DE102011083697A1 - Kraftfahrzeuggetriebe - Google Patents

Kraftfahrzeuggetriebe Download PDF

Info

Publication number
DE102011083697A1
DE102011083697A1 DE102011083697A DE102011083697A DE102011083697A1 DE 102011083697 A1 DE102011083697 A1 DE 102011083697A1 DE 102011083697 A DE102011083697 A DE 102011083697A DE 102011083697 A DE102011083697 A DE 102011083697A DE 102011083697 A1 DE102011083697 A1 DE 102011083697A1
Authority
DE
Germany
Prior art keywords
shaft
switching device
gear
transmission
switching
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Granted
Application number
DE102011083697A
Other languages
English (en)
Other versions
DE102011083697B4 (de
Inventor
Michael Wechs
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
ZF Friedrichshafen AG
Original Assignee
ZF Friedrichshafen AG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by ZF Friedrichshafen AG filed Critical ZF Friedrichshafen AG
Priority to DE102011083697.7A priority Critical patent/DE102011083697B4/de
Publication of DE102011083697A1 publication Critical patent/DE102011083697A1/de
Application granted granted Critical
Publication of DE102011083697B4 publication Critical patent/DE102011083697B4/de
Expired - Fee Related legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

Links

Images

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/42—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by the architecture of the hybrid electric vehicle
    • B60K6/48—Parallel type
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H3/00—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion
    • F16H3/006—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion power being selectively transmitted by either one of the parallel flow paths
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/42—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by the architecture of the hybrid electric vehicle
    • B60K6/48—Parallel type
    • B60K2006/4816—Electric machine connected or connectable to gearbox internal shaft
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H2200/00—Transmissions for multiple ratios
    • F16H2200/003—Transmissions for multiple ratios characterised by the number of forward speeds
    • F16H2200/0052—Transmissions for multiple ratios characterised by the number of forward speeds the gear ratios comprising six forward speeds
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H2200/00—Transmissions for multiple ratios
    • F16H2200/0082—Transmissions for multiple ratios characterised by the number of reverse speeds
    • F16H2200/0095—Transmissions for multiple ratios characterised by the number of reverse speeds the gear ratios comprising four reverse speeds
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H3/00—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion
    • F16H3/02—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion
    • F16H3/08—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially with continuously meshing gears, that can be disengaged from their shafts
    • F16H3/087—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially with continuously meshing gears, that can be disengaged from their shafts characterised by the disposition of the gears
    • F16H3/091—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially with continuously meshing gears, that can be disengaged from their shafts characterised by the disposition of the gears including a single countershaft
    • F16H3/0915—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially with continuously meshing gears, that can be disengaged from their shafts characterised by the disposition of the gears including a single countershaft with coaxial input and output shafts
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/62—Hybrid vehicles

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Structure Of Transmissions (AREA)

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeuggetriebe, umfassend zwei Teilgetriebe, die über koaxial zueinander angeordnete Eingangswellen verfügen und jeweils abwechselnd durch Verbinden der je zugeordneten Eingangswelle mit einem Antrieb (3) in einen Kraftfluss zu einem Abtrieb (4) einbindbar sind. Dabei ist die Eingangswelle des ersten Teilgetriebes als Getriebezentralwelle (1) und die Eingangswelle des zweiten Teilgetriebes als Getriebehohlwelle (2) ausgeführt. Zudem ist der Abtrieb (4) beider Teilgetriebe durch eine koaxial zu den Eingangswellen platzierte Ausgangswelle (6) gebildet und parallel zu den Eingangswellen und der Ausgangswelle (6) ein Vorgelege (7) vorgesehen, wobei eine vom Antrieb (3) auf den Abtrieb (4) übertragene Drehbewegung mit einem von mehreren diskreten Übersetzungsverhältnissen übersetzbar ist, welche jeweils durch Führen des Kraftflusses über das Vorgelege (7) über zumindest zwei Stirnradstufen (9 bis 14) und durch Betätigung mindestens einer zugehörigen Schalteinrichtung (S1, S2, S4 bis S7) unter Wechsel zwischen den Teilgetrieben lastschaltbar darstellbar sind. Um nun eine möglichst große Anzahl an darstellbaren Gängen bei möglichst wenigen Stirnradstufen (9 bis 14) und Schalteinrichtung (S1 bis S7) zu erzielen, setzt sich das Vorgelege (7) aus lediglich einer Vollwelle (8) zusammen, welche zum einen durch Betätigung einer ersten Schalteinrichtung (S1) über eine erste Stirnradstufe (9) und zum anderen mittels Ansteuern einer zweiten Schalteinrichtung (S2) über eine Rückwärtsfahrstufe (10) mit der Ausgangswelle (6) koppelbar ist. Zudem ist die Ausgangswelle (6) durch Betätigung einer dritten Schalteinrichtung (S3) direkt mit der Getriebezentralwelle (1) verbindbar. Weiterhin ist mindestens eine weitere Stirnradstufe (11 bis 14) zwischen der Getriebezentralwelle (1) oder der Getriebehohlwelle (2) einerseits und der Vollwelle (8) andererseits vorgesehen.

Description

  • Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeuggetriebe, umfassend zwei Teilgetriebe, die über koaxial zueinander angeordnete Eingangswellen verfügen und jeweils abwechselnd durch Verbinden der je zugeordneten Eingangswelle mit einem Antrieb in einen Kraftfluss zu einem Abtrieb einbindbar sind, wobei die Eingangswelle des ersten Teilgetriebes als Getriebezentralwelle und die Eingangswelle des zweiten Teilgetriebes als Getriebehohlwelle ausgeführt ist, wobei der Abtrieb beider Teilgetriebe durch eine koaxial zu den Eingangswellen platzierte Ausgangswelle gebildet und parallel zu den Eingangswellen und der Ausgangswelle ein Vorgelege vorgesehen ist, und wobei eine vom Antrieb auf den Abtrieb übertragene Drehbewegung mit einem von mehreren diskreten Übersetzungsverhältnissen übersetzbar ist, welche jeweils durch Führen des Kraftflusses über das Vorgelege über zumindest zwei Stirnradstufen und durch Betätigung mindestens einer zugehörigen Schalteinrichtung unter Wechsel zwischen den Teilgetrieben lastschaltbar darstellbar sind.
  • Derartige Kraftfahrzeuggetriebe werden unter anderem als sogenannte Doppelkupplungsgetriebe ausgeführt, bei welchen die Eingangswellen der beiden Teilgetriebe über je ein zugehöriges Lastschaltelement mit einem Antrieb verbunden werden können, wobei die beiden Lastschaltelemente dabei in einer Doppelkupplung zusammengefasst sind. Die über ein solches Kraftfahrzeuggetriebe darstellbaren Gänge sind dann wechselweise auf die beiden Teilgetriebe aufgeteilt, so dass das eine Teilgetriebe die ungeraden Gänge und das andere Teilgetriebe die geraden Gänge darstellt. Üblicherweise werden die einzelnen Gänge durch ein oder mehrere Stirnradstufen mit jeweils diskreten Übersetzungen definiert, wobei diese Stirnradstufen dabei durch zugehörige Schalteinrichtungen in den Kraftfluss einbindbar sind, so dass eine entsprechende Übersetzung zwischen dem Antrieb und dem Abtrieb des Kraftfahrzeuggetriebes dargestellt wird. Durch die wechselweise Aufteilung der Gänge auf die beiden Teilgetriebe ist es möglich, beim Fahren in einem dem einen Teilgetriebe zugeordneten Gang in dem jeweils anderen Teilgetriebe durch entsprechende Betätigung der Schalteinrichtungen bereits einen darauf folgenden Gang vorzuwählen, wobei ein letztendlicher Wechsel in den darauf folgenden Gang dann durch Öffnen des Lastschaltelements des einen Teilgetriebes und kurz darauf folgendes Schließen des Lastschaltelements des anderen Teilgetriebes dargestellt wird. Hierdurch können die Gänge des Kraftfahrzeuggetriebes unter Last geschaltet werden, was ein Beschleunigungsvermögen des Kraftfahrzeugs aufgrund eines damit nahezu zugkraftunterbrechungsfreien Gangwechsels verbessert und komfortablere Schaltvorgänge ermöglicht. Unter anderem werden Doppelkupplungsgetriebe hierbei auch mit koaxial zueinander liegendem Antrieb und Abtrieb, sowie einem hierzu parallelen Vorgelege ausgeführt, so dass in radialer Richtung ein kompakter Aufbau realisierbar ist. Ferner sind Ausgestaltungen von Doppelkupplungsgetrieben bekannt, bei welchen die einzelnen Gänge des Getriebes durch Führen des Kraftflusses über mehrere Stirnradstufen dargestellt werden, so dass sich gegenüber herkömmlichen Getrieben bei wenigen Stirnradstufen eine entsprechend große Anzahl an Gängen ergibt.
  • Aus der DE 10 2006 054 281 A1 geht ein derartiges Kraftfahrzeuggetriebe hervor, welches als Doppelkupplungsgetriebe ausgestaltet ist und zwei Teilgetriebe mit koaxial zueinander angeordneten Eingangswellen umfasst. Durch Verbinden der je zugeordneten Eingangswelle über ein jeweiliges Lastschaltelement können die beiden Teilgetriebe jeweils abwechselnd in einen Kraftfluss von einem Antrieb zu einem Abtrieb eingebunden werden, wobei die Eingangswelle des ersten Teilgetriebes dabei als Getriebezentralwelle und die Eingangswelle des zweiten Teilgetriebes als Getriebehohlwelle ausgeführt ist. Koaxial zu den beiden Eingangswellen ist eine den Abtrieb beider Teilgetriebe ausbildende Ausgangswelle vorgesehen, wobei eine Drehbewegung des Antriebs mit einem von mehreren diskreten Übersetzungsverhältnissen auf den Abtrieb übersetzbar ist, indem der Kraftfluss über ein parallel zu den Eingangswellen und der Ausgangswelle vorgesehenes Vorgelege geführt wird. Hierbei werden zumindest zwei Stirnradstufen mit jeweils einer diskreten Übersetzung mittels Betätigung zugehöriger Schalteinrichtungen in den Kraftfluss geschaltet, wobei durch Kombination der Betätigung der Schalteinrichtungen und das dementsprechende Führen des Kraftflusses über die zugehörigen Stirnradstufen die mehreren Übersetzungsverhältnisse dargestellt werden können. Daneben ist jedoch auch eine direkte, unübersetzte Übertragung der Drehbewegung der Getriebezentralwelle auf die Ausgangswelle durch Betätigung einer dazwischenliegenden Schalteinrichtung möglich.
  • Ausgehend von dem vorstehend beschriebenen Stand der Technik ist es nun die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Kraftfahrzeuggetriebe zur Verfügung zu stellen, bei welchem mit möglichst wenigen Stirnradstufen und Schalteinrichtungen eine große Anzahl an lastschaltbaren Gangstufen darstellbar ist.
  • Diese Aufgabe wird ausgehend vom Oberbegriff des Anspruchs 1 in Verbindung mit dessen kennzeichnenden Merkmalen gelöst. Die hierauf folgenden, abhängigen Ansprüche geben jeweils vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung wieder.
  • Gemäß der Erfindung umfasst ein Kraftfahrzeuggetriebe zwei Teilgetriebe, die über koaxial zueinander angeordnete Eingangswellen verfügen und jeweils abwechselnd durch Verbinden der je zugeordneten Eingangswelle mit einem Antrieb in einen Kraftfluss zu einem Abtrieb eingebunden werden können. Hierbei ist die Eingangswelle des ersten Teilgetriebes als Getriebezentralwelle und die Eingangswelle des zweiten Teilgetriebes als Getriebehohlwelle ausgeführt. Ein Abtrieb des Kraftfahrzeuggetriebes wird durch eine koaxial zu den Eingangswellen platzierte Ausgangswelle gebildet, wobei parallel zu den Eingangswellen und der Ausgangswelle ein Vorgelege vorgesehen ist. Eine vom Antrieb auf den Abtrieb übertragene Drehbewegung kann nun mit einem von mehreren diskreten Übersetzungsverhältnissen übersetzt werden, welche jeweils durch Führen des Kraftflusses über das Vorgelege über zumindest zwei Stirnradstufen und durch Betätigung mindestens einer zugehörigen Schalteinrichtung unter Wechsel zwischen den Teilgetrieben lastschaltbar dargestellt werden.
  • Im Sinne der Erfindung sind die Schalteinrichtungen hierbei bevorzugt als Synchronisierungen ausgeführt, über welche eine formschlüssige Koppelung zweier Getriebeelemente, wie einer Getriebewelle und einem hierauf drehbar gelagerten Losrad einer Stirnradstufe oder zweier Getriebewellen, hergestellt wird, nachdem Drehzahldifferenzen zwischen den Elementen abgebaut wurden. Alternativ dazu ist jedoch prinzipiell auch eine anderweitige Ausgestaltung der Schalteinrichtungen als formschlüssige Schalteinrichtungen, zum Beispiel als Klauenkupplungen, oder aber auch als kraftschlüssige Schalteinrichtungen, beispielsweise Lamellenkupplungen, denkbar.
  • Erfindungsgemäß wird ein Verbinden der Eingangswellen der beiden Teilgetriebe mit dem Antrieb insbesondere über je zugeordnete Lastschaltelemente vorgenommen, welche dabei bevorzugt in einer Doppelkupplung zusammengefasst sind. Eine Doppelkupplung ist dabei insbesondere als nasslaufende Doppelkupplung ausgestaltet, kann aber bei niedrigen zu übertragenden Drehmomenten auch trockenlaufend ausgeführt sein. Abgesehen von zwei Lastschaltelementen kann ein derartiges Verbinden der Eingangswellen aber auch über ein einzelnes die eine Eingangswelle mit dem Antrieb koppelndes Lastschaltelement und eine formschlüssige Kupplung zwischen den beiden Eingangswellen dargestellt werden, wobei beim Gangwechsel und dem damit verbundenen Übergang vom einen auf das andere Teilgetriebe das Lastschaltelement die antriebsseitige Verbindung zu einem Antriebsaggregat des Kraftfahrzeuges trennt und ein Antriebsmoment dann durch eine elektrische Maschine dargestellt wird. Zu diesem Zweck ist die elektrische Maschine mit der anderen Eingangswelle verbunden und treibt diese während der Schaltung und Einbindung des anderen Teilgetriebes an. Zudem kann jedoch auch ein Planetengetriebe vorgesehen sein, so dass eine gemeinsame Bereitstellung eines Antriebsmoments durch eine elektrische Maschine und das Antriebsaggregat des Fahrzeugs möglich ist. Ferner kann dabei zusätzlich ein Doppelschaltelement im Bereich der Eingangswellen platziert sein, um zwischen den beiden vorgenannten Möglichkeiten zur Bereitstellung eines Antriebsmoments umschalten zu können
  • Die Erfindung umfasst nun die technische Lehre, dass sich das Vorgelege aus lediglich einer Vollwelle zusammensetzt, welche zum einen durch Betätigung einer ersten Schalteinrichtung über eine erste Stirnradstufe und zum anderen mittels Ansteuern einer zweiten Schalteinrichtung über eine Rückwärtsfahrstufe mit der Ausgangswelle gekoppelt werden kann. Die Ausgangswelle ist zudem durch Betätigung einer dritten Schalteinrichtung direkt mit der Getriebezentralwelle verbindbar. Des Weiteren ist mindestens eine weitere Stirnradstufe zwischen der Getriebezentralwelle oder der Getriebehohlwelle einerseits und der Vollwelle andererseits vorgesehen.
  • Mittels der erfindungsgemäßen Ausgestaltung eines Kraftfahrzeuggetriebes ist es möglich, mit einer geringen Anzahl an Stirnradstufen und Schalteinrichtungen eine große Anzahl an lastschaltbaren Gängen darzustellen. Denn durch die Verbindungsmöglichkeiten zwischen den Eingangswellen, dem Vorgelege und der Ausgangswelle, sowie dem damit jeweils entweder einhergehenden Führen des Kraftflusses über das Vorgelege oder aber der direkten Übertragung auf die Ausgangswelle kann mit den vorhandenen Stirnradstufen und durch eine Kombination der Betätigung zugehöriger Schalteinrichtungen eine hohe Ganganzahl realisiert werden. Dabei wird das Vorgelege lediglich durch eine Vollwelle gebildet, so dass das erfindungsgemäße Kraftfahrzeuggetriebe bei Darstellung der lastschaltbaren Gänge insgesamt mit einer geringen Anzahl an Wellen auskommt. Schließlich ist durch die koaxiale Anordnung von Antrieb und Abtrieb, sowie durch das lediglich eine, parallele Vorgelege ein kompakter Aufbau in radialer Richtung verwirklicht.
  • Entsprechend einer vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung kann die Getriebehohlwelle zum einen über eine zweite Stirnradstufe durch Betätigung einer vierten Schalteinrichtung und zum anderen über eine dritte Stirnradstufe mittels Ansteuerung einer fünften Schalteinrichtung jeweils mit der Vollwelle gekoppelt werden. Die Vollwelle ist zudem zum einen durch Betätigung einer sechsten Schalteinrichtung über eine vierte Stirnradstufe und zum anderen mittels Ansteuerung einer siebten Schalteinrichtung über eine fünfte Stirnradstufe jeweils mit der Getriebezentralwelle in Verbindung bringbar. Dadurch kann sowohl die Getriebezentralwelle des ersten Teilgetriebes als auch die Getriebehohlwelle des zweiten Teilgetriebes über je eine von jeweils zwei Stirnradstufen und mit jeweils diskreten Übersetzungen mit der Vollwelle des Vorgeleges gekoppelt werden. In Kombination mit der weiteren Übersetzung über die ersten Stirnradstufe oder der Rückwärtsfahrstufe ausgehend von der Vollwelle auf die Ausgangswelle oder die direkte Koppelung der Getriebezentralwelle mit der Ausgangswelle lassen sich insgesamt sechs diskrete Vorwärtsgänge und vier diskrete Rückwärtsgänge lastschaltbar darstellen.
  • In Weiterbildung der vorgenannten Ausführungsform sind die vierte Schalteinrichtung und die fünfte Schalteinrichtung in einem Schaltpaket zusammengefasst. Dieses Schaltpaket ist dann entweder auf der Getriebehohlwelle oder auf der Vollwelle des Vorgeleges platziert. Das Zusammenfassen der beiden Schalteinrichtungen hat hierbei den Vorteil, dass die vierte und die fünfte Schalteinrichtung somit über einen gemeinsamen Aktuator jeweils abwechselnd betätigt werden können, wodurch sich das erfindungsgemäße Kraftfahrzeuggetriebe insgesamt kompakter gestalten lässt und der Aufbau einer Getriebesteuerung aufgrund der Verminderung der Anzahl an Aktuatoren entsprechend vereinfacht wird. Zugleich sind dabei zwei Schalteinrichtungen zusammengefasst, welche bei gleichzeitiger Betätigung zu einer Überbestimmung des Radsatzes führen würden, so dass eine zeitgleiche Ansteuerung zu unterbleiben hat. Dementsprechend wird durch das Zusammenlegen nicht die Anzahl an darstellbaren Gängen verringert. Die Anordnung des Schaltpakets auf der Getriebehohlwelle hat den Vorteil, dass die bei einem Schaltvorgang aufzubringenden Schaltkräfte des Schaltpakets reduziert werden können, so dass Belastungen der Schalteinrichtungen entsprechend vermindert und die vierte und die fünfte Schalteinrichtung ggf. kleiner ausgelegt werden können. Allerdings ist dies dabei abhängig von den jeweiligen diskreten Übersetzungen der zweiten und der dritten Stirnradstufe, da bei hohen Übersetzungen zu große Differenzdrehzahlen über die Schalteinrichtungen abzubauen wären. Durch eine Anordnung des Schaltpakets auf der Vollwelle lässt sich hingegen ein Massenträgheitsmoment auf die Getriebehohlwelle reduzieren.
  • Entsprechend einer hierzu alternativen oder auch ergänzenden Ausgestaltung der Erfindung sind die sechste Schalteinrichtung und die siebte Schalteinrichtung durch ein gemeinsames Schaltpaket ausgebildet. Des Weiteren ist dieses Schaltpaket dann auf der Getriebezentralwelle oder auf der Vollwelle des Vorgeleges angeordnet. Hierdurch ist ebenfalls die Möglichkeit gegeben, den Aufbau des Getriebes kompakter zu gestalten und eine Getriebesteuerung zu vereinfachen, indem die beiden Schalteinrichtungen über einen gemeinsamen Aktuator wechselweise betätigbar sind. Dabei sind erneut zwei Schalteinrichtungen zusammengefasst, welche bei gleichzeitiger Ansteuerung aufgrund der sich dann jeweils einstellenden diskreten Übersetzungen zu einer Überbestimmung des Radsatzes führen würden. Folglich wird die erreichbare Ganganzahl durch die Zusammenlegung nicht verringert. Durch eine Anordnung auf der Getriebezentralwelle lassen sich wiederum die aufzubringenden Schaltkräfte vermindern, während die Platzierung auf der Vollwelle den Vorteil einer Reduzierung eines Massenträgheitsmoments auf die Getriebezentralwelle mit sich bringt.
  • Gemäß einer weiteren Ausführungsform der Erfindung ist die erste Stirnradstufe in axialer Richtung zwischen der dritten Schalteinrichtung und der Rückwärtsfahrstufe angeordnet, wobei die erste Schalteinrichtung und die zweite Schalteinrichtung dabei in einem Schaltpaket zusammengefasst sind. Zudem ist dieses Schaltpaket auf der Ausgangswelle oder auf der Vollwelle des Vorgeleges platziert. Dementsprechend können die erste und die zweite Schalteinrichtung durch das Zusammenfassen in dem Schaltpaket durch einen gemeinsamen Aktuator betätigt werden, so dass eine kompaktere Gestaltung des Kraftfahrzeuggetriebes und eine Vereinfachung des Aufbaus einer Getriebesteuerung auch im Bereich der Ausgangswelle erreicht wird. Dabei bewirkt diese Zusammenlegung keine Verringerung der erreichbaren Ganganzahl, da eine zeitgleiche Betätigung der ersten und der zweiten Schalteinrichtung aufgrund einer dann vorhandenen Überbestimmung des Radsatzes zu unterbleiben hat. Die Platzierung des Schaltpakets auf der Vollwelle resultiert in einer Verminderung der aufzubringenden Schaltkräfte bei Betätigung der ersten und der zweiten Schalteinrichtung, so dass diese gegebenenfalls kleiner ausgelegt und damit auch das Schaltpaket kompakter ausgeführt werden kann. Die Platzierung des Schaltpakets auf der Vollwelle hat des Weiteren den Vorteil, dass im Leerlauf bei stehendem Fahrzeug die Losräder der ersten Stirnradstufe und der Rückwärtsfahrstufe nicht umlaufen und dementsprechend nicht zu einer Geräuschbildung beitragen. Allerdings ist die Möglichkeit dieser Anordnung wiederum abhängig von den jeweiligen durch die erste Stirnradstufe und die Rückwärtsfahrstufe definierten Übersetzungen, da gegebenenfalls zu hohe Differenzdrehzahlen über die Schalteinrichtungen abzubauen sind. Hingegen kann durch Platzierung des Schaltpakets auf der Ausgangswelle ein Massenträgheitsmoment auf die beiden Eingangswelle reduziert werden.
  • In Weiterbildung der vorgenannten Ausführungsform ist die erste Stirnradstufe antriebsseitig oder abtriebsseitig des Schaltpakets platziert, in welchem die erste Schalteinrichtung und die zweite Schalteinrichtung zusammengefasst sind, wobei dann die Rückwärtsfahrstufe abtriebsseitig bzw. antriebsseitig vorgesehen ist. Im Sinne der Erfindung ist generell unter einer „antriebsseitigen“ Platzierung relativ zu einem Element eine Anordnung auf einer dem Antrieb zugewandten Seite des jeweiligen Elements zu verstehen, während mit einer „abtriebsseitigen“ Anordnung generell eine Platzierung auf einer dem Abtrieb zugewandten Seite des Elements gemeint ist. Vorliegend ist also die erste Stirnradstufe hinsichtlich des Schaltpakets, welches die erste Schalteinrichtung und die zweite Schalteinrichtung ausbildet, entweder auf einer dem Antrieb oder auf einer dem Abtrieb zugewandten Seite vorgesehen, während die fünfte Stirnradstufe hierzu genau umgekehrt entweder seitens des Abtriebs oder des Antriebs angeordnet ist.
  • Entsprechend einer zu den vorgenannten Ausführungsformen alternativen Ausgestaltung der Erfindung ist die Rückwärtsfahrstufe in axialer Richtung zwischen der dritten Schalteinrichtung und der ersten Stirnradstufe angeordnet, wobei die zweite Schalteinrichtung und die dritte Schalteinrichtung in einem Schaltpaket zusammengefasst sind. Auch hierdurch ist ein kompakterer Aufbau erzielbar, sowie eine Vereinfachung einer Getriebesteuerung möglich. Da bei Betätigung der ersten Schalteinrichtung und der dritten Schalteinrichtung jeweils entgegengesetzte Drehrichtungen der Ausgangswelle hervorgerufen werden, ist eine gleichzeitige Ansteuerung nicht vorzunehmen, so dass das Zusammenfassen nicht die Darstellbarkeit von Gangstufen beeinträchtigt.
  • In Weiterbildung dieser Ausgestaltung ist die erste Schalteinrichtung dann auf der Ausgangswelle oder der Vollwelle des Vorgeleges platziert. Bei Anordnung auf der Ausgangswelle kann wiederum ein auf die Eingangswellen wirksames Massenträgheitsmoment reduziert werden, während im anderen Fall die Schaltkräfte vermindert werden können und Laufgeräusche eines Losrades der ersten Stirnradstufe bei Stillstand des Fahrzeugs unterbleiben.
  • Im Falle einer Ausgestaltung eines Kraftfahrzeuggetriebes gemäß der vorstehend beschriebenen Varianten ergibt sich ein erster Vorwärtsgang durch Verbinden der Getriebezentralwelle des ersten Teilgetriebes mit dem Antrieb, sowie mittels Betätigen der ersten und der sechsten Schalteinrichtung, wohingegen ein zweiter Vorwärtsgang durch Koppeln der Getriebehohlwelle des zweiten Teilgetriebes mit dem Antrieb, sowie Ansteuern der ersten und vierten Schalteinrichtung darstellbar ist. Ferner wird ein dritter Vorwärtsgang geschaltet, indem die Getriebezentralwelle wiederum mit dem Antrieb verbunden wird und die erste und die siebte Schalteinrichtung betätigt werden. Ein hierauf folgender, vierter Vorwärtsgang ergibt sich hingegen durch Koppeln der Getriebehohlwelle mit dem Antrieb, sowie Betätigen der ersten und der fünften Schalteinrichtung, während ein fünfter Vorwärtsgang durch Verbinden der Getriebezentralwelle mit dem Antrieb und einer Ansteuerung der dritten Schalteinrichtung darstellbar ist. Schließlich wird eine Drehbewegung des Antriebs mit einem Übersetzungsverhältnis eines sechsten Vorwärtsganges auf den Abtrieb übertragen, indem die Getriebehohlwelle mit dem Antrieb gekoppelt und eine Ansteuerung der dritten, der vierten, sowie der sechsten Schalteinrichtung vorgenommen wird.
  • Alternativ dazu ist ein erster Vorwärtsgang durch Verbinden der Getriebezentralwelle mit dem Antrieb, sowie Betätigen der ersten und der sechsten Schalteinrichtung darstellbar. Ein weiterer, zweiter Vorwärtsgang ergibt sich durch Koppeln der Getriebehohlwelle mit dem Antrieb und Betätigen der ersten und der vierten Schalteinrichtung, während ein dritter Vorwärtsgang durch Verbinden der Getriebezentralwelle mit dem Antrieb, sowie einer Ansteuerung der ersten und der siebten Schalteinrichtung geschaltet wird. Ein weiterer, hierauf folgender vierter Vorwärtsgang wird durch Koppeln der Getriebehohlwelle mit dem Antrieb, sowie Betätigen der ersten und der fünften Schalteinrichtung dargestellt, ein fünfter Vorwärtsgang ist durch Verbinden der Getriebezentralwelle mit dem Antrieb und Betätigen der dritten Schalteinrichtung schaltbar. Schließlich ergibt sich ein sechster Vorwärtsgang durch Koppeln der Getriebehohlwelle mit dem Antrieb, sowie Betätigen der dritten, der fünften und der siebten Schalteinrichtung. Auch in diesem Fall ist es somit möglich, insgesamt sechs Vorwärtsgänge durch die insgesamt sechs Stirnradstufen und die sieben Schalteinrichtungen darzustellen, wobei zwischen diesen sechs Vorwärtsgängen dabei unter Last gewechselt werden kann.
  • Im Rahmen einer weiteren alternativen Ansteuerung der Schalteinrichtungen ergibt sich ein erster Vorwärtsgang durch Verbinden der Getriebezentralwelle des ersten Teilgetriebes mit dem Antrieb, sowie Betätigen der ersten und der sechsten Schalteinrichtung, wohingegen ein zweiter Vorwärtsgang durch Koppeln der Getriebehohlwelle des zweiten Teilgetriebes mit dem Antrieb und Ansteuern der ersten, sowie der fünften Schalteinrichtung darstellbar ist. Ein weiterer, dritter Vorwärtsgang wird durch Verbinden der Getriebezentralwelle mit dem Antrieb, sowie Betätigen der ersten und der siebten Schalteinrichtung geschaltet, ein hierauf folgender, vierter Vorwärtsgang durch Koppeln der Getriebehohlwelle mit dem Antrieb, sowie Ansteuern der ersten und der vierten Schalteinrichtung. Schließlich ergibt sich ein fünfter Vorwärtsgang durch Verbinden der Getriebezentralwelle mit dem Antrieb und Betätigen der dritten Schalteinrichtung, während ein sechster Vorwärtsgang durch Koppeln der Getriebehohlwelle mit dem Antrieb, sowie Betätigen der dritten, der fünften und der sechsten Schalteinrichtung dargestellt wird. Folglich sind auch durch die vorstehend beschriebene Ansteuerung der einzelnen Schalteinrichtungen wiederum sechs Vorwärtsgänge darstellbar. Durch das wechselweise Verbinden der beiden Eingangswellen mit dem Antrieb des Kraftfahrzeuggetriebes kann zwischen den Vorwärtsgängen unter Last gewechselt werden.
  • Weiter alternativ dazu ergibt sich ein erster Vorwärtsgang durch Verbinden der Getriebezentralwelle des ersten Teilgetriebes mit dem Antrieb, sowie Betätigen der ersten und der sechsten Schalteinrichtung, während ein zweiter Vorwärtsgang durch Koppeln der Getriebehohlwelle des zweiten Teilgetriebes mit dem Antrieb und Ansteuern der ersten, sowie der fünften Schalteinrichtung geschaltet wird. Ein hierauf folgender dritter Vorwärtsgang ist dann durch Verbinden der Getriebezentralwelle mit dem Antrieb, sowie Betätigen der ersten und der siebten Schalteinrichtung darstellbar, ein weiterer, vierter Vorwärtsgang durch Koppeln der Getriebehohlwelle mit dem Antrieb, sowie Ansteuern der ersten und der vierten Schalteinrichtung. Des Weiteren ergibt sich ein fünfter Vorwärtsgang durch Koppeln der Getriebezentralwelle mit dem Antrieb und Betätigung der dritten Schalteinrichtung, wohingegen ein sechster Vorwärtsgang durch Verbinden der Getriebehohlwelle mit dem Antrieb, sowie einer Ansteuerung der dritten, der vierten und der siebten Schalteinrichtung geschaltet wird. Mittels der vorstehend beschriebenen Ansteuerung der einzelnen Schalteinrichtungen können somit erneut sechs Vorwärtsgänge durch die insgesamt sechs Stirnradstufen und die sieben Schalteinrichtungen lastschaltbar dargestellt werden.
  • Im Rahmen einer weiteren alternativen Ansteuerung der Schalteinrichtungen ergibt sich dann ein erster Vorwärtsgang durch Verbinden der Getriebezentralwelle des ersten Teilgetriebes mit dem Antrieb, sowie Betätigen der ersten und der siebten Schalteinrichtung, wohingegen ein zweiter Vorwärtsgang durch Koppeln der Getriebehohlwelle des zweiten Teilgetriebes mit dem Antrieb und Ansteuern der ersten, sowie der vierten Schalteinrichtung darstellbar ist. Ein hierauf folgender dritter Vorwärtsgang wird dann durch Verbinden der Getriebezentralwelle mit dem Antrieb, sowie Betätigen der ersten und der sechsten Schalteinrichtung geschaltet, ein weiterer, vierter Vorwärtsgang durch Koppeln der Getriebehohlwelle mit dem Antrieb, sowie der Ansteuern der ersten und der fünften Schalteinrichtung. Des Weiteren ergibt sich ein fünfter Vorwärtsgang durch Koppeln der Getriebezentralwelle mit dem Antrieb und Betätigung der dritten Schalteinrichtung, wohingegen ein sechster Vorwärtsgang durch Verbinden der Getriebehohlwelle mit dem Antrieb, sowie einer Ansteuerung der dritten, der fünften und der sechsten Schalteinrichtung dargestellt wird. Es ergeben sich also durch die vorstehend beschriebene Betätigung der Schalteinrichtungen erneut sechs lastschaltbare Vorwärtsgänge.
  • Entsprechend einer weiteren alternativen Ansteuerung der einzelnen Schalteinrichtungen ergibt sich ein erster Vorwärtsgang durch Verbinden der Getriebezentralwelle des ersten Teilgetriebes mit dem Antrieb, sowie Betätigen der ersten und der siebten Schalteinrichtung. Hingegen ist ein zweiter Vorwärtsgang durch Koppeln der Getriebehohlwelle des zweiten Teilgetriebes mit dem Antrieb und Ansteuern der ersten, sowie der vierten Schalteinrichtung darstellbar ist. Ein weiterer, dritter Vorwärtsgang wird durch Verbinden der Getriebezentralwelle mit dem Antrieb, sowie Betätigen der ersten und der sechsten Schalteinrichtung geschaltet, ein hierauf folgender, vierter Vorwärtsgang durch Koppeln der Getriebehohlwelle mit dem Antrieb, sowie Ansteuern der ersten und der fünften Schalteinrichtung. Schließlich ergibt sich ein fünfter Vorwärtsgang durch Verbinden der Getriebezentralwelle mit dem Antrieb und Betätigen der dritten Schalteinrichtung, während ein sechster Vorwärtsgang durch Koppeln der Getriebehohlwelle mit dem Antrieb, sowie Betätigen der dritten, der vierten und der siebten Schalteinrichtung dargestellt wird. Es sind also auch durch die vorstehend beschriebene Ansteuerung der einzelnen Schalteinrichtungen sechs Vorwärtsgänge darstellbar. Durch das wechselweise Verbinden der beiden Eingangswellen mit dem Antrieb des Kraftfahrzeuggetriebes kann zwischen den Vorwärtsgängen dabei unter Last gewechselt werden.
  • Weiter alternativ dazu wird ein erster Vorwärtsgang durch Verbinden der Getriebezentralwelle des ersten Teilgetriebes mit dem Antrieb, sowie Betätigen der ersten und der siebten Schalteinrichtung dargestellt, während sich ein zweiter Vorwärtsgang durch Koppeln der Getriebehohlwelle des zweiten Teilgetriebes mit dem Antrieb und Ansteuern der ersten, sowie der fünften Schalteinrichtung ergibt. Ein hierauf folgender dritter Vorwärtsgang ist dann durch Verbinden der Getriebezentralwelle mit dem Antrieb, sowie Betätigen der ersten und der sechsten Schalteinrichtung darstellbar, ein weiterer, vierter Vorwärtsgang durch Koppeln der Getriebehohlwelle mit dem Antrieb, sowie Ansteuern der ersten und der vierten Schalteinrichtung. Ferner ergibt sich ein fünfter Vorwärtsgang durch Koppeln der Getriebezentralwelle mit dem Antrieb und Betätigung der dritten Schalteinrichtung, während ein sechster Vorwärtsgang durch Verbinden der Getriebehohlwelle mit dem Antrieb, sowie einer Ansteuerung der dritten, der fünften und der siebten Schalteinrichtung geschaltet wird. Mittels der vorstehend beschriebenen Ansteuerung der einzelnen Schalteinrichtungen können somit erneut sechs Vorwärtsgänge durch die insgesamt sechs Stirnradstufen und die sieben Schalteinrichtungen lastschaltbar dargestellt werden.
  • Schließlich ergibt sich im Rahmen einer weiteren alternativen Ansteuerung der Schalteinrichtungen ein erster Vorwärtsgang durch Verbinden der Getriebezentralwelle des ersten Teilgetriebes mit dem Antrieb, sowie Betätigen der ersten und der siebten Schalteinrichtung. Ein weiterer, zweiter Vorwärtsgang ist dann durch Koppeln der Getriebehohlwelle des zweiten Teilgetriebes mit dem Antrieb und Ansteuern der ersten, sowie der fünften Schalteinrichtung darstellbar. Zudem wird ein weiterer, dritter Vorwärtsgang durch Verbinden der Getriebezentralwelle mit dem Antrieb, sowie Betätigen der ersten und der sechsten Schalteinrichtung geschaltet, ein hierauf folgender, vierter Vorwärtsgang durch Koppeln der Getriebehohlwelle mit dem Antrieb, sowie Ansteuern der ersten und der vierten Schalteinrichtung. Schließlich ergibt sich ein fünfter Vorwärtsgang durch Verbinden der Getriebezentralwelle mit dem Antrieb und Betätigen der dritten Schalteinrichtung, während ein sechster Vorwärtsgang durch Koppeln der Getriebehohlwelle mit dem Antrieb, sowie Betätigen der dritten, der vierten und der sechsten Schalteinrichtung dargestellt wird. Folglich sind auch bei einer derartigen Ansteuerung der einzelnen Schalteinrichtungen sechs Vorwärtsgänge darstellbar, wobei durch das abwechselnde Verbinden von Getriebezentralwelle und Getriebehohlwelle mit dem Antrieb ein Wechsel unter Last durchgeführt werden kann.
  • Bei allen vorgenannten Varianten einer Ansteuerung der Schalteinrichtungen ergibt sich des Weiteren ein erster Rückwärtsgang durch Verbinden der Getriebezentralwelle des ersten Teilgetriebes mit dem Antrieb, sowie Betätigen der zweiten und der sechsten Schalteinrichtung, während ein zweiter Rückwärtsgang durch Koppeln der Getriebehohlwelle mit dem Antrieb, sowie Ansteuerung der zweiten und der vierten Schalteinrichtung darstellbar ist. Ein hierauf folgender, dritter Rückwärtsgang wird dann durch Verbinden der Getriebezentralwelle mit dem Antrieb und Betätigen der zweiten, sowie der siebten Schalteinrichtung geschaltet. Schließlich ergibt sich ein vierter Rückwärtsgang durch Koppeln der Getriebehohlwelle mit dem Antrieb, sowie Ansteuern der zweiten und der fünften Schalteinrichtung. Somit ergeben sich bei den einzelnen Getriebevarianten jeweils insgesamt vier Rückwärtsgänge, zwischen welchen bei vorgenannter Reihenfolge aufgrund des stattfindenden Umschaltens zwischen den Teilgetrieben ebenfalls unter Last gewechselt werden kann. Allerdings können die Rückwärtsgänge auch in einer anderweitigen Reihenfolge als vorstehend beschrieben geschaltet werden, wobei dann gegebenenfalls keine Lastschaltbarkeit gegeben ist.
  • Es ist eine weitere vorteilhafte Ausführungsform der Erfindung, dass je ein Zahnrad zumindest einer der Stirnradstufen mit einem zugehörigen Zahnrad je einer Welle kämmt, welche mit je einer elektrischen Maschine in Verbindung steht. Hierdurch ist eine Hybridisierung des erfindungsgemäßen Kraftfahrzeuggetriebes möglich, indem über das je eine Zahnrad und die jeweils eine Welle die je eine elektrische Maschine angetrieben und damit elektrische Energie erzeugt werden kann oder aber die je eine elektrische Maschine zum Unterstützen einer Antriebsbewegung oder zum rein elektrischen Fahren antreibend auf die Welle und damit auf die jeweilige Stirnradstufe einwirkt.
  • Die Koppelung der elektrischen Maschine über die Welle und das Zahnrad mit einer der Stirnradstufe hat hierbei insbesondere den Vorteil, dass dabei jeweils aufgrund der erfindungsgemäßen Platzierung der Schalteinrichtungen sowohl eine Verbindung zum Antrieb als auch eine Verbindung zum Abtrieb getrennt werden kann. Somit kann bei Unterbrechung der Verbindung zum Antrieb auch ein rein elektrisches Fahren dargestellt werden, ohne dass Schleppverluste einer antriebsseitig vorgesehenen Doppelkupplung hervorgerufen werden. Durch die Möglichkeit einer abtriebsseitigen Entkoppelung kann bei Stillstand des Fahrzeuges ein Laden eines elektrischen Speichers dargestellt werden, indem die elektrische Maschine über die jeweilige Stirnradstufe mit dem Antriebsaggregat des Kraftfahrzeuggetriebes verbunden ist, während zum Abtrieb keine Drehbewegung übertragen wird. Bevorzugt kämmt das je eine Zahnrad dabei mit einem auf dem Vorgelege vorgesehenen Zahnrad der jeweiligen Stirnradstufe. Zudem ist es erfindungsgemäß möglich, insgesamt nur eine elektrische Maschine im Bereich einer der vorgenannten Stirnradstufen oder aber auch mehrere elektrische Maschinen vorzusehen, welche im Einzelnen dann jeweils einer der Stirnradstufen zugeordnet sind.
  • Abgesehen davon ist es im Rahmen der Erfindung jedoch auch denkbar, zumindest eine elektrische Maschine im Bereich je einer der Wellen des Getriebes, unmittelbar an je einem Festrad der Stirnradstufen, unmittelbar an je einem Losrad der Stirnradstufen oder an je einem zusätzlichen Festrad anzuordnen. An den jeweiligen Positionen wird dann durch die elektrische Maschine entweder Energie rekuperiert oder eine Drehbewegung unterstützt oder aber ein rein elektrisches Fahren, d. h. ein Betreiben des Kraftfahrzeuggetriebes über die zumindest eine elektrische Maschine, ermöglicht.
  • Die Erfindung ist nicht auf die angegebene Kombination der Merkmale des Hauptanspruchs oder der abhängigen Ansprüche beschränkt. Es ergeben sich darüber hinaus Möglichkeiten, einzelne Merkmale, auch soweit sie aus den Ansprüchen, der nachfolgenden Beschreibung von Ausführungsformen oder unmittelbar aus den Zeichnungen hervorgehen, miteinander zu kombinieren. Die Bezugnahme der Ansprüche auf die Zeichnungen durch Verwendung von Bezugszeichen soll den Schutzumfang der Ansprüche nicht beschränken.
  • Weitere, vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung bevorzugter Ausführungsformen der Erfindung, die Bezug auf die in den Zeichnungen dargestellten Fig. nimmt. Es zeigt:
  • 1 eine schematische Darstellung eines erfindungsgemäßen Kraftfahrzeuggetriebes gemäß einer ersten bevorzugten Ausführungsform der Erfindung;
  • 2 eine schematische Darstellung einer zweiten bevorzugten Ausgestaltung eines erfindungsgemäßen Kraftfahrzeuggetriebes;
  • 3 eine schematische Ansicht eines erfindungsgemäßen Kraftfahrzeuggetriebes entsprechend einer dritten bevorzugten Ausführungsform der Erfindung;
  • 4 eine schematische Darstellung einer vierten bevorzugten Ausgestaltung eines erfindungsgemäßen Kraftfahrzeuggetriebes;
  • 5 eine schematische Ansicht eines erfindungsgemäßen Kraftfahrzeuggetriebes gemäß einer fünften bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung;
  • 6 ein beispielhaftes Schaltschema eines erfindungsgemäßen Kraftfahrzeuggetriebes gemäß den 1 bis 5;
  • 7 ein weiteres, beispielhaftes Schaltschema eines erfindungsgemäßen Kraftfahrzeuggetriebes gemäß den 1 bis 5;
  • 8 ein weiteres, beispielhaftes Schaltschema eines erfindungsgemäßen Kraftfahrzeuggetriebes gemäß den 1 bis 5;
  • 9 ein beispielhaftes Schaltschema eines erfindungsgemäßen Kraftfahrzeuggetriebes gemäß den 1 bis 5;
  • 10 ein weiteres, beispielhaftes Schaltschema eines erfindungsgemäßen Kraftfahrzeuggetriebes gemäß den 1 bis 5;
  • 11 ein weiteres, beispielhaftes Schaltschema eines erfindungsgemäßen Kraftfahrzeuggetriebes gemäß den 1 bis 5;
  • 12 ein beispielhaftes Schaltschema eines erfindungsgemäßen Kraftfahrzeuggetriebes gemäß den 1 bis 5; und
  • 13 ein weiteres, beispielhaftes Schaltschema eines erfindungsgemäßen Kraftfahrzeuggetriebes gemäß den 1 bis 5.
  • In 1 ist eine schematische Ansicht eines erfindungsgemäßen Kraftfahrzeuggetriebes gemäß einer ersten bevorzugten Ausführungsform der Erfindung dargestellt, wobei es sich bei diesem Kraftfahrzeuggetriebe bevorzugt um ein Getriebe eines Nutzfahrzeuges handelt. Das Kraftfahrzeuggetriebe umfasst dabei zwei Teilgetriebe, denen jeweils eine Eingangswelle zugeordnet ist. Dabei ist eine Eingangswelle des ersten Teilgetriebes als Getriebezentralwelle 1 ausgeführt, zu welcher die als Getriebehohlwelle 2 ausgeführte Eingangswelle des zweiten Teilgetriebes koaxial verläuft. Die beiden Teilgetriebe können nun jeweils abwechselnd in einen Kraftfluss von einem Antrieb 3 des Kraftfahrzeuggetriebes, welcher mit einem Antriebsaggregat des Kraftfahrzeuges in Verbindung steht, zu einem Abtrieb 4 eingebunden werden, indem entweder die Getriebezentralwelle 1 des ersten Teilgetriebes über ein zugeordnetes Lastschaltelement K1 oder die Getriebehohlwelle 2 des zweiten Teilgetriebes über ein zugehöriges Lastschaltelement K2 mit dem Antrieb 3 gekoppelt wird. Die beiden Lastschaltelemente K1 und K2 sind dabei in einer Doppelkupplung 5 zusammengefasst, bei welcher es sich bevorzugt um eine nasslaufende Doppelkupplung handelt. Der Abtrieb 4 wird durch eine Ausgangswelle 6 gebildet, die koaxial zu der Getriebezentralwelle 1 und der Getriebehohlwelle 2 verläuft. Des Weiteren ist parallel zu der Getriebezentralwelle 1, der Getriebehohlwelle 2 und der Ausgangswelle 6 ein Vorgelege 7 vorgesehen, welches hierbei durch eine Vollwelle 8 gebildet ist.
  • Eine Drehbewegung des Antriebs 3 kann nun über eines der beiden Teilgetriebe übersetzt auf die Ausgangswelle 6 und damit auf den Abtrieb 4 übertragen werden, indem der Kraftfluss ausgehend von der Getriebezentralwelle 1 bzw. der Getriebehohlwelle 2 über das Vorgelege 7 auf die Ausgangswelle 6 geführt wird. Dabei trägt die Vollwelle 8 des Vorgeleges 7 im Bereich der Ausgangswelle 6 jeweils Festräder einer ersten Stirnradstufe 9 und einer Rückwärtsfahrstufe 10 und seitens der Getriebezentralwelle 1 und der Getriebehohlwelle 2 jeweils Festräder einer zweiten Stirnradstufe 11, einer dritten Stirnradstufe 12, einer vierten Stirnradstufe 13 und einer fünften Stirnradstufe 14.
  • Wie zudem aus 1 hervorgeht, ist ein mit dem Festrad der ersten Stirnradstufe 9 im Zahneingriff stehendes, zugehöriges Losrad drehbar auf der Ausgangswelle 6 gelagert, wobei dieses Losrad durch Betätigung einer zugeordneten ersten Schalteinrichtung S1 gezielt auf der Ausgangswelle 6 festgesetzt werden kann, so dass eine Drehbewegung der Vollwelle 8 mit einem durch die erste Stirnradstufe 9 definierten Übersetzungsverhältnis auf die Ausgangswelle 6 übertragen wird. In gleicher Weise ist benachbart und abtriebsseitig zu dem Losrad der ersten Stirnradstufe 9 ein Losrad der Rückwärtsfahrstufe 10 drehbar auf der Ausgangswelle 6 angeordnet, welches mit dem auf der Vollwelle sitzenden zugehörigen Festrad über ein Zwischenrad in Verbindung steht, das auf einer parallel zur Vollwelle 8 und Ausgangswelle 6 verlaufenden Zwischenwelle 15 platziert ist. Das Losrad der Rückwärtsfahrstufe 10 kann durch Ansteuerung einer zugeordneten zweiten Schalteinrichtung S2 ebenfalls gezielt drehfest mit der Ausgangswelle 6 gekoppelt werden, wobei dann eine Drehbewegung der Vollwelle 8 mit einer diskreten Gesamtübersetzung, welche sich aus den Einzelübersetzungen von Festrad und Zwischenrad, sowie Zwischenrad und Losrad der Rückwärtsfahrstufe 10 zusammensetzt, auf die Ausgangswelle 6 übertragen wird. Hierbei wird eine gleiche Drehrichtung von Vollwelle 8 und Ausgangswelle 6 hervorgerufen, so dass die Ausgangswelle 6 im Endeffekt eine entgegengesetzte Drehbewegung zu der Getriebezentralwelle 1 und auch der Getriebehohlwelle 2 ausführt. In der Folge ist damit eine Rückwärtsfahrt des jeweiligen Kraftfahrzeuges darstellbar.
  • Auf einer dem Antrieb 3 zugewandten Seite der ersten Stirnradstufe 9 ist des Weiteren eine dritte Schalteinrichtung S3 vorgesehen, welche auf der Ausgangswelle 6 angeordnet ist und bei Betätigung die Getriebezentralwelle 1 starr mit der Ausgangswelle 6 verbindet. Vorliegend ist diese Schalteinrichtung S3 dabei als Synchronisierung ausgeführt, deren – vorliegend nicht weiter im Detail dargestellte – Schiebemuffe über einen – ebenfalls nicht weiter dargestellten – Aktuator gezielt aus einer Neutralstellung in die die Getriebezentralwelle 1 mit der Ausgangswelle 6 formschlüssig koppelnde Position verschoben werden kann, wobei bei dieser Verschiebung auf dem Fachmann bekannte Art und Weise durch die Synchronisierung Drehzahlunterschiede zwischen der Getriebezentralwelle 1 und der Ausgangswelle 6 abgebaut werden.
  • Wie ferner aus 1 ersichtlich ist, sind die jeweiligen Losräder der zweiten Stirnradstufe 11 und der dritten Stirnradstufe 12 jeweils drehbar auf der Getriebehohlwelle 2 gelagert, wobei die zweite Stirnradstufe 11 und dir dritten Stirnradstufe 12 in axialer Richtung unmittelbar benachbart zu der Doppelkupplung 5 vorgesehen sind. Zur Übertragung einer Drehbewegung von der Getriebehohlwelle 2 auf die Vollwelle 8 des Vorgeleges 7 mit einem diskreten Übersetzungsverhältnis der zweiten Stirnradstufe 11, kann das Losrad der zweiten Stirnradstufe 11 an der Getriebehohlwelle 11 durch Betätigung einer vierten Schalteinrichtung S4 gezielt festgesetzt werden. In gleicher Weise ist auch das Losrad der dritten Stirnradstufe 12 drehfest mit der Getriebehohlwelle 2 mittels Ansteuerung einer fünften Schalteinrichtung S5 verbindbar, wobei dann eine Koppelung einer Drehbewegung der Getriebehohlwelle 2 mit einer Drehbewegung der Vollwelle 8 mit einem durch die dritten Stirnradstufe 12 definierten Übersetzungsverhältnis hervorgerufen wird.
  • Des Weiteren sind in axialer Richtung zwischen der dritten Stirnradstufe 12 und der dritten Schalteinrichtung S3 jeweils die mit dem je zugehörigen Festrad kämmenden Losräder der vierten Stirnradstufe 13 und der fünften Stirnradstufe 14 vorgesehen, wobei die Losräder dabei jeweils drehbar auf der Getriebezentralwelle 1 angeordnet sind. Zum Führen eines Kraftflusses von der Getriebezentralwelle 1 auf die Vollwelle 8 des Vorgeleges 7 mittels der vierten Stirnradstufe 13, kann das Losrad der vierten Stirnradstufe über eine sechste Schalteinrichtung S6 an der Getriebezentralwelle 1 festgesetzt werden, so dass eine Drehbewegung der Getriebezentralwelle 1 über die vierte Stirnradstufe 13 übersetzt auf die Vollwelle 8 übertragen wird. Ebenso kann der Kraftfluss aber auch über die fünfte Stirnradstufe 14 geführt werden, indem das Losrad der fünften Stirnradstufe 14 mittels Ansteuerung einer siebten Schalteinrichtung S7 drehfest mit der Getriebezentralwelle 1 gekoppelt wird.
  • Vorliegend sind die Schalteinrichtungen S1 bis S7 jeweils als Synchronisierungen ausgestaltet. Im Falle der Schalteinrichtung S1, S2 und S4 bis S7 wird bei Betätigung jeweils ein zugehöriges Losrad der jeweiligen Stirnradstufe 9 oder 11 bis 14 bzw. der Rückwärtsfahrstufe 10 auf dem Fachmann bekannte Art und Weise unter vorherigem Abbau von Drehzahldifferenzen mit der jeweiligen Welle 1 bzw. 2 bzw. 6 gekoppelt. Bei Betätigung der Schalteinrichtung S3 werden hingegen die Getriebezentralwelle 1 und die Ausgangswelle 6 ab Erreichen einer Drehzahlgleichheit formschlüssig miteinander verbunden.
  • Wie zudem aus 1 ersichtlich ist, sind nun die erste Schalteinrichtung S1 und die zweite Schalteinrichtung S2 zu einem ersten Schaltpaket SP1, die vierte Schalteinrichtung S4 und die fünfte Schalteinrichtung S5 zu einem zweiten Schaltpaket SP2, sowie die sechste Schalteinrichtung S6 und die siebte Schalteinrichtung S7 zu einem dritten Schaltpaket SP3 zusammengefasst. Dabei ist das erste Schaltpaket SP1 auf der Ausgangswelle 6 vorgesehen, während das zweite Schaltpaket SP2 auf der Getriebehohlwelle 2 und das dritte Schaltpaket SP3 auf Getriebezentralwelle 1 platziert ist. Zudem sind die Schaltpakete SP1 bis SP3 jeweils als Doppelsynchronisierungen ausgestaltet, bei welchen die je zugehörigen Schalteinrichtungen S1 und S2 bzw. S4 und S5 bzw. S6 und S7 über je eine gemeinsame Schaltmuffe verfügen, welche aus einer jeweiligen Neutralstellung über einen je zugehörigen Aktuator gezielt entweder in eine Betätigungsstellung der jeweils einen Schalteinrichtung S1 bzw. S4 bzw. S6 oder in eine Betätigungsstellung der jeweils anderen Schalteinrichtung S2 bzw. S5 bzw. S7 bewegt werden kann. Zudem sind in den Schaltpaketen SP1 bis SP3 jeweils Schalteinrichtungen S1 und S2 bzw. S4 und S5 bzw. S6 und S7 zusammengefasst, welche bei gleichzeitiger Betätigung zu einer Überbestimmung des Radsatzes und damit zu einem Blockieren des Getriebes führen würden. Somit führt die bei einem Schaltpaket SP1 bzw. SP2 bzw. SP3 nur abwechselnd mögliche Betätigung zu keiner Reduzierung der Anzahl an darstellbaren Gängen.
  • Als weitere Besonderheit kämmt mit dem auf der Vollwelle 8 angeordnete Festrad der vierten Stirnradstufe 13 ein Zahnrad 16, das drehfest auf einer Welle 17 angeordnet ist, wobei diese Welle 17 mit einer elektrischen Maschine 18 in Verbindung steht. Dementsprechend ist eine Drehbewegung der Vollwelle 8 mit einer Drehbewegung der Welle 17 durch den Zahneingriff des Zahnrads 16 mit dem Festrad der vierten Stirnradstufe 13 und einer hierdurch definierten Übersetzung gekoppelt. Die elektrische Maschine 18 kann dabei entweder als Generator fungieren und bei Antrieb über die Welle 17 elektrische Energie in einen – vorliegend nicht weiter dargestellten – elektrischen Speicher einspeisen, oder aber als elektrischer Motor betrieben werden, welcher bei Strombeaufschlagung antreibend auf die Welle 17 einwirkt. In der Folge kann die elektrische Maschine 18 entweder über die Vollwelle 8 angetrieben werden oder aber die Vollwelle 8 antreiben und hierbei dann entweder eine Drehbewegung der Vollwelle 8 unterstützen oder eine entsprechende Antriebsbewegung einleiten.
  • Die Anbindung der elektrischen Maschine 18 über das Zahnrad 16 an die vierte Stirnradstufe 13 hat hierbei den Vorteil, dass die elektrische Maschine 18 somit über die Schalteinrichtungen S4, S5, S6 und S7 zum einen von der Doppelkupplung 5 und zum anderen über die Schalteinrichtungen S1 und S2 vom Abtrieb 4 abgekoppelt werden kann. Im letztgenannten Fall wird ein Betreiben der elektrischen Maschine 18 über die vierte Stirnradstufe 13 ohne Übertragung einer Drehbewegung auf den Abtrieb 4 ermöglicht, so dass die elektrische Maschine 18 auch bei stehendem Fahrzeug zum Laden eines elektrischen Speichers betrieben werden kann. Im anderen Fall kann über die elektrische Maschine 18 ein rein elektrisches Fahren dargestellt werden, indem diese über die Schalteinrichtungen S4, S5, S6 und S7 von der Doppelkupplung 5 und damit auch vom Antrieb 3 entkoppelt wird, wobei aufgrund der Abkoppelung von der Doppelkupplung 5 Schleppverluste der Kupplung 5 verhindert werden können. Diese Abkoppelmöglichkeiten sind allerdings auch bei den weiteren Stirnradstufen 9, 11 bis 12 und 14 und bei der Rückwärtsfahrstufe 10 gegeben, so dass ebenso gut auch eine Anbindung einer elektrischen Maschine 18 an diesen Stufen denkbar ist. Zudem können auch mehrere elektrische Maschinen vorgesehen werden, die dann jeweils an einer der Stirnradstufen 9, und 11 bis 14 oder der Rückwärtsfahrstufe 10 angegliedert sind.
  • Auch kann die Anordnung der Stirnradstufe 11 mit der Anordnung der Stirnradstufe 12 und/oder die Anordnung der Stirnradstufe 13 mit der Anordnung der Stirnrad 14 und/oder die Anordnung der Stirnradstufe 9 mit der Anordnung der Stirnradstufe 10 vertauscht werden. So werden weitere Ausführungsformen möglich.
  • Aus 2 geht eine zweite bevorzugte Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Kraftfahrzeuggetriebes hervor. Im Unterschied zu der Ausgestaltung nach 1 sind die Festräder der ersten Stirnradstufe 9 und der Rückwärtsfahrstufe 10 in diesem Fall auf der Ausgangswelle 6, die Festräder der zweiten Stirnradstufe 11 und der dritten Stirnradstufe 12 auf der Getriebehohlwelle 2, sowie die Festräder der vierten Stirnradstufe 13 und der fünften Stirnradstufe 14 auf der Getriebezentralwelle 1 platziert, so dass sämtliche Losräder auf der Vollwelle 8 des Vorgeleges 7 drehbar gelagert sind und jeweils über die ebenfalls dort vorgesehenen, zugehörigen Schaltpakete SP1 bis SP3 drehfest mit der Vollwelle 8 verbunden werden können. Die Schaltpakete SP1 bis SP3 setzen sich dabei dann wieder aus den einzelnen Schalteinrichtungen S1 und S2 bzw. S4 und S5 bzw. S6 und S7 zusammen. Des Weiteren ist in diesem Fall keine elektrische Maschine vorgesehen, da eine Abkoppelbarkeit von Antrieb 3 und Abtrieb 4 vorliegend bei keiner der Stirnradstufen 9 und 11 bis 14 und der Rückwärtsfahrstufe 10 gegeben ist. Ansonsten entspricht die Ausführungsform nach 2 aber der gemäß 1. Im Rahmen der Erfindung ist es aber auch denkbar, nur einzelne Schaltpakete SP1, SP2 und/oder SP3 auf die Vollwelle 8 zu verlegen.
  • Auch kann die Anordnung der Stirnradstufe 11 mit der Anordnung der Stirnradstufe 12 und/oder die Anordnung der Stirnradstufe 13 mit der Anordnung der Stirnrad 14 und/oder die Anordnung der Stirnradstufe 9 mit der Anordnung der Stirnradstufe 10 vertauscht werden. So werden weitere Ausführungsformen möglich.
  • Des Weiteren geht aus 3 eine dritte bevorzugte Ausgestaltung eines erfindungsgemäßen Kraftfahrzeuggetriebes hervor. Unterschiedlich zu der Variante gemäß 1 ist hierbei, dass die erste Stirnradstufe 9 und die Rückwärtsfahrstufe 10 hinsichtlich ihrer Positionierung zu dem ersten Schaltpaket SP1 vertauscht sind. So ist die Rückwärtsfahrstufe 10 auf einer dem Antrieb 3 zugewandten Seite des ersten Schaltpakets SP1 und die erste Stirnradstufe 9 auf einer dem Abtrieb 4 zugewandten Seite des ersten Schaltpakets SP1 platziert. Dementsprechend haben auch die erste Schalteinrichtung S1 und die zweite Schalteinrichtung S2 innerhalb des ersten Schaltpakets SP1 die Positionen gewechselt. Ferner steht das Zahnrad 16 in diesem Fall im Zahneingriff mit dem Festrad der dritten Stirnradstufe 12, so dass die elektrische Maschine 18 an der dritten Stirnradstufe 12 angegliedert ist. Ansonsten entspricht das Kraftfahrzeuggetriebe nach 3 der Variante nach 1. Im Rahmen der Erfindung ist es aber auch denkbar, die Positionen der zweiten Stirnradstufe 11 und der dritten Stirnradstufe 12 und/oder der vierten Stirnradstufe 13 und der fünften Stirnradstufe 14 jeweils gegeneinander zu vertauschen.
  • Auch kann die Anordnung der Stirnradstufe 11 mit der Anordnung der Stirnradstufe 12 und/oder die Anordnung der Stirnradstufe 13 mit der Anordnung der Stirnrad 14 und/oder die Anordnung der Stirnradstufe 9 mit der Anordnung der Stirnradstufe 10 vertauscht werden. So werden weitere Ausführungsformen möglich.
  • Aus 4 ist eine weitere, vierte bevorzugte Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Kraftfahrzeuggetriebes ersichtlich, wobei sich diese Ausführung von der Variante gemäß 1 dahingehend unterscheidet, dass die Rückwärtsfahrstufe 10 in diesem Fall zwischen der dritten Schalteinrichtung S3 und der ersten Stirnradstufe 9 angeordnet ist, während die erste Stirnradstufe 9 unmittelbar benachbart zum Abtrieb 4 platziert ist. Zudem ist die erste Schalteinrichtung S1, über welche das Losrad der ersten Stirnradstufe 9 drehfest mit der Ausgangswelle 6 verbunden werden kann, als Einzelsynchronisierung ausgeführt. Statt der ersten Schalteinrichtung S1 ist nun die dritte Schalteinrichtung S3 mit der zweiten Schalteinrichtung S2 in einem ersten Schaltpaket SP1' zusammengefasst, das auf der Ausgangswelle 6 vorgesehen ist. Dementsprechend kann nun über eine – vorliegend nicht weiter dargestellte – Schiebemuffe des ersten Schaltpakets SP1' entweder eine Koppelung von Getriebezentralwelle 1 und Ausgangswelle 6 oder ein Festsetzen des Losrades der Rückwärtsfahrstufe 10 vorgenommen werden. Als weiterer Unterschied ist zudem die elektrische Maschine 18 an der fünften Stirnradstufe 14 angegliedert. Im Übrigen entspricht die Ausgestaltung aber der Variante nach 1.
  • Des Weiteren ist es möglich, die Anordnung der Stirnradstufe 11 mit der Anordnung der Stirnradstufe 12 zu vertauschen und/ oder die Anordnung der Stirnradstufe 13 mit der Anordnung der Stirnradstufe 14 zu vertauschen. Hiermit ist eine flexiblere Ausgestaltung der vorliegenden Getriebe möglich.
  • Schließlich ist in 5 noch eine fünfte bevorzugte Ausgestaltung eines erfindungsgemäßen Kraftfahrzeuggetriebes dargestellt, wobei diese weitestgehend der Ausführungsform nach 4 entspricht. Im Unterschied zu der Variante nach 4 sind dabei die Festräder der Stirnradstufen 9 und 11 bis 14 auf der Ausgangswelle 6, der Getriebezentralwelle 1 und der Getriebehohlwelle 2 angeordnet, so dass abgesehen vom Losrad der Rückwärtsfahrstufe 10 sämtliche Losräder auf der Vollwelle 8 des Vorgeleges 7 drehbar gelagert sind. Dementsprechend sind auch das zweite Schaltpaket SP2 und das dritte Schaltpaket SP3, sowie die erste Schalteinrichtung S1 jeweils auf der Vollwelle 8 vorgesehen, während das erste Schaltpaket SP1' auf der Ausgangswelle 6 verbleibt. Ansonsten stimmt die Ausführung nach 5 mit der Variante nach 4 überein.
  • Des Weiteren ist es möglich, die Anordnung der Stirnradstufe 11 mit der Anordnung der Stirnradstufe 12 zu vertauschen und/oder die Anordnung der Stirnradstufe 13 mit der Anordnung der Stirnradstufe 14 zu vertauschen. Hiermit ist eine flexiblere Ausgestaltung der vorliegenden Getriebe möglich.
  • Die vorstehend beschriebenen Varianten eines Kraftfahrzeuggetriebes gemäß der 1 bis 5 können hinsichtlich einer Anordnung des ersten Schaltpakets SP1, hinsichtlich einer Platzierung der Schaltpakete SP2 und SP3, hinsichtlich einer Anordnung der ersten Schalteinrichtung S1, hinsichtlich einer Platzierung der ersten Stirnradstufen 9 und der Rückwärtsfahrstufe 10 relativ zum ersten Schaltpaket SP1 und schließlich auch hinsichtlich dem Vorsehen und der Anordnung einer elektrischen Maschine 18 beliebig miteinander kombiniert werden. Hierdurch ergeben sich dann weitere Varianten eines erfindungsgemäßen Kraftfahrzeuggetriebes. Dabei ist es dann zudem denkbar, gegebenenfalls je eine elektrische Maschine 18 an mehreren der Stirnradstufen 9 und 11 bis 14, sowie der Rückwärtsfahrstufe 10 anzubinden.
  • In 6 ist nun ein beispielhaftes Schaltschema dargestellt, welches sich durch jede der Getriebevarianten gemäß der 1 bis 5 realisieren lässt. Insgesamt sind dabei sechs Vorwärtsgänge, sowie vier Rückwärtsgänge lastschaltbar darstellbar. Hierbei wird jeder der Gänge durch Betätigung einer oder mehrerer der Schalteinrichtungen S1 bis S7, sowie einem Verbinden der Getriebezentralwelle 1 über das Lastschaltelement K1 bzw. der Getriebehohlwelle 2 über das Lastschaltelement K2 mit dem Antrieb 3 dargestellt. In den Gängen 1 bis 4 wird der Kraftfluss dabei über das Vorgelege 7 und über je zwei der Stirnradstufen 9 und 11 bis 14 geführt, so dass eine Drehbewegung des Antriebs 3 ins Langsame übersetzt auf die Ausgangswelle 6 und damit auf den Abtrieb 4 übertragen wird. Im fünften Gang wird hingegen eine Drehbewegung des Antriebs 3 starr auf die Ausgangswelle 6 und damit direkt übertragen. Im Falle des sechsten Ganges erfolgt eine Übersetzung der Drehbewegung des Antriebs 3 ins Schnelle, so dass ein Schongang ausgestaltet wird.
  • Die Lastschaltbarkeit der sechs Vorwärtsgänge und der Rückwärtsgänge wird auf dem Fachmann bekannte Art und Weise dadurch erreicht, dass bei Fahren in einem Gang und bei Führen des Kraftflusses über eines der beiden Teilgetriebe in dem jeweils anderen Teilgetriebe schon die an der Darstellung eines nachfolgenden Ganges Beteiligten der Schalteinrichtungen S1–S7 vorgewählt werden und zum letztendlichen Umschalten nur noch das Lastschaltelement K1 bzw. K2 des einen Teilgetriebes geöffnet und unmittelbar darauf das Lastschaltelement K2 bzw. K1 des anderen Teilgetriebes geschlossen wird. In der Folge ist damit ein nahezu zugkraftunterbrechungsfreies Fahren möglich.
  • Vorliegend wird der erste Vorwärtsgang dadurch dargestellt, dass das Lastschaltelement K1 geschlossen und damit die Getriebezentralwelle 1 mit dem Antrieb 3 verbunden wird, sowie die erste Schalteinrichtung S1 und die sechste Schalteinrichtung S6 betätigt werden. Für die Schaltung in den zweiten Vorwärtsgang ist dann die vierte Schalteinrichtung S4 zu betätigen, wobei zum letztendlichen Wechsel dann lediglich ein Umschalten zwischen den Lastschaltelementen K1 und K2 erfolgen muss, indem das Lastschaltelement K1 geöffnet und Lastschaltelement K2 geschlossen wird. In der Folge ist dann die Schalteinrichtung S6 abzuschalten. In den hierauf folgenden dritten Vorwärtsgang kann dann unter erneutem Wechsel zwischen den Lastschaltelementen K1 und K2 übergegangen werden, wobei im Vorfeld die siebte Schalteinrichtung S7 zu betätigen und nach erfolgtem Wechsel die vierte Schalteinrichtung S4 abzuschalten ist. Der vierte Vorwärtsgang ergibt sich durch die zusätzliche Betätigung der fünften Schalteinrichtung S5 zu der ersten Schalteinrichtung S1, wobei zum Wechsel ausgehend vom dritten Vorwärtsgang dann das Lastschaltelement K2 zu schließen und das Lastschaltelement K1 zu öffnen ist. Zudem ist im Anschluss daran die siebte Schalteinrichtung S7 in einen unbetätigten Zustand zu überführen. Im fünften Vorwärtsgang wird dann durch die dritte Schalteinrichtung S3 die Getriebezentralwelle 1 direkt mit der Ausgangswelle 6 gekoppelt, wobei zum Wechsel hierbei Lastschaltelement K2 zu öffnen und Lastschaltelement K1 zu schließen ist und in der Folge die erste Schalteinrichtung S1 und die fünfte Schalteinrichtung S5 in einen unbetätigten Zustand zu überführen sind. Bei weiterem Hochschalten ergibt sich der sechste Vorwärtsgang durch Betätigen der dritten Schalteinrichtung S3, der vierten Schalteinrichtung S4 und der sechsten Schalteinrichtung S6, sowie einem darauf folgenden Öffnen des Lastschaltelements K1 und Betätigen des Lastschaltelements K2.
  • Der erste Rückwärtsgang ergibt sich hingegen durch Betätigen der zweiten Schalteinrichtung S2 und der sechsten Schalteinrichtung S6, sowie durch Verbinden der Getriebezentralwelle 1 mit dem Antrieb 3 über das Lastschaltelement K1. Zum Wechsel in den hierauf folgenden zweiten Rückwärtsgang ist dann die vierte Schalteinrichtung S4 zu betätigen, sowie das Lastschaltelement K1 zu öffnen und das Lastschaltelement K2 zu schließen, wobei in der Folge dann die sechste Schalteinrichtung S6 in einen unbetätigten Zustand zu überführen ist. In den hierauf folgenden dritten Rückwärtsgang kann dann unter erneutem Wechsel zwischen den Lastschaltelementen K1 und K2 übergegangen werden, wobei im Vorfeld die siebte Schalteinrichtung S7 zu betätigen und nach erfolgtem Wechsel die vierte Schalteinrichtung S4 abzuschalten ist. Schließlich ergibt sich der vierte Rückwärtsgang durch die zusätzliche Betätigung der fünften Schalteinrichtung S5 zu der ersten Schalteinrichtung S1, wobei zum Wechsel ausgehend vom dritten Vorwärtsgang dann das Lastschaltelement K2 zu schließen und das Lastschaltelement K1 zu öffnen ist.
  • Ferner geht aus 7 ein weiteres beispielhaftes Schaltschema hervor. Im Unterschied zum Schema nach 6 wird ein sechster Vorwärtsgang in diesem Fall durch Betätigen der dritten Schalteinrichtung S3, der fünften Schalteinrichtung S5 und der siebten Schalteinrichtung S7 dargestellt. Ansonsten entspricht das Schaltschema nach 7 aber dem gemäß 6.
  • In 8 ist noch ein weiteres beispielhaftes Schaltschema der Getriebevarianten gemäß der 1 bis 5 dargestellt. Dieses unterscheidet sich von dem Schaltschema nach 6 dahingehend, dass bei einem zweiten Vorwärtsgang anstelle der vierten Schalteinrichtung S4 die fünfte Schalteinrichtung S5 betätigt wird. Des Weiteren ist bei einem vierten Vorwärtsgang anstelle der fünften Schalteinrichtung S5 die vierte Schalteinrichtung S4 anzusteuern. Schließlich wird auch zum Schalten eines sechsten Vorwärtsganges die fünfte Schalteinrichtung S5 anstelle der vierten Schalteinrichtung S4 betätigt. Im Übrigen entspricht das Schaltschema nach 8 dann dem gemäß 6.
  • Ferner geht aus 9 ein weiteres beispielhaftes Schaltschema hervor. Im Unterschied zum Schema nach 6 ist bei einem zweiten Vorwärtsgang anstelle der vierten Schalteinrichtung S4 die fünfte Schalteinrichtung S5 und bei einem vierten Vorwärtsgang anstelle der fünften Schalteinrichtung S5 die vierte Schalteinrichtung S4 zu betätigen. Schließlich ist zur Darstellung eines sechsten Vorwärtsganges neben der dritten Schalteinrichtung S3 und der vierten Schalteinrichtung S4 noch die siebte Schalteinrichtung S7 anzusteuern. Ansonsten stimmt das Schaltschema nach 9 mit dem gemäß 6 überein.
  • In 10 ist noch ein weiteres beispielhaftes Schaltschema der Getriebevarianten gemäß der 1 bis 5 dargestellt. Dieses unterscheidet sich von dem Schaltschema nach 6 dahingehend, dass bei einem ersten Vorwärtsgang anstelle der sechsten Schalteinrichtung S6 die siebte Schalteinrichtung S7, sowie bei einem dritten Vorwärtsgang statt der siebten Schalteinrichtung S7 die sechste Schalteinrichtung S6 anzusteuern ist. Hinsichtlich der Darstellung eines sechsten Vorwärtsganges ist neben der dritten Schalteinrichtung S3 und der sechsten Schalteinrichtung S6 noch die fünfte Schalteinrichtung S5 zu betätigen. Ansonsten entspricht das Schaltschema nach 10 dem gemäß 6.
  • Des Weiteren geht aus 11 ein weiteres beispielhaftes Schaltschema hervor. Im Unterschied zum Schema nach 6 wird bei einem ersten Vorwärtsgang anstelle der sechsten Schalteinrichtung S6 die siebte Schalteinrichtung S7, sowie bei einem dritten Vorwärtsgang statt der siebten Schalteinrichtung S7 die sechste Schalteinrichtung S6 betätigt. Zum Schalten eines sechsten Vorwärtsganges ist neben der dritten Schalteinrichtung S3 und der vierten Schalteinrichtung S4 und statt der sechsten Schalteinrichtung S6 die siebte Schalteinrichtung S7 zu betätigen. Im Übrigen ist das zu 6 Beschriebene zutreffend.
  • In 12 ist noch ein weiteres beispielhaftes Schaltschema der Getriebevarianten gemäß der 1 bis 5 dargestellt. Dieses unterscheidet sich von dem Schaltschema nach 6 dahingehend, dass bei einem ersten Vorwärtsgang neben der ersten Schalteinrichtung S1 und anstelle der sechsten Schalteinrichtung S6 die siebte Schalteinrichtung S7 anzusteuern ist. Des Weiteren ist im Hinblick auf einen zweiten Vorwärtsgang statt der vierten Schalteinrichtung S4 die fünfte Schalteinrichtung S5 und bezüglich der Darstellung eines dritten Vorwärtsganges anstelle der siebten Schalteinrichtung S7 die sechste Schalteinrichtung S6 zu betätigen. Schließlich wird ein vierter Vorwärtsgang geschaltet, indem statt der fünften Schalteinrichtung S5 die vierte Schalteinrichtung angesteuert wird, wohingegen bei der Darstellung eines sechsten Vorwärtsganges neben der dritten Schalteinrichtung S3 noch die fünfte Schalteinrichtung S5 und die siebte Schalteinrichtung S7 in einen betätigten Zustand zu überführen sind. Ansonsten stimmt das Schaltschema nach 12 mit dem gemäß 6 überein.
  • Schließlich geht aus 13 noch ein weiteres, beispielhaftes Schaltschema eines erfindungsgemäßen Kraftfahrzeuggetriebes hervor. Im Unterschied zum Schema nach 6 wird bei einem ersten Vorwärtsgang anstelle der sechsten Schalteinrichtung S6 die siebte Schalteinrichtung S7, sowie bei einem zweiten Vorwärtsgang statt der vierten Schalteinrichtung S4 die fünfte Schalteinrichtung S5 betätigt. Zudem ist im Hinblick auf einen dritten Vorwärtsgang anstelle der siebten Schalteinrichtung S7 die sechste Schalteinrichtung S6 und bezüglich der Darstellung eines vierten Vorwärtsganges statt der fünften Schalteinrichtung S5 die vierte Schalteinrichtung S4 anzusteuern. Im Übrigen entspricht das Schaltschema nach 13 dann dem gemäß 6.
  • Neben den bei den einzelnen Getriebevarianten gemäß der 1 bis 5 zur Anwendung kommenden Synchronisierungen als Schalteinrichtungen S1 bis S7 ist im Rahmen der Erfindung prinzipiell auch eine anderweitige Ausgestaltung als formschlüssige Kupplungen, beispielsweise Klauenkupplungen, denkbar. Zudem können die Schalteinrichtungen S1 bis S7 auch als kraftschlüssige Kupplungen, bevorzugt als Lamellenkupplungen ausgestaltet sein. Ferner ist es erfindungsgemäß neben den in den Figuren dargestellten Varianten der Anordnung einer elektrischen Maschine 18 auch vorstellbar, auch mehrere elektrische Maschinen vorzusehen, und diese ggf. auch an einer oder mehreren Wellen, einem Festrad der Stirnradstufen 9 und 11 bis 14 oder der Rückwärtsfahrstufe 10, an einem Losrad der Stirnradstufen 9 und 11 bis 14 oder der Rückwärtsfahrstufe 10 oder an einem zusätzlich vorzusehenden Festrad, ähnlich zu Zahnrad 16, anzuordnen.
  • Im Übrigen kann die aus den beiden Lastschaltelementen K1 und K2 bestehende Doppelkupplung 5 auch durch eine elektrische Maschine ersetzt werden, welche in Kombination mit einem einzelnen Lastschaltelement alleine während den Schaltungen für eine entsprechende Abstützung sorgt oder in Kombination mit dem Antriebsaggregat und einem zusätzlichen Planetengetriebe die Charakteristik einer Doppelkupplung 5 nachempfindet. Ggf. ist bei diesen beiden Varianten dann noch ein zusätzliches Doppelschaltelement vorzusehen, durch welche die beiden Varianten umschaltbar sind.
  • Mittels der einzelnen Ausgestaltungen eines erfindungsgemäßen Kraftfahrzeuggetriebes ist es somit möglich, eine hohe Anzahl an lastschaltbaren Gängen bei Verwendung weniger Stirnradstufen und weniger Schalteinrichtungen darzustellen. Ferner ist eine gute Hybridisierfähigkeit des erfindungsgemäßen Kraftfahrzeuggetriebes gegeben.
  • Bezugszeichenliste
    • 1
    Getriebezentralwelle
    2
    Getriebehohlwelle
    3
    Antrieb
    4
    Abtrieb
    5
    Doppelkupplung
    6
    Ausgangswelle
    7
    Vorgelege
    8
    Vollwelle
    9
    erste Stirnradstufe
    10
    Rückwärtsfahrstufe
    11
    zweite Stirnradstufe
    12
    dritte Stirnradstufe
    13
    vierte Stirnradstufe
    14
    fünfte Stirnradstufe
    15
    Zwischenwelle
    16
    Zahnrad
    17
    Welle
    18
    Elektrische Maschine
    K1
    Lastschaltelement
    K2
    Lastschaltelement
    S1
    erste Schalteinrichtung
    S2
    zweite Schalteinrichtung
    S3
    dritte Schalteinrichtung
    S4
    vierte Schalteinrichtung
    S5
    fünfte Schalteinrichtung
    S6
    sechste Schalteinrichtung
    S7
    siebte Schalteinrichtung
    SP1
    erstes Schaltpaket
    SP1'
    erstes Schaltpaket
    SP2
    zweites Schaltpaket
    SP3
    drittes Schaltpaket
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
  • Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
  • Zitierte Patentliteratur
    • DE 102006054281 A1 [0003]

Claims (10)

  1. Kraftfahrzeuggetriebe, umfassend zwei Teilgetriebe, die über koaxial zueinander angeordnete Eingangswellen verfügen und jeweils abwechselnd durch Verbinden der je zugeordneten Eingangswelle mit einem Antrieb (3) in einen Kraftfluss zu einem Abtrieb (4) einbindbar sind, wobei die Eingangswelle des ersten Teilgetriebes als Getriebezentralwelle (1) und die Eingangswelle des zweiten Teilgetriebes als Getriebehohlwelle (2) ausgeführt ist, wobei der Abtrieb (4) beider Teilgetriebe durch eine koaxial zu den Eingangswellen platzierte Ausgangswelle (6) gebildet und parallel zu den Eingangswellen und der Ausgangswelle (6) ein Vorgelege (7) vorgesehen ist, und wobei eine vom Antrieb (3) auf den Abtrieb (4) übertragene Drehbewegung mit einem von mehreren diskreten Übersetzungsverhältnissen übersetzbar ist, welche jeweils durch Führen des Kraftflusses über das Vorgelege (7) über zumindest zwei Stirnradstufen (9 bis 14) und durch Betätigung mindestens einer zugehörigen Schalteinrichtung (S1, S2, S4 bis S7) unter Wechsel zwischen den Teilgetrieben lastschaltbar darstellbar sind, dadurch gekennzeichnet, dass sich das Vorgelege (7) aus lediglich einer Vollwelle (8) zusammensetzt, welche zum einen durch Betätigung einer ersten Schalteinrichtung (S1) über eine erste Stirnradstufe (9) und zum anderen mittels Ansteuern einer zweiten Schalteinrichtung (S2) über eine Rückwärtsfahrstufe (10) mit der Ausgangswelle (6) koppelbar ist, wobei die Ausgangswelle (6) zudem durch Betätigung einer dritten Schalteinrichtung (S3) direkt mit der Getriebezentralwelle (1) verbindbar ist, und dass mindestens eine weitere Stirnradstufe (11 bis 14) zwischen der Getriebezentralwelle (1) oder der Getriebehohlwelle (2) einerseits und der Vollwelle (8) andererseits vorgesehen ist.
  2. Kraftfahrzeuggetriebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Getriebehohlwelle (2) zum einen über eine zweite Stirnradstufe (11) durch Betätigung einer vierten Schalteinrichtung (S4) und zum anderen über eine dritte Stirnradstufe (12) mittels Ansteuerung einer fünften Schalteinrichtung (S5) jeweils mit der Vollwelle (8) koppelbar ist, welche zudem zum einen durch Betätigung einer sechsten Schalteinrichtung (S6) über eine vierte Stirnradstufe (13) und zum anderen mittels Ansteuerung einer siebten Schalteinrichtung (S7) über eine fünfte Stirnradstufe (14) jeweils mit der Getriebezentralwelle (1) in Verbindung bringbar ist.
  3. Kraftfahrzeuggetriebe nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die vierte Schalteinrichtung (S4) und die fünfte Schalteinrichtung (S5) in einem Schaltpaket (SP2) zusammengefasst sind, welches auf der Getriebehohlwelle (2) oder auf der Vollwelle (8) des Vorgeleges (7) platziert ist.
  4. Kraftfahrzeuggetriebe nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die sechste Schalteinrichtung (S6) und die siebte Schalteinrichtung (S7) durch ein gemeinsames Schaltpaket (SP3) ausgebildet sind, welches auf der Getriebezentralwelle (1) oder auf der Vollwelle (8) des Vorgeleges (7) angeordnet ist.
  5. Kraftfahrzeuggetriebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die erste Stirnradstufe (9) in axialer Richtung zwischen der dritten Schalteinrichtung (S3) und der Rückwärtsfahrstufe (10) angeordnet ist, wobei die erste Schalteinrichtung (S1) und die zweite Schalteinrichtung (S2) in einem Schaltpaket (SP1) zusammengefasst sind.
  6. Kraftfahrzeuggetriebe nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass das Schaltpaket (SP1), in welchem die erste Schalteinrichtung (S1) und die zweite Schalteinrichtung (S2) zusammengefasst sind, auf der Ausgangswelle (6) oder auf der Vollwelle (8) des Vorgeleges (7) platziert ist.
  7. Kraftfahrzeuggetriebe nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die erste Stirnradstufe (9) antriebsseitig oder abtriebsseitig des Schaltpakets (SP1) platziert ist, in welchem die erste Schalteinrichtung (S1) und die zweite Schalteinrichtung (S2) zusammengefasst sind, wobei dann die Rückwärtsfahrstufe (10) abtriebsseitig bzw. antriebsseitig des Schaltpakets (SP1) vorgesehen ist.
  8. Kraftfahrzeuggetriebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Rückwärtsfahrstufe (10) in axialer Richtung zwischen der dritten Schalteinrichtung (S3) und der ersten Stirnradstufe (9) angeordnet ist, wobei die zweite Schalteinrichtung (S2) und die dritte Schalteinrichtung (S3) in einem Schaltpaket (SP1') zusammengefasst sind.
  9. Kraftfahrzeuggetriebe nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass die erste Schalteinrichtung (S1) auf der Ausgangswelle (6) oder der Vollwelle (8) des Vorgeleges (7) platziert ist.
  10. Kraftfahrzeuggetriebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass je ein Zahnrad zumindest einer der Stirnradstufen (9 bis 14) mit einem zugehörigen Zahnrad (16) je einer Welle (17) kämmt, welche mit je einer elektrischen Maschine (18) in Verbindung steht.
DE102011083697.7A 2011-09-29 2011-09-29 Kraftfahrzeuggetriebe Expired - Fee Related DE102011083697B4 (de)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102011083697.7A DE102011083697B4 (de) 2011-09-29 2011-09-29 Kraftfahrzeuggetriebe

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102011083697.7A DE102011083697B4 (de) 2011-09-29 2011-09-29 Kraftfahrzeuggetriebe

Publications (2)

Publication Number Publication Date
DE102011083697A1 true DE102011083697A1 (de) 2013-04-04
DE102011083697B4 DE102011083697B4 (de) 2018-06-14

Family

ID=47878508

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
DE102011083697.7A Expired - Fee Related DE102011083697B4 (de) 2011-09-29 2011-09-29 Kraftfahrzeuggetriebe

Country Status (1)

Country Link
DE (1) DE102011083697B4 (de)

Cited By (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
GB2514995A (en) * 2013-04-08 2014-12-17 Paratus Developments Ltd A Gear Box
CN111216532A (zh) * 2018-11-27 2020-06-02 舍弗勒技术股份两合公司 用于机动车的机电的驱动装置
CN112360934A (zh) * 2020-12-02 2021-02-12 苏州绿控传动科技股份有限公司 一种新能源纯电动商用变速器

Citations (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102006054281A1 (de) 2006-11-17 2008-06-12 Zf Friedrichshafen Ag Doppelkupplungs-Windungsgetriebe

Family Cites Families (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE3812359C3 (de) * 1987-12-19 1993-01-14 Getrag Getriebe Zahnrad Doppelkupplungsgetriebe
DE102005033027A1 (de) 2005-07-15 2007-01-25 Daimlerchrysler Ag Automatisiertes Lastschaltgetriebe
DE102006007010B4 (de) * 2006-02-15 2015-02-05 Zf Friedrichshafen Ag Doppelkupplungsgetriebe und Verfahren zur Schaltsteuerung desselben

Patent Citations (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102006054281A1 (de) 2006-11-17 2008-06-12 Zf Friedrichshafen Ag Doppelkupplungs-Windungsgetriebe

Cited By (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
GB2514995A (en) * 2013-04-08 2014-12-17 Paratus Developments Ltd A Gear Box
CN111216532A (zh) * 2018-11-27 2020-06-02 舍弗勒技术股份两合公司 用于机动车的机电的驱动装置
CN112360934A (zh) * 2020-12-02 2021-02-12 苏州绿控传动科技股份有限公司 一种新能源纯电动商用变速器
CN112360934B (zh) * 2020-12-02 2024-05-28 苏州绿控传动科技股份有限公司 一种新能源纯电动商用变速器

Also Published As

Publication number Publication date
DE102011083697B4 (de) 2018-06-14

Similar Documents

Publication Publication Date Title
EP2742258B1 (de) Kraftfahrzeuggetriebe
DE102012222122B4 (de) Kraftfahrzeuggetriebe
DE102019202961A1 (de) Kupplungsanordnung, Kraftfahrzeugantriebsstrang und Verfahren zum Betreiben eines Antriebsstranges
DE102012222681A1 (de) Kraftfahrzeuggetriebe
DE102011083695A1 (de) Kraftfahrzeuggetriebe
DE102019202964A1 (de) Antriebsstrang für ein Kraftfahrzeug sowie Verfahren zum Betreiben eines Antriebsstranges
DE102011083697B4 (de) Kraftfahrzeuggetriebe
WO2015055174A2 (de) Doppelkupplungsgetriebe in planetenradsatzbauweise
DE102012222121A1 (de) Kraftfahrzeuggetriebe
DE102011088381B4 (de) Kraftfahrzeuggetriebe
DE102012222117A1 (de) Kraftfahrzeuggetriebe
DE102011083700A1 (de) Kraftfahrzeuggetriebe
DE102011083696A1 (de) Kraftfahrzeuggetriebe
DE102019212147A1 (de) Getriebeanordnung, Hybrid-Getriebeanordnung, Hybrid-Antriebsstrang sowie Kraftfahrzeug
DE102012222118A1 (de) Kraftfahrzeuggetriebe
DE102012222125A1 (de) Kraftfahrzeuggetriebe
DE102011083702A1 (de) Kraftfahrzeuggetriebe
DE102013213157A1 (de) Getriebe für ein Kraftfahrzeug
DE102011088384A1 (de) Kraftfahrzeuggetriebe
DE102011083699A1 (de) Kraftfahrzeuggetriebe
DE102012202492A1 (de) Getriebe für ein Kraftfahrzeug
DE102015210249A1 (de) Getriebe für ein Kraftfahrzeug, sowie Antriebstrang für ein Hybridfahrzeug mit einem solchen Getriebe
DE102012222119A1 (de) Kraftfahrzeuggetriebe
DE102011088385A1 (de) Kraftfahrzeuggetriebe
DE102011088378A1 (de) Kraftfahrzeuggetriebe

Legal Events

Date Code Title Description
R163 Identified publications notified
R163 Identified publications notified

Effective date: 20131209

R012 Request for examination validly filed
R016 Response to examination communication
R018 Grant decision by examination section/examining division
R079 Amendment of ipc main class

Free format text: PREVIOUS MAIN CLASS: F16H0003093000

Ipc: F16H0003091000

R020 Patent grant now final
R119 Application deemed withdrawn, or ip right lapsed, due to non-payment of renewal fee