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Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeuggetriebe, umfassend zwei Teilgetriebe, die über koaxial zueinander angeordnete Eingangswellen verfügen und jeweils abwechselnd durch Verbinden der je zugeordneten Eingangswelle mit einer Antriebsseite in einen Kraftfluss zu mindestens einer Abtriebsseite einbindbar sind, wobei parallel zu den Eingangswellen zwei Vorgelege vorgesehen sind und eine Drehbewegung der Antriebsseite auf die mindestens eine Abtriebsseite mit einem von mehreren diskreten und entsprechend einer Gangfolge wechselweise auf die beiden Teilgetriebe aufgeteilten Gänge übersetzbar ist, welche jeweils durch Betätigung mindestens eines je zugehörigen Schaltelements und einem damit verbundenen Führen des Kraftflusses über eines der Vorgelege und über zumindest einen Radsatz unter Wechsel zwischen den Teilgetrieben lastschaltbar darstellbar sind.
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Derartige Kraftfahrzeuggetriebe werden unter anderem als sogenannte Doppelkupplungsgetriebe ausgeführt, bei welchen die Eingangswellen der beiden Teilgetriebe über ein je zugehöriges Lastschaltelement mit einer Antriebsseite verbunden werden können, wobei die beiden Lastschaltelemente dabei in einer Doppelkupplung zusammengefasst sind. Die über ein solches Kraftfahrzeuggetriebe darstellbaren Gänge sind wechselweise auf die beiden Teilgetriebe aufgeteilt, so dass das eine Teilgetriebe die ungeraden Gänge und das andere Teilgetriebe die geraden Gänge darstellt. Üblicherweise werden die einzelnen Gänge dabei durch einen oder mehrere Radsätze mit jeweils diskreten Übersetzungen definiert, wobei diese Radsätze dann durch zugehörige Schaltelemente gezielt in den Kraftfluss einbindbar sind, so dass eine entsprechende Übersetzung zwischen der Antriebsseite und zumindest einer Abtriebsseite des Kraftfahrzeuggetriebes dargestellt wird. Durch die wechselweise Aufteilung der Gänge auf die beiden Teilgetriebe ist es möglich, beim Fahren in einem dem einen Teilgetriebe zugeordneten Gang in dem jeweils anderen Teilgetriebe durch entsprechende Betätigung der Schaltelemente bereits einen darauf folgenden Gang vorzuwählen, wobei ein letztendlicher Wechsel in den darauf folgenden Gang durch Öffnen des Lastschaltelements des einen Teilgetriebes und kurz darauf folgendes Schließen des Lastschaltelements des anderen Teilgetriebes durchführbar ist. Hierdurch können die Gänge des Kraftfahrzeuggetriebes unter Last geschaltet werden, was ein Beschleunigungsvermögen des Kraftfahrzeugs aufgrund des damit nahezu zugkraftunterbrechungsfreien Gangwechsels verbessert und komfortablere Schaltvorgänge ermöglicht. Unter anderem werden Doppelkupplungsgetriebe hierbei mit achsversetzt zueinander liegenden An- und Abtriebsseiten, sowie zwei hierzu parallelen Vorgelegen ausgeführt, so dass in axialer Richtung ein kompakter Aufbau erzielt werden kann. Dabei sind die beiden parallelen Vorgelege häufig über jeweils eine Abtriebsstufe mit einer gemeinsamen Abtriebsseite gekoppelt und können mit den Eingangswellen jeweils über den entsprechenden Radsatz durch Betätigung zugehöriger Schaltelemente zur Darstellung eines jeweiligen Ganges verbunden werden.
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Aus der
DE 10 2009 002 358 A1 geht ein derartiges Kraftfahrzeuggetriebe hervor, welches als Doppelkupplungsgetriebe ausgestaltet ist und zwei Teilgetriebe mit koaxial zueinander angeordneten Eingangswellen umfasst. Durch Verbinden der je zugeordneten Eingangswelle über ein jeweiliges Lastschaltelement können die beiden Teilgetriebe jeweils abwechselnd in einen Kraftfluss von einer Antriebsseite zu einer Abtriebsseite eingebunden werden, wobei die Eingangswelle des einen Teilgetriebes dabei als Getriebezentralwelle und die Eingangswelle des anderen Teilgetriebes als Getriebehohlwelle ausgeführt ist. Achsversetzt zu den beiden Eingangswellen ist eine die Abtriebsseite beider Teilgetriebe ausbildende Ausgangswelle vorgesehen, wobei eine Drehbewegung der Antriebsseite mit einem von mehreren diskreten Gängen auf die Abtriebsseite übersetzbar ist, indem der Kraftfluss über zumindest eines von zwei parallel zu den Eingangswellen und der Ausgangswelle verlaufenden Vorgelegen geführt wird. Dabei sind die Vorgelege jeweils über Abtriebsstufen mit der Ausgangswelle verbunden, wobei im Falle des einen Vorgeleges eine Abkoppelbarkeit der Abtriebsstufe von einer Vollwelle des Vorgeleges über ein zwischenliegendes Schaltelement gegeben ist. Zur Darstellung eines Ganges wird ein je zugehöriger Radsatz mit jeweils einer diskreten Übersetzung durch Betätigung eines je zugehörigen Schaltelements in den Kraftfluss geschaltet, wobei die die Getriebehohlwelle jeweils mit den Vorgelegen verbindenden Radsätze dabei jeweils paarweise in Doppelradebenen angeordnet sind, indem je ein auf der Getriebehohlwelle vorgesehenes Festrad mit jeweiligen Losrädern der Vorgelege kämmt. Auch bei den Radsätzen, über welche die Getriebezentralwelle jeweils mit den Vorgelegen verbindbar ist, sind zwei Gangstufen in einer Doppelradebene platziert, indem Losräder der Vorgelege jeweils mit einem zwischenliegenden Festrad auf der Getriebezentralwelle im Zahneingriff stehen. Axial danebenliegend sind zwei weitere Radebenen vorgesehen, in welchen einerseits ein zwischen der Getriebezentralwelle und dem einen Vorgelege vorgesehener Radsatz und andererseits ein zwischen der Getriebezentralwelle und dem anderen Vorgelege liegender Radsatz platziert sind. Insgesamt sind die Radsätze dabei den beiden Teilgetrieben derartig zugeteilt, dass bei Schalten entlang einer Gangfolge stets ein Wechsel zwischen den Teilgetrieben erfolgt, wodurch diese Schaltungen unter Last vollzogen werden können.
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Ausgehend von dem vorstehend beschriebenen Stand der Technik ist es nun die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Kraftfahrzeuggetriebe zur Verfügung zu stellen, welches hinsichtlich der Platzierung einer oder mehrerer Abtriebsseiten in axialer Richtung kompakt ausgeführt und flexibel gestaltbar ist.
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Diese Aufgabe wird ausgehend vom Oberbegriff des Anspruchs 1 in Verbindung mit dessen kennzeichnenden Merkmalen gelöst. Die hierauf folgenden, abhängigen Ansprüche geben jeweils vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung wieder.
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Gemäß der Erfindung umfasst ein Kraftfahrzeuggetriebe zwei Teilgetriebe, die über koaxial zueinander angeordnete Eingangswellen verfügen und jeweils abwechselnd durch Verbinden der je zugeordneten Eingangswelle mit einer Antriebsseite in einen Kraftfluss zu mindestens einer Abtriebsseite einbindbar sind. Hierbei sind parallel zu den Eingangswellen zwei Vorgelege vorgesehen, wobei eine Drehbewegung der Antriebsseite mit einem von mehreren diskreten und entsprechend einer Gangfolge wechselweise auf die beiden Teilgetriebe aufgeteilten Gänge übersetzt auf die mindestens eine Abtriebsseite übertragen werden kann. Die Gänge sind dabei jeweils durch Betätigung mindestens eines je zugehörigen Schaltelements und einem damit verbundenen Führen des Kraftflusses über eines der Vorgelege und über zumindest einen Radsatz darstellbar, wobei dabei ein Wechsel zwischen den Teilgetrieben unter Last vollzogen wird.
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Im Sinne der Erfindung sind Schaltelemente hierbei bevorzugt als Synchronisierungen ausgeführt, über welche eine formschlüssige Koppelung zweier Getriebeelemente, wie einer Getriebewelle und einem hierauf drehbar gelagerten Losrad eines Radsatzes oder zweier Getriebewellen, hergestellt wird, nachdem Drehzahldifferenzen zwischen den Elementen abgebaut wurden. Alternativ dazu ist jedoch prinzipiell auch eine anderweitige Ausgestaltung der Schaltelemente als formschlüssige Schaltelemente, wie zum Beispiel als Klauenkupplungen, oder aber auch als kraftschlüssige Schaltelemente, beispielsweise Lamellenkupplungen, denkbar.
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Erfindungsgemäß wird ein Verbinden der Eingangswellen der beiden Teilgetriebe mit der Antriebsseite insbesondere über je zugeordnete Lastschaltelemente vorgenommen, welche dabei bevorzugt in einer Doppelkupplung zusammengefasst sind. Eine Doppelkupplung ist dabei insbesondere als nasslaufende Doppelkupplung ausgeführt, kann aber bei niedrigen zu übertragenden Drehmomenten auch trockenlaufend ausgestaltet sein. Abgesehen von zwei Lastschaltelementen kann ein derartiges Verbinden der Eingangswellen aber auch über ein einzelnes die eine Eingangswelle mit der der Antriebsseite koppelndes Lastschaltelement und eine formschlüssige Kupplung zwischen beiden Eingangswellen dargestellt werden, wobei beim Gangwechsel und dem damit verbundenen Übergang vom einen auf das andere Teilgetriebe das Lastschaltelement die antriebsseitige Verbindung zu einem Antriebsaggregat des Kraftfahrzeuges trennt und ein Antriebsmoment während des Gangwechsels durch eine ebenfalls vorgesehene elektrische Maschine dargestellt wird. Zu diesem Zweck wird die elektrische Maschine während der Schaltung und Einbindung des anderen Teilgetriebes antreibend mit der anderen Eingangswelle verbunden. Zudem kann jedoch auch ein Planetengetriebe vorgesehen sein, so dass eine gemeinsame Bereitstellung eines Antriebsmoments durch eine elektrische Maschine und das Antriebsaggregat des Fahrzeugs während des Gangwechsels möglich ist. Hierbei kann auch noch ein Doppelschaltelement im Bereich der Eingangswellen vorgesehen sein, um zwischen den beiden vorgenannten Möglichkeiten zur Bereitstellung eines Antriebsmoments umschalten zu können.
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Die Erfindung umfasst die technische Lehre, dass die zwei Vorgelege über einen Radsatz miteinander gekoppelt sind, indem sowohl ein Zahnrad eines ersten Vorgeleges als auch ein Zahnrad eines zweiten Vorgeleges jeweils mit einem gemeinsamen, zwischenliegenden Zahnrad im Zahneingriff steht. Dieses zwischenliegende Zahnrad des Radsatzes ist dabei auf der Eingangswelle eines ersten Teilgetriebes drehbar gelagert und kann über ein Schaltelement gezielt an der Eingangswelle des ersten Teilgetriebes festgesetzt werden. Ferner sind zwischen den Eingangswellen einerseits und den zwei Vorgelege andererseits weitere Radsätze vorgesehen. Mit anderen Worten ist also ein Radsatz als Doppelradsatz ausgestaltet, bei welchem ein auf der Eingangswelle des ersten Teilgetriebes drehbar gelagertes Zahnrad sowohl mit einem Zahnrad seitens des ersten Vorgeleges als auch einem Zahnrad seitens des zweiten Vorgeleges jeweils permanent kämmt. Dieses zwischenliegende Zahnrad kann zudem über ein Schaltelement drehfest mit der Eingangswelle des ersten Teilgetriebes verbunden werden, so dass eine Drehbewegung der Eingangswelle entsprechend einer jeweils durch die jeweilige Paarung des zwischenliegenden Zahnrads mit dem jeweiligen Zahnrad definierten Übersetzung mit Drehbewegungen der beiden Vorgelege gekoppelt ist. Weitere Koppelungsmöglichkeiten der Eingangswelle des ersten Teilgetriebes und auch der Eingangswelle eines zweiten Teilgetriebes mit den Vorgelegen sind dann über weitere Radsätze gegeben.
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In der Folge sind bei einem derartig ausgestalteten Kraftfahrzeuggetriebe die beiden Vorgelege zum einen über das zwischenliegende Losrad stets miteinander gekoppelt, so dass entweder von einem oder auch von beiden Vorgelegen gleichzeitig abgetrieben werden kann. Denn bei Führen des Kraftflusses über eines der beiden Vorgelege wird aufgrund der ständigen Koppelung zwischen den Vorgelegen dabei stets auch eine Drehbewegung des jeweils anderen Vorgeleges hervorgerufen. Somit können problemlos eine oder mehrere Abtriebsseiten an einem der Vorgelege oder auch mehrere Abtriebsseiten an beiden Vorgelegen ausgestaltet werden. Zum anderen kann aber aufgrund der möglichen Koppelung des drehbar gelagerten, zwischenliegenden Zahnrades mit der Eingangswelle des ersten Teilgetriebes auch eine Übersetzung von der Eingangswelle auf die Vorgelege dargestellt werden, so dass damit neben der permanenten Koppelung der beiden Vorgelege auch ein Radsatz zur Darstellung eines Ganges des Kraftfahrzeuggetriebes in derselben axialen Ebene platziert ist. Dies hat einen kompakten Aufbau des Getriebes in axialer Richtung zur Folge.
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Im Sinne der Erfindung kann hierbei jedes der Vorgelege bis zu zwei Abtriebsseiten des Kraftfahrzeuggetriebes ausgestalten. Bevorzugt wird aber jeweils eine Abtriebsseite durch die beiden Vorgelege definiert, wobei diese Abtriebsseiten hierbei insbesondere an jeweiligen Wellenenden von Vollwellen der Vorgelege ausgestaltet und axial in unterschiedliche Richtungen orientiert sind. Dementsprechend ist es möglich, mehrere angetriebene Achsen des jeweiligen Kraftfahrzeuges direkt an das Getriebe anzubinden. Ebenso kann aber auch eines der beiden Vorgelege über eine Abtriebskonstante mit einer Ausgangswelle verbunden sein, welche dann bis zu zwei Abtriebsseiten ausbildet. Folglich sind durch die stetige Koppelung der beiden Vorgelege mehrere Möglichkeiten der Ausgestaltung von Abtriebsseiten des Getriebes gegeben. Bevorzugt sind die auf den beiden Vorgelegen vorgesehenen Zahnräder dabei als Festräder ausgestaltet, welche jeweils drehfest auf einer je zugehörigen Vollwelle des jeweiligen Vorgeleges angeordnet sind.
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Des Weiteren kann über den Radsatz, über welchen die Vorgelege miteinander gekoppelt sind, sowie durch entsprechende Abkoppelungsmöglichkeiten seitens eines oder beider auf den Vorgelegen vorgesehenen Zahnräder des Radsatzes eine gute Hybridisierfähigkeit des erfindungsgemäßen Kraftfahrzeuggetriebes dargestellt werden. Diese Abkoppelungsmöglichkeiten können dabei durch Vorsehen eines oder mehrerer zusätzlicher Schaltelemente und eine Ausgestaltung des oder der Zahnräder als Losräder realisiert werden. Hierdurch ist die Möglichkeit einer Abkoppelung von der Antriebsseite und auch von der mindestens einen Abtriebsseite des Getriebes gegeben, wodurch durch Anbindung einer Elektromaschine an dem Radsatz gezielt elektrische Energie ohne Rückwirkung auf die mindestens eine Abtriebsseite erzeugt oder auch eine Antriebsbewegung unterstützt oder ein rein elektrisches Fahren ohne Verbindung zur Antriebsseite dargestellt werden kann. Mittels einer abtriebsseitigen Entkoppelung kann nämlich bei Stillstand des Fahrzeugs ein Laden eines elektrischen Speichers vollzogen werden, indem die Elektromaschine über den jeweiligen Radsatz mit dem Antriebsaggregat des Kraftfahrzeuges verbunden ist, während zur mindestens einen Abtriebsseite keine Drehbewegung übertragen wird. Hingegen kann bei Unterbrechung der Verbindung zur Antriebsseite ein rein elektrisches Fahren dargestellt werden, ohne dass Schleppverluste einer antriebsseitig vorgesehenen Doppelkupplung hervorgerufen werden. Die Elektromaschine kann im Sinne der Erfindung dabei entweder über ein separates Zahnrad angebunden sein, welches mit einem der Zahnräder des Radsatzes im Zahneingriff steht, es ist aber ebenso denkbar, die Elektromaschine koaxial zu einem der Zahnräder des Radsatzes vorzusehen und an das Zahnrad anzubinden.
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Abgesehen davon ist es im Rahmen der Erfindung jedoch generell denkbar, zumindest eine Elektromaschine im Bereich je einer der Wellen des Getriebes, unmittelbar an je einem Festrad der Radsätze, unmittelbar an je einem Losrad der Radsätze oder an je einem zusätzlichen Festrad anzuordnen. An den jeweiligen Positionen wird durch die zumindest eine Elektromaschine entweder Energie rekuperiert oder eine Drehbewegung unterstützt oder aber auch ein rein elektrisches Fahren, d. h. ein reines Betreiben des Kraftfahrzeuges über die zumindest eine elektrische Maschine, ermöglicht.
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Entsprechend einer vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung kann die Eingangswelle des ersten Teilgetriebes zudem zum einen über zwei weitere Radsätze jeweils mit dem zweiten Vorgelege und zum anderen zumindest über einen weiteren Radsatz mit dem ersten Vorgelege verbunden werden, mit welchem die Eingangswelle eines zweiten Teilgetriebes ferner über zumindest drei weitere Radsätze jeweils koppelbar ist. Damit sind zwischen den Eingangswellen und den beiden Vorgelegen zumindest sieben Radsätze vorgesehen, über welche eine entsprechende Ganganzahl darstellbar ist.
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In Weiterbildung der vorgenannten Variante sind Zahnräder eines weiteren Radsatzes, über welchen die Eingangswelle des ersten Teilgetriebes mit dem ersten Vorgelege verbindbar ist, und von einem der zumindest drei weiteren Radsätze, über welche die Eingangswelle des zweiten Teilgetriebes jeweils mit dem ersten Vorgelege koppelbar ist, gemeinsam auf dem ersten Vorgelege drehbar gelagert. Dabei sind die beiden Zahnräder untereinander drehfest verbindbar und jeweils an dem ersten Vorgelege festsetzbar. Seitens der beiden Eingangswellen stehen die beiden Zahnräder ferner jeweils mit einem je zugehörigen Zahnrad im Zahneingriff, von welchen das eine Zahnrad auf der Eingangswelle des ersten Teilgetriebes und das andere Zahnrad auf der Eingangswelle des zweiten Teilgetriebes angeordnet ist. Mit anderen Worten sind also zwei weitere Radsätze vorgesehen, von welchen der eine zwischen der Eingangswelle des ersten Teilgetriebes und dem ersten Vorgelege und der andere zwischen der Eingangswelle des zweiten Teilgetriebes und dem ersten Vorgelege angeordnet ist. Hierbei sind seitens des ersten Vorgeleges vorgesehene Zahnräder der beiden Radsätze untereinander koppelbar und können außerdem jeweils drehfest mit dem ersten Vorgelege verbunden werden.
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Durch die somit gegebenen verschiedenen Koppelungsmöglichkeiten zwischen den Eingangswellen beider Teilgetriebe untereinander und mit dem ersten Vorgelege lässt sich zumindest einen Gang als sogenannter Windungsgang ausführen, bei welchem der Kraftfluss von einer der Eingangswellen über das erste Vorgelege zurück auf die Eingangswellenachse geführt wird, wobei hierbei im weiteren Verlauf weitere Radsätze zur letztendlichen Übersetzung genutzt werden. Dementsprechend lässt sich mit bestehenden Radsätzen eine höhere Ganganzahl darstellen und in der Folge auch der axiale Bauraum des Getriebes insgesamt reduzieren. Bevorzugt werden dabei zumindest ein erster Gang und ein letzter Gang des Getriebes als Windungsgang ausgeführt, wodurch sich eine mechanische Spreizung des Getriebes und somit Drehzahlverluste verringern lassen. Dabei wirkt sich eine durch die mehreren, sich im Kraftfluss befindlichen Zahneingriffe bedingte Wirkungsgradverschlechterung nur gering aus, da Fahranteile des ersten Ganges und des Rückwärtsganges über der Lebensdauer gering sind.
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Erfindungsgemäß ist ein Schaltelement, über welches die beiden Zahnräder untereinander koppelbar sind, in einer Schalteinrichtung mit einem Schaltelement zusammengefasst, das im betätigten Zustand eines der beiden untereinander koppelbaren Zahnräder an dem ersten Vorgelege festsetzt, wobei diese Schalteinrichtung auf dem ersten Vorgelege vorgesehen ist. Dementsprechend können die beiden Schaltelemente durch das Zusammenfassen in einer Schalteinrichtung durch einen gemeinsamen Aktuator betätigt werden, so dass eine kompaktere Gestaltung des Kraftfahrzeuggetriebes und eine Vereinfachung des Aufbaus einer Getriebesteuerung erreicht wird. Des Weiteren resultiert die Platzierung dieser Schalteinrichtung auf dem ersten Vorgelege in einer Reduzierung eines Massenträgheitsmoments auf die beiden Eingangswellen und vermindert zudem durch Abkopplungsmöglichkeiten die Anzahl an bewegten Bauteilen bei Darstellung anderer Gänge über das erste Vorgelege.
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Entsprechend einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung ist ein Schaltelement, über welches das eine, einem der zumindest drei weiteren Radsätze zugehörige Zahnrad der beiden untereinander koppelbaren Zahnräder an dem ersten Vorgelege festsetzbar ist, in einer Schalteinrichtung gemeinsam mit einem Schaltelement angeordnet, das im betätigten Zustand die Eingangswelle des zweiten Teilgetriebes mit dem ersten Vorgelege über einen anderen der zumindest drei weiteren Radsätze koppelt. Dabei ist diese Schalteinrichtung auf dem ersten Vorgelege platziert. Mit anderen Worten ist also ein Schaltelement des Zahnrades der beiden untereinander koppelbaren Zahnräder, welches einem der zumindest drei weiteren Radsätze des zweiten Teilgetriebes zugeordnet ist, mit einem Schaltelement zusammengefasst, über welches ein anderer der zumindest drei weiteren Radsätze mit der Eingangswelle des zweiten Teilgetriebes gekoppelt werden kann. Durch die Zusammenlegung kann erneut mit Hilfe eines Aktuators eine Betätigung der beiden Schaltelemente vorgenommen werden, so dass insgesamt ein kompakterer Aufbau und eine Vereinfachung einer Getriebesteuerung möglich ist. Mittels der Platzierung auf dem ersten Vorgelege kann dabei zudem ein Massenträgheitsmoment auf die Eingangswelle des zweiten Teilgetriebes reduziert werden.
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In einer zu den vorgenannten Varianten alternativen oder auch ergänzenden Ausführungsform der Erfindung ist das Schaltelement, über welches bei Betätigung das drehbar auf der Eingangswelle gelagerte Zahnrad des die beiden Vorgelege miteinander koppelnden Radsatzes an der Eingangswelle des ersten Teilgetriebes festsetzbar ist, in einer Schalteinrichtung mit einem Schaltelement zusammengefasst, das im betätigten Zustand die Eingangswelle des ersten Teilgetriebes mit dem ersten Vorgelege über einen weiteren Radsatz verbindet. Dabei ist diese Schalteinrichtung auf der Eingangswelle des ersten Teilgetriebes vorgesehen. Dementsprechend können die beiden Schaltelemente durch das Zusammenfassen in einer Schalteinrichtung ebenfalls durch einen gemeinsamen Aktuator betätigt werden, so dass erneut eine kompaktere Gestaltung des Kraftfahrzeuggetriebes und eine Vereinfachung des Aufbaus einer Getriebesteuerung erreicht wird. Des Weiteren resultiert die Platzierung der Schalteinrichtung auf der Eingangswelle des ersten Teilgetriebes je nach zugehörigen Übersetzungen der zugeordneten Radsätze in einer Verminderung der aufzubringenden Schaltkräfte bei Betätigung der Schalteinrichtung, so dass diese damit kompakter ausgeführt werden kann.
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Entsprechend einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung ist einer der zwei weiteren Radsätze, über welche die Eingangswelle des ersten Teilgetriebes jeweils mit dem zweiten Vorgelege in Verbindung bringbar ist, gemeinsam in einer Doppelradebene mit einem weiteren Radsatz platziert, über den die Eingangswelle des ersten Teilgetriebes mit dem ersten Vorgelege koppelbar ist. Zu diesem Zweck steht ein auf der Eingangswelle des ersten Teilgetriebes drehfest vorgesehenes Zahnrad jeweils mit einem drehbar gelagerten Zahnrad auf dem ersten Vorgelege und einem drehbar gelagerten Zahnrad auf dem zweiten Vorgelege in Verbindung. Dies hat den Vorteil, dass somit die axiale Baulänge zusätzlich verringert werden kann, indem zwei Radsätze axial in einer Ebene angeordnet sind. Durch die Anordnung der beiderseits liegenden, drehbar gelagerten Zahnräder kann dabei ausgehend von dem zentralen Zahnrad auf der Eingangswelle durch entsprechendes Festsetzen des jeweiligen drehbar gelagerten Zahnrades an dem jeweiligen Vorgelege der je zugehörige Gang geschaltet werden.
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Insbesondere sind dabei ein einem vierten Gang zugeordneter und ein einem sechsten Gang zugehöriger Radsatz gemeinsam in der Doppelradebene zwischen der Eingangswelle des ersten Teilgetriebes und den Vorgelegen angeordnet, so dass durch die in einer Ebene angeordneten Radsätze mit dem vierten Gang und dem sechsten Gang jeweils nahe beieinander liegende Gänge und damit auch dicht beieinander liegende Übersetzungsverhältnisse definiert sind. Dementsprechend können bei der gemeinsamen Anordnung in einer Ebene größere Profilverschiebungen bei den Zahnrädern bei der Darstellung einheitlicher Achsabstände vermieden werden.
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In Weiterbildung der Erfindung sind zumindest zwei der Schaltelemente, über welche jeweils bei Betätigung die Eingangswelle des zweiten Teilgetriebes mit dem ersten Vorgelege über je einen zugehörigen der zumindest drei weiteren Radsätze koppelbar ist, jeweils paarweise in je einer Schalteinrichtung zusammengefasst. Dabei ist diese je eine Schalteinrichtung dann auf der Eingangswelle des zweiten Teilgetriebes oder auf dem ersten Vorgelege vorgesehen. In der Folge können die jeweils zwei Schaltelemente durch das Zusammenfassen in je einer Schalteinrichtung ebenfalls durch einen gemeinsamen Aktuator betätigt werden, so dass das Kraftfahrzeuggetriebe erneut kompakter ausgeführt und ein Aufbau einer Getriebesteuerung vereinfacht werden kann. Dabei resultiert eine Platzierung der jeweiligen Schalteinrichtung auf der Eingangswelle des zweiten Teilgetriebes in einer Verminderung der aufzubringenden Schaltkräfte bei Betätigung der Schalteinrichtung, so dass diese damit kompakter ausgeführt werden kann. Allerdings ist die Anordnungsmöglichkeit abhängig von den jeweiligen durch die beiden zugehörigen Radsätze definierten Übersetzungen, da ansonsten ggf. zu hohe Differenzdrehzahlen über die Schaltelemente abzubauen sind. Hingegen kann durch Platzierung der Schalteinrichtung auf dem ersten Vorgelege ein Massenträgheitsmoment auf die Eingangswelle des zweiten Teilgetriebes reduziert und zudem durch die hierbei gegebenen Abkopplungsmöglichkeiten die Anzahl an bewegten Bauteilen beim Schalten von Gängen des ersten Teilgetriebes vermindert werden, bei welchen der Kraftfluss über das erste Vorgelege geführt wird.
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Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung sind Schaltelemente, über welche jeweils bei Betätigung die Eingangswelle des ersten Teilgetriebes mit dem zweiten Vorgelege über je einen zugehörigen der zwei weiteren Radsätze koppelbar ist, paarweise in einer Schalteinrichtung zusammengefasst, welche auf der Eingangswelle des ersten Teilgetriebes oder auf dem zweiten Vorgelege vorgesehen ist. Hierdurch ist erneut die Möglichkeit gegeben, den Aufbau des Getriebes kompakter zu gestalten und eine Getriebesteuerung zu vereinfachen, indem die beiden Schaltelemente über einen gemeinsamen Aktuator wechselweise betätigbar sind. Dabei sind erneut zwei Schaltelemente zusammengefasst, welche jeweils im Einzelnen einen dem ersten Teilgetriebe zugeordneten Gang definieren und dementsprechend nicht gleichzeitig anzusteuern sind. In der Folge wird damit eine erreichbare Ganganzahl durch die Zusammenfassung nicht verringert. Des Weiteren resultiert die Platzierung der Schalteinrichtung auf der Eingangswelle des ersten Teilgetriebes in einer Verminderung der aufzubringenden Schaltkräfte bei Betätigung der Schalteinrichtung, so dass diese ggf. kleiner ausgelegt und damit auch kompakter ausgeführt werden kann. Allerdings ist diese Anordnungsmöglichkeit erneut von den durch die zwei weiteren Radsätze jeweils definierten Übersetzungsverhältnissen abhängig, da ansonsten zu hohe Differenzdrehzahlen über die Schaltelemente abzubauen sind. Durch Platzierung auf dem zweiten Vorgelege können hingegen Massenträgheitsmomente auf die Eingangswelle des ersten Teilgetriebes vermindert werden.
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Erfindungsgemäß ist des Weiteren die Eingangswelle des ersten Teilgetriebes als Getriebezentralwelle oder als Getriebehohlwelle ausgeführt, wobei die Eingangswelle des zweiten Teilgetriebes als koaxial hierzu verlaufende Getriebehohlwelle oder als Getriebezentralwelle vorgesehen ist. Mit anderen Worten ist also die Eingangswelle des einen Teilgetriebes entweder als Getriebezentralwelle oder als Getriebehohlwelle ausgestaltet und die Eingangswelle des zweiten Teilgetriebes genau entgegengesetzt hierzu als koaxial verlaufende Getriebehohlwelle oder Getriebezentralwelle ausgebildet.
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Die Erfindung ist nicht auf die angegebene Kombination der Merkmale des Hauptanspruchs oder der abhängigen Ansprüche beschränkt. Es ergeben sich darüber hinaus Möglichkeiten, einzelne Merkmale, auch soweit sie aus den Ansprüchen, der nachfolgenden Beschreibung von Ausführungsformen oder unmittelbar aus den Zeichnungen hervorgehen, miteinander zu kombinieren. Die Bezugnahme der Ansprüche auf die Zeichnungen durch Verwendung von Bezugszeichen soll den Schutzumfang der Ansprüche nicht beschränken.
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Weitere, vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung bevorzugter Ausführungsformen der Erfindung, die Bezug auf die in den Zeichnungen dargestellten Figuren nimmt. Es zeigt:
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1 eine schematische Darstellung eines erfindungsgemäßen Kraftfahrzeuggetriebes gemäß einer ersten bevorzugten Ausführungsform der Erfindung;
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2 ein beispielhaftes Schaltschema eines erfindungsgemäßen Kraftfahrzeuggetriebes gemäß 1 oder 3;
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3 eine schematische Darstellung einer zweiten bevorzugten Ausgestaltung eines erfindungsgemäßen Kraftfahrzeuggetriebes;
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4 eine schematische Ansicht eines erfindungsgemäßen Kraftfahrzeuggetriebes gemäß einer dritten bevorzugten Ausführungsform der Erfindung;
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5 ein beispielhaftes Schaltschema eines erfindungsgemäßen Kraftfahrzeuggetriebes gemäß 4;
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6 eine schematische Darstellung einer vierten bevorzugten Ausgestaltung eines erfindungsgemäßen Kraftfahrzeuggetriebes;
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7 eine schematische Darstellung einer fünften bevorzugten Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Kraftfahrzeuggetriebes;
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8 eine schematische Darstellung einer sechsten bevorzugten Ausgestaltung eines erfindungsgemäßen Kraftfahrzeuggetriebes;
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9 ein beispielhaftes Schaltschema eines erfindungsgemäßen Kraftfahrzeuggetriebes gemäß der 6 bis 8;
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10 eine schematische Ansicht eines erfindungsgemäßen Kraftfahrzeuggetriebes gemäß einer siebten bevorzugten Ausführungsform der Erfindung;
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11 ein beispielhaftes Schaltschema eines erfindungsgemäßen Kraftfahrzeuggetriebes gemäß 10;
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12 eine schematische Ansicht eines erfindungsgemäßen Kraftfahrzeuggetriebes gemäß einer achten bevorzugten Ausführungsform der Erfindung und
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13 ein beispielhaftes Schaltschema eines erfindungsgemäßen Kraftfahrzeuggetriebes gemäß 12.
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Aus 1 geht eine schematische Ansicht eines erfindungsgemäßen Kraftfahrzeuggetriebes gemäß einer ersten bevorzugten Ausführungsform der Erfindung hervor. Vorliegend umfasst das Kraftfahrzeuggetriebe dabei zwei Teilgetriebe 1 und 2, welchen jeweils eine Eingangswelle EW1 bzw. EW2 zugeordnet ist. Dabei ist die Eingangswelle EW1 des ersten Teilgetriebes 1 als Getriebehohlwelle ausgeführt, zu welcher die als Getriebezentralwelle ausgeführte Eingangswelle EW2 des zweiten Teilgetriebes 2 koaxial verläuft. Die beiden Teilgetriebe 1 und 2 können nun jeweils abwechselnd in einen Kraftfluss von einer Antriebsseite AN des Kraftfahrzeuggetriebes, welche im verbauten Zustand des Getriebes mit einem Antriebsaggregat des Kraftfahrzeuges in Verbindung steht, zu Abtriebsseiten AB1 und AB2 eingebunden werden, indem entweder die Eingangswelle EW1 des ersten Teilgetriebes 1 über ein zugeordnetes Lastschaltelement K1 oder die Eingangswelle EW2 des zweiten Teilgetriebes 2 über ein zugehöriges Lastschaltelement K2 mit der Antriebsseite AN gekoppelt wird. Die beiden Lastschaltelemente K1 und K2 sind dabei in einer Doppelkupplung 3 zusammengefasst, bei welcher es sich bevorzugt um eine nasslaufende Doppelkupplung handelt. Des Weiteren sind parallel zu den beiden Eingangswelle EW1 und EW2 zwei Vorgelege 4 und 5 vorgesehen, von welchen ein erstes Vorgelege 4 hierbei durch eine Vollwelle VW1 und ein zweites Vorgelege 5 durch eine Vollwelle VW2 gebildet ist. Vorliegend ist dabei die Abtriebsseite AB1 an einem Wellenende der Vollwelle VW1 des ersten Vorgeleges 4 und die Abtriebsseite AB2 an einem hierzu entgegengesetzt orientierten Wellenende der Vollwelle VW2 ausgestaltet. Über die beiden Abtriebsseiten AB1 und AB2 kann jeweils eine Verbindung zu je einer anzutreibenden Achse des Kraftfahrzeuges hergestellt sein.
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Eine Drehbewegung der Antriebsseite AN kann nun einerseits über eines der beiden Teilgetriebe 1 oder 2 übersetzt auf die Abtriebsseiten AB1 und AB2 übertragen werden, indem der Kraftfluss ausgehend von der Eingangswelle EW1 bzw. der Eingangswelle EW2 über einen von mehreren Radsätzen R2 bis R7 oder RR auf eins der Vorgelege 4 bzw. 5 geführt wird. Dabei definiert jeder der Radsätze R2 bis R7 und RR einen je zugehörigen Gang des Kraftfahrzeuggetriebes, so dass hierbei jeweils durch entsprechendes Schalten ein zweiter bis siebter Gang und ein Rückwärtsgang des Getriebes direkt darstellbar sind. Die Radsätze R2 bis R7 sind hierbei durch Stirnradstufen gebildet, welche sich jeweils aus einem seitens einer der beiden Getriebewellen platzierten Festrad und einem mit diesem permanent im Zahneingriff stehenden und drehbar auf der jeweils anderen Getriebewelle gelagerten Losrad zusammensetzen. Im Falle des Radsatzes RR, welcher bei Einbindung in einen Kraftfluss von der Antriebsseite AN zu den Abtriebsseiten AB1 und AB2 für eine Drehrichtungsumkehr im Vergleich zu einer Schaltung der übrigen Radsätze R2 bis R7 sorgt und damit einen Rückwärtsgang des Kraftfahrzeuggetriebes definiert, ist zwischen einem als Festrad ausgeführten Zahnrad Z1 und einem als Losrad ausgestalteten Zahnrad Z2 des Radsatzes RR zudem ein Zwischenrad ZR vorgesehen, wobei dieses Zwischenrad ZR dann einerseits mit dem Zahnrad Z1 und andererseits mit dem Zahnrad Z2 permanent im Zahneingriff steht, so dass bei Führen des Kraftflusses über den Radsatz RR die besagte Drehrichtungsumkehr vollzogen wird.
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Andererseits können über das erste Teilgetriebe 1 noch ein achter Gang und über das zweite Teilgetriebe 2 ein erster Gang und ein Rückwärtsgang jeweils als Windungsgang dargestellt werden, bei welchem jeweils der Kraftfluss von der einen Eingangswelle übersetzt auf die jeweils andere Eingangswelle geführt und von dort aus auf die Vollwelle VW1 oder die Vollwelle VW2 übersetzt wird. Im Falle des ersten Ganges wird ein Kraftfluss ausgehend von der Eingangswelle EW2 über die Radsätze R3 und R4 auf die Eingangswelle EW1 übersetzt übertragen, wobei eine letztendliche Übersetzung auf die Vollwelle VW2 des zweiten Vorgeleges 5 ausgehend von der Eingangswelle EW1 über den Radsatz R2 stattfindet. Im Falle des Rückwärtsganges erfolgt als Unterschied hierzu eine letztendliche Übersetzung ausgehend von der Eingangswelle EW1 über den Radsatz RR. Hinsichtlich des achten Ganges wird der Kraftfluss hingegen ausgehend von der Eingangswelle EW1 des ersten Teilgetriebes 1 über die Radsätze R4 und R3 auf die Eingangswelle EW2 des zweiten Teilgetriebes 2 und anschließend mittels des Radsatzes R7 auf die Vollwelle VW1 des ersten Vorgeleges 4 übersetzt übertragen. In der Folge sind somit bei dem erfindungsgemäßen Kraftfahrzeuggetriebe insgesamt acht Vorwärtsgänge, sowie zwei Rückwärtsgänge darstellbar.
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Wie des Weiteren aus 1 ersichtlich ist, sind die Radsätze R2 bis R7 derartig auf die beiden Teilgetriebe 1 und 2 aufgeteilt, dass bei einer Schaltung der darstellbaren Gänge entsprechend einer Gangfolge stets zwischen den beiden Teilgetrieben 1 und 2 hin und her gewechselt wird und somit die Schaltungen unter Last vollzogen werden können Des Weiteren sind die Radsätze R2 bis R7 und RR in insgesamt sechs Radebenen I bis VI angeordnet, von welchen in den Radebenen I, II und IV bis VI jeweils einer der Radsätze R2, R3, R5, R7 und RR einzeln angeordnet ist, während die Radebene III als Doppelradebene ausgestaltet ist, in welcher die Radsätze R4 und R6 gemeinsam platziert sind.
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Vorliegend ist in einer ersten Radebene I der Radsatz R2 angeordnet, welcher als Doppelradsatz ausgestaltet ist, indem auf den Vollwellen VW1 und VW2 jeweils drehfest platzierte und als Festräder ausgeführte Zahnräder Z3 und Z4 jeweils mit einem zwischenliegenden Zahnrad Z5 permanent kämmen, welches drehbar auf der Eingangswelle EW1 des ersten Teilgetriebes 1 gelagert ist. Dabei kann das Zahnrad Z5 jedoch über ein Schaltelement S1 gezielt an der Eingangswelle EW1 festgesetzt werden, so dass eine Drehbewegung der Eingangswelle EW1 zum einen über die Zahnradpaarung Z3 und Z5 übersetzt auf die Vollwelle VW1 und zum anderen mittels der Zahnradpaarung Z4 und Z5 übersetzt auf die Vollwelle VW2 übertragen wird. Der Radsatz R2 übernimmt damit vorliegend eine Doppelfunktion, indem er einerseits die beiden Vollwellen VW1 und VW2 der beiden Vorgelege 4 und 5 über das Zahnrad Z5 stets miteinander koppelt und andererseits durch Festsetzen des Zahnrades Z5 eine Übertragung der Drehbewegung der Eingangswelle EW1 auf beide Vorgelege 4 und 5 ermöglicht. Im erstgenannten Fall wird dadurch der Kraftfluss auch bei Koppelung einer der beiden Vollwellen VW1 oder VW2 mit einer der Eingangswellen EW1 oder EW2 mittels einer der Radsätze R3 bis R7 oder RR auch auf die jeweils andere Vollwelle VW2 oder VW1 geführt, so dass eine Drehbewegung stets auf beide Abtriebsseiten AB1 und AB2 übertragen wird. Im anderen Fall kann durch Betätigen des Schaltelements S1 der erste Gang als Windungsgang und der zweite Gang dargestellt werden.
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Axial benachbart zum Radsatz R2 ist in einer zweiten Radebene II der Radsatz RR platziert, bei dessen Einbindung in den Kraftfluss die besagte Drehrichtungsumkehr und damit die beiden Rückwärtsgänge darstellbar sind. Dabei ist das das Festrad ausbildende Zahnrad Z1 drehfest auf der Eingangswelle EW1 des ersten Teilgetriebes 1 angeordnet und steht über das zwischenliegende Zwischenrad ZR mit dem das Losrad darstellenden Zahnrad Z2 in Verbindung, welches dabei drehbar auf der Vollwelle VW2 des zweiten Vorgeleges 5 gelagert ist. Der Radsatz RR kann nun zum Darstellen der beiden Rückwärtsgänge jeweils in den Kraftfluss eingebunden werden, indem das Zahnrad Z2 über ein Schaltelement S2 an der Vollwelle VW2 festgesetzt wird.
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Wie ferner aus 1 ersichtlich ist, folgt in axialer Richtung auf die zweite Radebene II eine als Doppelradebene ausgestaltete, dritte Radebene III, in welcher die Radsätze R4 und R6 angeordnet sind. Dabei sind die Radsätze R4 und R6 dadurch axial auf gleicher Höhe platziert, dass ein auf der Eingangswelle EW1 vorgesehenes Zahnrad Z6 zum einen mit einem Zahnrad Z7 des Radsatzes R4 auf der Vollwelle VW1 des ersten Vorgeleges 4 und zum anderen mit einem Zahnrad Z8 des Radsatzes R6 seitens der Vollwelle VW2 des zweiten Vorgeleges 5 kämmt. Über den Radsatz R6 kann dabei ein sechster Gang des Kraftfahrzeuggetriebes dargestellt werden, indem das auf der Vollwelle VW2 drehbar gelagerte Zahnrad Z8 mittels eines Schaltelements S3 festgesetzt wird. Hinsichtlich des Radsatzes R4 kann das auf der Vollwelle VW1 drehbar gelagerte Zahnrad Z7 zum einen über ein Schaltelement S4 an der Vollwelle VW1 des ersten Vorgeleges 4 festgesetzt werden, so dass durch die damit einhergehende Koppelung der Eingangswelle EW1 und der Vollwelle VW1 ein vierter Gang des Getriebes definiert ist. Zum anderen ist das Zahnrad Z7 mittels eines Schaltelements S5 mit einem Zahnrad Z9 eines axial benachbart in einer vierten Radebene IV liegenden Radsatzes R3 verbindbar, wobei bei einer derartigen Koppelung mit dem ebenfalls drehbar auf der Vollwelle VW1 gelagerten Zahnrad Z9 die Windungsgänge jeweils darstellbar sind.
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In der vierten Radebene IV steht das Zahnrad Z9 des Radsatzes R3 permanent im Zahneingriff mit einem Zahnrad Z10, welches drehfest auf der Eingangswelle EW2 des zweiten Teilgetriebes angeordnet ist. Über den Radsatz R3 ist nun ein dritter Gang des Kraftfahrzeuggetriebes darstellbar, indem das drehbar auf der Vollwelle VW1 des ersten Vorgeleges 4 gelagerte Zahnrad Z9 über ein Schaltelement S6 an der Vollwelle VW1 festgesetzt wird, so dass eine Drehbewegung der Eingangswelle EW2 über die Zahnradpaarung Z9 und Z10 übersetzt in eine Drehbewegung der Vollwelle VW1 umgesetzt wird. Des Weiteren sind über den Radsatz R3 aber auch die Windungsgänge schaltbar, indem das Zahnrad Z9 des Radsatzes R3 durch Betätigung des Schaltelements S5 mit dem Zahnrad Z7 des Radsatzes R4 in Verbindung gebracht wird und in der Folge Drehbewegungen der beiden Eingangswellen EW1 und EW2 entsprechend einer durch die Zahnradpaare Z9 und Z10, sowie Z6 und Z7 definierten Übersetzung miteinander gekoppelt werden.
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Auf die vierte Radebene IV folgen eine fünfte Radebene V und eine sechste Radebene VI, wobei in der fünften Radebene V der Radsatz R7 und in der sechsten Radebene VI der Radsatz R5 platziert ist. Die einzelnen Radsätze R5 und R7 können jeweils in den Kraftfluss eingebunden werden, indem ein jeweils drehbar auf der Eingangswelle EW2 gelagertes Zahnrad Z11 bzw. Z12 über ein je zugehöriges Schaltelement S7 bzw. S8 jeweils an der Eingangswelle EW2 festgesetzt wird. Hierbei definiert das Zahnrad Z11 gemeinsam mit einem drehfest auf der Vollwelle VW1 angeordneten Zahnrad Z13 des Radsatzes R7 einen siebten Gang, während bei Radsatz R5 das Zahnrad Z12 im Zusammenspiel mit einem ebenfalls drehfest auf der Vollwelle VW1 platzierten Zahnrad Z14 einen fünften Gang des Getriebes darstellt. In beiden Fällen wird der Kraftfluss hierbei über das erste Vorgelege 4 geführt.
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Bei der als Doppelradebene ausgestalteten Radebenen III sind mit den Radsätzen R4 und R6 zwei Radsätze in einer Radebene platziert, deren zugehörige Gänge hinsichtlich eines jeweiligen Übersetzungsverhältnisses dicht beieinander liegen. Hierdurch liegen auch Durchmesser der zugehörigen Räder dicht beieinander, so dass übermäßige Profilverschiebungen zur Darstellung von Achsabständen zwischen den Vorgelegen 4 und 5 und den Eingangswellen EW1 und EW2 bei den Radsätzen R4 und R6 vermieden werden können.
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Vorliegend sind die Schaltelemente S1 bis S8 jeweils als Synchronisierungen ausgestaltet. Dabei wird jeweils bei Betätigung ein zugehöriges Losrad des jeweiligen Radsatzes R2 bis R7 und RR unter vorherigem Abbau von Drehzahldifferenzen mit der jeweiligen Welle EW1 bzw. EW2 bzw. VW1 bzw. VW2 gekoppelt.
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Wie zudem aus 1 ersichtlich ist, sind nun das Schaltelement S2 und das Schaltelement S3 zu einer ersten Schalteinrichtung SE1, das Schaltelement S5 und das Schaltelement S6 zu einer zweiten Schalteinrichtung SE2, sowie das Schaltelement S7 und das Schaltelement S8 zu einer dritten Schalteinrichtung SE3 jeweils zusammengefasst. Hierbei ist die erste Schalteinrichtung SE1 auf der Vollwelle VW2 des zweiten Vorgeleges 5 vorgesehen, während die zweite Schalteinrichtung SE2 auf der Vollwelle VW1 des ersten Vorgeleges 4 und die dritte Schalteinrichtung SE3 auf der Eingangswelle EW2 des zweiten Teilgetriebes 2 platziert sind. Vorliegend sind die Schalteinrichtungen SE1 bis SE3 dabei jeweils als Doppelsynchronisierungen ausgestaltet, bei welchen die je zugehörigen Schaltelemente S2 und S3 bzw. S5 und S6 bzw. S7 und S8 über je eine gemeinsame Schaltmuffe verfügen, welche aus einer jeweiligen Neutralstellung über einen je zugehörigen Aktuator gezielt entweder in eine Betätigungsstellung des jeweils einen Schaltelements S2 bzw. S5 bzw. S7 oder in eine Betätigungsstellung des jeweils anderen Schaltelements S3 bzw. S6 bzw. S8 bewegt werden kann. Die Schalteinrichtung SE2 ist hierbei derartig ausgestaltet, dass eine Schiebemuffe sowohl axial hinsichtlich der radial innenliegenden Vollwelle VW1 als auch bezüglich des radial umliegenden Zahnrades Z9 des Radsatzes R3 verschiebbar ist, wobei die Schiebemuffe mit der Vollwelle VW1 und dem Zahnrad Z9 drehfest verbunden ist. In der Folge ist die Schalteinrichtung SE2 axial sehr kompakt ausgestaltet.
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Die Schaltelemente S1 und S4 sind hingegen jeweils als Einzelsynchronisierungen ausgeführt, bei welchen eine jeweilige Schaltmuffe über einen je zugehörigen Aktuator in die jeweilige Schaltstellung bewegbar ist und hierbei das je zugehörige Zahnrad Z5 bzw. Z7 festsetzt.
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In 2 ist nun ein beispielhaftes Schaltschema dargestellt, welches sich durch die Getriebevariante gemäß der 1 realisieren lässt. Insgesamt sind dabei acht lastschaltbare Vorwärtsgänge sowie zwei Rückwärtsgänge darstellbar. Die Lastschaltbarkeit der Vorwärtsgänge und der Rückwärtsgänge wird auf dem dadurch erreicht, dass bei Fahren in einem Gang und bei Führen des Kraftflusses über eines der beiden Teilgetriebe 1 oder 2 in dem jeweils anderen Teilgetriebe 2 oder 1 schon die an der Darstellung eines nachfolgendes Ganges beteiligten der Schaltelemente S1 bis S8 vorgewählt werden und zum letztendlichen Umschalten nur noch das Lastschaltelement K1 bzw. K2 des einen Teilgetriebes 1 bzw. 2 geöffnet und unmittelbar darauf das Lastschaltelement K2 bzw. K1 des anderen Teilgetriebes 2 bzw. 1 geschlossen wird. In der Folge ist damit ein nahezu zugkraftunterbrechungsfreies Fahren möglich.
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Vorliegend wird der erste, als Windungsgang ausgeführte Gang dadurch dargestellt, dass das Lastschaltelement K2 geschlossen und damit die Eingangswelle EW2 mit der Antriebsseite AN verbunden, sowie die Schaltelemente S1 und S5 betätigt werden, so dass der Kraftfluss von der Eingangswelle EW2 über die Radsätze R3 und R4 durch Koppelung der beiden Zahnräder Z7 und Z9 miteinander auf die Eingangswelle EW1, sowie ausgehend hiervon dann über den Radsatz R2 auf beide Vorgelege 4 und 5 geführt wird. Zum Wechsel in den zweiten Gang muss lediglich ein Umschalten zwischen den Lastschaltelementen K1 und K2 erfolgen, indem das Lastschaltelement K2 geöffnet und das Lastschaltelement K1 geschlossen wird, wobei nach erfolgtem Wechsel das Schaltelement S5 abzuschalten ist. In den hierauf folgenden, dritten Gang kann unter erneutem Wechsel zwischen den Lastschaltelementen K1 und K2 übergegangen werden, wobei im Vorfeld das Schaltelement S6 zu betätigen und nach erfolgtem Wechsel das Schaltelement S1 abzuschalten ist. Der vierte Gang ergibt sich durch Ansteuerung des Schaltelements S4, sowie erneutem Wechsel zwischen den Lastschaltelementen K1 und K2, wobei das Schaltelement S6 nach erfolgtem Wechsel in einem unbetätigten Zustand zu überführen ist. Im fünften Gang wird durch das Schaltelement S8 die Eingangswelle EW2 mit dem ersten Vorgelege 4 gekoppelt, wobei zum Schalten des Ganges hierbei Lastschaltelement K1 zu öffnen und Lastschaltelement K2 zu schließen ist. Im Anschluss ist zudem das Schaltelement S4 in einen unbetätigten Zustand zu überführen. Der sechste Vorwärtsgang ergibt sich durch Betätigen des Schaltelements S3 und unter erneutem Wechsel zwischen der Lastschaltelemente K1 und K2, sowie Abschalten des Schaltelements S8, während im Falle des siebten Vorwärtsganges Schaltelement S7 anzusteuern und nach erfolgtem Umschalten zwischen den Lastschaltelementen K1 und K2 das Schaltelement S3 in einen unbetätigten Zustand zu überführen ist. Schließlich wird der achte Vorwärtsgang ausgehend vom siebten Vorwärtsgang dadurch geschaltet, indem zusätzlich zum Schaltelement S7 das Schaltelement S5 betätigt wird und ein Wechsel zwischen den Lastschaltelementen K1 und K2 vorgenommen wird.
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Hingegen ergibt sich der erste Rückwärtsgang durch Betätigen der Schaltelemente S2 und S5, sowie durch Verbinden der Eingangswelle EW2 mit der Antriebsseite AN durch Schließen des Lastschaltelements K2. In den hierauf folgenden, zweiten Rückwärtsgang kann dann unter Last gewechselt werden, indem lediglich ein Umschalten zwischen den Lastschaltelementen K1 und K2 vorgenommen wird, wobei das Schaltelement S5 anschließend in einen unbetätigten Zustand überführt werden kann.
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Aus 3 geht eine zweite bevorzugte Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Kraftfahrzeuggetriebes hervor. Im Unterschied zu der Ausgestaltung nach 1 ist hierbei koaxial zu der Eingangswelle EW1 des ersten Teilgetriebes 1 eine Elektromaschine EM vorgesehen, deren – vorliegend nicht weiter dargestellter – Rotor drehfest mit dem Zahnrad Z5 des Radsatzes R2 gekoppelt ist. In der Folge ist eine Drehbewegung des Zahnrades Z5 des Radsatzes R2 mit einer Drehbewegung des Rotors der Elektromaschine EM verbunden, wobei die Elektromaschine EM dabei entweder als Generator fungieren und elektrische Energie in einen – vorliegend nicht weiter dargestellten – elektrischen Speicher einspeisen kann, oder aber als elektrischer Motor betreibbar ist, welcher bei Strombeaufschlagung antreibend auf das Zahnrad Z5 des Radsatzes R2 einwirkt. Die Elektromaschine EM kann also entweder über den Radsatz R2 angetrieben werden oder aber den Radsatz R2 antreiben und hierbei dann entweder eine Drehbewegung unterstützen oder eine entsprechende Antriebsbewegung einleiten. Als weiterer Unterschied ist zudem das Zahnrad Z3 des Radsatzes R2 drehbar auf der Vollwelle VW1 des ersten Vorgeleges 4 gelagert und kann über ein Schaltelement S9 drehfest an der Vollwelle VW1 festgesetzt werden. Schließlich sind die Abtriebsseiten AB1 und AB2 vorliegend jeweils durch ein Wellenende der Vollwelle VW1 des ersten Vorgeleges 4 gebildet.
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Die Anbindung der Elektromaschine EM an dem Radsatz R2 hat hierbei den Vorteil, dass die Elektromaschine EM somit über das Schaltelement S1 zum einen von der Doppelkupplung 3 und über das Schaltelement S9 zum anderen von den Abtriebsseiten AB1 und AB2 abgekoppelt werden kann. Im letztgenannten Fall wird ein Betreiben der Elektromaschine EM über den Radsatz R2 ohne Übertragung einer Drehbewegung auf die Abtriebsseiten AB1 und AB2 ermöglicht, so dass die Elektromaschine EM auch bei stehendem Fahrzeug zum Laden eines elektrischen Speichers betrieben werden kann. Im anderen Fall kann über die Elektromaschine EM ein rein elektrisches Fahren dargestellt werden, indem diese über das Schaltelement S1 von der Doppelkupplung 3 und damit auch von der Antriebsseite AN entkoppelt wird, wobei aufgrund dieser Abkopplung Schleppverluste der Doppelkupplung 3 verhindert werden können.
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Hinsichtlich einer Schaltung von Gängen entspricht ein beispielhaftes Schaltschema des Getriebes gemäß 3 weitestgehend dem Schema nach 2, wobei als einziger Unterschied das Schaltelement S9 bei allen Gängen ständig zu betätigen ist, da über das Schaltelement S9 nur eine Abkoppelung von der Vollwelle VW1 im Standladebetriebe der Elektromaschine EM darzustellen ist.
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Des Weiteren geht aus 4 eine dritte bevorzugte Ausgestaltung eines erfindungsgemäßen Kraftfahrzeuggetriebes hervor. Unterschiedlich zu der Variante gemäß 1 ist hierbei, dass zusätzlich zu den Radsätzen R2 bis R7 und RR noch ein weiterer Radsatz R9 vorgesehen ist, bei dessen Einbindung in einen Kraftfluss von der Antriebsseite AN zu den Abtriebsseiten AB1 und AB2 ein neunter Gang des Kraftfahrzeuggetriebes definiert ist. Hierbei ist ein Zahnrad Z15 des Radsatzes R9 drehfest auf der Vollwelle VW1 des ersten Vorgeleges 4 angeordnet und steht mit einem Zahnrad Z16 im Zahneingriff, das drehbar auf der Eingangswelle EW2 des zweiten Teilgetriebes 2 gelagert ist. Zum Schalten des neunten Ganges kann das Zahnrad Z16 über ein Schaltelement S10 an der Eingangswelle EW2 festgesetzt werden. Als weiterer Unterschied sind die Radsätze R2 bis R7, R9 und RR in insgesamt sieben Radebenen I bis VII angeordnet. Hierbei entsprechen die Radebenen I bis IV den Radebenen I bis IV von 1. Unterschiedlich ist aber, dass in Radebene V der Radsatz R5, in Radebene VI der Radsatz R7 und in Radebene VII der Radsatz R9 angeordnet ist. Zudem ist das Zahnrad Z14 des Radsatzes R5 drehbar auf der Vollwelle VW1 gelagert und über das, ebenfalls dort vorgesehene Schaltelement S8 festsetzbar, während das Zahnrad Z12 des Radsatzes R5 drehfest auf der Eingangswelle EW2 platziert ist. Schließlich sind noch die Schaltelemente S4 und S5 in einer zweiten Schalteinrichtung SE2', die Schaltelemente S7 und S10 in einer dritten Schalteinrichtung SE3' und die Schaltelemente S6 und S8 in einer vierten Schalteinrichtung SE4' zusammengefasst, während eine erste Schalteinrichtung SE1 der ersten Schalteinrichtung von 1 entspricht und auch das Schaltelement S1 die Ausgestaltung beibehalten hat.
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In 5 ist nun ein beispielhaftes Schaltschema dargestellt, welches sich durch die Getriebevariante gemäß 4 realisieren lässt. Dabei ist dieses Schaltschema für den ersten bis zum achten Gang, sowie für die beiden Rückwärtsgänge genau identisch mit dem Schaltschema nach 2. Als einziger Unterschied ist nunmehr ein auf den achten Gang folgender neunter Gang darstellbar, indem das Schaltelement S10 betätigt und das Lastschaltelement K2 geschlossen wird. Aufgrund der Tatsache, dass der achte Gang aber vorliegend als Windungsgang ausgeführt ist, bei welchem beide Eingangswellen EW1 und EW2 in den Kraftfluss eingebunden sind, kann dieser neunte Gang nur unter Unterbrechung der Zugkraft geschaltet werden, indem ausgehend vom achten Gang zunächst das Lastschaltelement K1 geöffnet, zumindest das Schaltelement S7 in einen unbetätigten Zustand überführt und in der Folge das Schaltelement S10 betätigt, sowie das Lastschaltelement K2 geschlossen wird.
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Aus 6 geht eine schematische Darstellung einer vierten bevorzugten Ausgestaltung eines erfindungsgemäßen Kraftfahrzeuggetriebes hervor, welche weitestgehend der Variante nach 4 entspricht. Unterschiedlich zu der Ausführung nach 4 und damit auch im weiteren Unterschied zu der Variante nach 1 ist hierbei ein weiterer Radsatz R8 vorgesehen, welcher axial zwischen dem Radsatz R2 und dem Radsatz RR auf der zweiten Radebene II angeordnet ist. Dieser Radsatz R8 verfügt dabei über ein Zahnrad Z17, das drehfest auf der Vollwelle VW1 des ersten Vorgeleges 4 platziert ist und permanent im Zahneingriff mit einem Zahnrad Z18 des Radsatzes R8 befindlich ist. Hierbei ist das Zahnrad Z18 drehbar auf der Eingangswelle EW1 des Teilgetriebes 1 gelagert und kann über ein Schaltelement S11 an der Eingangswelle EW1 gezielt festgesetzt werden, wobei die beiden Zahnräder Z17 und Z18 gemeinsam den achten Gang des Getriebes direkt zwischen der Eingangswelle EW1 und der Vollwelle VW1 darstellen. Der achte Gang ist also in diesem Fall nicht als Windungsgang ausgeführt. Aufgrund der Platzierung des Radsatzes R8 auf der zweiten Radebene II sind die axial folgenden Radsätze RR, R4, R6, R3, R5, R7 und R9 auf die weiteren Radebenen II bis VIII verschoben. Hierbei sind insgesamt acht Radebenen I bis VIII vorgesehen, wobei der Radsatz RR auf der dritten Radebene III, die Radsätze R4 und R6 gemeinsame auf der vierten Radebene IV, der Radsatz R3 auf der fünften Radebene V, der Radsatz R5 auf der sechsten Radebene VI, sowie der Radsatz R7 auf der siebten Radebene VII und der Radsatz R9 auf der achten Radebene VIII angeordnet sind. Ferner sind das Schaltelement S1 und das Schaltelement S11 in einer Schalteinrichtung SE5' zusammengefasst, welche auf der Eingangswelle EW1 vorgesehen ist. Im Übrigen entspricht die Ausgestaltung gemäß 6 dann aber der Ausführungsform nach 4.
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Des Weiteren ist in 7 eine Ausführung eines Kraftfahrzeuggetriebes entsprechend einer fünften Ausgestaltung der Erfindung dargestellt. Unterschiedlich zu der vorhergehenden Variante nach 6 ist dabei, dass die beiden Teilgetriebe 1 und 2 hinsichtlich ihrer Anordnung in axialer Richtung vertauscht sind. In der Folge ist auch die Eingangswelle EW1 des ersten Teilgetriebes als Getriebezentralwelle ausgeführt, während die Eingangswelle EW2 des zweiten Teilgetriebes 2 als koaxial hierzu verlaufende Getriebehohlwelle ausgestaltet ist. Ebenso haben auch die Lastschaltelemente K1 und K2 ihre Anordnung innerhalb der Doppelkupplung 3 gewechselt. Auch eine Anordnung der Radsätze R2 bis R9 und RR in den Radebenen I bis VIII ist in der Folge verändert, indem der Radsatz R9 in der ersten Radebene I, der Radsatz R7 in der zweiten Radebene II, der Radsatz R5 in der dritten Radebene III, der Radsatz R3 in der vierten Radebene IV, die Radsätze R4 und R6 in der fünften Radebene V, der Radsatz RR in der sechsten Radebene VI, der Radsatz R8 in der siebten Radebene VII, sowie der Radsatz R2 in der achten Radebene VIII angeordnet sind. Dementsprechend haben auch die Schalteinrichtungen SE1 und SE2' bis SE5' ihre Positionen verändert. Im Übrigen entspricht die Ausgestaltung nach 7 ansonsten der Variante nach 6.
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Aus 8 geht eine schematische Darstellung einer sechsten bevorzugten Ausgestaltung eines erfindungsgemäßen Kraftfahrzeuggetriebes hervor. Diese unterscheidet sich von der Variante gemäß 6 dahingehend, dass der Radsatz R2 und der Radsatz R8 ihre Positionen getauscht haben, so dass der Radsatz R8 nunmehr auf der ersten Radebene I und der Radsatz R2 auf der zweiten Radebene II angeordnet ist. In gleicher Weise haben auch die Radsätze R7 und R9 ihre Anordnung in axialer Richtung gewechselt, indem der Radsatz R7 auf die achte Radebene VIII und der Radsatz R9 auf die siebte Radebene VII gewandert ist. Aufgrund dieser Veränderungen haben auch die je zugehörigen Schaltelement S1 und S11 bzw. S7 und S10 ihre Positionen innerhalb der jeweiligen Schalteinrichtung SE5' bzw. SE3' gewechselt. Ansonsten entspricht die Ausgestaltung gemäß 8 aber der Variante nach 6.
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In 9 ist nun ein beispielhaftes Schaltschema dargestellt, welches sich durch jede der Getriebevarianten gemäß der 6 bis 8 realisieren lässt. Dabei entspricht dieses Schaltschema weitestgehend dem Schaltschema nach 5, mit dem einzigen Unterschied, dass ein achter Gang des Getriebes nicht mehr als Windungsgang ausgeführt ist, sondern durch Betätigung des Schaltelements S11 über den Radsatz R8 direkt darstellbar ist. Hierdurch ist auch ein Wechsel vom achten in den neunten Gang unter Last möglich, indem zunächst das Schaltelement S10 betätigt und anschließend ein Wechsel zwischen den Lastschaltelementen K1 und K2 vollzogen wird. Im Übrigen entspricht das beispielhafte Schaltschema dann dem in 5 dargestellten Schema, so dass auch das hierzu Beschriebene insoweit zutreffend ist.
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In 12 ist eine achte Ausgestaltung der Erfindung dargestellt. Sie kombiniert Eigenschaften der Variante von 1 mit den Varianten aus den 7 und 8 zu einer besonders kompakten Lösung. Die Teilgetriebe sind wieder wie in 7 getauscht, es liegt aber wie in 1 nur ein einfaches Schaltelement (für Gang 5) zwischen den Ebenen I und II. Die Ebenen II und III sind doppelt in Mehrfachnutzung der zentralen Zahnräder auf der Eingangswelle ausgeführt, R9 ist auf die (lange) Vorgelewelle V1 gewandert, R7 auf die (kurze) Vorgelegewelle V2, ebenso wie RR, der hier zum „ungeraden” Teilgetriebe gehört. R4 ist wie in 7 an das Losrad von R3 oder an die Vorgelegewelle V1 koppelbar, die Schaltelemente für R6 und R2 sind auf die Vorgelegewelle V1 gewandert. In 13 ist das zugehörige Schaltschema dargestellt.
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Schließlich ist in 10 eine Ausführung eines Kraftfahrzeuggetriebes entsprechend einer fünften Ausgestaltung der Erfindung dargestellt, welche weitestgehend mit der Variante nach 6 übereinstimmt. Im Unterschied zu der Ausgestaltung gemäß 6 ist hierbei ein weiterer Radsatz R1 vorgesehen, welcher dabei über ein Zahnrad Z19 verfügt, das drehfest auf der Eingangswelle EW2 des zweiten Teilgetriebes 2 platziert ist und permanent im Zahneingriff mit einem Zahnrad Z20 des Radsatzes R1 befindlich ist. Hierbei ist das Zahnrad Z20 drehbar auf der Vollwelle VW1 des ersten Vorgeleges 4 gelagert und kann über ein Schaltelement S12 an der Vollwelle VW1 gezielt festgesetzt werden, wobei die beiden Zahnräder Z19 und Z20 gemeinsam den ersten Gang des Getriebes direkt zwischen der Eingangswelle EW2 und der Vollwelle VW1 darstellen. In diesem Fall ist also auch der erste Gang nicht als Windungsgang ausgeführt. Zudem sind die Zahnräder Z7 und Z9 der Radsätze R4 und R5 nicht mehr untereinander koppelbar.
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Durch die zusätzliche Anordnung des Radsatzes R1 sind dabei insgesamt neun Radebenen I bis IX vorgesehen, wobei dabei die Radebenen I bis IV analog zu der Variante nach 6 ausgebildet sind. Unterschiedlich zu der Ausgestaltung gemäß 6 ist aber, dass der Radsatz R5 auf der fünften Radebene V, der Radsatz R3 auf der sechsten Radebene VI, der neue Radsatz R1 auf der siebten Radebene VII, sowie der Radsatz R7 auf der achten Radebene VIII und der Radsatz R9 auf der neunten Radebene IX platziert sind. Der Radsatz R1 ist also axial zwischen den Radsätzen R5 und R3 angeordnet, wobei die Radsätze R3 und R5 hinsichtlich der Variante nach 6 zudem ihre Reihenfolge in axialer Richtung gewechselt haben. Im Zusammenhang mit der nunmehr teilweise veränderten Anordnung der Radsätze R1 bis R9 und RR in axialer Richtung sind auch Schaltelement S1 bis S8 und S11 bis S12 teilweise anderweitig zusammengefasst. So sind die Schaltelemente S4 und S8 zu einer zweiten Schalteinrichtung SE2'' und die Schaltelemente S6 und S12 zu einer vierten Schalteinrichtung SE4'' zusammengefasst, während die erste Schalteinrichtung SE1, dir dritte Schalteinrichtung SE3' und die fünfte Schalteinrichtung SE5' den Schalteinrichtungen der Ausgestaltung gemäß 6 entsprechen.
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Schließlich werden noch als weiterer Unterschied die Abtriebsseiten AB1 und AB2 durch jeweilige Wellenenden einer Ausgangswelle AW ausgestaltet, welche mit der Vollwelle VW1 des ersten Vorgeleges 4 über eine Abtriebskonstante RA in Verbindung steht.
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Aus 11 geht nun noch ein beispielhaftes Schaltschema hervor, welches sich durch die Getriebevariante gemäß 10 realisieren lässt. Dabei entspricht dieses Schaltschema weitestgehend dem Schaltschema nach 9, mit dem Unterschied, dass der erste Gang des Getriebes nicht mehr als Windungsgang ausgeführt ist, sondern durch Betätigung des Schaltelements S12 über den Radsatz R1 direkt darstellbar ist. Zudem ist aufgrund der fehlenden Koppelungsmöglichkeit zwischen den Radsätzen R3 und R4 auch nur ein Rückwärtsgang schaltbar, indem das Schaltelement S2 betätigt wird. Im Übrigen entspricht das beispielhafte Schaltschema dann aber dem in 9 dargestellten Schema.
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Generell können bei den im Vorfeld beschriebenen Varianten die einzelnen Getriebevarianten auch hinsichtlich ihrer einzelnen individuellen Ausgestaltungsmerkmale beliebig miteinander kombiniert werden. Des Weiteren kann die aus den beiden Lastschaltelementen K1 und K2 bestehende Doppelkupplung 3 auch durch eine elektrische Maschine ersetzt werden, welche in Kombination mit einem einzelnen Lastschaltelement alleine während den Schaltungen für eine entsprechende Abstützung sorgt oder in Kombination mit dem Antriebsaggregat und einem zusätzlichen Planetengetriebe die Charakteristik einer Doppelkupplung nachempfindet. Gegebenenfalls ist bei diesen Varianten noch ein zusätzliches Doppelschaltelement vorzusehen, durch welches die beiden vorgenannten Varianten umschaltbar sind.
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Mittels der einzelnen Ausgestaltungen eines erfindungsgemäßen Kraftfahrzeuggetriebes ist es somit möglich, über die Gestaltung des Radsatzes R2 axial sehr kompaktbauend eine hohe Flexibilität hinsichtlich der Ausführung von Abtriebsseiten AB1 und AB2 zu erzielen.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- erstes Teilgetriebe
- 2
- zweites Teilgetriebe
- 3
- Doppelkupplung
- 4
- erstes Vorgelege
- 5
- zweites Vorgelege
- I
- erste Radebene
- II
- zweite Radebene
- III
- dritte Radebene
- IV
- vierte Radebene
- V
- fünfte Radebene
- VI
- sechste Radebene
- VII
- siebte Radebene
- VIII
- achte Radebene
- IX
- neunte Radebene
- AN
- Antriebsseite
- AB1
- Abtriebsseite
- AB2
- Abtriebsseite
- EW1
- Eingangswelle
- EW2
- Eingangswelle
- VW1
- Vollwelle
- VW2
- Vollwelle
- AW
- Ausgangswelle
- Z1
- Zahnrad
- Z2
- Zahnrad
- Z3
- Zahnrad
- Z4
- Zahnrad
- Z5
- Zahnrad
- Z6
- Zahnrad
- Z7
- Zahnrad
- Z8
- Zahnrad
- Z9
- Zahnrad
- Z10
- Zahnrad
- Z11
- Zahnrad
- Z12
- Zahnrad
- Z13
- Zahnrad
- Z14
- Zahnrad
- Z15
- Zahnrad
- Z16
- Zahnrad
- Z17
- Zahnrad
- Z18
- Zahnrad
- Z19
- Zahnrad
- Z20
- Zahnrad
- S1
- Schaltelement
- S2
- Schaltelement
- S3
- Schaltelement
- S4
- Schaltelement
- S5
- Schaltelement
- S6
- Schaltelement
- S7
- Schaltelement
- S8
- Schaltelement
- S9
- Schaltelement
- S10
- Schaltelement
- S11
- Schaltelement
- S12
- Schaltelement
- SE1
- Schalteinrichtung
- SE2
- Schalteinrichtung
- SE3
- Schalteinrichtung
- SE2'
- Schalteinrichtung
- SE3'
- Schalteinrichtung
- SE4'
- Schalteinrichtung
- SE5'
- Schalteinrichtung
- SE2''
- Schalteinrichtung
- SE4''
- Schalteinrichtung
- R1
- Radsatz erster Gang
- R2
- Radsatz zweiter Gang
- R3
- Radsatz dritter Gang
- R4
- Radsatz vierter Gang
- R5
- Radsatz fünfter Gang
- R6
- Radsatz sechster Gang
- R7
- Radsatz siebter Gang
- R8
- Radsatz achter Gang
- R9
- Radsatz neunter Gang
- RR
- Radsatz Rückwärtsgang
- RA
- Abtriebskonstante
- K1
- Lastschaltelement
- K2
- Lastschaltelement
- EM
- Elektromaschine
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102009002358 A1 [0003]
