DE102012222681A1

DE102012222681A1 - Kraftfahrzeuggetriebe

Info

Publication number: DE102012222681A1
Application number: DE102012222681.8A
Authority: DE
Inventors: Ralf Dreibholz; Jürgen Wafzig; Michael Wechs; Markus Renninger; Thomas Rosemeier; Johannes Kaltenbach; Christian Michel
Original assignee: ZF Friedrichshafen AG
Current assignee: ZF Friedrichshafen AG
Priority date: 2012-12-11
Filing date: 2012-12-11
Publication date: 2014-06-12

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeuggetriebe, umfassend zwei Teilgetriebe (1, 2), die über koaxial zueinander angeordnete Eingangswellen (EW1, EW2) verfügen und jeweils abwechselnd durch Verbinden der je zugeordneten Eingangswelle (EW1, EW2) mit einer Antriebsseite (AN) in einen Kraftfluss zu mindestens einer Abtriebsseite (AB1, AB2) einbindbar sind. Um nun bei einem möglichst kompakten Aufbau in axialer Richtung eine große Anzahl an lastschaltbaren Gängen darstellen zu können, werden einzelne Gänge durch ein Zusammenspiel einer ersten Hohlwelle (HW1) mit einer zweiten Hohlwelle (HW2), sowie durch verschiedene Anbindungsmöglichkeiten einer zweiten Übersetzungsstufe (B) und einer dritten Übersetzungsstufe (C) als Windungsgänge ausgeführt.

Description

Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeuggetriebe, umfassend zwei Teilgetriebe, die über koaxial zueinander angeordnete Eingangswellen verfügen und jeweils abwechselnd durch Verbinden der je zugeordneten Eingangswelle mit einer Antriebsseite in einen Kraftfluss zu mindestens einer Abtriebsseite einbindbar sind, wobei parallel zu den Eingangswellen zwei Vorgelege vorgesehen sind und eine Drehbewegung der Antriebsseite auf die mindestens eine Abtriebsseite mit einem von mehreren diskreten und entsprechend einer Gangfolge wechselweise auf die beiden Teilgetriebe aufgeteilten Gängen übersetzbar ist, welche jeweils durch Betätigung mindestens eines je zugehörigen Schaltelements und einem damit verbundenen Führen des Kraftflusses über zumindest eines der Vorgelege und über zumindest eine Übersetzungsstufe unter Wechsel zwischen den Teilgetrieben lastschaltbar darstellbar sind.
Derartige Kraftfahrzeuggetriebe werden unter anderem als sogenannte Doppelkupplungsgetriebe ausgeführt, bei welchen die Eingangswellen der beiden Teilgetriebe über ein je zugehöriges Lastschaltelement mit einer Antriebsseite verbunden werden können, wobei die beiden Lastschaltelemente dabei üblicherweise in einer Doppelkupplung zusammengefasst sind. Die über ein solches Kraftfahrzeuggetriebe schaltbaren Gänge sind hierbei wechselweise auf die beiden Teilgetriebe aufgeteilt, so dass das eine Teilgetriebe die ungeraden Gänge und das andere Teilgetriebe die geraden Gänge darstellt. Üblicherweise werden die einzelnen Gänge dabei durch eine oder mehrere Übersetzungsstufen mit jeweils diskreten Übersetzungen definiert, wobei diese Übersetzungsstufen dann durch zugehörige Schaltelemente gezielt in den Kraftfluss eingebunden werden können, so dass eine entsprechende Übersetzung zwischen der Antriebsseite und zumindest einer Abtriebsseite des Kraftfahrzeuggetriebes dargestellt wird.
Durch die wechselweise Aufteilung der Gänge auf die beiden Teilgetriebe ist es möglich, beim Fahren in einem, dem einen Teilgetriebe zugeordneten Gang in dem jeweils anderen Teilgetriebe durch entsprechende Betätigung der zugehörigen Schaltelemente bereits einen darauf folgenden Gang vorzuwählen, wobei ein letztendlicher Wechsel in den darauf folgenden Gang durch Öffnen des Lastschaltelements des einen Teilgetriebes und kurz darauf folgendes Schließen des Lastschaltelements des anderen Teilgetriebes durchführbar ist. Hierdurch können die Gänge des Kraftfahrzeuggetriebes unter Last geschaltet werden, was ein Beschleunigungsvermögen des Kraftfahrzeugs aufgrund des damit nahezu zugkraftunterbrechungsfreien Gangwechsels verbessert und komfortablere Schaltvorgänge ermöglicht. Unter anderem werden Doppelkupplungsgetriebe hierbei mit achsversetzt zueinander liegenden An- und Abtriebsseiten, sowie zwei hierzu parallelen Vorgelegen ausgeführt, so dass in axialer Richtung ein kompakter Aufbau erzielt werden kann. Dabei sind die beiden parallelen Vorgelege häufig über jeweils eine Abtriebsstufe mit einer gemeinsamen Abtriebsseite des Getriebes gekoppelt und können jeweils mit den Eingangswellen zur Darstellung eines jeweiligen Ganges verbunden werden.
Aus der DE 10 2009 002 358 A1 geht ein derartiges Kraftfahrzeuggetriebe hervor, welches als Doppelkupplungsgetriebe ausgestaltet ist und zwei Teilgetriebe mit koaxial zueinander angeordneten Eingangswellen umfasst. Durch Verbinden der je zugeordneten Eingangswelle über ein jeweiliges Lastschaltelement mit einer Antriebsseite können die beiden Teilgetriebe jeweils abwechselnd in einen Kraftfluss von der Antriebsseite zu einer Abtriebsseite eingebunden werden, wobei die Eingangswelle des einen Teilgetriebes dabei als Getriebezentralwelle und die Eingangswelle des anderen Teilgetriebes als Getriebehohlwelle ausgeführt ist. Achsversetzt zu den beiden Eingangswellen ist eine die Abtriebsseite beider Teilgetriebe ausbildende Ausgangswelle vorgesehen, wobei eine Drehbewegung der Antriebsseite mit einem von mehreren diskreten Gängen auf die Abtriebsseite übersetzbar ist, indem der Kraftfluss über zumindest eins von zwei Vorgelegen geführt wird, welche parallel zu den Eingangswellen und der Ausgangswelle verlaufen. Dabei sind die Vorgelege jeweils über Abtriebsstufen mit der Ausgangswelle verbunden, wobei im Falle des einen Vorgeleges eine Abkoppelbarkeit der Abtriebsstufe von einer Vorgelegewelle des Vorgeleges über ein zwischenliegendes Schaltelement gegeben ist. Zur Darstellung eines Ganges wird mindestens eine je zugehörige Übersetzungsstufe mit jeweils einer diskreten Übersetzung durch Betätigung eines je zugehörigen Schaltelements in den Kraftfluss geschaltet. Dabei ist zumindest ein Gang als sogenannter Windungsgang ausgeführt, bei welchem der Kraftfluss von einer der Eingangswellen übersetzt über eines der Vorgelege zurück auf die Eingangswellenachse geführt und von dort aus dann über das jeweils andere Vorgelege auf die Abtriebsseite übertragen wird. Hierbei werden die Übersetzungsstufen anderer Gänge genutzt. Insgesamt sind die Übersetzungsstufen dabei den beiden Teilgetrieben derartig zugeteilt, dass bei Schalten entlang einer Gangfolge stets ein Wechsel zwischen den Teilgetrieben erfolgt, wodurch diese Schaltungen unter Last vollzogen werden können.
Ausgehend von dem vorstehend beschriebenen Stand der Technik ist es nun die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Kraftfahrzeuggetriebe zur Verfügung zu stellen, bei welchem bei einem möglichst kompakten Aufbau in axialer Richtung und unter Verwendung weniger Übersetzungsstufen eine große Anzahl an lastschaltbaren Gängen darstellbar ist.
Diese Aufgabe wird ausgehend vom Oberbegriff des Anspruchs 1 in Verbindung mit dessen kennzeichnenden Merkmalen gelöst. Die hierauf folgenden, abhängigen Ansprüche geben jeweils vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung wieder.
Gemäß der Erfindung umfasst ein Kraftfahrzeuggetriebe zwei Teilgetriebe, die über koaxial zueinander angeordnete Eingangswellen verfügen und jeweils abwechselnd durch Verbinden der je zugeordneten Eingangswelle mit einer Antriebsseite in einen Kraftfluss zu mindestens einer Abtriebsseite einbindbar sind. Hierbei sind parallel zu den Eingangswellen zwei Vorgelege vorgesehen, wobei eine Drehbewegung der Antriebsseite mit einem von mehreren diskreten und entsprechend einer Gangfolge wechselweise auf die beiden Teilgetriebe aufgeteilten Gängen übersetzt auf die mindestens eine Abtriebsseite übertragen werden kann. Die Gänge sind dabei jeweils durch Betätigung mindestens eines je zugehörigen Schaltelements und einem damit verbundenen Führen des Kraftflusses über zumindest eines der Vorgelege und über zumindest eine Übersetzungsstufe darstellbar, wobei ein Wechsel zwischen den Teilgetrieben unter Last vollzogen werden kann.
Im Sinne der Erfindung sind Schaltelemente hierbei bevorzugt als Synchronisierungen ausgeführt, über welche eine formschlüssige Koppelung zweier Getriebeelemente, wie einer Getriebewelle und einem hierauf drehbar gelagerten Losrad einer Übersetzungsstufe oder zweier Getriebewellen, hergestellt wird, nachdem Drehzahldifferenzen zwischen den Elementen abgebaut wurden. Alternativ dazu ist jedoch prinzipiell auch eine anderweitige Ausgestaltung der Schaltelemente als formschlüssige Schaltelemente, wie zum Beispiel als Klauenkupplungen, oder aber auch als kraftschlüssige Schaltelemente, beispielsweise Lamellenkupplungen, denkbar.
Erfindungsgemäß ist von den koaxialen Eingangswellen die Eingangswelle des ersten Teilgetriebes als Getriebezentralwelle oder als Getriebehohlwelle ausgeführt, wobei dann die Eingangswelle des zweiten Teilgetriebes als koaxial hierzu verlaufende Getriebehohlwelle bzw. als Getriebezentralwelle vorgesehen ist. Mit anderen Worten ist also die Eingangswelle des einen Teilgetriebes entweder als Getriebezentralwelle oder als Getriebehohlwelle ausgestaltet und die Eingangswelle des jeweils anderen Teilgetriebes genau entgegengesetzt als koaxial hierzu verlaufende Getriebehohlwelle oder Getriebezentralwelle ausgebildet.
Des Weiteren ist die mindestens eine Abtriebsseite beider Teilgetriebe insbesondere durch je ein Wellenende einer achsversetzt zu den Eingangswellen verlaufenden Ausgangswelle gebildet, mit welcher die Vorgelege jeweils über je eine Abtriebsstufe in Verbindung stehen. Diese Abtriebsstufen sind dann insbesondere in einer gemeinsamen Radebene angeordnet, indem ein Festrad seitens der Ausgangswelle mit jeweils einem Festrad seitens des ersten und seitens des zweiten Vorgeleges kämmt, wobei die Abtriebsstufen hierbei in axialer Richtung entweder zwischen den Übersetzungsstufen oder in einem endseitigen Bereich der Vorgelege angeordnet sind. Die Anordnung der Abtriebsstufen in einer Radebene hat hierbei den Vorteil, dass somit ein in axialer Richtung äußerst kompakter Abtrieb von den Vorgelegen auf die Ausgangswelle möglich ist, da die Zahnräder der beiden Abtriebsstufen damit in einer axialen Ebene liegen. Bei Anordnung dieser Doppelradebene in einem endseitigen Bereich der Vorgelege sind die miteinander kämmenden Zahnräder zudem sehr dicht an jeweiligen Lagerstellen der Vorgelege platziert, so dass Durchbiegungen von Wellen der Vorgelege gering gehalten werden können. Abgesehen davon ist aber auch eine Platzierung zwischen den Übersetzungsstufen denkbar, insbesondere dann, wenn in dem jeweiligen Bereich Lagerbrillen der Vorgelegewellen angeordnet sind, so dass durch den damit ebenfalls nahe an einer Lagerung platzierten Abtrieb auftretende Durchbiegungen begrenzt werden können. Zudem kann die Ausgangswelle an beiden Enden jeweils einen Abtrieb des Kraftfahrzeuggetriebes ausbilden, so dass durch entsprechende Anbindung mehrere Antriebsachsen eines Kraftfahrzeuges antreibbar sind. Ebenso können ein oder mehrere Abtriebsseiten aber auch an einem oder beiden Vorgelege ausgestaltet sein, wobei die beiden Vorgelege dann entsprechend miteinander gekoppelt sein müssen.
Die Erfindung umfasst die technische Lehre, dass koaxial zu den Eingangswellen eine erste Hohlwelle vorgesehen ist, welche drehfest mit der Eingangswelle des ersten Teilgetriebes verbunden werden kann und über eine erste Übersetzungsstufe mit einer zweiten Hohlwelle in Verbindung steht, die koaxial zu einer Vorgelegewelle des ersten Vorgeleges angeordnet und mit der Vorgelegewelle des ersten Vorgeleges drehfest verbindbar ist. Zudem kann die erste Hohlwelle mittels einer zweiten Übersetzungsstufe zum einen mit der Vorgelegewelle des ersten Vorgeleges und zum anderen im Zusammenspiel der zweiten Übersetzungsstufe und einer dritten Übersetzungsstufe mit der Eingangswelle eines zweiten Teilgetriebes gekoppelt werden, welche mittels der dritten Übersetzungsstufe zudem mit der Vorgelegewelle des ersten Vorgeleges in Verbindung bringbar ist. Des Weiteren ist die Eingangswelle des ersten Teilgetriebes mittels einer vierten Übersetzungsstufe und mittels einer fünften Übersetzungsstufe jeweils mit der zweiten Hohlwelle koppelbar, wohingegen die Eingangswelle des zweiten Teilgetriebes über eine sechste Übersetzungsstufe mit der Vorgelegewelle des ersten Vorgeleges gekoppelt und mittels einer siebten Übersetzungsstufe, sowie einer achten Übersetzungsstufe jeweils mit einer Vorgelegewelle eines zweiten Vorgeleges in Verbindung gebracht werden kann.
Mittels der erfindungsgemäßen Ausgestaltung eines Kraftfahrzeuggetriebes ist es möglich, über die miteinander gekoppelten Hohlwellen, sowie aufgrund des Zusammenspiels der zweiten und der dritten Übersetzungsstufe einzelne Gänge als sogenannte Windungsgänge auszuführen. Bei diesen Windungsgängen wird der Kraftfluss ausgehend von einer der Eingangswellen übersetzt auf eines der Vorgelege und von dort dann zurück auf die Eingangswellenachse übertragen, wobei dann abschließend ein Führen des Kraftflusses wiederum über eines der Vorgelege zur zumindest einen Abtriebsseite stattfindet. Dabei werden bei Darstellung dieser Windungsgänge entsprechend mehrere Übersetzungsstufen genutzt. In Folge dessen lässt sich mit den vorliegenden acht Übersetzungsstufen eine höhere Ganganzahl darstellen und damit auch insgesamt der axiale Bauraum des Getriebes reduzieren. Bevorzugt werden dabei ein dritter und ein achter Vorwärtsgang des Kraftfahrzeuggetriebes jeweils als Windungsgang ausgeführt. Dementsprechend lassen sich mit den acht Übersetzungsstufen insgesamt neun Vorwärtsgänge, sowie ein Rückwärtsgang realisieren, wobei zwischen den Vorwärtsgängen dabei zudem beim Schalten entlang einer Gangfolge unter Last gewechselt werden kann.
Insbesondere werden hierbei die unterschiedlichen Einbindungsmöglichkeiten der Eingangswelle des zweiten Teilgetriebes und der ersten Hohlwelle über die zweite und die dritte Übersetzungsstufe dadurch dargestellt, dass jeweils drehbar auf der Vorgelegewelle des ersten Vorgeleges gelagerte Zahnräder der zweiten und der dritten Übersetzungsstufe im einzelnen an der Vorgelegewelle des ersten Vorgeleges festgesetzt als auch untereinander gekoppelt werden können.
Des Weiteren handelt es sich bei der ersten Übersetzungsstufe insbesondere um einen Radsatz eines neunten Vorwärtsganges und bei der zweiten Übersetzungsstufe um einen Radsatz eines fünften Vorwärtsganges, während die dritte Übersetzungsstufe als Radsatz eines vierten Vorwärtsganges ausgeführt ist. Zudem wird in Bezug auf die vierte und die fünfte Übersetzungsstufe eine Übersetzungsstufe durch einen Radsatz eines siebten Vorwärtsganges und eine Übersetzungsstufe durch einen Radsatz eines ersten Vorwärtsganges dargestellt, wobei hierbei besonders bevorzugt der Radsatz des siebten Vorwärtsganges die vierte Übersetzungsstufe und der Radsatz des ersten Vorwärtsganges die fünfte Übersetzungsstufe bildet. Schließlich sind die sechste Übersetzungsstufe, die siebte Übersetzungsstufe und die achte Übersetzungsstufe insbesondere als Radsatz eines zweiten Vorwärtsganges, als Radsatz eines sechsten Vorwärtsganges und als Radsatz eines Rückwärtsganges ausgeführt. Hierbei ist besonders bevorzugt die sechste Übersetzungsstufe durch den Radsatz des zweiten Vorwärtsganges, die siebte Übersetzungsstufe durch den Radsatz des Rückwärtsganges und die achte Übersetzungsstufe durch den Radsatz des sechsten Vorwärtsganges ausgestaltet.
Entsprechend einer Ausführungsform der Erfindung ist ein Schaltelement, über welches die Eingangswelle des zweiten Teilgetriebes mittels der sechsten Übersetzungsstufe mit der Vorgelegewelle des ersten Vorgeleges gekoppelt werden kann, mit einem Schaltelement in einer Schalteinrichtung zusammengefasst, das bei Ansteuerung die Eingangswelle des zweiten Teilgetriebes mittels der dritten Übersetzungsstufe mit der Vorgelegewelle des ersten Vorgeleges in Verbindung bringt. Dabei ist die Schalteinrichtung auf der Vorgelegewelle des ersten Vorgeleges platziert. Das Zusammenfassen der beiden Schaltelemente hat dabei den Vorteil, dass mit Hilfe eines Aktuators eine Betätigung sowohl des einen als auch des anderen Schaltelements vorgenommen werden kann, so dass insgesamt ein kompakter Aufbau und eine Vereinfachung einer Getriebesteuerung möglich ist. Zudem führt die Platzierung der Schalteinrichtung auf der Vorgelegewelle des ersten Vorgeleges je nach Übersetzungsverhältnis der zugehörigen Übersetzungsstufen zu einer Verminderung eines Massenträgheitsmoments auf die Eingangswelle des zweiten Teilgetriebes. Schließlich kann noch durch die damit gegebenen Abkoppelungsmöglichkeiten von der Vorgelegewelle des ersten Vorgeleges ein Mitrotieren eines jeweiligen Losrades der jeweiligen Übersetzungsstufe verhindert werden, wenn bei anderen Gängen der Kraftfluss über das erste Vorgelege geführt wird.
In einer hierzu alternativen oder auch ergänzenden Ausgestaltung der Erfindung ist ein Schaltelement, welches bei Betätigung die Eingangswelle des zweiten Teilgetriebes über die siebte Übersetzungsstufe mit der Vorgelegewelle des zweiten Vorgeleges koppelt, mit einem Schaltelement in einer Schalteinrichtung zusammengefasst, über das die Eingangswelle des zweiten Teilgetriebes mittels der achten Übersetzungsstufe mit der Vorgelegewelle des zweiten Vorgeleges in Verbindung bringbar ist. Diese Schalteinrichtung ist hierbei auf der Vorgelegewelle des zweiten Vorgeleges angeordnet. Dementsprechend können auch diese beiden Schaltelemente durch einen gemeinsamen Aktuator betätigt werden, so dass wiederum eine kompakter Aufbau und eine Vereinfachung der Getriebesteuerung erzielt wird. Ferner kann durch Platzierung der Schalteinrichtung auf der Vorgelegewelle des zweiten Vorgeleges ebenfalls ein Massenträgheitsmoment auf die Eingangswelle des zweiten Teilgetriebes reduziert und zudem durch die gegebenen Abkopplungsmöglichkeiten die Anzahl an bewegten Bauteilen vermindert werden, wenn ein Gang über eine der beiden zugeordneten Übersetzungsstufen dargestellt wird.
Weiter alternativ oder auch ergänzend zu den vorgenannten Ausführungsformen ist ein Schaltelement, über das die erste Hohlwelle mittels der zweiten Übersetzungsstufe mit der Vorgelegewelle des ersten Vorgeleges koppelbar ist, mit einem Schaltelement in einer Schalteinrichtung zusammengefasst, welches bei Ansteuerung die zweite Hohlwelle drehfest mit der Vorgelegewelle des ersten Vorgeleges verbindet, wobei die Schalteinrichtung auf der Vorgelegewelle des ersten Vorgeleges platziert ist. Folglich können auch hier zwei Schaltelemente durch einen gemeinsamen Aktuator angesteuert werden, was in einer Verminderung des Herstellungsaufwands und einem kompakteren Aufbau resultiert. Die Platzierung der Schalteinrichtung auf der Vorgelegewelle des ersten Vorgeleges hat ferner zur Folge, dass Massenträgheitsmomente auf die erste Hohlwelle reduziert und zudem durch das mögliche Abkoppeln seitens des ersten Vorgeleges die Anzahl an bewegten Bauteilen vermindert werden kann, wenn der Kraftfluss mittels der dritte oder der sechsten Übersetzungsstufe über das erste Vorgelege geführt wird.
Gemäß einer weiteren Ausführungsform der Erfindung, welche wiederum alternativ oder ergänzend zu den im Vorfeld beschriebenen Ausgestaltungen ist, ist ein Schaltelement, das bei Ansteuerung die Eingangswelle des ersten Teilgetriebes über die vierte Übersetzungsstufe mit der zweiten Hohlwelle koppelt, mit einem Schaltelement in einer Schalteinrichtung zusammengefasst, über welches die Eingangswelle des ersten Teilgetriebes mittels der fünften Übersetzungsstufe mit der zweiten Hohlwelle in Verbindung bringbar ist. Hierbei ist die Schalteinrichtung dann auf der Eingangswelle des ersten Teilgetriebes angeordnet. Durch das Zusammenfassen der beiden Schaltelemente können somit mit Hilfe eines Aktuators die beiden Koppelungsmöglichkeiten der Eingangswelle des ersten Teilgetriebes mit der zweiten Hohlwelle gesteuert werden, so dass wiederum ein kompakter Aufbau und eine Vereinfachung einer Getriebesteuerung erzielbar ist. Dabei resultiert die Platzierung der Schalteinrichtung auf der Eingangswelle des ersten Teilgetriebes je nach Übersetzungsverhältnis der vierten und der fünften Übersetzungsstufe in einer Reduzierung von aufzubringenden Schaltkräften bei Betätigung des je zugehörigen Schaltelements. In Folge dessen kann der gemeinsame Aktuator und damit auch die Schalteinrichtung gegebenenfalls kleiner bauend ausgeführt werden.
Bevorzugt sind dabei alle vorgenannten Varianten hinsichtlich eines möglichen Zusammenfassens von Schaltelementen zu Schalteinrichtungen verwirklicht, so dass sämtliche Schalttätigkeiten über insgesamt sechs Aktuatoren darstellbar sind.
Entsprechend einer vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung sind die dritte Übersetzungsstufe und die achte Übersetzungsstufe gemeinsam in einer Radebene angeordnet, indem ein drehfest auf der Eingangswelle des zweiten Teilgetriebes platziertes Zahnrad zum einen mit einem drehbar auf der Vorgelegewelle des ersten Vorgeleges gelagerten Zahnrad der dritten Übersetzungsstufe und zum anderen mit einem drehbar auf der Vorgelegewelle des zweiten Vorgeleges vorgesehenen Zahnrad der achten Übersetzungsstufe jeweils in Verbindung steht. Durch das Zusammenlegen der dritten und der achten Übersetzungsstufe in einer Radebene kann eine axiale Baulänge des Getriebes reduziert werden, da die beiden Übersetzungsstufen hierdurch auf einer axialen Höhe liegen.
Gemäß einer hierzu alternativen oder auch ergänzend Ausgestaltung der Erfindung sind die sechste Übersetzungsstufe und die siebte Übersetzungsstufe gemeinsam in einer Radebene angeordnet, indem ein drehfest auf der Eingangswelle des zweiten Teilgetriebes platziertes Zahnrad zum einen mit einem drehbar auf der Vorgelegewelle des ersten Vorgeleges gelagerten Zahnrad der sechsten Übersetzungsstufe und zum anderen mit einem drehbar auf der Vorgelegewelle des zweiten Vorgeleges gelagerten Zahnrad der siebten Übersetzungsstufe jeweils in Verbindung steht. Durch das Zusammenlegen der beiden Übersetzungsstufen in einer gemeinsamen Radebene kann ebenfalls entsprechend kompakt in axialer Richtung gebaut werden.
Insbesondere sind die beiden vorgenannten Varianten dabei gemeinsam verwirklicht, so dass vier der insgesamt acht Übersetzungsstufen jeweils paarweise in Radebenen angeordnet sind. Hierdurch ist eine Platzierung sämtlicher Übersetzungsstufen in nur sechs Radebenen möglich, was in einem kompakten Aufbau in axialer Richtung resultiert.
Gemäß einer Ausführungsform der Erfindung wird ein Verbinden der Eingangswellen der beiden Teilgetriebe mit der Antriebsseite in einer Variante über je zugeordnete Lastschaltelemente vorgenommen, welche dabei bevorzugt in einer Doppelkupplung zusammengefasst sind. Eine Doppelkupplung ist dabei insbesondere als nasslaufende Doppelkupplung ausgeführt, kann aber bei niedrigen zu übertragenden Drehmomenten auch trockenlaufend ausgestaltet sein. Abgesehen von zwei Lastschaltelementen kann in einer alternativen Variante ein derartiges Verbinden der Eingangswellen aber auch über ein einzelnes, die eine Eingangswelle mit der der Antriebsseite koppelndes Lastschaltelement und eine Kupplung zwischen beiden Eingangswellen dargestellt werden, wobei beim Gangwechsel und dem damit verbundenen Übergang vom einen auf das andere Teilgetriebe das Lastschaltelement die antriebsseitige Verbindung zu einem Antriebsaggregat des Kraftfahrzeuges trennt und ein Antriebsmoment während des Gangwechsels durch eine ebenfalls vorgesehene Elektromaschine dargestellt wird. Zu diesem Zweck wird die Elektromaschine während der Schaltung und Einbindung des anderen Teilgetriebes antreibend mit der anderen Eingangswelle verbunden. Zudem kann jedoch auch ein Planetengetriebe vorgesehen sein, so dass eine gemeinsame Bereitstellung eines Antriebsmoments durch eine Elektromaschine und das Antriebsaggregat des Fahrzeugs beim Gangwechsel möglich ist. Hierbei kann auch noch ein Doppelschaltelement im Bereich der Eingangswellen vorgesehen sein, um zwischen den beiden vorgenannten Möglichkeiten zur Bereitstellung eines Antriebsmoments umschalten zu können.
In Weiterbildung der Erfindung steht ein Zahnrad der fünften Übersetzungsstufe mit einem Zahnrad im Zahneingriff, welches auf einer Antriebswelle einer Elektromaschine angeordnet ist, wodurch eine Hybridisierung des erfindungsgemäßen Kraftfahrzeuggetriebes realisierbar ist. Denn durch die vorhandenen Abkoppelungsmöglichkeiten des Zahnrads der fünften Übersetzungsstufe zum einen von der Antriebsseite und zum anderen auch von der mindestens einen Abtriebsseite kann über die angebundene Elektromaschine einerseits gezielt elektrische Energie ohne Rückwirkung auf die Abtriebsseite erzeugt und andererseits eine Antriebsbewegung unterstützt oder ein rein elektrisches Fahren ohne Verbindung zur Antriebsseite dargestellt werden.
Mittels einer abtriebsseitigen Entkoppelung kann hierdurch bei Stillstand des Fahrzeugs ein Laden eines elektrischen Speichers vollzogen werden, indem die Elektromaschine über die fünfte Übersetzungsstufe mit dem Antriebsaggregat des Kraftfahrzeuges verbunden ist, während zur Abtriebsseite keine Drehbewegung übertragen wird. Hingegen kann bei Unterbrechung der Verbindung zur Antriebsseite ein rein elektrisches Fahren dargestellt werden, ohne dass Schleppverluste an einer antriebsseitig vorgesehenen Doppelkupplung hervorgerufen werden. Abgesehen von der fünften Übersetzungsstufe kann eine Anbindung einer Elektromaschine jedoch auch an der ersten, der zweiten oder der vierten Übersetzungsstufe erfolgen. Zudem kann die Elektromaschine neben der Anbindung über ein separates Zahnrad auch koaxial zu einem der Zahnräder der jeweiligen Übersetzungsstufe oder auch einer der Hohlwellen vorgesehen und an das jeweilige Zahnrad bzw. die jeweilige Hohlwelle angebunden sein. Ferner ist es erfindungsgemäß möglich, dabei insgesamt nur eine elektrische Maschine im Bereich einer der Übersetzungsstufen bzw. einer der Hohlwelle oder aber auch mehrere Elektromaschinen bei den Übersetzungsstufen und/oder den Hohlwellen vorzusehen.
Abgesehen davon ist es im Rahmen der Erfindung zudem generell denkbar, zumindest eine Elektromaschine im Bereich je einer der Wellen des Getriebes, unmittelbar an je einem Festrad der Übersetzungsstufen, unmittelbar an je einem Losrad der Übersetzungsstufen oder an je einem zusätzlichen Festrad anzuordnen. An den jeweiligen Positionen wird durch die zumindest eine Elektromaschine entweder Energie rekuperiert oder eine Drehbewegung unterstützt oder aber ein rein elektrisches Fahren, d.h. ein reines Betreiben des Kraftfahrzeuges über die zumindest eine elektrische Maschine, ermöglicht.
Die Erfindung ist nicht auf die angegebene Kombination der Merkmale des Hauptanspruchs oder der abhängigen Ansprüche beschränkt. Es ergeben sich darüber hinaus Möglichkeiten, einzelne Merkmale, auch soweit sie aus den Ansprüchen, der nachfolgenden Beschreibung von Ausführungsformen oder unmittelbar aus den Zeichnungen hervorgehen, miteinander zu kombinieren. Die Bezugnahme der Ansprüche auf die Zeichnungen durch Verwendung von Bezugszeichen soll den Schutzumfang der Ansprüche nicht beschränken.
Weitere, vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung bevorzugter Ausführungsformen der Erfindung, die Bezug auf die in den Zeichnungen dargestellten Figuren nimmt. Es zeigt:
1 eine schematische Darstellung eines erfindungsgemäßen Kraftfahrzeuggetriebes gemäß einer ersten bevorzugten Ausführungsform der Erfindung;
2 eine schematische Darstellung einer zweiten bevorzugten Ausgestaltung eines erfindungsgemäßen Kraftfahrzeuggetriebes;
3 eine schematische Ansicht eines erfindungsgemäßen Kraftfahrzeuggetriebes gemäß einer dritten bevorzugten Ausführungsform der Erfindung;
4 eine schematische Darstellung einer vierten bevorzugten Ausgestaltung eines erfindungsgemäßen Kraftfahrzeuggetriebes;
5 eine schematische Ansicht einer fünften bevorzugten Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Kraftfahrzeuggetriebes; und
6 ein beispielhaftes Schaltschema eines erfindungsgemäßen Kraftfahrzeuggetriebes gemäß den 1 bis 5.
Aus 1 geht eine schematische Ansicht eines erfindungsgemäßen Kraftfahrzeuggetriebes gemäß einer ersten bevorzugten Ausführungsform der Erfindung hervor, wobei es sich bei diesem Kraftfahrzeuggetriebe bevorzugt um ein Getriebe eines PKWs handelt. Vorliegend umfasst das Kraftfahrzeuggetriebe dabei zwei Teilgetriebe 1 und 2, welchen jeweils eine Eingangswelle EW1 bzw. EW2 zugeordnet ist. Dabei ist die Eingangswelle EW1 des ersten Teilgetriebes 1 als Getriebezentralwelle ausgeführt, zu welcher die als Getriebehohlwelle ausgeführte Eingangswelle EW2 des zweiten Teilgetriebes 2 koaxial verläuft. Die beiden Teilgetriebe 1 und 2 können nun jeweils abwechselnd in einen Kraftfluss von einer Antriebsseite AN des Kraftfahrzeuggetriebes, welche im verbauten Zustand des Getriebes mit einem Antriebsaggregat des Kraftfahrzeuges in Verbindung steht, zu Abtriebsseiten AB1 und AB2 eingebunden werden, indem entweder die Eingangswelle EW1 des ersten Teilgetriebes 1 über ein zugeordnetes Lastschaltelement K1 oder die Eingangswelle EW2 des zweiten Teilgetriebes 2 über ein zugehöriges Lastschaltelement K2 mit der Antriebsseite AN gekoppelt wird. Die beiden Lastschaltelemente K1 und K2 sind dabei in einer Doppelkupplung 3 zusammengefasst, bei welcher es sich insbesondere um eine nasslaufende Doppelkupplung handelt.
Die beiden Abtriebsseiten AB1 und AB2 werden vorliegend durch Wellenenden einer Ausgangswelle AW gebildet, welche achsversetzt zu den beiden Eingangswelle EW1 und EW2 verläuft und aufgrund des Verlaufs in einer anderen Zeichenebene nur gestrichelt angedeutet ist. Über die beiden Abtriebsseiten AB1 und AB2 kann dann jeweils eine Verbindung zu je einer anzutreibenden Achse des Kraftfahrzeuges hergestellt sein. Parallel zu den beiden Eingangswellen EW1 und EW2 und auch der Ausgangswelle AW sind zudem zwei Vorgelege 4 und 5 angeordnet, welche jeweils über eine zugehörige Vorgelegewelle VW1 bzw. VW2 verfügen. Des Weiteren sind zwei Hohlwellen HW1 und HW2 vorgesehen, wobei eine erste Hohlwelle HW1 dabei koaxial zu den beiden Eingangswellen EW1 und EW2 platziert ist, indem sie auf der Eingangswelle EW1 läuft, während eine zweite Hohlwelle HW2 koaxial zur Vorgelegewelle VW1 des ersten Vorgeleges 4 angeordnet ist.
Eine Drehbewegung der Antriebsseite AN kann nun zum einen über eines der beiden Teilgetriebe 1 oder 2 dadurch übersetzt auf die Ausgangswelle AW und damit auf die Abtriebsseiten AB1 und AB2 übertragen werden, indem der Kraftfluss ausgehend von der Eingangswelle EW1 bzw. der Eingangswelle EW2 über eine von mehreren Übersetzungsstufen A bis H auf eines der Vorgelege 4 bzw. 5 und ausgehend hiervon über eine je zugehörige Abtriebsstufe RA1 bzw. RA2 auf die Ausgangswelle AW geführt wird. Dabei definiert jede der Übersetzungsstufen A bis H im Zusammenspiel mit der jeweiligen Abtriebsstufe RA1 bzw. RA2 je einen zugehörigen Gang des Kraftfahrzeuggetriebes. welcher dabei durch Einbinden der jeweiligen Übersetzungsstufe A bis H in den Kraftfluss schaltbar ist.
Die Übersetzungsstufen A bis H sind hierbei durch Radsätze R1, R2, R4 bis R7 und R9 eines ersten, zweiten, vierten bis siebten, sowie neunten Vorwärtsganges und einen Radsatz RR eines Rückwärtsganges gebildet, wobei sich die Radsätze R1, R2, R4 bis R7 und R9 jeweils aus einem, seitens einer der beiden zu koppelnden Getriebewellen platzierten Zahnrad und einem, mit diesem Zahnrad permanent im Zahneingriff stehenden und auf der jeweils anderen Getriebewelle vorgesehenen Zahnrad zusammensetzen. Im Falle des Radsatzes RR, welcher bei Einbindung in einen Kraftfluss von der Antriebsseite AN zu den Abtriebsseiten AB1 und AB2 für eine Drehrichtungsumkehr im Vergleich zu einer Schaltung der übrigen Radsätze R1, R2, R4 bis R7 und R9 sorgt, ist zwischen einem drehfest auf der Eingangswelle EW2 vorgesehenem Zahnrad Z1 und einem drehbar auf der Vorgelegewelle VW2 des zweiten Vorgeleges 5 gelagerten Zahnrad Z2 des Radsatzes RR zudem ein zwischenliegendes Zahnrad Z3 vorgesehen, wobei dieses Zahnrad Z3 drehbar auf einer parallel zu der Vorgelegewelle VW2 und der Eingangswelle EW2 verlaufenden Zwischenwelle ZW gelagert ist und einerseits mit dem Zahnrad Z1 und andererseits mit dem Zahnrad Z2 permanent im Zahneingriff steht. Somit wird bei Führen des Kraftflusses über den Radsatz RR die besagte Drehrichtungsumkehr dargestellt.
Zum anderen können ein dritter Vorwärtsgang und ein achter Vorwärtsgang des Kraftfahrzeuggetriebes jeweils als Windungsgang dargestellt werden. Im Fall des dritten Vorwärtsganges wird der Kraftfluss ausgehend von der Eingangswelle EW1 über den Radsatz R7 auf die zweite Hohlwelle HW2, von dort aus mittels des Radsatzes R9 auf die erste Hohlwelle HW1 und schließlich über den Radsatz R5 auf die Vorgelegewelle VW1 des ersten Vorgeleges 4 geführt, wobei eine letztendliche Übersetzung auf die Ausgangswelle AW ausgehend von der Vorgelegewelle VW1 über die Abtriebsstufe RA1 stattfindet. Beim achten Vorwärtsgang erfolgt hingegen eine Übersetzung einer Drehbewegung der Eingangswelle EW2 durch Zusammenspiel der Radsätze R4 und R5 auf die erste Hohlwelle HW1, wobei der Kraftfluss dann im weiteren Verlauf über den Radsatz R9 auf die zweite Hohlwelle HW2 und hierbei auf die Vorgelegewelle VW1 geführt und schließlich über die Abtriebsstufe RA1 auf die Ausgangswelle AW geleitet wird.
Wie des Weiteren aus 1 ersichtlich ist, sind die Übersetzungsstufen A bis H in insgesamt sechs Radebenen I bis VI angeordnet, von welchen in den Radebenen III bis VI jeweils eine der Übersetzungsstufen A bis H einzeln angeordnet ist, während die Radebenen I und II als Doppelradebenen ausgestaltet sind, in welchen jeweils je zwei der Übersetzungsstufen A bis H paarweise platziert sind.
Vorliegend ist eine erste Radebene I als Doppelradebene ausgestaltet, in welcher die Übersetzungsstufen F und G angeordnet sind, wobei die Übersetzungsstufe F dabei durch den Radsatz R2 und die Übersetzungsstufe G durch den Radsatz RR gebildet ist. Die beiden Radsätze R2 und RR sind nun dadurch in einer gemeinsamen axialen Ebene platziert, indem das auf der Eingangswelle EW2 drehfest vorgesehene Zahnrad Z1 neben dem, drehbar auf der Zwischenwelle ZW gelagerten Zahnrad Z3 des Radsatzes RR auch mit einem Zahnrad Z4 des Radsatzes R2 kämmt, welches drehbar auf der Vorgelegewelle VW1 des ersten Vorgeleges 4 gelagert ist. Folglich teilen sich die beiden Radsätze R2 und RR das gemeinsame, auf der Eingangswelle EW2 sitzende Zahnrad Z1. Bei Einbindung in den Kraftfluss wird dabei durch den Radsatz R2 ein zweiter Vorwärtsgang des Kraftfahrzeuggetriebes dargestellt, während sich bei Schalten des Radsatzes RR der Rückwärtsgang ergibt. Zu diesem Zweck kann hinsichtlich des Radsatzes R2 das auf der Vorgelegewelle VW1 des ersten Vorgeleges 4 drehbar gelagerte Zahnrad Z4 über ein Schaltelement S1 drehfest mit der Vorgelegewelle VW1 verbunden werden, so dass eine Drehbewegung der Eingangswelle EW2 über den Radsatz R2 auf die Vorgelegewelle VW1 und von dort über die Abtriebsstufe RA1 auf die Ausgangswelle AW übersetzt wird. Hinsichtlich des Radsatzes RR kann das auf der Vorgelegewelle VW2 des zweiten Vorgeleges 5 drehbar gelagerte Zahnrad Z2 über ein Schaltelement S2 an der Vorgelegewelle VW2 festgesetzt werden, wodurch eine Drehbewegung der Eingangswelle EW2 entsprechend über den Radsatz RR mit einer Bewegung der Vorgelegewelle VW2 und im weiteren Verlauf über die Abtriebsstufe RA2 auch mit einer Drehbewegung der Ausgangswelle AW gekoppelt ist. Hierbei wird eine, im Vergleich zu den Vorwärtsgängen entgegengesetzte Drehrichtung der Ausgangswelle AW hervorgerufen und damit der Rückwärtsgang des Kraftfahrzeuggetriebes dargestellt.
Wie ferner aus 1 ersichtlich ist, folgt auf die erste Radebene in axialer Richtung eine, ebenfalls als Doppelradebene ausgestaltete, zweite Radebene II, in welcher die Übersetzungsstufen C und H gemeinsam angeordnet sind. Vorliegend wird die Übersetzungsstufe C hierbei durch den Radsatz R4 und die Übersetzungsstufe H durch den Radsatz R6 gebildet. Die Radsätze R4 und R6 sind dabei dadurch axial auf gleicher Höhe platziert, dass ein auf der Eingangswelle EW2 drehfest vorgesehene Zahnrad Z5 zum einen mit einem, drehbar auf der Vorgelegewelle VW1 des ersten Vorgeleges 4 gelagerten Zahnrad Z6 des Radsatzes R4 im Zahneingriff steht und zum anderen mit einem, drehbar auf der Vorgelegewelle VW2 des zweiten Vorgeleges 5 vorgesehenen Zahnrad Z7 des Radsatzes R6 kämmt. Über den Radsatz R6 wird bei Einbindung in den Kraftfluss ein sechster Vorwärtsgang des Kraftfahrzeuggetriebes dargestellt, indem das Zahnrad Z7 über ein Schaltelement S3 an der Vorgelegewelle VW2 des zweiten Vorgeleges 5 festgesetzt wird und in der Folge eine Drehbewegung der Eingangswelle EW2 des zweiten Teilgetriebes 2 über den Radsatz R6 auf die Vorgelegewelle VW2, sowie im Folgenden mittels der Abtriebsstufe RA2 auf die Ausgangswelle AW übersetzt wird.
Hingegen kann über den Radsatz R4 ein vierter Vorwärtsgang dargestellt werden, wobei der Radsatz R4 zudem noch an der Schaltung des, als Windungsgang ausgeführten achten Vorwärtsganges beteiligt ist. Der vierte Vorwärtsgang wird dabei geschaltet, indem das Zahnrad Z6 mittels eines Schaltelements S4 an der Vorgelegewelle VW1 des ersten Vorgeleges 4 festgesetzt wird, so dass die Eingangswelle EW2 in der Folge über den Radsatz R4 und die Abtriebsstufe RA1 mit der Ausgangswelle AW gekoppelt ist. Im Fall des achten Vorwärtsganges koppelt der Radsatz R4 hingegen gemeinsam mit dem benachbart liegenden und die Übersetzungsstufe B ausbildenden Radsatz R5 die Eingangswelle EW2 mit der ersten Hohlwelle HW1, so dass eine Drehbewegung der Eingangswelle EW2 über die beiden Radsätze R4 und R5 auf die erste Hohlwelle HW1 übersetzt wird, um im weiteren Verlauf dann wiederum auf das erste Vorgelege 4 übertragen zu werden. Zu diesem Zweck wird das drehbar auf der Vorgelegewelle VW1 gelagerte Zahnrad Z6 des Radsatzes R4 mittels eines Schaltelements S5 drehfest mit einem, ebenfalls drehbar auf der Vorgelegewelle VW1 vorgesehenen Zahnrad Z8 des Radsatzes R5 gekoppelt, so dass die Zahnräder Z6 und Z8 gemeinsam, ähnlich wie bei einer Platzierung auf einer gemeinsamen Hohlwelle, auf der Vorgelegewelle VW1 laufen.
Axial benachbart zur der zweiten Radebene II ist dann eine dritte Radebene III vorgesehen, in welcher der die Übersetzungsstufe B bildende Radsatz R5 angeordnet ist. Wie aus 1 zu erkennen ist, setzt sich der Radsatz R5 aus dem, auf der Vorgelegewelle VW1 des ersten Vorgeleges drehbar gelagerten Zahnrad Z8 und einem, mit diesem im Zahneingriff stehenden und drehfest auf der ersten Hohlwelle HW1 angeordneten Zahnrad Z9 zusammen. Über den Radsatz R5 kann nun zum einen ein fünfter Vorwärtsgang des Kraftfahrzeuggetriebes definiert werden, indem das auf der Vorgelegewelle VW1 vorgesehene Zahnrad Z8 mittels eines Schaltelements S6 an der Vorgelegewelle VW1 festgesetzt und zudem die, das Zahnrad Z9 tragende, erste Hohlwelle HW1 über ein Schaltelement S7 drehfest mit der Eingangswelle EW1 des ersten Teilgetriebes 1 verbunden wird. Dabei wird eine Drehbewegung der Eingangswelle EW1 mit einer, durch den Radsatz R5 definierten Übersetzung auf die Vorgelegewelle VW1 und im weiteren Verlauf mittels der Abtriebsstufe RA1 auf die Ausgangswelle AW übertragen. Andererseits beteiligt sich der Radsatz R5 dadurch an der Darstellung des dritten Vorwärtsganges, dass eine von der zweiten Hohlwelle HW2 auf die erste Hohlwelle HW1 übertragene Drehbewegung durch den Radsatz R5 bei Betätigung des Schaltelements S6 auf die Vorgelegewelle VW1 des ersten Vorgeleges 4 übersetzt wird, wobei diese Drehbewegung dann abschließend ebenfalls über die Abtriebsstufe RA1 auf die Ausgangswelle AW übertragen wird. Schließlich koppelt der Radsatz R5 noch beim Schalten des achten Vorwärtsganges gemeinsam mit dem, in der dritten Radebene II vorgesehenen Radsatz R4 die Eingangswelle EW2 mit der ersten Hohlwelle HW1.
Auf die dritte Radebene III folgt eine vierte Radebene IV, in welcher die, durch den Radsatz R9 gebildete Übersetzungsstufe A angeordnet ist. Der Radsatz R9 setzt sich dabei aus einem, auf der ersten Hohlwelle HW1 drehfest vorgesehenen Zahnrad Z10 und einem, mit diesem kämmenden und drehfest auf der zweiten Hohlwelle HW2 angeordneten Zahnrad Z11 zusammen, so dass der Radsatz R9 die beiden Hohlwellen HW1 und HW2 permanent miteinander koppelt. Dabei ist ein neunter Vorwärtsgang über den Radsatz R9 darstellbar, indem zum einen die erste Hohlwelle HW1 mittels des Schaltelements S7 drehfest mit der Eingangswelle EW1 verbunden und zum anderen die zweite Hohlwelle HW2 an der Vorgelegewelle VW1 des ersten Vorgeleges 4 durch Betätigung eines Schaltelements S8 festgesetzt wird. Dementsprechend wird eine Drehbewegung der Eingangswelle EW1 mit einer, durch den Radsatz R9 definierten Übersetzung auf die Vorgelegewelle VW1 und im weiteren Verlauf über die Abtriebsstufe RA1 auf die Ausgangswelle AW übertragen. Ferner ist der Radsatz R9 sowohl an der Darstellung des dritten Vorwärtsganges als auch des achten Vorwärtsganges beteiligt, wobei im Fall des dritten Vorwärtsganges der Kraftfluss mittels des Radsatzes R9 von der zweiten Hohlwelle HW2 auf die erste Hohlwelle HW1 geführt wird, während bei Darstellung des achten Vorwärtsganges umgekehrt hierzu durch den Radsatz R9 eine Übersetzung von der ersten Hohlwelle HW1 auf die zweite Hohlwelle HW2 vollzogen wird.
Axial benachbart zu der Übersetzungsstufe A und in einer fünften Radebene V liegend ist die Übersetzungsstufe D angeordnet, welche durch den Radsatz R7 gebildet ist. Dabei ist ein Zahnrad Z12 des Radsatzes R7 drehfest auf der zweiten Hohlwelle HW2 vorgesehen und steht mit einem Zahnrad Z13 permanent im Zahneingriff, das hierbei drehbar auf der Eingangswelle EW1 des ersten Teilgetriebes 1 gelagert ist. Zur Darstellung eines siebten Vorwärtsganges kann das Zahnrad Z13 nun über ein Schaltelement S9 an der Eingangswelle EW1 festgesetzt werden, so dass eine Drehbewegung der Eingangswelle EW1 über den Radsatz R7 auf die zweite Hohlwelle HW2 übertragen wird, wobei zum letztendlichen Schalten des siebten Vorwärtsganges die zweite Hohlwelle HW2 dann noch durch Betätigung des Schaltelements S8 drehfest mit der Vorgelegewelle VW1 zu verbinden ist, so dass über die Abtriebsstufe RA1 eine weitere Übersetzung auf die Ausgangswelle AW stattfinden kann. Auch bei Schalten des dritten Vorwärtsganges wird das Zahnrad Z13 des Radsatzes R7 mittels des Schaltelements S9 an der Eingangswelle EW1 festgesetzt, wobei dann aber im Unterschied zu der Darstellung des siebten Vorwärtsganges zusätzlich noch das Schaltelement S6 betätigt wird, so dass der Kraftfluss ausgehend von der zweiten Hohlwelle HW2 über die erste HohlwelleHW1 und mittels der Radsätze R9 und R5 auf die Vorgelegewelle VW1 zur Abtriebsstufe RA1 geführt wird, welche eine Übersetzung auf die Ausgangswelle AW vornimmt.
Auf die fünfte Radebene V folgt in axialer Richtung eine sechste Radebene VI, in welcher die Übersetzungsstufe E angeordnet ist. Vorliegend wird die Übersetzungsstufe E hierbei durch den Radsatz R1 gebildet, dessen Zahnrad Z14 drehfest auf der zweiten Hohlwelle HW2 vorgesehen ist und mit einem, drehbar auf der Eingangswelle EW1 gelagerten Zahnrad Z15 im Zahneigriff steht. Zum Schalten eines ersten Vorwärtsganges des Kraftfahrzeuggetriebes kann das Zahnrad Z15 über ein Schaltelement S10 an der Eingangswelle EW1 festgesetzt werden, so dass bei gleichzeitiger Betätigung des Schaltelements S8 eine Drehbewegung der Eingangswelle EW1 mittels des Radsatzes R1 auf die zweite Hohlwelle HW2 und auf die, gemeinsam mit der Hohlwelle HW2 laufenden Vorgelegewelle VW1 übersetzt wird, wobei über die Abtriebsstufe RA1 dann eine letztendliche Übertragung auf die Ausgangswelle AW stattfindet. Der Radsatz R1 und die Abtriebsstufe RA1 definieren dementsprechend gemeinsam den ersten Vorwärtsgang des Getriebes.
Wie aus 1 ersichtlich ist, sind die die Übersetzungsstufen A bis F und H bildenden Radsätze R1, R2, R4 bis R7, sowie R9 derartig auf die beiden Teilgetriebe 1 und 2 verteilt, dass dem ersten Teilgetriebe 1 mit den Radsätzen R1, R5, R7 und R9 Radsätze zugeordnet sind, die ungerade Gänge definieren, während in dem zweiten Teilgetriebe 2 mit den Radsätzen R2, R4 und R6 Radsätze vorgesehen sind, über welche gerade Gänge des Kraftfahrzeuggetriebes dargestellt werden. In Kombination mit der im Vorfeld beschriebenen Darstellung der beiden weiteren, als Windungsgänge ausgeführten Vorwärtsgängen wird bei einer aufeinanderfolgenden Schaltung entsprechend einer Gangfolge stets zwischen den beiden Teilgetrieben 1 und 2 hin und her gewechselt wird, so dass die Schaltungen unter Last vollzogen werden können.
Vorliegend sind die Schaltelemente S1 bis S10 jeweils als Synchronisierungen ausgestaltet. Im Falle der Schaltelemente S1 bis S6, sowie S9 und S10 wird bei deren Betätigung jeweils ein je zugehöriges Zahnrad Z2 bzw. Z4 bzw. Z6 bzw. Z7 bzw. Z8 bzw. Z13 bzw. Z15 unter vorherigem Abbau von Drehzahldifferenzen mit der jeweiligen Welle EW1 bzw. VW1 bzw. VW2 gekoppelt. Bei Betätigung der Schaltelemente S7 und S8 werden hingegen die jeweilige Hohlwelle HW1 bzw. HW2 und die jeweils koaxial verlaufende Welle EW1 bzw. VW1 ab Erreichen einer Drehzahlgleichheit formschlüssig miteinander verbunden.
Wie zudem aus 1 ersichtlich ist, sind nun das Schaltelement S1 und das Schaltelement S4 zu einer ersten Schalteinrichtung SE1, das Schaltelement S2 und das Schaltelement S3 zu einer zweiten Schalteinrichtung SE2, das Schaltelement S6 und das Schaltelement S8 zu einer dritten Schalteinrichtung SE3, sowie das Schaltelement S9 und das Schaltelement S10 zu einer vierten Schalteinrichtung SE4 jeweils zusammengefasst. Hierbei sind die erste Schalteinrichtung SE1 und die dritte Schalteinrichtung SE3 jeweils auf der Vorgelegewelle VW1 des ersten Vorgeleges 4 vorgesehen, während die zweite Schalteinrichtung SE2 auf der Vorgelegewelle VW2 des zweiten Vorgeleges 5 und die vierte Schalteinrichtung SE4 auf der Eingangswelle EW1 des ersten Teilgetriebes 1 platziert sind. Vorliegend sind die Schalteinrichtungen SE1 bis SE4 dabei jeweils als Doppelsynchronisierungen ausgestaltet, bei welchen die je zugehörigen Schaltelemente S1 und S4 bzw. S2 und S3 bzw. S6 und S8 bzw. S9 und S10 über je eine gemeinsame Schaltmuffe verfügen, welche aus einer jeweiligen Neutralstellung über einen je zugehörigen Aktuator gezielt entweder in eine Betätigungsstellung des jeweils einen Schaltelements S1 bzw. S2 bzw. S6 bzw. S9 oder in eine Betätigungsstellung des jeweils anderen Schaltelements S4 bzw. S3 bzw. S8 bzw. S10 bewegt werden kann. Die Schaltelemente S5 und S7 sind hingegen als Einzelschaltelemente vorgesehen, die über einen je zugehörigen Aktuator betätigt werden können. Dabei ist das Schaltelement S5 gemeinsam mit dem Zahnrad Z8 des Radsatzes R5 drehbar auf der Vorgelegewelle VW1 gelagert, während das Schaltelement S7 auf der Eingangswelle EW1 angeordnet ist.
Die Abtriebsstufe RA1 und die Abtriebsstufe RA2 sind des Weiteren ebenfalls in einer Doppelradebene platziert, indem ein Zahnrad Z16 auf der Ausgangswelle AW mit je einem Zahnrad Z17 bzw. Z18 auf den Vorgelegewellen VW1 und VW2 jeweils in Zahneingriff steht. Diese Doppelradebene ist dabei zwischen der Doppelkupplung 3 und der ersten Radebene I angeordnet, wobei in diesem Bereich Lagerstellen der Vorgelegewellen VW1 und VW2 vorgesehen sind, so dass durch eine nahe Platzierung an diesen Lagerungen Durchbiegungen bei Übertragung der hohen Drehmomente auf die Ausgangswelle AW gering gehalten werden können.
Als weitere optionale Besonderheit ist noch eine Elektromaschine EM vorgesehen, deren – vorliegend nicht weiter dargestellter – Rotor über ein, auf einer Antriebswelle AnW der Elektromaschine vorgesehenes Zahnrad Z19 an dem Radsatz R1 angebunden ist, indem das Zahnrad Z19 mit dem Zahnrad Z14 des Radsatzes R1 im Zahneingriff steht. In Folge dieses Zahneingriffs ist eine Drehbewegung des Zahnrades Z14 des Radsatzes R1 mit einer Drehbewegung des Rotors der Elektromaschine EM gekoppelt, wobei die Elektromaschine EM dabei entweder als Generator fungieren und elektrische Energie in einen – vorliegend nicht weiter dargestellten – elektrischen Speicher einspeisen kann, oder aber als elektrischer Motor betreibbar ist, welcher bei Strombeaufschlagung antreibend auf das Zahnrad Z14 einwirkt. Die Elektromaschine EM kann also entweder über den Radsatz R1 angetrieben werden oder aber den Radsatz R1 antreiben und hierbei dann entweder eine Drehbewegung unterstützen oder eine entsprechende Antriebsbewegung einleiten.
Die Anbindung der Elektromaschine EM an dem Radsatz R1 hat hierbei den Vorteil, dass die Elektromaschine EM somit zum einen über die Schaltelemente S5, S7, S9 und S10 im einzelnen von der Doppelkupplung 3 und zum anderen über die Schaltelemente S6 und S8 jeweils von den Abtriebsseiten AB1 und AB2 abgekoppelt werden kann. Im letztgenannten Fall wird ein Betreiben der Elektromaschine EM über den Radsatz R1 ohne Übertragung einer Drehbewegung auf die Abtriebsseiten AB1 und AB2 ermöglicht, so dass die Elektromaschine EM auch bei stehendem Fahrzeug zum Laden eines elektrischen Speichers betrieben werden kann. Im anderen Fall kann über die Elektromaschine EM ein rein elektrisches Fahren dargestellt werden, indem diese von der Doppelkupplung 3 und damit auch von der Antriebsseite AN entkoppelt wird, wobei aufgrund dieser Abkopplung Schleppverluste der Doppelkupplung 3 verhindert werden können.
Aus 2 geht eine zweite bevorzugte Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Kraftfahrzeuggetriebes hervor. Unterschiedlich zu der Variante nach 1 ist dabei, dass der Radsatz R2 und der Radsatz RR innerhalb der ersten Radebene I die Positionen gewechselt haben. Demzufolge wird die Übersetzungsstufe F nunmehr durch den Radsatz RR und die Übersetzungsstufe G durch den Radsatz R2 gebildet, wobei in Folge dessen das Zahnrad Z4 des Radsatzes R2 nun auf der Vorgelegewelle VW2 und das Zahnrad Z2 des Radsatzes RR auf der Vorgelegewelle VW1 drehbar gelagert ist. Gemeinsam mit den Radsätzen R2 und RR haben auch die zugehörigen Schaltelemente S1 und S2 die Positionen getauscht, wobei das Schaltelement S2 hierbei dann mit dem Schaltelement S4 zu einer ersten Schalteinrichtung SE1‘ und das Schaltelement S1 mit dem Schaltelement S3 zu einer zweiten Schalteinrichtung SE2‘ zusammengefasst ist. Als weiterer Unterschied werden die Abtriebsseiten AB1 und AB2 jeweils durch je ein Wellenende der Vorgelegewellen VW1 und VW2 ausgebildet, wobei die beiden Vorgelegewellen VW1 und VW2 hierbei über die Abtriebsstufen RA1 und RA2 miteinander gekoppelt sind. Dabei ist das die Zahnräder Z17 und Z18 verbindende Zahnrad Z16 in einer anderen Zeichenebene platziert und deswegen nur gestrichelt angedeutet. Schließlich ist die Elektromaschine EM mit ihrem Zahnrad Z19 an dem Radsatz R7 angebunden, indem das Zahnrad Z19 mit dem Zahnrad Z12 des Radsatzes R7 im Zahneingriff steht. Hierbei ist über die Schaltelemente S5 bis S10 ebenfalls eine entsprechende Abkoppelbarkeit zum einen von der Doppelkupplung 3 und zum anderen von den Abtriebsseiten AB1 und AB2 gegeben. Im Übrigen entspricht die Ausgestaltung nach 2 der Variante nach 1.
Des Weiteren geht aus 3 eine dritte bevorzugte Ausgestaltung eines erfindungsgemäßen Kraftfahrzeuggetriebes hervor. Unterschiedlich zu der Variante gemäß 1 ist hierbei, dass die Radsätze R1 und R7 die Positionen in axialer Richtung getauscht haben. So wird die Übersetzungsstufe D nun durch den, damit in der fünften Radebene V liegenden Radsatz R1 und die Übersetzungsstufe E durch den Radsatz R7 gebildet, welcher dementsprechend in der sechsten Radebene VI platziert ist. Aufgrund dieser Positionswechsel haben auch die zugehörigen Schaltelemente S9 und S10 innerhalb der vierten Schalteinrichtung SE4 ihre Anordnung in axialer Richtung verändert. Als weiterer Unterschied ist die Elektromaschine EM in diesem Fall mit ihrem Zahnrad Z19 an dem Radsatz R9 angebunden, wobei über die Schaltelemente S5 bis S10 wiederum entsprechende Abkopplungsmöglichkeiten sowohl von der Doppelkupplung 3 als auch von den Abtriebsseiten AB1 und AB2 gegeben sind. Im Übrigen entspricht die Ausgestaltung nach 3 der Variante nach 1.
Ferner ist in 4 eine Ausführung eines Kraftfahrzeuggetriebes entsprechend einer vierte Ausgestaltung der Erfindung dargestellt. Im Unterschied zu der Variante nach 1 haben dabei die Radsätze R6 und RR die Positionen getauscht, so dass der Radsatz R6 nun die Übersetzungsstufe G und der Radsatz RR die Übersetzungsstufe H ausbildet. In Folge dieses Positionswechsels ist der Radsatz R6 entsprechend gemeinsam mit dem Radsatz R2 in der ersten Radebene I und der Radsatz RR mit dem Radsatz R4 in der zweiten Radebene II angeordnet, so dass das Zahnrad Z7 des Radsatzes R6 mit dem Zahnrad Z1 im Zahneingriff steht, während das Zahnrad Z2 des Radsatzes RR mittels des zwischenliegenden Zahnrades Z3 mit dem Zahnrad Z5 in Verbindung steht. Gemeinsam hiermit haben auch die Schaltelemente S2 und S3 ihre Positionen innerhalb der zweiten Schalteinrichtung SE2 getauscht. Schließlich ist noch die Elektromaschine EM mit ihrem Zahnrad Z19 an dem Radsatz R5 angebunden. Im Übrigen entspricht die Ausgestaltung nach 4 dann aber der Variante nach 1.
Schließlich ist aus 5 eine fünfte bevorzugte Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Kraftfahrzeuggetriebes ersichtlich. Im Unterschied zu der Variante gemäß 1 sind die beiden Teilgetriebe 1 und 2 hinsichtlich ihrer Anordnung in axialer Richtung vertauscht, so dass in der Folge die Eingangswelle EW1 des ersten Teilgetriebes als Getriebehohlwelle ausgeführt ist, während die Eingangswelle EW2 des zweiten Teilgetriebes 2 als koaxial hierzu verlaufende Getriebezentralwelle ausgestaltet ist. Ebenso haben auch die Lastschaltelemente K1 und K2 ihre Anordnung innerhalb der Doppelkupplung 3 gewechselt. Auch eine Anordnung der Übersetzungsstufen A bis H und damit auch der Radsätze R1, R2, R4 bis R7, sowie R9 in den Radebenen I bis VI ist in der Folge verändert, indem der die Übersetzungsstufe E ausbildende Radsatz R1 in der ersten Radebene I, der die Übersetzungsstufe D bildende Radsatz R7 in der zweiten Radebene II, die als Radsatz R9 ausgeführte Übersetzungsstufe A in der dritten Radebene III, sowie die durch den Radsatz R5 gebildete Übersetzungsstufe B in der vierten Radebene IV angeordnet sind. Die Übersetzungsstufen C und H, welche durch die Radsätze R4 und R6 gebildet sind, sind nun ferner in der fünften Radebene V platziert, während die Übersetzungsstufen F und G in Form der Radsätze R2 und RR in der sechsten Radebene VI vorgesehen sind. Gemeinsam hiermit haben auch die Schalteinrichtungen SE1 bis SE4 ihre Positionen verändert. Im Übrigen entspricht die Ausgestaltung nach 5 der Variante nach 1.
In 6 ist nun ein beispielhaftes Schaltschema dargestellt, welches sich durch jede der Getriebevarianten gemäß der 1 bis 5 realisieren lässt. Insgesamt sind dabei neun lastschaltbare Vorwärtsgänge, sowie ein Rückwärtsgang darstellbar. Die Lastschaltbarkeit zwischen den Vorwärtsgängen wird dadurch erreicht, dass bei Fahren in einem Gang und bei Führen des Kraftflusses über eines der beiden Teilgetriebe 1 oder 2 in dem jeweils anderen Teilgetriebe 2 oder 1 schon die an der Darstellung eines nachfolgenden Ganges beteiligten der Schaltelemente S1 bis S10 vorgewählt werden und zum letztendlichen Umschalten nur noch das Lastschaltelement K1 bzw. K2 des einen Teilgetriebes 1 bzw. 2 geöffnet und unmittelbar darauf das Lastschaltelement K2 bzw. K1 des anderen Teilgetriebes 2 bzw. 1 geschlossen wird. In der Folge ist damit ein nahezu zugkraftunterbrechungsfreies Fahren möglich.
Vorliegend wird der erste Vorwärtsgang dadurch dargestellt, dass das Lastschaltelement K1 geschlossen und damit die Eingangswelle EW1 mit der Antriebsseite AN verbunden, sowie die Schaltelemente S8 und S10 betätigt werden. Zum Wechsel in den zweiten Vorwärtsgang ist dann das Schaltelement S1 zu betätigen und anschließend ein Umschalten zwischen den Lastschaltelementen K1 und K2 vorzunehmen, indem das Lastschaltelement K1 geöffnet und das Lastschaltelement K2 geschlossen wird, wobei nach erfolgtem Wechsel die Schaltelemente S8 und S10 abzuschalten sind. In den hierauf folgenden, dritten Vorwärtsgang kann unter erneutem Wechsel zwischen den Lastschaltelementen K1 und K2 übergegangen werden, wobei im Vorfeld die Schaltelemente S6 und S9 zu betätigen sind und nach erfolgtem Wechsel das Schaltelement S1 abzuschalten ist. Der vierte Vorwärtsgang ergibt sich durch Ansteuerung des Schaltelements S4, sowie erneutem Wechsel zwischen den Lastschaltelementen K1 und K2, wobei das Schaltelement S9 nach erfolgtem Wechsel in einen unbetätigten Zustand zu überführen ist. Im fünften Vorwärtsgang wird die Eingangswelle EW1 durch zusätzliche Betätigung des Schaltelement S7 zu S6 mit den Ausgangsseiten AB1 und AB2 gekoppelt, wobei zum letztendlichen Schalten des Ganges hierbei Lastschaltelement K2 zu öffnen und Lastschaltelement K1 zu schließen ist. Zudem ist nach vollzogenem Gangwechsel das Schaltelement S4 abzuschalten. Der sechste Vorwärtsgang ergibt sich durch Betätigen des Schaltelements S3, sowie unter erneutem Wechsel zwischen der Lastschaltelemente K1 und K2. Zudem sind die Schaltelemente S6 und S7 nach erfolgtem Umschalten zwischen den Lastschaltelementen K1 und K2 in einen unbetätigten Zustand zu überführen. Im Falle des siebten Vorwärtsganges sind die Schaltelemente S8 und S9 anzusteuern, wobei nach erfolgtem Gangwechsel das Schaltelement S3 abzuschalten ist. Hierbei ist zur Durchführung des Gangwechsels das Lastschaltelement K2 zu öffnen und das Lastschaltelement K1 zu schließen. Der achte Vorwärtsgang wird ausgehend vom siebten Vorwärtsgang dadurch geschaltet, dass zunächst zusätzlich das Schaltelement S5 betätigt und nach einem erfolgten Umschalten zwischen den Lastschaltelementen K1 und K2 das Schaltelement S9 abgeschaltet wird. Im Anschluss an den achten Vorwärtsgang ergibt sich schließlich der neunte Vorwärtsgang, indem zusätzlich das Schaltelement S7 angesteuert und dann das Lastschaltelement K2 geöffnet, sowie kurz darauf das Lastschaltelement K1 geschlossen wird. Der Rückwärtsgang wird durch Betätigen des Schaltelements S2, sowie durch Verbinden der Eingangswelle EW2 mit der Antriebsseite AN durch Schließen des Lastschaltelements K2 geschaltet.
Generell können die einzelnen Getriebevarianten hinsichtlich ihrer individuellen Ausgestaltungsmerkmale beliebig miteinander kombiniert werden. Des Weiteren kann die aus den beiden Lastschaltelementen K1 und K2 bestehende Doppelkupplung 3 auch durch eine elektrische Maschine ersetzt werden, welche in Kombination mit einem einzelnen Lastschaltelement alleine während den Schaltungen für eine entsprechende Abstützung sorgt oder in Kombination mit dem Antriebsaggregat und einem zusätzlichen Planetengetriebe die Charakteristik einer Doppelkupplung nachempfindet. Gegebenenfalls ist bei diesen Varianten dann noch ein zusätzliches Doppelschaltelement vorzusehen, durch welches die beiden vorgenannten Varianten umschaltbar sind.
Mittels der einzelnen Ausgestaltungen eines erfindungsgemäßen Kraftfahrzeuggetriebes ist es somit möglich, axial sehr kompaktbauend und mit wenigen Radsätzen eine hohe Anzahl an lastschaltbaren Gängen darzustellen.
Bezugszeichenliste

1: erstes Teilgetriebe
2: zweites Teilgetriebe
3: Doppelkupplung
4: erstes Vorgelege
5: zweites Vorgelege
I: erste Radebene
II: zweite Radebene
III: dritte Radebene
IV: vierte Radebene
V: fünfte Radebene
VI: sechste Radebene
AN: Antriebsseite
AB1: Abtriebsseite
AB2: Abtriebsseite
EW1: Eingangswelle
EW2: Eingangswelle
VW1: Vorgelegewelle
VW2: Vorgelegewelle
HW1: erste Hohlwelle
HW2: zweite Hohlwelle
AW: Ausgangswelle
ZW: Zwischenwelle
Z1: Zahnrad
Z2: Zahnrad
Z3: Zahnrad
Z4: Zahnrad
Z5: Zahnrad
Z6: Zahnrad
Z7: Zahnrad
Z8: Zahnrad
Z9: Zahnrad
Z10: Zahnrad
Z11: Zahnrad
Z12: Zahnrad
Z13: Zahnrad
Z14: Zahnrad
Z15: Zahnrad
Z16: Zahnrad
Z17: Zahnrad
Z18: Zahnrad
Z19: Zahnrad
S1: Schaltelement
S2: Schaltelement
S3: Schaltelement
S4: Schaltelement
S5: Schaltelement
S6: Schaltelement
S7: Schaltelement
S8: Schaltelement
S9: Schaltelement
S10: Schaltelement
SE1: Schalteinrichtung
SE2: Schalteinrichtung
SE3: Schalteinrichtung
SE4: Schalteinrichtung
SE5: Schalteinrichtung
SE1‘: Schalteinrichtung
SE2‘: Schalteinrichtung
A-H: Übersetzungsstufen
R1: Radsatz erster Vorwärtsgang
R2: Radsatz zweiter Vorwärtsgang
R4: Radsatz vierter Vorwärtsgang
R5: Radsatz fünfter Vorwärtsgang
R6: Radsatz sechster Vorwärtsgang
R7: Radsatz siebter Vorwärtsgang
R9: Radsatz neunter Vorwärtsgang
RR: Radsatz Rückwärtsgang
RA1: Abtriebsstufe
RA2: Abtriebsstufe
K1: Lastschaltelement
K2: Lastschaltelement
EM: Elektromaschine

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

DE 102009002358 A1 [0004]

Claims

Kraftfahrzeuggetriebe, umfassend zwei Teilgetriebe (1, 2), die über koaxial zueinander angeordnete Eingangswellen (EW1, EW2) verfügen und jeweils abwechselnd durch Verbinden der je zugeordneten Eingangswelle (EW1, EW2) mit einer Antriebsseite (AN) in einen Kraftfluss zu mindestens einer Abtriebsseite (AB1, AB2) einbindbar sind, wobei parallel zu den Eingangswellen (EW1, EW2) zwei Vorgelege (4, 5) vorgesehen sind und eine Drehbewegung der Antriebsseite (AN) auf die mindestens eine Abtriebsseite (AB1, AB2) mit einem von mehreren diskreten und entsprechend einer Gangfolge wechselweise auf die beiden Teilgetriebe (1, 2) aufgeteilten Gängen übersetzbar ist, welche jeweils durch Betätigung mindestens eines je zugehörigen Schaltelements (S1 bis S10) und einem damit verbundenen Führen des Kraftflusses über zumindest eines der Vorgelege (4, 5) und über zumindest eine Übersetzungsstufe (A bis H) unter Wechsel zwischen den Teilgetrieben (1, 2) lastschaltbar darstellbar sind, dadurch gekennzeichnet, dass koaxial zu den Eingangswellen (EW1, EW2) eine erste Hohlwelle (HW1) vorgesehen ist, welche drehfest mit der Eingangswelle (EW1) des ersten Teilgetriebes (1) verbindbar ist und über eine erste Übersetzungsstufe (A) mit einer zweiten Hohlwelle (HW2) in Verbindung steht, die koaxial zu einer Vorgelegewelle (VW1) des ersten Vorgeleges (4) angeordnet und mit der Vorgelegewelle (VW1) des ersten Vorgeleges (4) drehfest verbindbar ist, wobei die erste Hohlwelle (HW1) zudem mittels einer zweiten Übersetzungsstufe (B) zum einen mit der Vorgelegewelle (VW1) des ersten Vorgeleges (4) und zum anderen im Zusammenspiel der zweiten Übersetzungsstufe (B) und einer dritten Übersetzungsstufe (C) mit der Eingangswelle (EW2) eines zweiten Teilgetriebes (2) koppelbar ist, welche über die dritte Übersetzungsstufe (C) zudem mit der Vorgelegewelle (VW1) des ersten Vorgeleges (4) in Verbindung bringbar ist, dass die Eingangswelle (EW1) des ersten Teilgetriebes (1) mittels einer vierten Übersetzungsstufe (D) und mittels einer fünften Übersetzungsstufe (E) jeweils mit der zweiten Hohlwelle (HW2) koppelbar ist, und dass die Eingangswelle (EW2) des zweiten Teilgetriebes (2) über eine sechste Übersetzungsstufe (F) mit der Vorgelegewelle (VW1) des ersten Vorgeleges (4) koppelbar und mittels einer siebten Übersetzungsstufe (G), sowie einer achten Übersetzungsstufe (H) jeweils mit einer Vorgelegewelle (VW2) eines zweiten Vorgeleges (5) in Verbindung bringbar ist.
Kraftfahrzeuggetriebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die zweite Übersetzungsstufe (B) und die dritte Übersetzungsstufe (C) axial nebeneinander liegend angeordnet sind, wobei drehbar auf der Vorgelegewelle (VW1) des ersten Vorgeleges (4) gelagerte Zahnräder (Z6, Z8) der zweiten Übersetzungsstufe (B) und der dritten Übersetzungsstufe (C) sowohl im Einzelnen an der Vorgelegewelle (VW1) des ersten Vorgeleges (4) festsetzbar als auch untereinander koppelbar sind.
Kraftfahrzeuggetriebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass ein Schaltelement (S1; S2), über welches die Eingangswelle (EW2) des zweiten Teilgetriebes (2) mittels der sechsten Übersetzungsstufe (F) mit der Vorgelegewelle (VW1) des ersten Vorgeleges (4) koppelbar ist, mit einem Schaltelement (S4) in einer Schalteinrichtung (SE1; SE1‘) zusammengefasst ist, das bei Ansteuerung die Eingangswelle (EW2) des zweiten Teilgetriebes (2) mittels der dritten Übersetzungsstufe (C) mit der Vorgelegewelle (VW1) des ersten Vorgeleges (4) in Verbindung bringt, wobei die Schalteinrichtung (SE1; SE1‘) auf der Vorgelegewelle (VW1) des ersten Vorgeleges (4) platziert ist.
Kraftfahrzeuggetriebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass ein Schaltelement (S2; S1; S3), welches bei Betätigung die Eingangswelle (EW2) des zweiten Teilgetriebes (2) über die siebte Übersetzungsstufe (G) mit der Vorgelegewelle (VW2) des zweiten Vorgeleges (5) koppelt, mit einem Schaltelement (S3; S2) in einer Schalteinrichtung (SE2; SE2‘) zusammengefasst ist, über das die Eingangswelle (EW2) des zweiten Teilgetriebes (2) mittels der achten Übersetzungsstufe (H) mit der Vorgelegewelle (VW2) des zweiten Vorgeleges (5) in Verbindung bringbar ist, wobei die Schalteinrichtung (SE2; SE2‘) auf der Vorgelegewelle (VW2) des zweiten Vorgeleges (5) angeordnet ist.
Kraftfahrzeuggetriebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass ein Schaltelement (S6), über das die erste Hohlwelle (HW1) mittels der zweiten Übersetzungsstufe (B) mit der Vorgelegewelle (VW1) des ersten Vorgeleges (4) koppelbar ist, mit einem Schaltelement (S8) in einer Schalteinrichtung (SE3) zusammengefasst ist, welches bei Ansteuerung die zweite Hohlwelle (HW2) drehfest mit der Vorgelegewelle (VW1) des ersten Vorgeleges (4) verbindet, wobei die Schalteinrichtung (SE3) auf der Vorgelegewelle (VW1) des ersten Vorgeleges (4) platziert ist.
Kraftfahrzeuggetriebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass ein Schaltelement (S9; S10), das bei Ansteuerung die Eingangswelle (EW1) des ersten Teilgetriebes (1) über die vierte Übersetzungsstufe (D) mit der zweiten Hohlwelle (HW2) koppelt, mit einem Schaltelement (S10; S9) in einer Schalteinrichtung (SE4) zusammengefasst ist, über welches die Eingangswelle (EW1) des ersten Teilgetriebes (1) mittels der fünften Übersetzungsstufe (E) mit der zweiten Hohlwelle (HW2) in Verbindung bringbar ist, wobei die Schalteinrichtung (SE4) auf der Eingangswelle (EW1) des ersten Teilgetriebes (1) angeordnet ist.
Kraftfahrzeuggetriebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die dritte Übersetzungsstufe (C) und die achte Übersetzungsstufe (H) gemeinsam in einer Radebene (II; V) angeordnet sind, indem ein drehfest auf der Eingangswelle (EW2) des zweiten Teilgetriebes (2) platziertes Zahnrad (Z5) zum einen mit einem drehbar auf der Vorgelegewelle (VW1) des ersten Vorgeleges (4) gelagerten Zahnrad (Z6) der dritten Übersetzungsstufe (C) und zum anderen mit einem drehbar auf der Vorgelegewelle (VW2) des zweiten Vorgeleges (5) vorgesehenen Zahnrad (Z7; Z2) der achten Übersetzungsstufe (H) jeweils in Verbindung steht.
Kraftfahrzeuggetriebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die sechste Übersetzungsstufe (F) und die siebte Übersetzungsstufe (G) gemeinsam in einer Radebene (I; VI) angeordnet sind, indem ein drehfest auf der Eingangswelle (EW2) des zweiten Teilgetriebes (2) platziertes Zahnrad (Z1) zum einen mit einem drehbar auf der Vorgelegewelle (VW1) des ersten Vorgeleges (4) gelagerten Zahnrad (Z4; Z2) der sechsten Übersetzungsstufe (F) und zum anderen mit einem drehbar auf der Vorgelegewelle (VW2) des zweiten Vorgeleges (5) gelagerten Zahnrad (Z2; Z4; Z7) der siebten Übersetzungsstufe (G) jeweils in Verbindung steht.
Kraftfahrzeuggetriebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Eingangswellen (EW1, EW2) jeweils über je ein zugehöriges Lastschaltelement (K1, K2) einer Doppelkupplung (3) oder über ein Lastschaltelement und eine Elektromaschine mit dem Antrieb (3) verbindbar sind.
Kraftfahrzeuggetriebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass ein Zahnrad (Z14) der fünften Übersetzungsstufe (E) mit einem Zahnrad (Z19) im Zahneingriff steht, welches auf einer Antriebswelle (AnW) einer Elektromaschine (EM) angeordnet ist.