist, welches zudem mittels des sechsten Schaltelements (K4) drehfest mit dem zweiten Element (E23) des dritten Planetenradsatzes (P3) in Verbindung bringbar ist.
6. Getriebe (G) nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass das zweite Element (E23) des dritten Planetenradsatzes (P3) drehfest mit dem Getriebeeingang (GW1 -A) verbunden ist, wohingegen das erste Element (E13) des dritten Planeten radsatzes (P3) mittels des vierten Schaltelements (K2) drehfest mit dem ersten Element (E14) des vierten Planetenradsatzes (P4) in Verbindung bringbar ist, welches über das sechste Schaltelement (K4) drehfest mit dem dritten Element (E33) des dritten Planetenradsatzes (P3) verbindbar ist, wobei das dritte Element (E33) des dritten Planetenradsatzes (P3) zudem mittels des fünften Schaltelements (K3) drehfest mit dem dritten Element (E32) des zweiten Planeten radsatzes (P2) in Verbindung bringbar ist.
7. Getriebe (G) nach einem der Ansprüche 2 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass ein erster Vorwärtsgang (1 ) durch Betätigen des ersten (B1 ), des zweiten (B2), des vierten (K2) und des sechsten Schaltelements (K4), ein zweiter Vorwärtsgang (2) durch Betätigen des ersten (B1 ), des zweiten (B2), des fünften (K3) und des sechsten Schaltelements (K4), ein dritter Vorwärtsgang (3) durch Betätigen des zweiten (B2), des vierten (K2), des fünften (K3) und des sechsten Schaltelements (K4), ein vierter Vorwärtsgang (4) durch Betätigen des zweiten (B2), des dritten (K1 ), des fünften (K3) und des sechsten Schaltelements (K4), ein fünfter Vorwärtsgang (5) durch Betätigen des zweiten (B2), des dritten (K1 ), des vierten (K2) und des sechsten Schaltelements (K4), ein sechster Vorwärtsgang (6) durch Betätigen des zweiten (B2), des dritten (K1 ), des vierten (K2) und des fünften Schaltelements (K3), ein siebter Vorwärtsgang (7) durch Betätigen des dritten (K1 ), des vierten (K2), des fünften (K3) und des sechsten Schaltelements (K4), ein achter Vorwärtsgang (8) durch Betä- tigen des ersten (B1 ), des dritten (K1 ), des vierten (K2) und des fünften Schaltelements (K3), ein neunter Vorwärtsgang (9) durch Betätigen des ersten (B1 ), des dritten (K1 ), des vierten (K2) und des sechsten Schaltelements (K4), ein zehnter Vorwärtsgang (10) durch Betätigen des ersten (B1 ), des dritten (K1 ), des fünften (K3) und des sechsten Schaltelements (K4), sowie ein Rückwärtsgang (R1 ) durch Betätigen des ersten (B1 ), des zweiten (B2), des vierten (K2) und des fünften Schaltelements (K3) schaltbar ist.
8. Getriebe (G) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Planeten radsätze (P1 , P2, P3, P4) als Minus-Planetensätze vorliegen.
9. Getriebe (G) nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass der erste Planeten radsatz (P1 ) als Plus-Planetensatz ausgeführt ist, wohingegen der zweite, der dritte und der vierte Planetenradsatz (P2, P3, P4) jeweils als Minus- Planetensatz vorliegen.
10. Getriebe (G) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Getriebeeingang (GW1-A) an einer Antriebswelle (GW1 ) und der Getriebeausgang (GW2-A) an einer Abtriebswelle (GW2) ausgebildet ist, wobei die Antriebswelle (GW1 ) und die Abtriebswelle (GW2) koaxial zueinander liegen.
11. Getriebe (G) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein oder mehrere Schaltelemente (B1 , B2, K1 , K2, K3, K4) jeweils als kraftschlüssiges Schaltelement realisiert sind.
12. Getriebe nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das zweite Schaltelement als formschlüssiges Schaltelement realisiert ist.
13. Getriebe (G) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass eine Elektromaschine (EM) vorgesehen ist, deren Rotor (R) mit einem rotierbaren Bauelement gekoppelt ist.
14. Getriebe (G) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass zudem eine Trennkupplung (K0) vorgesehen ist, über welche der Getriebeeingang (GW1-A) mit einer Anschlusswelle (AN) drehfest verbindbar ist.
15. Kraftfahrzeugantriebsstrang, umfassend ein Getriebe (G) nach einem oder auch mehreren der Ansprüche 1 bis 14.
PCT/EP2018/057564 2017-04-24 2018-03-26 Getriebe für ein kraftfahrzeug WO2018197126A1 (de)

Priority Applications (3)

Application Number Priority Date Filing Date Title
US16/607,387 US11028904B2 (en) 2017-04-24 2018-03-26 Transmission for a motor vehicle
CN201880026578.0A CN110537039B (zh) 2017-04-24 2018-03-26 用于机动车的变速器
JP2019557631A JP7042841B2 (ja) 2017-04-24 2018-03-26 自動車用変速機

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102017206836.1A DE102017206836A1 (de) 2017-04-24 2017-04-24 Getriebe für ein Kraftfahrzeug
DE102017206836.1 2017-04-24

Publications (1)

Publication Number Publication Date
WO2018197126A1 true WO2018197126A1 (de) 2018-11-01

Family

ID=61913134

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/EP2018/057564 WO2018197126A1 (de) 2017-04-24 2018-03-26 Getriebe für ein kraftfahrzeug

Country Status (5)

Country Link
US (1) US11028904B2 (de)
JP (1) JP7042841B2 (de)
CN (1) CN110537039B (de)
DE (1) DE102017206836A1 (de)
WO (1) WO2018197126A1 (de)

Families Citing this family (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102021202981A1 (de) 2021-03-26 2022-09-29 Zf Friedrichshafen Ag Anfahreinrichtung für ein Getriebe

Citations (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US8545362B1 (en) 2012-05-25 2013-10-01 Ford Global Technologies, Llc Multi-speed transmission
US20160169342A1 (en) * 2014-12-11 2016-06-16 Hyundai Motor Company Planetary gear train of automatic transmission for vehicle

Family Cites Families (25)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE10115995A1 (de) 2001-03-30 2002-10-10 Zahnradfabrik Friedrichshafen Mehrstufengetriebe
WO2006006948A2 (en) * 2002-11-14 2006-01-19 Dharmacon, Inc. METHODS AND COMPOSITIONS FOR SELECTING siRNA OF IMPROVED FUNCTIONALITY
DE102005032881B4 (de) * 2005-07-14 2016-07-21 Zf Friedrichshafen Ag Mehrstufengetriebe
DE102008032469B4 (de) 2007-07-13 2016-01-07 GM Global Technology Operations LLC (n. d. Ges. d. Staates Delaware) Mehrganggetriebe
DE102007055808A1 (de) * 2007-12-14 2009-06-18 Zf Friedrichshafen Ag 10-Gang-Automatgetriebe
US8007394B2 (en) 2008-01-25 2011-08-30 GM Global Technology Operations LLC Ten-speed transmission
US8157697B2 (en) * 2008-02-21 2012-04-17 GM Global Technology Operations LLC Ten-speed transmission
US8206252B2 (en) * 2008-05-09 2012-06-26 GM Global Technology Operations LLC Hybrid powertrain having a multi-speed transmission
US8152682B2 (en) * 2008-09-16 2012-04-10 GM Global Technology Operations LLC 8-Speed hybrid transmission architectures
US8016713B2 (en) 2009-02-19 2011-09-13 GM Global Technology Operations LLC Multi-speed transmissions
JP2012122569A (ja) 2010-12-09 2012-06-28 Honda Motor Co Ltd 自動変速機
US8894535B2 (en) * 2011-08-10 2014-11-25 Gm Global Technology Operations, Llc Multi-speed transmission
US8777798B2 (en) * 2012-10-12 2014-07-15 Gm Global Technology Operations, Llc. Ten-speed transmission
US8876651B2 (en) * 2012-10-12 2014-11-04 Gm Global Technology Operations, Llc Multi-speed transmission
US8814743B2 (en) * 2012-11-19 2014-08-26 Gm Global Technology Operations, Llc Synchronizing disconnect device
US8939863B2 (en) * 2013-03-01 2015-01-27 Gm Global Technology Operations, Llc Multi-speed transmission with a series disconnect clutch
DE102013214618A1 (de) 2013-07-26 2015-01-29 Zf Friedrichshafen Ag Getriebe für ein Kraftfahrzeug
US9217494B2 (en) 2013-07-29 2015-12-22 Ford Global Technologies, Llc Multi-speed transmission
JP2015194196A (ja) 2014-03-31 2015-11-05 アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 多段変速機
JP2015197207A (ja) 2014-04-03 2015-11-09 アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 多段変速機
DE102014108826B4 (de) 2014-06-24 2023-03-30 Volkswagen Aktiengesellschaft Getriebeanordnung für ein Kraftfahrzeug und Kraftfahrzeug
DE102014213690A1 (de) * 2014-07-15 2016-01-21 Zf Friedrichshafen Ag Getriebe
KR101637272B1 (ko) 2014-09-23 2016-07-07 현대자동차 주식회사 차량용 자동변속기의 유성기어트레인
KR101664050B1 (ko) 2014-12-15 2016-10-10 현대자동차 주식회사 차량용 자동변속기의 유성기어트레인
DE102016207442A1 (de) * 2016-04-29 2017-11-02 Zf Friedrichshafen Ag Getriebe für ein Kraftfahrzeug, sowie Antriebsstrang für ein Kraftfahrzeug mit einem solchen Getriebe

Patent Citations (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US8545362B1 (en) 2012-05-25 2013-10-01 Ford Global Technologies, Llc Multi-speed transmission
US20160169342A1 (en) * 2014-12-11 2016-06-16 Hyundai Motor Company Planetary gear train of automatic transmission for vehicle

Non-Patent Citations (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Title
THOMAS BELZ: "Varianten von Mehrgang-Planetengetrieben", 8 March 2016 (2016-03-08), XP055257458, Retrieved from the Internet <URL:https://register.epo.org/application?documentId=EYPWMGE67270DSU&appnumber=EP13756488&showPdfPage=all> [retrieved on 20160311] *

Also Published As

Publication number Publication date
CN110537039A (zh) 2019-12-03
CN110537039B (zh) 2022-11-18
JP7042841B2 (ja) 2022-03-28
DE102017206836A1 (de) 2018-10-25
US11028904B2 (en) 2021-06-08
US20200132171A1 (en) 2020-04-30
JP2020517874A (ja) 2020-06-18

Similar Documents

Publication Publication Date Title
WO2017190887A1 (de) Getriebe für ein kraftfahrzeug
WO2017190886A1 (de) Getriebe für ein kraftfahrzeug
WO2017190888A1 (de) Getriebe für ein kraftfahrzeug
DE102017206829A1 (de) Getriebe für ein Kraftfahrzeug
WO2017108310A1 (de) Getriebe für ein kraftfahrzeug
WO2018197127A1 (de) Getriebe für ein kraftfahrzeug
DE102017202454A1 (de) Getriebe für ein Kraftfahrzeug
DE102017202451A1 (de) Getriebe für ein Kraftfahrzeug
DE102017207196A1 (de) Getriebe für ein Kraftfahrzeug
WO2018197126A1 (de) Getriebe für ein kraftfahrzeug
DE102015226685A1 (de) Getriebe für ein Kraftfahrzeug
DE102015226681A1 (de) Getriebe für ein Kraftfahrzeug
DE102018207992A1 (de) Getriebe für ein Kraftfahrzeug
DE102017206801A1 (de) Getriebe für ein Kraftfahrzeug
DE102017206811A1 (de) Getriebe für ein Kraftfahrzeug
DE102017207200A1 (de) Getriebe für ein Kraftfahrzeug
DE102017202452A1 (de) Getriebe für ein Kraftfahrzeug
DE102017207198A1 (de) Getriebe für ein Kraftfahrzeug
DE102017207191A1 (de) Getriebe für ein Kraftfahrzeug
WO2018197125A1 (de) Getriebe für ein kraftfahrzeug
DE102015226683A1 (de) Getriebe für ein Kraftfahrzeug
DE102017206804A1 (de) Getriebe für ein Kraftfahrzeug
DE102017206826A1 (de) Getriebe für ein Kraftfahrzeug
DE102017206799A1 (de) Getriebe für ein Kraftfahrzeug
DE102017206800A1 (de) Getriebe für ein Kraftfahrzeug

Legal Events

Date Code Title Description
121 Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application

Ref document number: 18716540

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1

ENP Entry into the national phase

Ref document number: 2019557631

Country of ref document: JP

Kind code of ref document: A

122 Ep: pct application non-entry in european phase

Ref document number: 18716540

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1