DE102021202981A1

DE102021202981A1 - Anfahreinrichtung für ein Getriebe

Info

Publication number: DE102021202981A1
Application number: DE102021202981.7A
Authority: DE
Inventors: Johannes GLÜCKLER; Michael Preuss; Bernard Hunold
Original assignee: ZF Friedrichshafen AG
Current assignee: ZF Friedrichshafen AG
Priority date: 2021-03-26
Filing date: 2021-03-26
Publication date: 2022-09-29
Also published as: US20220307574A1; US11746857B2

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Anfahreinrichtung (11) für ein Getriebe (4), umfassend eine Antriebswelle (12), welche für eine Koppelung der Anfahreinrichtung (11) mit einer dem Getriebe (4) vorgeschalteten Antriebsmaschine vorgesehen ist, und eine Ausgangswelle (15), die für eine Verbindung der Anfahreinrichtung (11) mit einem Radsatz (8) des Getriebes (4) ausgebildet ist. Die Antriebswelle (12) und die Ausgangswelle (15) können über ein erstes Schaltelement (26) drehfest miteinander verbunden werden, wobei eine Elektromaschine (17) vorgesehen ist, deren Rotor (19) mit einer Zwischenwelle (16) in Verbindung steht. Die Zwischenwelle (16) ist über mindestens eine Übersetzungsstufe mit der Ausgangswelle (15) gekoppelt. Um nun eine geeignete Einbindung der vorgeschalteten Antriebsmaschine und der Elektromaschine (17) zu realisieren, ist zudem ein zweites Schaltelement (25) vorgesehen, welches in einem betätigten Zustand die Zwischenwelle (16) und die Antriebswelle (12) drehfest miteinander in Verbindung bringt.

Description

Die Erfindung betrifft eine Anfahreinrichtung für ein Getriebe, umfassend eine Antriebswelle, welche für eine Koppelung der Anfahreinrichtung mit einer dem Getriebe vorgeschalteten Antriebsmaschine vorgesehen ist, und eine Ausgangswelle, die für eine Verbindung der Anfahreinrichtung mit einem Radsatz des Getriebes ausgebildet ist, wobei die Antriebswelle und die Ausgangswelle über ein erstes Schaltelement drehfest miteinander verbindbar sind, wobei eine Elektromaschine vorgesehen ist, deren Rotor mit einer Zwischenwelle in Verbindung steht, und wobei die Zwischenwelle über mindestens eine Übersetzungsstufe mit der Ausgangswelle gekoppelt ist. Des Weiteren betrifft die Erfindung ein Getriebe mit einer vorgenannten Anfahreinrichtung sowie ein Verfahren zum Betreiben eines Getriebes.
Anfahreinrichtungen kommen in Antriebssträngen von Kraftfahrzeugen zur Anwendung, um bei Kraftfahrzeugen mit einer als Brennkraftmaschine ausgestalteten Antriebsmaschine ein Anfahren aus dem Stillstand heraus darstellen zu können. Üblicherweise ist die jeweilige Anfahreinrichtung dabei Teil eines Kraftfahrzeuggetriebes und im Kraftfluss zwischen der Brennkraftmaschine und einem nachfolgenden Radsatz des Kraftfahrzeuggetriebes vorgesehen. Teilweise ist die jeweilige Anfahreinrichtung zudem mit einer Elektromaschine ausgestattet, über welche alleine oder in Kombination mit der vorgeschalteten Brennkraftmaschine ein Anfahren des jeweiligen Kraftfahrzeuges dargestellt werden kann.
Aus der DE 10 2017 206 836 A1 geht ein Getriebe hervor, welches antriebseitig eines Radsatzes mit einer Anfahreinrichtung ausgestattet ist. Diese Anfahreinrichtung umfasst ein lastschaltbares, kraftschlüssiges Schaltelement in Form einer Lamellenkupplung, über welche eine Antriebswelle der Anfahreinrichtung drehfest mit einer Ausgangswelle verbunden werden kann. Die Ausgangswelle bildet dabei gleichzeitig auch eine Eingangswelle, über welche eine Verbindung zu dem Radsatz des Getriebes hergestellt ist. Mit der Ausgangswelle ist außerdem ein Rotor einer Elektromaschine gekoppelt, wobei als Variante in der DE 10 2017 206 836 A1 beschrieben ist, dass diese Koppelung über eine oder mehrere zwischenliegende Übersetzungsstufen vollzogen sein kann.
Ausgehend vom vorstehend beschriebenen Stand der Technik ist es nun die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Anfahreinrichtung für ein Getriebe zu schaffen, wobei über diese Anfahreinrichtung eine geeignete Einbindung einer dem Getriebe vorgeschalteten Antriebsmaschine und einer Elektromaschine möglich sein soll.
Diese Aufgabe wird ausgehend vom Oberbegriff des Anspruchs 1 in Verbindung mit dessen kennzeichnenden Merkmalen gelöst. Die hierauf folgenden, abhängigen Ansprüche geben jeweils vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung wieder. Ein Getriebe, welches mit einer erfindungsgemäßen Anfahreinrichtung ausgestattet ist, ist ferner Gegenstand der Ansprüche 8 und 9. Zudem betreffen die Ansprüche 10 bis 12 jeweils ein Verfahren zum Betreiben eines Getriebes mit einer erfindungsgemäßen Anfahreinrichtung.
Gemäß der Erfindung umfasst eine Anfahreinrichtung eine Antriebswelle, welche für eine Koppelung der Anfahreinrichtung mit einer dem Getriebe vorgeschalteten Antriebsmaschine vorgesehen ist, und eine Ausgangswelle, die für eine Verbindung der Anfahreinrichtung mit einem Radsatz des Getriebes ausgebildet ist. Die Antriebswelle und die Ausgangswelle können dabei über ein erstes Schaltelement drehfest miteinander verbunden werden. Zudem ist bei der Anfahreinrichtung noch eine Elektromaschine vorgesehen, deren Rotor mit einer Zwischenwelle in Verbindung steht, wobei die Zwischenwelle über mindestens eine Übersetzungsstufe mit der Ausgangswelle gekoppelt ist.
Die erfindungsgemäße Anfahreinrichtung umfasst also drei Wellen in Form der Antriebswelle, der Ausgangswelle und der Zwischenwelle. In einem verbauten Zustand der Anfahreinrichtung ist dabei an der Ausgangswelle ein der Anfahreinrichtung dann in Kraftflussrichtung nachfolgender Radsatz des Getriebes angebunden, welcher über die erfindungsgemäße Anfahreinrichtung mit einer dem Getriebe und auch der Anfahreinrichtung in einem Kraftfahrzeugantriebsstrang vorgeschalteten Antriebsmaschine verbunden werden kann. Bei dem Radsatz des Getriebes sind dabei bevorzugt unterschiedliche Gänge schaltbar, wobei der Radsatz dabei konkret so gestaltet sein kann, dass Wechsel zwischen den unterschiedlichen Gängen dabei unter Last oder auch nur mit Zugkraftunterbrechung möglich sind.
Hingegen ist die Antriebswelle dafür vorgesehen, eine Verbindung mit der im verbauten Zustand der Anfahreinrichtung vorgeschalteten Antriebsmaschine herzustellen. An der Zwischenwelle ist eine Elektromaschine eingebunden, indem die Zwischenwelle mit einem Rotor der Elektromaschine in Verbindung steht. Letzteres kann dabei durch eine starre Verbindung des Rotors mit der Zwischenwelle vollzogen sein, so dass Rotor und Zwischenwelle stets unter derselben Drehzahl laufen. Alternativ dazu ist es im Rahmen der Erfindung aber auch denkbar, dass der Rotor der Elektromaschine mit der Zwischenwelle über mindestens eine zwischenliegende Übersetzungsstufe permanent gekoppelt ist, wobei die mindestens eine Übersetzungsstufe dabei als Stirnradstufe und/oder als Planetenstufe vorliegen kann. In beiden Fällen herrscht jedoch stets ein festes Drehzahlverhältnis zwischen dem Rotor der Elektromaschine und der Zwischenwelle.
Bei der Anfahreinrichtung ist zudem ein erstes Schaltelement vorgesehen, welches im betätigten Zustand für eine drehfeste Verbindung zwischen der Antriebswelle und der Ausgangswelle sorgt. Besonders bevorzugt wird dabei über das erste Schaltelement bei Betätigung eine starre Verbindung zwischen der Antriebswelle und der Ausgangswelle herbeigeführt, so dass diese in der Folge mit derselben Drehzahl rotieren. Dabei liegen die Antriebswelle und die Ausgangswelle insbesondere koaxial zueinander.
Die Zwischenwelle und die Ausgangswelle sind zudem über mindestens eine Übersetzungsstufe miteinander gekoppelt, so dass eine Drehbewegung der Zwischenwelle und damit auch des Rotors der Elektromaschine mit einem Übersetzungsverhältnis auf die Ausgangswelle und umgekehrt übersetzt wird, wobei das Übersetzungsverhältnis dabei durch die mindestens einen Übersetzungsstufe definiert ist. Insofern sind auch die Zwischenwelle und die Ausgangswelle mittels der mindestens einen Übersetzungsstufe mit einem festen Drehzahlverhältnis miteinander gekoppelt. Bevorzugt ist die Koppelung der Zwischenwelle und der Ausgangswelle über die mindestens eine Übersetzungsstufe dabei so vollzogen, dass die Zwischenwelle und die Ausgangswelle koaxial zueinander liegen. Weiter bevorzugt ist die Zwischenwelle dabei als Hohlwelle gestaltet, die radial umliegend und axial überdeckend mit der Ausgangswelle angeordnet ist. Ein Übersetzungsverhältnis der mindestens einen Übersetzungsstufe ist dabei insbesondere so gewählt, dass eine Drehbewegung der Zwischenwelle ins Langsame auf die Ausgangswelle übersetzt wird. Dadurch ist eine Verwendung einer schnelllaufenden, kleinbauenden Elektromaschine möglich.
Die Erfindung umfasst nun die technische Lehre, dass zudem ein zweites Schaltelement vorgesehen ist, welches in einen betätigten Zustand die Zwischenwelle und die Antriebswelle drehfest miteinander in Verbindung bringt. Mit anderen Worten können also die Antriebswelle und die Zwischenwelle durch Betätigung eines zweiten Schaltelements drehfest miteinander verbunden werden.
Eine derartige Ausgestaltung einer Anfahreinrichtung für ein Getriebe hat dabei den Vorteil, dass somit für die Koppelung der Antriebswelle mit der Ausgangswelle zwei unterschiedliche Kraftflussführungen und auch zwei unterschiedliche Übersetzungsverhältnisse möglich sind. Denn durch Betätigung des ersten Schaltelements findet eine Kraftflussführung ausgehend von der Antriebswelle direkt auf die Ausgangswelle statt, während ein geschlossener Zustand des zweiten Schaltelements eine Kraftflussführung ausgehend von der Antriebswelle auf die Zwischenwelle und hiervon ausgehend über die mindestens eine Übersetzungsstufe auf die Ausgangswelle zur Folge hat.
Somit kann auch für die Einbindung der der Anfahreinrichtung in einem Kraftfahrzeugantriebsstrang vorgeschalteten Antriebsmaschine die mindestens eine Übersetzungsstufe genutzt werden, über die eine Einbindung der Elektromaschine vollzogen ist, wobei die vorgeschaltete Antriebsmaschine zudem auch direkt durch drehfeste Verbindung über das erste Schaltelement mit dem Radsatz des nachfolgenden Getriebes in Verbindung gebracht werden kann. Insofern kann im Rahmen eines Anfahrvorganges die Übersetzung der mindestens einen Übersetzungsstufe für das Anfahren als Vorübersetzung genutzt werden, wohingegen mit Abschluss des Anfahrvorganges dann diese Vorübersetzung gezielt entfallen kann, um im Weiteren einen wirkungsgradoptimalen Betrieb der vorgeschalteten Antriebsmaschine zu ermöglichen. Gleichzeitig ist dabei die Elektromaschine permanent über die mindestens eine Übersetzungsstufe mit der Ausgangswelle gekoppelt, so dass hier aufgrund der wirksamen Vorübersetzung eine schnelllaufende, kleinbauende Elektromaschine Anwendung finden kann. Diese Elektromaschine kann durch Öffnen beider Schaltelemente auch alleine mit dem Radsatz gekoppelt sein, während die vorgeschaltete Antriebsmaschine dann von dem Radsatz entkoppelt ist.
Bei der DE 10 2017 206 836 A1 ist zwar auch eine Variante beschrieben, bei welcher der Rotor der Elektromaschine über mindestens eine Übersetzungsstufe mit dem nachfolgenden Radsatz des Getriebes gekoppelt ist. Es ist aber nicht angegeben, dass eine permanent mit dem Rotor der Elektromaschine in Verbindung stehende Zwischenwelle über ein weiteres Schaltelement mit der Antriebswelle der Anfahreinrichtung in Verbindung gebracht werden kann. Insofern kann hier die mindestens eine Übersetzungsstufe nicht für die Einbindung der vorgeschalteten Antriebsmaschine genutzt werden.
Das zweite Schaltelement bringt bei der erfindungsgemäßen Anfahreinrichtung im betätigten Zustand die Zwischenwelle und die Antriebswelle drehfest miteinander in Verbindung, worunter im Rahmen der Erfindung zu verstehen ist, dass die Zwischenwelle und die Antriebswelle nach Betätigung des zweiten Schaltelements unter einem festen Drehzahlverhältnis miteinander gekoppelt sind. Dies hat in der Folge aufgrund der permanenten Koppelung der Zwischenwelle mit der Ausgangswelle über die mindestens eine Übersetzungsstufe auch ein festes Drehzahlverhältnis zwischen der Antriebswelle und der Ausgangswelle zur Folge, wobei dieses Drehzahlverhältnis dabei von den Drehzahlverhältnis abweicht, welches im geschlossenen Zustand des ersten Schaltelements zwischen der Antriebswelle und der Ausgangswelle besteht. Besonders bevorzugt werden die Zwischenwelle und die Antriebswelle bei Betätigung des zweiten Schaltelements starr miteinander verbunden, so dass die Zwischenwelle und die Antriebswelle in der Folge mit im Wesentlichen derselben Drehzahl rotieren.
Entsprechend einer Ausführungsform der Erfindung sind die Zwischenwelle und die Ausgangswelle über eine Planetenstufe miteinander gekoppelt, die ein erstes Element, ein zweites Element und ein drittes Element in Form eines Sonnenrades, eines Planetenstegs und eines Hohlrades aufweist. Dabei ist das erste Element drehfest mit der Zwischenwelle und das zweite Element drehfest mit der Ausgangswelle verbunden, während das dritte Element der Planetenstufe permanent festgesetzt ist. Eine Koppelung von Zwischenwelle und Ausgangswelle über eine Planetenstufe hat dabei den Vorteil, dass zum einen eine Einbindung der an der Zwischenwelle angebundenen Elektromaschine mit einem geeigneten Übersetzungsverhältnis auf kompakte Art und Weise möglich ist. Zum anderen kann über die Planetenstufe zudem ein Aufsummieren von Antriebsleistungen der Elektromaschine und der vorgeschalteten Antriebsmaschine stattfinden, wenn die Antriebswelle über das erste Schaltelement drehfest mit der Ausgangswelle verbunden ist und gleichzeitig eine Antriebsleistung über die Elektromaschine eingespeist wird. Besonders bevorzugt ist die vorgenannte Planetenstufe dabei die einzige Übersetzungsstufe, über welche die Zwischenwelle und die Ausgangswelle miteinander gekoppelt sind.
In Weiterbildung der vorgenannten Ausführungsform ist das erste Element der Planetenstufe das Sonnenrad, das zweite Element der Planetenstufe der Planetensteg und das dritte Element der Planetenstufe das Hohlrad. In dem Planetensteg ist dabei mindestens ein Planetenrad drehbar gelagert, welches sowohl mit dem Sonnenrad, als auch mit dem Hohlrad jeweils im Zahneingriff steht. In diesem Fall ist die Planetenstufe also als Minus-Planetensatz ausgeführt, wodurch ein besonders kompakter Aufbau in radialer Richtung möglich ist. Alternativ dazu ist im Rahmen der Erfindung prinzipiell aber auch eine Ausgestaltung als Plus-Planetensatz denkbar, bei welchem der Planetensteg mindestens ein Planetenradpaar drehbar gelagert führt, von dessen Planetenrädern ein Planetenrad mit dem Sonnenrad und ein Planetenrad mit dem Hohlrad kämmt und die Planetenräder zudem untereinander im Zahneingriff stehen. In diesem Fall wäre dann das erste Element das Sonnenrad, das zweite Element das Hohlrad und das dritte Element der Planetensteg.
Gemäß einer Ausgestaltungsmöglichkeit der Erfindung ist das erste Schaltelement als formschlüssiges Schaltelement ausgeführt, wobei das erste Schaltelement hierbei insbesondere als Klauenschaltelement ausgebildet ist. Die Verwendung eines formschlüssigen Schaltelements zur drehfesten Verbindung der Antriebswelle und der Ausgangswelle hat dabei den Vorteil, dass sich ein formschlüssiges Schaltelement auf besonders kompakte Art und Weise anordnen lässt und zudem in einem geöffneten Zustand durch niedrige Schleppverluste auszeichnet. Außerdem muss eine zugehörige Betätigungseinrichtung eines formschlüssigen Schaltelements nicht permanent mit Energie versorgt werden, um das Schaltelement in einem aktuellen Schaltzustand zu halten. Da eine Kraftflussführung im vorliegenden Fall ausgehend von der Antriebswelle über die Zwischenwelle und die mindestens eine Übersetzungsstufe insbesondere nur im Zuge eines Anfahrvorganges oder eines Kriechvorganges stattfindet, ansonsten aber überwiegend eine direkte Verbindung von Antriebswelle und Ausgangswelle angestrebt wird, ist somit für den überwiegend darzustellenden, geschlossenen Zustand des ersten Schaltelements keine permanente Energieversorgung einer zugehörigen Betätigungseinrichtung notwendig.
Alternativ dazu kann das erste Schaltelement aber prinzipiell auch als kraftschlüssiges Schaltelement und hier insbesondere als Lamellenschaltelement ausgebildet sein. In diesem Fall liegt das erste Schaltelement dann bevorzugt als normally closed Schaltelement vor, d.h. bei fehlender Ansteuerung einer zugehörigen Betätigungseinrichtung des ersten Schaltelements befindet sich das erste Schaltelement in einem geschlossenen Zustand.
Alternativ, bevorzugt aber ergänzend zu einer Ausführung des ersten Schaltelements als formschlüssiges Schaltelement ist das zweite Schaltelement als kraftschlüssiges Schaltelement ausgebildet, wobei das zweite Schaltelement hierbei insbesondere als Lamellenschaltelement vorliegt. In vorteilhafter Weise kann das zweite Schaltelement hierdurch auch unter Last betätigt werden und dementsprechend eine Verbindung zwischen der Zwischenwelle und der Antriebswelle herstellen, so dass das zweite Schaltelement auch im Zuge eines Anfahrvorganges problemlos als Anfahrelement genutzt werden kann.
In Weiterbildung der vorgenannten Variante ist das zweite Schaltelement als im nicht angesteuerten Zustand einer zugehörigen Betätigungseinrichtung geöffnetes Schaltelement ausgeführt. Dadurch wird sichergestellt, dass das als kraftschlüssiges Schaltelement ausgeführte, zweite Schaltelement geöffnet ist, wenn eine zugehörige Betätigungseinrichtung nicht mit Energie versorgt ist (normally opened). In vorteilhafter Weise wird hierdurch auch sichergestellt, dass das zweite Schaltelement nicht gemeinsam mit dem ersten Schaltelement betätigt ist, was ansonsten ein Blockieren der Anfahreinrichtung zur Folge hätte.
Entsprechend einer Ausführungsform der Erfindung ist die Antriebswelle an einem ersten Wellenabschnitt an dem zweiten Schaltelement angebunden, wobei radial innenliegend zu dem ersten Wellenabschnitt ein zweiter Wellenabschnitt der Antriebswelle vorgesehen ist, an welchem eine Anbindung der Antriebswelle an das erste Schaltelement vollzogen ist. Zudem kann eine Betätigung des ersten Schaltelements über einen Wellendurchgriff über den ersten Wellenabschnitt durchgeführt werden. Somit ist das erste Schaltelement radial innenliegend zu dem zweiten Schaltelement vorgesehen, wobei die Antriebswelle für die Anbindung an die beiden Schaltelemente mit Wellenabschnitten versehen ist, von welchen der erste Wellenabschnitt als Hohlwellenabschnitt ausgebildet ist, zu welchem radial innenliegend der als Vollwellenabschnitt ausgeführte, zweite Wellenabschnitt ausgestaltet ist. In vorteilhafter Weise wird hierdurch eine Anbindung der Antriebswelle an die beiden koaxial hierzu liegenden Schaltelemente realisiert.
Gegenstand der Erfindung ist zudem ein Getriebe, bei welchem es sich insbesondere um ein Kraftfahrzeuggetriebe handelt. Dieses Getriebe umfasst dabei eine vorgenannte Anfahreinrichtung, welche hierbei entsprechend einer oder mehrerer der vorgenannten Varianten ausgebildet sein kann. Die erfindungsgemäße Anfahreinrichtung ist dabei bevorzugt mit in einem Getriebegehäuse des Getriebes aufgenommen und einem nachfolgenden Radsatz des Getriebes vorgeschaltet, wobei bei diesem Radsatz insbesondere mehrere unterschiedliche Gänge schaltbar sind. Im Rahmen der Erfindung kann ein Wechsel zwischen den Gängen dabei unter Last, teilweise unter Last oder nur mit Unterbrechung einer Zugkraft dargestellt werden. Die Antriebswelle der Anfahreinrichtung dient dabei im verbauten Zustand des Getriebes einer Verbindung zu einer Antriebsmaschine, welche dem Getriebe in einem Kraftfahrzeugantriebsstrang vorgeschaltet ist.
Entsprechend einer Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Getriebes ist die Ausgangswelle der Anfahreinrichtung drehfest mit einer Eingangswelle verbunden, über welche eine Verbindung der Ausgangswelle der Anfahreinrichtung zu einem Radsatz des Getriebes hergestellt ist. Dabei können die Ausgangswelle der Anfahreinrichtung und die Eingangswelle als separate Wellen vorliegen, die permanent drehfest miteinander verbunden sind. Alternativ dazu können die Ausgangswelle und die Eingangswelle aber auch einstückig ausgebildet sein.
Bei einem vorgenannten Getriebe kann dann von einer Koppelung der Antriebswelle der Anfahreinrichtung mit der Ausgangswelle der Anfahreinrichtung über das zweite Schaltelement zu einer Koppelung der Antriebswelle der Anfahreinrichtung mit der Ausgangswelle der Anfahreinrichtung mittels des ersten Schaltelements gewechselt werden, indem zunächst das zweite Schaltelement geöffnet wird. Anschließend wird eine Drehzahl der Ausgangswelle durch Vornahme einer Schaltung in dem Radsatz des Getriebes angehoben, wobei das erste Schaltelement geschlossen wird, sobald im Wesentlichen eine Synchrondrehzahl an dem ersten Schaltelement erreicht wurde.
Alternativ zu dem vorstehend Beschriebenen kann ein Wechsel von einer Betätigung des zweiten Schaltelements zu einem geschlossenen Zustand des ersten Schaltelements dadurch vollzogen werden, indem zunächst das zweite Schaltelement geöffnet und anschließend in einem Radsatz des Getriebes eine Neutralschaltung durchgeführt wird. Letzteres bedeutet dabei im Sinne der Erfindung, dass in dem nachfolgenden Radsatz eine Eingangswelle des Radsatzes von einer Abtriebswelle des Getriebes entkoppelt ist. Darauffolgend wird die Ausgangswelle dann über die Elektromaschine auf eine Drehzahl gebracht, dass an dem ersten Schaltelement im Wesentlichen Synchrondrehzahlen herrschen. Ist dies vollzogen, so wird anschließend das erste Schaltelement geschlossen.
Die beiden vorgenannten Varianten zum Betrieb eines Getriebes werden insbesondere im Zuge eines Anfahrvorganges über die Antriebsmaschine vollzogen, welche dem Getriebe in dem Kraftfahrzeugantriebsstrang vorgeschaltet ist. Zudem ist das zweite Schaltelement dabei als kraftschlüssiges Schaltelement ausgebildet, während das erste Schaltelement als formschlüssiges Schaltelement vorliegt. Für den Anfahrvorgang wird dabei in dem Radsatz des Getriebes einen Anfahrgang geschaltet, wobei das zweite Schaltelement in einem schlupfenden Betrieb dann für eine Koppelung der Antriebswelle mit der Ausgangswelle der Anfahreinrichtung über die mindestens eine Übersetzungsstufe der Anfahreinrichtung genutzt wird, während das erste Schaltelement geöffnet ist. Dabei wirkt die mindestens eine Übersetzungsstufe entlastend für das zweite Schaltelement.
Im Rahmen des Anfahrvorganges wird die vorgeschaltete Antriebsmaschine bevorzugt durch zunehmendes Schließen des zweiten Schaltelements zunehmend mit einer Eingangswelle des Radsatzes des Getriebes verbunden, wobei ab einem vollständig geschlossenen Zustand des zweiten Schaltelements dann die Antriebswelle und die Zwischenwelle der Anfahreinrichtung drehfest miteinander verbunden sind. Ggf. erfolgt dabei ab einer bestimmten Drehzahl der Antriebswelle und damit auch der vorgeschalteten Antriebsmaschine ein Gangwechsel in dem Radsatz des Getriebes. Der Wechsel von einer Betätigung des zweiten Schaltelements auf eine Betätigung des ersten Schaltelements wird im Folgenden dann auf eine der beiden vorgenannten Varianten vollzogen, um einen besseren Wirkungsgrad durch die direkte drehfeste Verbindung der Antriebswelle mit der Ausgangswelle der Anfahreinrichtung zu realisieren. Besonders bevorzugt wird diese Umschaltung dabei bei einem zufällig eintretenden Zug-Schub-Wechsel vorgenommen, um keine Komforteinbußen für einen Fahrzeugführer durch die hiermit einhergehende Zugkraftunterbrechung zu erzeugen.
Bei einem weiteren erfindungsgemäßen Verfahren zum Betreiben eines Getriebes wird von einer Koppelung der Antriebswelle der Anfahreinrichtung der Ausgangswelle der Anfahreinrichtung über das als formschlüssiges Schaltelement ausgeführte, erste Schaltelement zu einer Koppelung der Antriebswelle der Anfahreinrichtung mit der Ausgangswelle der Anfahreinrichtung mittels des zweiten Schaltelements gewechselt, welches als kraftschlüssiges Schaltelement ausgebildet ist. Dieser Wechsel findet dabei statt, indem das zweite Schaltelement im geschlossenen Zustand des ersten Schaltelements zunehmend schlupfend geschlossen wird, wobei das erste Schaltelement geöffnet wird, sobald durch eine zunehmende Kraftflussführung über das zweite Schaltelement ein lastfreier Zustand des ersten Schaltelements erreicht wurde. Hierdurch kann das erste Schaltelement problemlos lastfrei gestellt und damit auch ausgelegt werden.
Das vorgenannte Verfahren wird dabei insbesondere im Zuge einer Kriechfunktion realisiert, in welche von einer Normalfahrt aufgrund einer hohen Drehmomentanforderung übergegangen wird, beispielsweise aufgrund einer starken Steigungsfahrt bei langsamer Geschwindigkeit. Durch Kraftflussführung über das zweite Schaltelement und damit über die mindestens eine Übersetzungsstufe kann die Übersetzung der mindestens einen Übersetzungsstufe für eine zusätzliche Drehmomenterhöhung genutzt werden, so dass bei langsamer Fahrt ein hohes Drehmoment zur Verfügung steht.
Bevorzugt ist ein vorgenanntes Getriebe Teil eines Kraftfahrzeugantriebsstranges eines Kraftfahrzeuges, bei welchem es sich insbesondere um ein Hybridfahrzeug handelt. Dabei ist das Getriebe in dem Kraftfahrzeugantriebsstrang zwischen der vorgeschalteten Antriebsmaschine und nachfolgenden Komponenten vorgesehen, wobei das Getriebe abtriebsseitig bevorzugt mit einem Differentialgetriebe verbunden ist, über welches als Querdifferenzial eine durch das Getriebe übersetzte Antriebsbewegung auf Antriebsräder einer Antriebsachse verteilt wird. Alternativ dazu kann das nachgeschaltete Differentialgetriebe aber auch als Längsdifferential vorliegen, über welches eine Verteilung auf mehrere Antriebsachsen des Kraftfahrzeuges stattfindet.
Die Erfindung ist nicht auf die angegebene Kombination der Merkmale des Hauptanspruchs oder der hiervon abhängigen Ansprüche beschränkt. Es ergeben sich darüber hinaus Möglichkeiten, einzelne Merkmale, auch soweit sie aus den Ansprüchen, der nachfolgenden Beschreibung einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung oder unmittelbar aus den Zeichnungen hervorgehen, miteinander zu kombinieren. Die Bezugnahme der Ansprüche auf die Zeichnungen durch Verwendung von Bezugszeichen soll den Schutzumfang der Ansprüche nicht beschränken.
Eine vorteilhafte Ausführungsform der Erfindung, die nachfolgend erläutert wird, ist in den Zeichnungen dargestellt. Es zeigt:

1 eine schematische Darstellung eines Kraftfahrzeugantriebsstranges; und
2 eine schematische Ansicht eines Getriebes des Kraftfahrzeugantriebsstranges aus 1, entsprechend einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung.

1 zeigt eine schematische Ansicht eines Kraftfahrzeugantriebsstranges 1 eines Hybridfahrzeuges, bei welchem es sich insbesondere um einen PKW handelt. Dabei ist in dem Kraftfahrzeugantriebsstrang 1 eine Brennkraftmaschine 2 über einen zwischenliegenden Torsionsschwingungsdämpfer 3 mit einem Getriebe 4 verbunden. Dem Getriebe 4 ist abtriebsseitig ein Differentialgetriebe 5 nachgeschaltet, über welches eine Antriebsleistung auf Antriebsräder 6 und 7 einer Antriebsachse des Hybridfahrzeuges verteilt wird.
Das Getriebe 4 und der Torsionsschwingungsdämpfer 3 sind dabei in einem gemeinsamen Gehäuse des Getriebes 4 angeordnet, in welches dann auch das Differentialgetriebe 5 integriert sein kann. Wie zudem in 1 zu erkennen ist, sind die Brennkraftmaschine 2, der Torsionsschwingungsdämpfer 3, das Getriebe 4 und auch das Differentialgetriebe 5 in Fahrtrichtung des Hybridfahrzeuges ausgerichtet.
Aus 2 geht eine schematische Darstellung des Getriebes 4 hervor. Das Getriebe 4 ist dabei gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ausgebildet und umfasst einen Radsatz 8, welcher an einer Abtriebswelle 9 mit dem nachfolgenden Differentialgetriebe 5 in 1 in Verbindung steht und über den unterschiedliche Gänge zwischen der Abtriebswelle 9 und einer koaxial hierzu liegenden Eingangswelle 10 geschaltet werden können. Wechsel zwischen den Gängen des Radsatzes 8 können dabei jeweils unter Last dargestellt werden. An der Eingangswelle 10 ist der Radsatz 8 zudem mit einer vorgeschalteten Anfahreinrichtung 11 des Getriebes 4 verbunden, wobei über die Anfahreinrichtung 11 innerhalb des Kraftfahrzeugantriebsstranges 1 in 1 eine antriebsseitige Anbindung der Eingangswelle 10 an die vorgeschaltete Brennkraftmaschine 2 vorgenommen werden kann.
Die Anfahreinrichtung 11 dabei entsprechend einer bevorzugten Ausgestaltungsmöglichkeit der Erfindung ausgebildet. So umfasst die Anfahreinrichtung 11 eine Antriebswelle 12, welche innerhalb des Kraftfahrzeugantriebsstranges 1 in 1 mit dem vorgeschalteten Torsionsschwingungsdämpfer 3 verbunden und damit permanent mit der Brennkraftmaschine 2 gekoppelt ist. Die Antriebswelle 12 liegt dabei koaxial zu der Eingangswelle 10 und weist auf einer dem Radsatz 8 zugewandt liegenden Seite einen ersten Wellenabschnitt 13 auf, der als Hohlwellenabschnitt ausgeführt ist und zu dem radial innenliegend ein zweiter Wellenabschnitt 14 der Antriebswelle 12 vorgesehen ist. Der zweite Wellenabschnitt 14 ist dabei als Vollwellenabschnitt realisiert.
Neben der Antriebswelle 12 verfügt die Anfahreinrichtung 11 außerdem noch über eine Ausgangswelle 15 und eine Zwischenwelle 16, die koaxial zu der Antriebswelle 12 angeordnet sind. Die Ausgangswelle 15 ist hierbei permanent drehfest mit der Eingangswelle 10 des Radsatzes 8 verbunden, wobei die Ausgangswelle 15 und die Eingangswelle 10 hierbei einstückig ausgeführt sein können. Alternativ dazu können die Eingangswelle 10 und die Ausgangswelle 15 aber auch als separate Wellen vorliegen, die über eine entsprechende Verbindung permanent drehfest miteinander in Verbindung stehen und stets mit der gleichen Drehzahl rotieren.
Während die Ausgangswelle 15 im Wesentlichen als Vollwelle gestaltet ist, liegt die Zwischenwelle 16 als Hohlwelle vor. Koaxial zu der Antriebswelle 12, der Ausgangswelle 15 und der Zwischenwelle 16 ist außerdem eine Elektromaschine 17 platziert, welche sich aus einem Stator 18 und einem Rotor 19 zusammensetzt und die zum einen als Generator sowie zum anderen als Elektromotor betrieben werden kann. Der Rotor 19 der Elektromaschine 17 ist hierbei permanent drehfest mit der Zwischenwelle 16 verbunden, wobei diese Verbindung dabei als starre Verbindung zwischen dem Rotor 19 und der Zwischenwelle 16 vorliegt.
Wie zudem in 2 zu erkennen ist, sind die Zwischenwelle 16 und die Ausgangswelle 15 und damit auch die Eingangswelle 10 des Radsatzes 8 permanent über eine Übersetzungsstufe in Form einer Planetenstufe 20 gekoppelt. Die Planetenstufe 20 setzt sich dabei aus einem Sonnenrad 21, einem Planetensteg 22 und einem Hohlrad 23 zusammen, wobei der Planetensteg 22 mindestens ein Planetenrad 24 drehbar gelagert führt, welches sowohl mit dem Sonnenrad 21 als auch dem Hohlrad 23 im Zahneingriff steht.
Vorliegend ist das Sonnenrad 21 permanent drehfest mit der Zwischenwelle 16 verbunden, wohingegen der Planetensteg 22 ständig drehfest mit der Ausgangswelle 15 und damit auch der Eingangswelle 10 in Verbindung steht. Hingegen ist das Hohlrad 23 ständig festgesetzt und damit permanent an einer Drehbewegung gehindert, wobei dies bevorzugt durch drehfeste Verbindung des Hohlrades 23 mit einem Getriebegehäuse des Getriebes 4 oder mit einer drehfest mit dem Getriebegehäuse in Verbindung stehenden Komponente realisiert ist. Über die Planetenstufe 20 wird eine Drehbewegung der Zwischenwelle 16 ins Langsame auf die Ausgangswelle 15 übersetzt, so dass die Elektromaschine 17 als kleinbauende und schnelllaufende Maschine ausgeführt werden kann.
Die Antriebswelle 12 kann zum einen an ihrem ersten Wellenabschnitt 13 über ein Schaltelement 25 drehfest mit der Zwischenwelle 16 verbunden werden, wodurch in der Folge eine Drehbewegung der Antriebswelle 12 mit der Übersetzung der Planetenstufe 20 auf die Ausgangswelle 15 übersetzt wird. Zum anderen kann die Antriebswelle 12 noch an ihrem zweiten Wellenabschnitt 14 mittels eines Schaltelements 26 direkt drehfest mit der Ausgangswelle 15 verbunden werden, so dass dadurch die Antriebswelle 12 und die Ausgangswelle 15 und damit auch die Eingangswelle 10 mit der gleichen Drehzahl rotieren.
Vorliegend ist das Schaltelement 25 dabei als kraftschlüssiges Schaltelement ausgeführt und liegt konkret als Lamellenkupplung vor, über die unter Last die drehfeste Verbindung zwischen dem ersten Wellenabschnitt 13 der Antriebswelle 12 und der Zwischenwelle 16 hergestellt werden kann. Dabei befindet sich das Schaltelement 15 bei einer fehlenden Ansteuerung einer dem Schaltelement 25 zugeordneten - vorliegend nicht weiter dargestellten - Stelleinrichtung in einem geöffneten Zustand (normally opened). Hingegen ist das Schaltelement 26 als formschlüssiges Schaltelement ausgebildet, wobei es sich bei dem Schaltelement 26 dabei um eine unsynchronisierte Klauenkupplung handelt. Eine Betätigung des Schaltelements 26 erfolgt dabei über eine Stelleinrichtung 27 mittels eines Wellendurchgriffs 28 über den ersten Wellenabschnitt 13.
Bei Betrieb des Kraftfahrzeugantriebsstranges 1 aus 1 wird bei einem Anfahrvorgang des Hybridfahrzeuges in dem Radsatz 8 des Getriebes 4 ein Anfahrgang gewählt und das Schaltelement 25 als Anfahrelement genutzt. Dazu wird die Brennkraftmaschine 2 auf eine gewünschte Anfahrdrehzahl geführt und zudem das Schaltelement 25 zunehmend schlupfend geschlossen, wodurch zunehmend eine Drehzahlgleichheit zwischen der Antriebswelle 12 und der Zwischenwelle 16 hergestellt wird. Dabei wird die Drehbewegung der Zwischenwelle 16 über die Planetenstufe 20 auf die Ausgangswelle 15 und damit auf die Eingangswelle 10 übersetzt. Die Übersetzung der Planetenstufe 20 wirkt dabei entlastend für das Schaltelement 25 aufgrund des hierdurch niedrigeren, wirkenden Drehmoments an dem Schaltelement 25. Ist dann das Schaltelement 25 vollständig geschlossen und eine Motordrehzahl der Brennkraftmaschine 2 ausreichend hoch oder ein Gangwechsel in dem Getriebe 4 angestrebt, so wird in dem Radsatz 8 des Getriebes 4 in einen höheren Gang umgeschaltet.
Im Folgenden wird dann zunächst weiter bei geschlossenem Schaltelement 25 gefahren, bis bei einem zufällig eintretenden Zug-Schub-Wechsel eine Umschaltung in der Anfahreinrichtung 11 durch Wechsel von den Schaltelementen 25 auf das Schaltelement 26 vorgenommen wird. Hintergrund ist hier, dass bei geschlossenem Schaltelement 26 in einem besseren Wirkungsgrad gefahren werden kann, da sich bei gleichem Gang im Radsatz 8 seitens der Brennkraftmaschine 2 eine niedrigere Drehzahl einstellt und zudem bei dem Schaltelement 26 keine permanente Energieversorgung der Betätigungseinrichtung 27 darzustellen ist.
In einer ersten Variante der Erfindung erfolgt die Umschaltung von einer Kraftflussführung über das Schaltelement 25 auf eine Kraftflussführung über das Schaltelement 26, indem zunächst das Schaltelement 25 geöffnet wird. Darauffolgend wird in dem Radsatz 8 des Getriebes 4 nach Möglichkeit eine Rückschaltung in einen niedrigeren Gang eingeleitet und hierdurch die Drehzahl der Eingangswelle 10 und damit auch der Ausgangswelle 15 der Antriebseinheit 11 angehoben. Im Anschluss daran wird eine leichte Korrektur der Motordrehzahl der Brennkraftmaschine 2 durchgeführt, um eine Synchrondrehzahl an dem Schaltelement 26 einzustellen. Ist diese erreicht, so wird das Schaltelement 26 geschlossen, wobei hierauf folgend dann ggf. noch eine Umschaltung im Radsatz 8 des Getriebes 4 in einen gewünschten Zielgang vorgenommen wird.
Alternativ dazu kann die Umschaltung zwischen dem Schaltelement 25 und dem Schaltelement 26 auch dadurch vollzogen werden, dass zunächst das Schaltelement 25 geöffnet und zudem im Radsatz 8 des Getriebes 4 eine Neutralschaltung durchgeführt wird, nach welcher die Eingangswelle 10 des Radsatzes 8 von der Abtriebswelle 9 entkoppelt ist. Anschließend wird über die Elektromaschine 17 mithilfe der Zwischenwelle 16 die Ausgangswelle 15 der Anfahreinrichtung 11 auf eine Drehzahl gebracht, so dass an dem Schaltelement 26 im Wesentlichen synchrone Drehzahlen vorherrschen. Da die Ausgangswelle 15 über die Planetenstufe 20 permanent mit der Zwischenwelle 16 und damit auch dem Rotor 19 der Elektromaschine 17 gekoppelt ist, kann die Elektromaschine 17 zum Einstellen der Synchrondrehzahl genutzt werden. Herrschen am Schaltelement 26 dann im Wesentlichen synchrone Drehzahlen, so wird das Schaltelement 26 geschlossen. Im Anschluss daran kann dann in dem Radsatz 8 eine Lastschaltung in einen gewünschten Gang vorgenommen werden.
Die Anfahreinrichtung 11 des Getriebes 4 kann außerdem bei Fahrt des Hybridfahrzeuges zur Umschaltung in einen Kriechmodus herangezogen werden, in welchem eine höhere Steigfähigkeit des Hybridfahrzeuges aufgrund der Nutzung der Übersetzung der Planetenstufe 20 gegeben ist. In einer Ausgangssituation ist in dem Radsatz 8 des Getriebes 4 dabei ein Gang gewählt und in der Anfahreinrichtung 11 das Schaltelement 26 geschlossen, während sich das Schaltelement 25 in einem geöffneten Zustand befindet. Wird nun eine hohe Drehmomentanforderungen bei niedriger Fahrgeschwindigkeit erkannt, beispielsweise aufgrund einer starken Fahrbahnsteigung, so wird eine Umschaltung von einer Kraftflussführung über das Schaltelement 26 zu einer Kraftflussführung über das Schaltelement 25 eingeleitet. Dazu wird das Schaltelement 25 zunehmend schlupfend geschlossen, wodurch eine Kraftflussführung über das Schaltelement 25 zunimmt. Ab einem Zustand, bei welchem das Schaltelement 26 im Wesentlichen lastfrei ist, wird das Schaltelement 26 dann geöffnet. Im Anschluss daran wird das Schaltelement 25 dann vollständig geschlossen, so dass für die Fahrt die Übersetzung der Planetenstufe 20 genutzt werden kann.
In dem Kraftfahrzeugantriebsstrang 1 aus 1 kann zudem auch ein rein elektrisches Fahren stattfinden, indem in der Anfahreinrichtung 11 sowohl das Schaltelement 25, als auch das Schaltelement 26 geöffnet ist und über die Elektromaschine 17 in deren elektromotorischen Betrieb eine Antriebsleistung eingespeist wird. Dabei wird eine Antriebsbewegung der Elektromaschine 17 über die Planetenstufe 20 auf die Ausgangswelle 15 der Anfahreinrichtung 11 und damit auch auf die Eingangswelle 10 des Radsatzes 8 übersetzt.
Außerdem können noch in einen geschlossenen Zustand des Schaltelements 26 der Anfahreinrichtung 11 Antriebsleistungen der Brennkraftmaschine 2 und der Elektromaschine 17 aufsummiert werden, wobei die Planetenstufe 20 in diesem Fall als Summierstufe fungiert.
Mittels der erfindungsgemäßen Ausgestaltung einer Anfahreinrichtung kann eine geeignete Einbindung einer Elektromaschine und einer vorgeschalteten Brennkraftmaschine realisiert werden.
Bezugszeichenliste

1: Kraftfahrzeugantriebsstrang
2: Brennkraftmaschine
3: Torsionsschwingungsdämpfer
4: Getriebe
5: Differentialgetriebe
6: Antriebsrad
7: Antriebsrad
8: Radsatz
9: Abtriebswelle
10: Eingangswelle
11: Anfahreinrichtung
12: Antriebswelle
13: erster Wellenabschnitt
14: zweiter Wellenabschnitt
15: Ausgangswelle
16: Zwischenwelle
17: Elektromaschine
18: Stator
19: Rotor
20: Planetenstufe
21: Sonnenrad
22: Planetensteg
23: Hohlrad
24: Planetenrad
25: Schaltelement
26: Schaltelement
27: Betätigungseinrichtung
28: Wellendurchgriff

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

DE 102017206836 A1 [0003, 0014]

Claims

Anfahreinrichtung (11) für ein Getriebe (4), umfassend eine Antriebswelle (12), welche für eine Koppelung der Anfahreinrichtung (11) mit einer dem Getriebe (4) vorgeschalteten Antriebsmaschine vorgesehen ist, und eine Ausgangswelle (15), die für eine Verbindung der Anfahreinrichtung (11) mit einem Radsatz (8) des Getriebes (4) ausgebildet ist, wobei die Antriebswelle (12) und die Ausgangswelle (15) über ein erstes Schaltelement (26) drehfest miteinander verbindbar sind, wobei eine Elektromaschine (17) vorgesehen ist, deren Rotor (19) mit einer Zwischenwelle (16) in Verbindung steht, und wobei die Zwischenwelle (16) über mindestens eine Übersetzungsstufe mit der Ausgangswelle (15) gekoppelt ist, dadurch gekennzeichnet, dass zudem ein zweites Schaltelement (25) vorgesehen ist, welches in einem betätigten Zustand die Zwischenwelle (16) und die Antriebswelle (12) drehfest miteinander in Verbindung bringt.
Anfahreinrichtung (11) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Zwischenwelle (16) und die Ausgangswelle (15) über eine Planetenstufe (20) miteinander gekoppelt sind, die ein erstes Element, ein zweites Element und ein drittes Element in Form eines Sonnenrades (21), eines Planetenstegs (22) und eines Hohlrades (23) aufweist, wobei das erste Element drehfest mit der Zwischenwelle (16) und das zweite Element drehfest mit der Ausgangswelle (15) verbunden ist, während das dritte Element der Planetenstufe (20) permanent festgesetzt ist.
Anfahreinrichtung (11) nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass das erste Element der Planetenstufe (20) das Sonnenrad (21), das zweite Element der Planetenstufe (20) der Planetensteg (22) und das dritte Element der Planetenstufe (20) das Hohlrad (23) ist, wobei in dem Planetensteg (22) mindestens ein Planetenrad (24) drehbar gelagert ist, welches sowohl mit dem Sonnenrad (21), als auch mit dem Hohlrad (23) jeweils im Zahneingriff steht.
Anfahreinrichtung (11) nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass das erste Schaltelement (26) als formschlüssiges Schaltelement, bevorzugt als Klauenschaltelement, ausgeführt ist.
Anfahreinrichtung (11) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das zweite Schaltelement (25) als kraftschlüssiges Schaltelement, insbesondere als Lamellenschaltelement, ausgebildet ist.
Anfahreinrichtung (11) nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass das zweite Schaltelement (25) als im nicht angesteuerten Zustand einer zugehörigen Betätigungseinrichtung geöffnetes Schaltelement ausgeführt ist.
Anfahreinrichtung (11) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Antriebswelle (12) an einem ersten Wellenabschnitt (13) an dem zweiten Schaltelement (25) angebunden ist, wobei radial innenliegend zu dem ersten Wellenabschnitt (13) ein zweiter Wellenabschnitt (14) der Antriebswelle (12) vorgesehen ist, an welchem eine Anbindung der Antriebswelle (12) an das erste Schaltelement (26) vollzogen ist, wobei eine Betätigung des ersten Schaltelements (26) über einen Wellendurchgriff (28) über den ersten Wellenabschnitt (13) durchführbar ist.
Getriebe (4), insbesondere Kraftfahrzeuggetriebe, umfassend eine Anfahreinrichtung (11) nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 7.
Getriebe (4) nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Ausgangswelle (15) der Anfahreinrichtung (11) drehfest mit einer Eingangswelle (10) verbunden ist, über welche eine Verbindung der Ausgangswelle (15) der Anfahreinrichtung (11) zu einem Radsatz (8) des Getriebes (4) hergestellt ist.
Verfahren zum Betreiben eines Getriebes (4) nach Anspruch 8 oder 9 mit einer Anfahreinrichtung (11) nach den Ansprüchen 4 und 5, dadurch gekennzeichnet, dass von einer Koppelung der Antriebswelle (12) der Anfahreinrichtung (11) mit der Ausgangswelle (15) der Anfahreinrichtung (11) über das zweite Schaltelement (25) zu einer Koppelung der Antriebswelle (12) der Anfahreinrichtung (11) mit der Ausgangswelle (15) der Anfahreinrichtung (11) mittels des ersten Schaltelements (26) gewechselt wird, indem - zunächst das zweite Schaltelement (25) geöffnet wird, - wobei anschließend durch Vornahme einer Schaltung in einem Radsatz (8) des Getriebes (4) eine Drehzahl der Ausgangswelle (15) angehoben wird, - und wobei das erste Schaltelement (26) geschlossen wird, sobald im Wesentlichen Synchrondrehzahlen an dem ersten Schaltelement (26) erreicht wurden.
Verfahren zum Betreiben eines Getriebes (4) nach Anspruch 8 oder 9 mit einer Anfahreinrichtung (11) nach den Ansprüchen 4 und 5, dadurch gekennzeichnet, dass von einer Koppelung der Antriebswelle (12) der Anfahreinrichtung (F) mit der Ausgangswelle (15) der Anfahreinrichtung (11) über das zweite Schaltelement (25) zu einer Koppelung der Antriebswelle (12) der Anfahreinrichtung (11) mit der Ausgangswelle (15) der Anfahreinrichtung (11) mittels des ersten Schaltelements (26) gewechselt wird, indem - zunächst das zweite Schaltelement (25) geöffnet und anschließend in einem Radsatz (8) des Getriebes (4) eine Neutralschaltung durchgeführt wird, - wobei hierauf folgend die Ausgangswelle (15) über die Elektromaschine (17) auf eine derartige Drehzahl gebracht wird, dass an dem ersten Schaltelement (26) im Wesentlichen Synchrondrehzahlen herrschen, - und wobei das erste Schaltelement (26) anschließend geschlossen wird.
Verfahren zum Betreiben eines Getriebes (4) nach Anspruch 8 oder 9 mit einer Anfahreinrichtung (11) nach den Ansprüchen 4 und 5, dadurch gekennzeichnet, dass von einer Koppelung der Antriebswelle (12) der Anfahreinrichtung (11) mit der Ausgangswelle (15) der Anfahreinrichtung (11) über das erste Schaltelement (26) zu einer Koppelung der Antriebswelle (12) der Anfahreinrichtung (11) mit der Ausgangswelle (15) der Anfahreinrichtung (11) mittels des zweiten Schaltelements (25) gewechselt wird, indem das zweite Schaltelement (25) in einem geschlossenen Zustand des ersten Schaltelements (26) zunehmend schlupfend geschlossen wird, wobei das erste Schaltelement (26) geöffnet wird, sobald durch eine zunehmende Kraftflussführung über das zweite Schaltelement (25) ein lastfreier Zustand des ersten Schaltelements (26) erreicht wurde, und wobei das zweite Schaltelement (25) anschließend vollständig geschlossen wird.