DE102011083696A1

DE102011083696A1 - Kraftfahrzeuggetriebe

Info

Publication number: DE102011083696A1
Application number: DE102011083696A
Authority: DE
Inventors: Michael Wechs
Original assignee: ZF Friedrichshafen AG
Current assignee: ZF Friedrichshafen AG
Priority date: 2011-09-29
Filing date: 2011-09-29
Publication date: 2013-04-04

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeuggetriebe, umfassend zwei Teilgetriebe, die über koaxial zueinander angeordnete Eingangswellen verfügen und jeweils abwechselnd durch Verbinden der je zugeordneten Eingangswelle mit einem Antrieb (3) in einen Kraftfluss zu einem Abtrieb (4) einbindbar sind. Dabei ist die Eingangswelle des ersten Teilgetriebes als Getriebezentralwelle (1) und die Eingangswelle des zweiten Teilgetriebes als Getriebehohlwelle (2) ausgeführt. Zudem ist der Abtrieb (4) beider Teilgetriebe durch eine koaxial zu den Eingangswellen platzierte Ausgangswelle (6) gebildet und parallel zu den Eingangswellen und der Ausgangswelle (6) ein Vorgelege (8) vorgesehen, wobei eine vom Antrieb (3) auf den Abtrieb (4) übertragene Drehbewegung mit einem von mehreren diskreten Übersetzungsverhältnissen übersetzbar ist, welche jeweils durch Führen des Kraftflusses über das Vorgelege (8) über zumindest zwei Stirnradstufen (11 bis 16) und durch Betätigung mindestens einer zugehörigen Schalteinrichtung (S1, S2, S5 bis S7) unter Wechsel zwischen den Teilgetrieben lastschaltbar darstellbar sind. Um nun eine möglichst große Anzahl an darstellbaren Gängen bei möglichst wenigen Stirnradstufen (11 bis 16) und Schalteinrichtung (S1 bis S7) zu erzielen, ist die Getriebehohlwelle (2) des zweiten Teilgetriebes über eine erste Stirnradstufe (11) mit einer Vollwelle (9) des Vorgeleges (8) verbunden, zu welcher zudem koaxial eine Hohlwelle (10) vorgesehen ist. Ferner ist die Hohlwelle (10) über eine erste Schalteinrichtung (S1) drehfest mit der Vollwelle (9) verbindbar und über eine zweite Stirnradstufe (12) durch Betätigen einer zweiten Schalteinrichtung (S2) mit der Getriebezentralwelle (1) des ersten Teilgetriebes koppelbar, welche ferner mittels Betätigung einer dritten Schalteinrichtung (S3) und einer vierten Schalteinrichtung (S4) und über eine koaxiale Zwischenwelle (7) direkt mit der Ausgangswelle (6) verbindbar ist. Weiterhin ist mindestens eine weitere Stirnradstufe (13 bis 16) zwischen der Zwischenwelle (7) oder der Ausgangswelle (6) einerseits, sowie der Vollwelle (9) oder der Hohlwelle (10) andererseits vorgesehen.

Description

Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeuggetriebe, umfassend zwei Teilgetriebe, die über koaxial zueinander angeordnete Eingangswellen verfügen und jeweils abwechselnd durch Verbinden der je zugeordneten Eingangswelle mit einem Antrieb in einen Kraftfluss zu einem Abtrieb einbindbar sind, wobei die Eingangswelle des ersten Teilgetriebes als Getriebezentralwelle und die Eingangswelle des zweiten Teilgetriebes als Getriebehohlwelle ausgeführt ist, wobei der Abtrieb beider Teilgetriebe durch eine koaxial zu den Eingangswellen platzierte Ausgangswelle gebildet und parallel zu den Eingangswellen und der Ausgangswelle ein Vorgelege vorgesehen ist, und wobei eine vom Antrieb auf den Abtrieb übertragene Drehbewegung mit einem von mehreren diskreten Übersetzungsverhältnissen übersetzbar ist, welche jeweils durch Führen des Kraftflusses über das Vorgelege über zumindest zwei Stirnradstufen und durch Betätigung mindestens einer zugehörigen Schalteinrichtung unter Wechsel zwischen den Teilgetrieben lastschaltbar darstellbar sind.
Derartige Kraftfahrzeuggetriebe werden unter anderem als sogenannte Doppelkupplungsgetriebe ausgeführt, bei welchen die Eingangswellen der beiden Teilgetriebe über ein je zugehöriges Lastschaltelement mit einem Antrieb verbunden werden können, wobei die beiden Lastschaltelemente dabei dann in einer Doppelkupplung zusammengefasst sind. Die über ein solches Kraftfahrzeuggetriebe darstellbaren Gänge sind wechselweise auf die beiden Teilgetriebe aufgeteilt, so dass das eine Teilgetriebe die ungeraden Gänge und das andere Teilgetriebe die geraden Gänge darstellt. Üblicherweise werden die einzelnen Gänge durch ein oder mehrere Stirnradstufen mit jeweils diskreten Übersetzungen definiert, wobei diese Stirnradstufen dann durch zugehörige Schalteinrichtungen in den Kraftfluss einbindbar sind, so dass eine entsprechende Übersetzung zwischen dem Antrieb und dem Abtrieb des Kraftfahrzeuggetriebes dargestellt wird. Durch die wechselweise Aufteilung der Gänge auf die beiden Teilgetriebe ist es möglich, beim Fahren in einem dem einen Teilgetriebe zugeordneten Gang in dem jeweils anderen Teilgetriebe durch entsprechende Betätigung der Schalteinrichtungen bereits einen darauf folgenden Gang vorzuwählen, wobei ein letztendlicher Wechsel in den darauf folgenden Gang durch Öffnen des Lastschaltelements des einen Teilgetriebes und kurz darauf folgendes Schließen des Lastschaltelements des anderen Teilgetriebes durchführbar ist. Hierdurch können die Gänge des Kraftfahrzeuggetriebes unter Last geschaltet werden, was ein Beschleunigungsvermögen des Kraftfahrzeugs aufgrund des damit nahezu zugkraftunterbrechungsfreien Gangwechsels verbessert und komfortablere Schaltvorgänge ermöglicht. Unter anderem werden Doppelkupplungsgetriebe hierbei auch mit koaxial zueinander liegendem Antrieb und Abtrieb, sowie einem hierzu parallelen Vorgelege ausgeführt, so dass in radialer Richtung ein kompakter Aufbau realisierbar ist. Ferner sind Ausgestaltungen von Doppelkupplungsgetrieben bekannt, bei welchen die einzelnen Gänge des Getriebes durch Führen des Kraftflusses über mehrere Stirnradstufen dargestellt werden, so dass sich gegenüber herkömmlichen Getrieben unter Verwendung weniger Stirnradstufen eine entsprechend große Anzahl an Gängen ergibt.
Aus der DE 10 2006 054 281 A1 geht ein derartiges Kraftfahrzeuggetriebe hervor, welches als Doppelkupplungsgetriebe ausgestaltet ist und zwei Teilgetriebe mit koaxial zueinander angeordneten Eingangswellen umfasst. Durch Verbinden der je zugeordneten Eingangswelle über ein jeweiliges Lastschaltelement können die beiden Teilgetriebe jeweils abwechselnd in einen Kraftfluss von einem Antrieb zu einem Abtrieb eingebunden werden, wobei die Eingangswelle des ersten Teilgetriebes dabei als Getriebezentralwelle und die Eingangswelle des zweiten Teilgetriebes als Getriebehohlwelle ausgeführt ist. Koaxial zu den beiden Eingangswellen ist eine den Abtrieb beider Teilgetriebe ausbildende Ausgangswelle vorgesehen, wobei eine Drehbewegung des Antriebs mit einem von mehreren diskreten Übersetzungsverhältnissen auf den Abtrieb übersetzbar ist, indem der Kraftfluss über ein parallel zu den Eingangswellen und der Ausgangswelle vorgesehenes Vorgelege geführt wird. Hierbei werden zumindest zwei Stirnradstufen mit jeweils einer diskreten Übersetzung mittels Betätigung zugehöriger Schalteinrichtungen in den Kraftfluss geschaltet, wobei durch Kombination der Betätigung der Schalteinrichtungen und das dementsprechende Führen des Kraftflusses über die zugehörigen Stirnradstufen die mehreren Übersetzungsverhältnisse dargestellt werden können. Daneben ist jedoch auch eine direkte Übertragung der Drehbewegung der Getriebezentralwelle auf die Ausgangswelle durch Betätigung einer dazwischenliegenden Schalteinrichtung möglich.
Ausgehend von dem vorstehend beschriebenen Stand der Technik ist es nun die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Kraftfahrzeuggetriebe zur Verfügung zu stellen, bei welchem unter Verwendung möglichst weniger Stirnradstufen und Schalteinrichtungen eine große Anzahl an lastschaltbaren Gangstufen darstellbar ist.
Diese Aufgabe wird ausgehend vom Oberbegriff des Anspruchs 1 in Verbindung mit dessen kennzeichnenden Merkmalen gelöst. Die hierauf folgenden, abhängigen Ansprüche geben jeweils vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung wieder.
Gemäß der Erfindung umfasst ein Kraftfahrzeuggetriebe zwei Teilgetriebe, die über koaxial zueinander angeordnete Eingangswellen verfügen und jeweils abwechselnd durch Verbinden der je zugeordneten Eingangswelle mit einem Antrieb in einen Kraftfluss zu einem Abtrieb eingebunden werden können. Hierbei ist die Eingangswelle des ersten Teilgetriebes als Getriebezentralwelle und die Eingangswelle des zweiten Teilgetriebes als Getriebehohlwelle ausgeführt. Ein Abtrieb des Kraftfahrzeuggetriebes wird durch eine koaxial zu den Eingangswellen platzierte Ausgangswelle gebildet, wobei parallel zu den Eingangswellen und der Ausgangswelle ein Vorgelege vorgesehen ist. Eine vom Antrieb auf den Abtrieb übertragene Drehbewegung kann nun mit einem von mehreren diskreten Übersetzungsverhältnissen übersetzt werden, welche jeweils durch Führen des Kraftflusses über das Vorgelege über zumindest zwei Stirnradstufen und durch Betätigung mindestens einer zugehörigen Schalteinrichtung unter Wechsel zwischen den Teilgetrieben lastschaltbar dargestellt werden.
Im Sinne der Erfindung sind die Schalteinrichtungen hierbei bevorzugt als Synchronisierungen ausgeführt, über welche eine formschlüssige Koppelung zwischen zwei Getriebeelementen, wie einer Getriebewelle und einem hierauf drehbar gelagerten Losrad einer Stirnradstufe oder zweier Getriebewellen, nach Abbau vorherrschender Drehzahldifferenzen hergestellt wird. Alternativ dazu ist jedoch prinzipiell auch eine Ausgestaltung der Schalteinrichtungen als formschlüssige Schalteinrichtungen, zum Beispiel als Klauenkupplungen, oder aber auch als kraftschlüssige Schalteinrichtungen, beispielsweise Lamellenkupplungen, denkbar.
Die Erfindung umfasst nun die technische Lehre, dass die Getriebehohlwelle des zweiten Teilgetriebes über eine erste Stirnradstufe mit einer Vollwelle des Vorgeleges verbunden ist, zu welcher zudem koaxial eine Hohlwelle vorgesehen ist. Diese Hohlwelle kann über eine erste Schalteinrichtung drehfest mit der Vollwelle gekoppelt werden und ist über eine zweite Stirnradstufe durch Betätigen einer zweiten Schalteinrichtung mit der Getriebezentralwelle des ersten Teilgetriebes koppelbar. Die Getriebezentralwelle wiederum kann mittels Betätigung einer dritten Schalteinrichtung und einer vierten Schalteinrichtung und über eine koaxiale Zwischenwelle direkt mit der Ausgangswelle verbunden werden. Des Weiteren ist mindestens eine weitere Stirnradstufe zwischen der Zwischenwelle oder der Ausgangswelle einerseits und der Vollwelle oder der Hohlwelle andererseits vorgesehen.
Mittels der erfindungsgemäßen Ausgestaltung eines Kraftfahrzeuggetriebes ist es möglich, mit einer geringen Anzahl an Stirnradstufen und Schalteinrichtungen eine große Anzahl an lastschaltbaren Gängen darzustellen. Denn durch die verschiedenen Verbindungsmöglichkeiten zwischen den Eingangswellen, dem Vorgelege und der Ausgangswelle, sowie dem damit jeweils entweder einhergehenden Führen des Kraftflusses über das Vorgelege oder aber der direkten Übertragung auf die Ausgangswelle kann mit den vorhandenen Stirnradstufen und durch eine Kombination der Betätigung zugehöriger Schalteinrichtungen eine große Ganganzahl realisiert werden. Dabei wird das Vorgelege lediglich durch eine Hohl- und eine Vollwelle gebildet, so dass das erfindungsgemäße Kraftfahrzeuggetriebe bei Darstellung der lastschaltbaren Gänge mit einer geringen Anzahl an Wellen auskommt. Schließlich ist durch die koaxiale Anordnung von Antrieb und Abtrieb, sowie durch das lediglich eine, parallele Vorgelege ein kompakter Aufbau in radialer Richtung verwirklicht.
Entsprechend einer vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung ist die Hohlwelle des Vorgeleges zudem über eine dritte Stirnradstufe mit der Zwischenwelle verbunden. Zudem kann die Vollwelle des Vorgeleges durch Betätigung einer fünften Schalteinrichtung über eine vierte Stirnradstufe, mittels einer sechsten Schalteinrichtung über eine fünfte Stirnradstufe oder durch Betätigung einer siebten Schalteinrichtung über eine Rückwärtsfahrstufe jeweils mit der Ausgangswelle gekoppelt werden. Durch Vorsehen der weiteren Stirnradstufen lässt sich die Anzahl an darstellbaren Gängen entsprechend erhöhen, wobei mit der auf der Zwischenwelle platzierten dritten Stirnradstufe eine Stufe geschaffen wird, welche durch entsprechende Betätigung der zweiten und der dritten Schalteinrichtung entweder zur Übersetzung einer Drehbewegung von der Getriebezentralwelle auf das Vorgelege oder von dem Vorgelege auf die Ausgangswelle herangezogen werden kann.
In Weiterbildung der Erfindung sind die zweite Schalteinrichtung und die dritte Schalteinrichtung in einem Schaltpaket zusammengefasst, welches auf der Getriebezentralwelle platziert ist. Dies hat den Vorteil, dass die zweite und die dritte Schalteinrichtung somit über einen gemeinsamen Aktuator jeweils abwechselnd betätigt werden können, was den Aufbau einer Getriebesteuerung des erfindungsgemäßen Kraftfahrzeuggetriebes entsprechend vereinfacht. Zugleich sind dabei zwei Schalteinrichtungen zusammengefasst, welche aufgrund der dann jeweils bei Betätigung hergestellten Verbindung nicht zeitgleich anzusteuern sind, so dass durch die Zusammenlegung die insgesamt darstellbare Ganganzahl nicht beeinträchtigt wird.
Alternativ oder auch ergänzend zu der vorstehend beschriebenen Variante sind die vierte Schalteinrichtung und die siebte Schalteinrichtung durch ein Schaltpaket ausgebildet, das auf der Ausgangswelle angeordnet ist. Auch hierdurch ist es wiederum möglich, zwei Schalteinrichtungen über einen gemeinsamen Aktuator abwechselnd zu betätigen und eine Steuerung des erfindungsgemäßen Kraftfahrzeuggetriebes mit wenigen Aktuatoren auszugestalten. Ferner mindert das Zusammenlegen der beiden Schalteinrichtungen nicht die Anzahl an schaltbaren Gängen, da über die vierte Schalteinrichtung eine direkte Koppelung zwischen der Zwischenwelle und der Ausgangswelle dargestellt wird, während bei Betätigung der siebten Schalteinrichtung die Ausgangswelle über die Rückwärtsfahrstufe mit der Vollwelle des Vorgeleges verbunden wird. Dementsprechend ist ein gleichzeitiges Betätigen der beiden Schalteinrichtungen nicht durchzuführen, so dass ein Zusammenfassen unproblematisch ist.
Weiter alternativ oder auch ergänzend zu den beiden vorstehend beschriebenen Varianten sind die fünfte Schalteinrichtung und die sechste Schalteinrichtung in einem Schaltpaket zusammengefasst. Dementsprechend kann der Aufbau einer Steuerung des Kraftfahrzeuggetriebes auch in diesem Bereich vereinfacht werden, indem die beiden Schalteinrichtungen wiederum über einen gemeinsamen Aktuator abwechselnd betätigt werden können. Da die fünfte Schalteinrichtung bei Betätigung die vierte Stirnradstufe und die sechste Schalteinrichtung die fünfte Stirnradstufe in den Kraftfluss schaltet, was jeweils eine Übersetzung einer Drehbewegung von der Vollwelle auf die Ausgangswelle mit einem diskreten Übersetzungsverhältnis bewirkt, ist eine gleichzeitige Betätigung der beiden Schalteinrichtungen nicht vorzunehmen. Dementsprechend wird durch das Zusammenlegen nicht die Anzahl schaltbarer Gänge vermindert.
Gemäß einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung ist das Schaltpaket, zu welchem die fünfte Schalteinrichtung und die sechste Schalteinrichtung zusammengefasst sind, auf der Ausgangswelle oder auf der Vollwelle des Vorgeleges angeordnet. Im erstgenannten Fall kann durch Platzierung des Schaltpakets auf der Ausgangswelle ein Massenträgheitsmoment auf die beiden Eingangswelle reduziert werden. Im zweitgenannten Fall, bei welcher das Schaltpaket auf der Vollwelle des Vorgeleges angeordnet ist, können die beim Schaltvorgang aufzubringenden Schaltkräfte des Schaltpakets reduziert werden, da Drehzahlen der dem Schaltpaket zugeordneten Losräder der vierten und der fünften Stirnradstufe nicht mehr an eine Drehzahl der Ausgangswelle beim Synchronisiervorgang angeglichen werden. Hierdurch kann eine Belastung der Schalteinrichtungen des Schaltpakets entsprechend vermindert werden, so dass die fünfte und die sechste Schalteinrichtung ggf. kleiner ausgelegt werden können. Die jeweilige Platzierung des Schaltpakets ist dabei abhängig von den diskreten Übersetzungen der dem Schaltpaket zugeordneten Stirnradstufen, da bei hohen Übersetzungen zu große Differenzdrehzahlen über die Schalteinrichtungen abzubauen wären. Die Platzierung des Schaltpakets auf dem Vorgelege hat des Weiteren den Vorteil, dass im Leerlauf bei stehendem Fahrzeug die Losräder der vierten Stirnradstufe und der fünften Stirnradstufe nicht umlaufen und dementsprechend nicht zu einer Geräuschbildung beitragen.
In Weiterbildung der Erfindung ist die vierte Stirnradstufe antriebsseitig oder abtriebsseitig des Schaltpakets platziert, zu welchem die fünfte Schalteinrichtung und die sechste Schalteinrichtung zusammengefasst sind, wobei dann die fünfte Stirnradstufe abtriebsseitig bzw. antriebsseitig des Schaltpakets angeordnet ist. Im Sinne der Erfindung ist generell unter einer „antriebsseitigen“ Platzierung relativ zu einem Element eine Anordnung auf einer dem Antrieb zugewandten Seite des jeweiligen Elements zu verstehen, während mit einer „abtriebsseitigen“ Anordnung generell eine Platzierung auf einer dem Abtrieb zugewandten Seite des Elements gemeint ist. Vorliegend ist also die vierte Stirnradstufe hinsichtlich des Schaltpakets, welches die fünfte Schalteinrichtung und die sechste Schalteinrichtung ausbildet, entweder seitens des Antriebs oder des Abtriebs vorgesehen, während die fünfte Stirnradstufe hierzu genau umgekehrt entweder seitens des Abtriebs oder des Antriebs angeordnet ist.
Im Falle einer Ausgestaltung eines Kraftfahrzeuggetriebes gemäß der vorstehend beschriebenen Varianten ergibt sich ein erster Vorwärtsgang durch Verbinden der Getriebezentralwelle des ersten Teilgetriebes mit dem Antrieb, sowie mittels Betätigen der ersten, der zweiten und der fünften Schalteinrichtung, wohingegen ein zweiter Vorwärtsgang durch Koppeln der Getriebehohlwelle des zweiten Teilgetriebes mit dem Antrieb und Ansteuern der fünften Schalteinrichtung darstellbar ist. Ferner wird ein dritter Vorwärtsgang geschaltet, indem die Getriebezentralwelle wiederum mit dem Antrieb verbunden wird und die zweite und die vierte Schalteinrichtung betätigt werden. Ein hierauf folgender, vierter Vorwärtsgang ergibt sich hingegen durch Koppeln der Getriebehohlwelle mit dem Antrieb und Betätigen der sechsten Schalteinrichtung, während ein fünfter Vorwärtsgang durch Verbinden der Getriebezentralwelle mit dem Antrieb, sowie einer Ansteuerung der ersten, der dritten und der sechsten Schalteinrichtung darstellbar ist. Schließlich wird eine Drehbewegung des Antriebs mit einem Übersetzungsverhältnis eines sechsten Vorwärtsganges auf den Abtrieb übersetzt, indem erneut die Getriebezentralwelle mit dem Antrieb gekoppelt und eine Ansteuerung der dritten, sowie der vierten Schalteinrichtung vorgenommen wird. Des Weiteren ergibt sich ein erster Rückwärtsgang durch Verbinden der Getriebezentralwelle des ersten Teilgetriebes mit dem Antrieb, sowie Betätigen der ersten, der zweiten und der siebten Schalteinrichtung, während ein zweiter Rückwärtsgang durch ebenfalls Koppeln der Getriebezentralwelle mit dem Antrieb, sowie Ansteuerung der ersten, der dritten und der siebten Schalteinrichtung darstellbar ist. Schließlich wird noch ein dritter Rückwärtsgang durch Verbinden der Getriebehohlwelle mit dem Antrieb und Betätigen der siebten Schalteinrichtung geschaltet. Vorteilhafterweise lassen sich somit durch die vorstehend beschriebene Ansteuerung der Schalteinrichtungen, sowie dem wechselweisen Verbinden der Getriebezentralwelle und der Getriebehohlwelle mit dem Antrieb insgesamt sechs Vorwärtsgänge und drei Rückwärtsgänge darstellen, wobei zwischen fünf der Vorwärtsgänge und zwischen zwei der Rückwärtsgänge unter Last gewechselt werden kann.
Alternativ dazu ist ein erster Vorwärtsgang durch Verbinden der Getriebezentralwelle mit dem Antrieb, sowie Betätigen der ersten, der zweiten und der sechsten Schalteinrichtung darstellbar. Ein weiterer, zweiter Vorwärtsgang ergibt sich durch Koppeln der Getriebehohlwelle mit dem Antrieb und Betätigen der sechsten Schalteinrichtung, während ein dritter Vorwärtsgang durch Verbinden der Getriebezentralwelle mit dem Antrieb, sowie einer Ansteuerung der zweiten und der vierten Schalteinrichtung geschaltet wird. Ein weiterer, hierauf folgender vierter Vorwärtsgang wird durch Koppeln der Getriebehohlwelle mit dem Antrieb und Betätigen der fünften Schalteinrichtung dargestellt, ein fünfter Vorwärtsgang ist durch Verbinden der Getriebezentralwelle mit dem Antrieb, sowie Betätigen der ersten, der dritten und der fünften Schalteinrichtung schaltbar. Schließlich ergibt sich ein sechster Vorwärtsgang durch erneutes Koppeln der Getriebezentralwelle mit dem Antrieb, sowie Betätigen der dritten und der vierten Schalteinrichtung. Ferner wird ein erster Rückwärtsgang durch Verbinden der Getriebezentralwelle mit dem Antrieb, sowie Betätigen der ersten, der zweiten und der siebten Schalteinrichtung dargestellt, wohingegen sich ein zweiter Rückwärtsgang durch erneutes Koppeln der Getriebezentralwelle mit dem Antrieb, sowie Ansteuerung der ersten, der dritten und der siebten Schalteinrichtung ergibt. Ein weiterer Rückwärtsgang wird geschaltet, indem die Getriebehohlwelle mit dem Antrieb verbunden und die siebte Schalteinrichtung betätigt wird. Auch in diesem Fall ist es somit möglich, insgesamt sechs Vorwärtsgänge und drei Rückwärtsgänge durch die insgesamt sechs Stirnradstufen und die sieben Schalteinrichtungen darzustellen, wobei zwischen fünf der Vorwärtsgänge und zwischen zwei der Rückwärtsgänge unter Last gewechselt werden kann.
Im Rahmen einer weiteren alternativen Ansteuerung der Schalteinrichtungen ergibt sich ein erster Vorwärtsgang durch Verbinden der Getriebezentralwelle des ersten Teilgetriebes mit dem Antrieb, sowie Betätigen der ersten, der zweiten und der fünften Schalteinrichtung, wohingegen ein zweiter Vorwärtsgang durch Koppeln der Getriebehohlwelle des zweiten Teilgetriebes mit dem Antrieb und Ansteuern der fünften Schalteinrichtung darstellbar ist. Ein weiterer, dritter Vorwärtsgang wird durch Verbinden der Getriebezentralwelle mit dem Antrieb, sowie Betätigen der zweiten und der vierten Schalteinrichtung geschaltet, ein hierauf folgender, vierter Vorwärtsgang durch Koppeln der Getriebehohlwelle mit dem Antrieb, sowie Ansteuern der ersten und der vierten Schalteinrichtung. Schließlich ergibt sich ein fünfter Vorwärtsgang durch Verbinden der Getriebezentralwelle mit dem Antrieb, sowie Betätigen der dritten und der vierten Schalteinrichtung, während ein sechster Vorwärtsgang durch erneutes Koppeln der Getriebezentralwelle mit dem Antrieb, sowie Betätigen der ersten, der dritten und der sechsten Schalteinrichtung dargestellt wird. Zudem ergibt sich ein erster Rückwärtsgang durch Verbinden der Getriebezentralwelle mit dem Antrieb, sowie einer Betätigung der ersten, der zweiten und der siebten Schalteinrichtung, wobei ein hierauf folgender zweiter Rückwärtsgang durch erneutes Koppeln der Getriebezentralwelle mit dem Antrieb, sowie Ansteuern der ersten, der dritten und der siebten Schalteinrichtung darstellbar ist. Ferner wird ein dritter Rückwärtsgang durch Verbinden der Getriebehohlwelle mit dem Antrieb und Betätigen der siebten Schalteinrichtung geschaltet. Folglich sind auch durch die vorstehend beschriebene Ansteuerung der einzelnen Schalteinrichtungen wiederum sechs Vorwärtsgänge, sowie drei Rückwärtsgänge darstellbar. Durch das wechselweise Verbinden der beiden Eingangswellen mit dem Antrieb des Kraftfahrzeuggetriebes kann zwischen fünf der Vorwärtsgänge und zwischen zweien der Rückwärtsgänge unter Last gewechselt werden.
Weiter alternativ ergibt sich ein erster Vorwärtsgang durch Verbinden der Getriebezentralwelle des ersten Teilgetriebes mit dem Antrieb, sowie Betätigen der ersten, der zweiten und der sechsten Schalteinrichtung, während ein zweiter Vorwärtsgang durch Koppeln der Getriebehohlwelle des zweiten Teilgetriebes mit dem Antrieb und Ansteuern der sechsten Schalteinrichtung geschaltet wird. Ein hierauf folgender dritter Vorwärtsgang ist dann durch Verbinden der Getriebezentralwelle mit dem Antrieb, sowie Betätigen der zweiten und der vierten Schalteinrichtung darstellbar, ein weiterer, vierter Vorwärtsgang durch Koppeln der Getriebehohlwelle mit dem Antrieb, sowie Ansteuern der ersten und der vierten Schalteinrichtung. Des Weiteren ergibt sich ein fünfter Vorwärtsgang durch Koppeln der Getriebezentralwelle mit dem Antrieb, sowie Betätigung der dritten und der vierten Schalteinrichtung, wohingegen ein sechster Vorwärtsgang durch erneutes Verbinden der Getriebezentralwelle mit dem Antrieb, sowie einer Ansteuerung der ersten, der dritten und der fünften Schalteinrichtung geschaltet wird. Zudem ist ein erster Rückwärtsgang durch Verbinden der Getriebezentralwelle mit dem Antrieb, sowie Betätigen der ersten, der zweiten und der siebten Schalteinrichtung darstellbar, wohingegen sich ein hierauf folgender, zweiter Rückwärtsgang durch erneutes Koppeln der Getriebezentralwelle mit dem Antrieb, sowie Ansteuern der ersten, der dritten und der siebten Schalteinrichtung ergibt. Schließlich wird ein dritter Rückwärtsgang mittels Verbinden der Getriebehohlwelle mit dem Antrieb und Betätigen der siebten Schalteinrichtung geschaltet. Mittels der vorstehend beschriebenen Ansteuerung der einzelnen Schalteinrichtungen können somit erneut sechs Vorwärtsgänge und drei Rückwärtsgänge durch die insgesamt sechs Stirnradstufen und die sieben Schalteinrichtungen dargestellt werden, wobei hierbei ebenfalls wieder zwischen den ersten fünf Vorwärtsgängen, sowie den letzten beiden Rückwärtsgängen unter Last gewechselt werden kann.
Im Rahmen einer weiteren alternativen Ansteuerung der Schalteinrichtungen ergibt sich dann ein erster Vorwärtsgang durch Verbinden der Getriebezentralwelle des ersten Teilgetriebes mit dem Antrieb, sowie Betätigen der ersten, der zweiten und der fünften Schalteinrichtung, wohingegen ein zweiter Vorwärtsgang durch Koppeln der Getriebehohlwelle des zweiten Teilgetriebes mit dem Antrieb und Ansteuern der fünften Schalteinrichtung darstellbar ist. Ein hierauf folgender dritter Vorwärtsgang wird dann durch Verbinden der Getriebezentralwelle mit dem Antrieb, sowie Betätigen der zweiten und der vierten Schalteinrichtung geschaltet, ein weiterer, vierter Vorwärtsgang durch Koppeln der Getriebehohlwelle mit dem Antrieb und Ansteuern der sechsten Schalteinrichtung. Des Weiteren ergibt sich ein fünfter Vorwärtsgang durch Koppeln der Getriebezentralwelle mit dem Antrieb, sowie Betätigung der dritten und der vierten Schalteinrichtung, wohingegen ein sechster Vorwärtsgang durch erneutes Verbinden der Getriebezentralwelle mit dem Antrieb, sowie einer Ansteuerung der ersten, der dritten und der sechsten Schalteinrichtung dargestellt wird. Zudem ergibt sich ein erster Rückwärtsgang durch Verbinden der Getriebezentralwelle mit dem Antrieb, sowie durch Betätigen der ersten, der zweiten und der siebten Schalteinrichtung, während ein zweiter Rückwärtsgang durch erneutes Koppeln der Getriebezentralwelle mit dem Antrieb, sowie Betätigen der ersten, der dritten und der siebten Schalteinrichtung geschaltet wird. Schließlich ergibt sich ein dritter Rückwärtsgang durch Verbinden der Getriebehohlwelle mit dem Antrieb und Ansteuern der siebten Schalteinrichtung. Mittels der vorstehend beschriebenen Ansteuerung der einzelnen Schalteinrichtungen, sowie dem wechselseitigen Koppeln der beiden Eingangswellen mit dem Antrieb kann dabei zwischen fünf der insgesamt sechs Vorwärtsgänge und zwischen zweien der insgesamt drei Rückwärtsgänge unter Last gewechselt werden.
Entsprechend einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Kraftfahrzeuggetriebes kämmt je ein Zahnrad der zweiten und/oder der dritten Stirnradstufe mit einem zugehörigen Zahnrad je einer Welle, welche mit je einer elektrischen Maschine verbunden ist. Hierdurch ist eine Hybridisierung des erfindungsgemäßen Kraftfahrzeuggetriebes möglich, indem über das je eine Zahnrad und die jeweils eine Welle die je eine elektrische Maschine angetrieben und damit elektrische Energie erzeugt werden kann oder aber die je eine elektrische Maschine zum Unterstützen einer Antriebsbewegung oder zum rein elektrischen Fahren antreibend auf die Welle und damit auf die jeweilige Stirnradstufe einwirkt.
Die Koppelung der je einen elektrischen Maschine über die je eine Welle und das zugehörige Zahnrad mit der zweiten und/oder der dritten Stirnradstufe hat hierbei insbesondere den Vorteil, dass bei diesen Stirnradstufen jeweils aufgrund der erfindungsgemäßen Platzierung der Schalteinrichtungen sowohl eine Verbindung zum Antrieb als auch eine Verbindung zum Abtrieb getrennt werden kann. Somit kann bei Unterbrechung der Verbindung zum Antrieb auch ein rein elektrisches Fahren dargestellt werden, ohne dass Schleppverluste einer antriebsseitig vorgesehenen Doppelkupplung hervorgerufen werden. Durch die Möglichkeit einer abtriebsseitigen Entkoppelung kann bei Stillstand des Fahrzeuges ein Laden eines elektrischen Speichers dargestellt werden, indem die elektrische Maschine über die jeweilige Stirnradstufe mit dem Antriebsaggregat des Kraftfahrzeuggetriebes verbunden ist, während zum Abtrieb keine Drehbewegung übertragen wird. Bevorzugt kämmt das je eine Zahnrad dabei mit einem auf dem Vorgelege vorgesehenen Zahnrad der jeweiligen Stirnradstufe. Zudem ist es erfindungsgemäß möglich, insgesamt nur eine elektrische Maschine im Bereich einer der vorgenannten Stirnradstufen oder aber auch mehrere elektrische Maschinen vorzusehen, welche im Einzelnen dann jeweils einer der Stirnradstufen zugeordnet sind.
Abgesehen davon ist es im Rahmen der Erfindung jedoch auch denkbar, zumindest eine elektrische Maschine im Bereich je einer der Wellen des Getriebes, unmittelbar an je einem Festrad der Stirnradstufen, unmittelbar an je einem Losrad der Stirnradstufen oder an je einem zusätzlichen Festrad anzuordnen. An den jeweiligen Positionen wird dann durch die elektrische Maschine entweder Energie rekuperiert oder eine Drehbewegung unterstützt oder aber ein rein elektrisches Fahren, d. h. ein Betreiben des Kraftfahrzeuggetriebes über die zumindest eine elektrische Maschine, ermöglicht.
In Weiterbildung der Erfindung ist die erste Schalteinrichtung antriebsseitig oder abtriebsseitig der Hohlwelle des Vorgeleges angeordnet. Die erste Variante hat hierbei den Vorteil, dass die erste Schalteinrichtung somit in axialer Richtung neben den weiteren Schalteinrichtungen und damit auch den Schaltpaketen liegend platziert ist, so dass ein ausreichender Platz für die einzelnen Schalteinrichtungen in radialer Richtung, sowie für die jeweils zugehörigen Aktuatoren gegeben ist.
Erfindungsgemäß wird ein Verbinden der Eingangswellen der beiden Teilgetriebe mit dem Antrieb insbesondere über je zugeordnete Lastschaltelemente vorgenommen, welche dabei bevorzugt in einer Doppelkupplung zusammengefasst sind. Eine Doppelkupplung ist dabei insbesondere als nasslaufende Doppelkupplung ausgestaltet, kann aber bei niedrigen zu übertragenden Drehmomenten auch trockenlaufend ausgeführt sein. Abgesehen von zwei Lastschaltelementen kann aber auch ein einzelnes die eine Eingangswelle mit dem Antrieb koppelndes Lastschaltelement und eine formschlüssige Kupplung zwischen den Eingangswellen vorgesehen sein, wobei ein Antriebsmoment beim Übergang vom einen auf das andere Teilgetriebe dabei durch eine elektrische Maschine dargestellt wird, welche während der Schaltung und Einbindung des anderen Teilgetriebes antreibt und mit der anderen Eingangswelle verbunden ist. Hierbei ist durch Vorsehen eines Planetengetriebes aber auch eine gemeinsame Bereitstellung des Antriebsmoments durch eine elektrische Maschine und das Antriebsaggregat des Fahrzeugs denkbar. Ferner kann auch noch ein Doppelschaltelement im Bereich der Eingangswellen vorgesehen sein, über welches zwischen den beiden vorgenannten Varianten umgeschaltet werden kann.
Die Erfindung ist nicht auf die angegebene Kombination der Merkmale des Hauptanspruchs oder der abhängigen Ansprüche beschränkt. Es ergeben sich darüber hinaus Möglichkeiten, einzelne Merkmale, auch soweit sie aus den Ansprüchen, der nachfolgenden Beschreibung von Ausführungsformen oder unmittelbar aus den Zeichnungen hervorgehen, miteinander zu kombinieren. Die Bezugnahme der Ansprüche auf die Zeichnungen durch Verwendung von Bezugszeichen soll den Schutzumfang der Ansprüche nicht beschränken.
Weitere, vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung bevorzugter Ausführungsformen der Erfindung, die Bezug auf die in den Zeichnungen dargestellten Fig. nimmt. Es zeigt:
1 eine schematische Darstellung eines erfindungsgemäßen Kraftfahrzeuggetriebes gemäß einer ersten bevorzugten Ausführungsform der Erfindung;
2 eine schematische Darstellung einer zweiten bevorzugten Ausgestaltung eines erfindungsgemäßen Kraftfahrzeuggetriebes;
3 eine schematische Ansicht eines erfindungsgemäßen Kraftfahrzeuggetriebes entsprechend einer dritten bevorzugten Ausführungsform der Erfindung;
4 eine schematische Darstellung einer vierten bevorzugten Ausgestaltung eines erfindungsgemäßen Kraftfahrzeuggetriebes;
5 ein beispielhaftes Schaltschema eines erfindungsgemäßen Kraftfahrzeuggetriebes gemäß den 1 bis 4;
6 ein weiteres, beispielhaftes Schaltschema eines erfindungsgemäßen Kraftfahrzeuggetriebes gemäß den 1 bis 4;
7 ein weiteres, beispielhaftes Schaltschema eines erfindungsgemäßen Kraftfahrzeuggetriebes gemäß den 1 bis 4;
8 ein weiteres, beispielhaftes Schaltschema eines erfindungsgemäßen Kraftfahrzeuggetriebes gemäß den 1 bis 4; und
9 ein weiteres, beispielhaftes Schaltschema eines erfindungsgemäßen Kraftfahrzeuggetriebes gemäß den 1 bis 4.
Aus 1 geht eine schematische Darstellung eines erfindungsgemäßen Kraftfahrzeuggetriebes gemäß einer ersten bevorzugten Ausführungsform der Erfindung hervor, wobei es sich bei diesem Kraftfahrzeuggetriebe insbesondere um ein Getriebe eines Nutzfahrzeuges handelt. Das Kraftfahrzeuggetriebe umfasst dabei zwei Teilgetriebe, denen jeweils eine Eingangswelle zugeordnet ist. Dabei ist eine Eingangswelle des ersten Teilgetriebes als Getriebezentralwelle 1 ausgeführt, zu welcher die als Getriebehohlwelle 2 ausgeführte Eingangswelle des zweiten Teilgetriebes koaxial verläuft. Die beiden Teilgetriebe können nun jeweils abwechselnd in einen Kraftfluss von einem Antrieb 3 des Kraftfahrzeuggetriebes, welcher mit einem Antriebsaggregat des Kraftfahrzeuges in Verbindung steht, zu einem Abtrieb 4 eingebunden werden, indem entweder die Getriebezentralwelle 1 des ersten Teilgetriebes über ein zugeordnetes Lastschaltelement K1 oder die Getriebehohlwelle des zweiten Teilgetriebes über ein zugehöriges Lastschaltelement K2 mit dem Antrieb 3 gekoppelt wird. Die beiden Lastschaltelemente K1 und K2 sind dabei in einer Doppelkupplung 5 zusammengefasst, bei welcher es sich bevorzugt um eine nasslaufende Doppelkupplung handelt. Der Abtrieb 4 wird durch eine Ausgangswelle 6 gebildet, die koaxial zu der Getriebezentralwelle 1 und der Getriebehohlwelle 2 verläuft. Zudem verläuft ebenfalls koaxial zu der Getriebezentralwelle 1 und der Getriebehohlwelle 2, sowie der Ausgangswelle eine Zwischenwelle 7, welche dabei axial zwischen der Getriebezentralwelle 1 einerseits und der Ausgangswelle 6 andererseits vorgesehen ist. Schließlich ist noch parallel zu der Getriebezentralwelle 1, der Getriebehohlwelle 2, der Zwischenwelle 7 und der Ausgangswelle 6 ein Vorgelege 8 vorgesehen, welches sich aus einer Vollwelle 9 und einer Hohlwelle 10 zusammensetzt, wobei die Hohlwelle 10 koaxial zur Vollwelle 9 verläuft.
Eine Drehbewegung des Antriebs 3 kann nun über eines der beiden Teilgetriebe übersetzt auf die Ausgangswelle 6 und damit auf den Abtrieb 4 übertragen werden, indem der Kraftfluss ausgehend von der Getriebezentralwelle 1 bzw. der Getriebehohlwelle 2 über das Vorgelege 8 und gegebenenfalls über die Zwischenwelle 7 auf die Ausgangswelle 6 geführt wird. Die Getriebehohlwelle 2 steht zu diesem Zweck über eine erste Stirnradstufe 11 permanent mit der Vollwelle 9 des Vorgeleges 8 in Verbindung, welche mit der Hohlwelle 10 über eine erste Schalteinrichtung S1 drehfest verbunden werden kann. Vorliegend ist diese Schalteinrichtung S1 dabei als Synchronisierung ausgeführt, deren – vorliegend nicht weiter im Detail dargestellte – Schiebemuffe über einen – ebenfalls nicht weiter dargestellten – Aktuator gezielt aus einer Neutralstellung in die die Vollwelle 9 mit der Hohlwelle 10 formschlüssig koppelnde Position verschoben werden kann, wobei bei dieser Verschiebung auf dem Fachmann bekannte Art und Weise durch die Synchronisierung Drehzahlunterschiede zwischen der Vollwelle 9 und der Hohlwelle 10 abgebaut werden.
Die Hohlwelle 10 wiederum trägt ein Festrad einer zweiten Stirnradstufe 12, deren Losrad auf der Getriebezentralwelle 1 drehbar gelagert ist und mittels einer zweiten Schalteinrichtung S2 drehfest mit der Getriebezentralwelle 1 verbunden werden kann, so dass eine Drehbewegung der Getriebezentralwelle 1 mit einer diskreten Übersetzung der zweiten Stirnradstufe 11 auf die Hohlwelle 9 übertragen wird. Des Weiteren steht die Hohlwelle 10 mit der Zwischenwelle 7 permanent über eine dritte Stirnradstufe 13 in Verbindung, welche somit eine Drehbewegung der Hohlwelle 10 entsprechend einer durch die Stirnradstufe 13 definierten Übersetzung mit einer Drehbewegung der Zwischenwelle 7 koppelt. Die Zwischenwelle 7 kann ferner zum einen über eine dritte Schalteinrichtung S3 mit der Getriebezentralwelle 1 und zum anderen mittels einer vierten Schalteinrichtung S4 mit der Ausgangswelle 6 jeweils drehfest verbunden werden, so dass je nach Betätigung der Schalteinrichtungen S3 und S4 ausgehend von der Getriebezentralwelle 1 und über die dritte Stirnradstufe 13 auf das Vorgelege 8 abgetrieben, ausgehend vom Vorgelege 8 auf die Ausgangswelle 6 übertragen oder auch die Getriebezentralwelle 1 direkt mit der Ausgangswelle 6 gekoppelt werden kann.
Wie des Weiteren aus 1 ersichtlich ist, trägt die Vollwelle 9 des Vorgeleges 8 im weiteren Verlauf jeweils ein Festrad einer vierten Stirnradstufe 14 und einer fünften Stirnradstufe 15, wobei die Festräder jeweils mit je einem auf der Ausgangswelle 6 drehbar gelagerten Losrad kämmen. Dabei kann das Losrad der vierten Stirnradstufe 14 über eine fünfte Schalteinrichtung S5 an der Ausgangswelle 6 festgesetzt werden, so dass eine Drehbewegung der Vollwelle 9 mit einer diskreten Übersetzung der vierten Stirnradstufe 14 mit einer Drehbewegung der Ausgangswelle 6 gekoppelt ist. In gleicher Weise ist auch das Losrad der axial benachbart liegenden fünften Stirnradstufe 15 mit der Ausgangswelle 6 über eine zugehörige, sechste Schalteinrichtung S6 verbindbar. Bei Betätigung der sechsten Schalteinrichtung S6 wird dementsprechend eine Drehbewegung der Vollwelle 9 des Vorgeleges 8 mit einer diskreten Übersetzung der fünften Stirnradstufe 15 auf die Ausgangswelle 6 übertragen.
In axialer Richtung zwischen der vierten Schalteinrichtung S4 und der fünften Schalteinrichtung S5 ist zudem eine weitere, siebte Schalteinrichtung S7 angeordnet, welche bei Betätigung ein Losrad einer Rückwärtsfahrstufe 16 mit der Ausgangswelle 6 verbindet. Dieses Losrad der Rückwärtsfahrstufe 16 steht über ein auf einer parallelen Welle 17 drehbar gelagerten Zwischenrad mit einem, auf der Vollwelle 9 drehfest angeordneten Festrad in Verbindung. Bei Koppelung des Losrades der Rückwärtsfahrstufe 16 mit der Ausgangswelle 6 über die siebte Schalteinrichtung S7 wird dementsprechend eine Drehbewegung der Vollwelle 9 mit einer diskreten Gesamtübersetzung, welche sich aus den Einzelübersetzungen von Festrad und Zwischenrad, sowie Zwischenrad und Losrad der Rückwärtsfahrstufe 16 zusammensetzt, auf die Ausgangswelle 6 übertragen. Dabei wird eine gleiche Drehrichtung von Vollwelle 9 und Ausgangswelle 6 hervorgerufen, so dass die Ausgangswelle 6 im Endeffekt eine entgegengesetzte Drehbewegung zu der Getriebezentralwelle 1 und auch der Getriebehohlwelle 2 ausführt. In der Folge ist damit eine Rückwärtsfahrt des jeweiligen Kraftfahrzeuges darstellbar.
Vorliegend sind die Schalteinrichtungen S1 bis S7 jeweils als Synchronisierungen ausgestaltet. Im Falle der Schalteinrichtung S2 und S5 bis S7 wird bei Betätigung jeweils ein zugehöriges Losrad der jeweiligen Stirnradstufe 12, 14, 15 oder 16 auf dem Fachmann bekannte Art und Weise unter vorherigem Abbau von Drehzahldifferenzen mit der jeweiligen Welle 1 bzw. 6 gekoppelt. Bei Betätigung der Schalteinrichtungen S1, S3 und S4 werden hingegen jeweils zwei Wellen ab Erreichen einer Drehzahlgleichheit miteinander formschlüssig verbunden, im Falle der Schalteinrichtung S1 die Vollwelle 9 und die Hohlwelle 10, im Fall der Schalteinrichtung S3 die Getriebezentralwelle 1 und die Zwischenwelle 7 und im Falle der Schalteinrichtung S4 die Zwischenwelle 7 und die Ausgangswelle 6.
Wie zudem aus 1 ersichtlich ist, sind nun die zweite Schalteinrichtung S2 und die dritte Schalteinrichtung S3 zu einem ersten Schaltpaket SP1, die vierte Schalteinrichtung S4 und die siebte Schalteinrichtung S7 zu einem zweiten Schaltpaket SP2, sowie die fünfte Schalteinrichtung S5 und die sechste Schalteinrichtung S6 zu einem dritten Schaltpaket SP3 zusammengefasst. Dabei ist das erste Schaltpaket SP1 auf der Getriebezentralwelle 1 vorgesehen, während die beiden Schaltpakete SP2 und SP3 jeweils auf der Ausgangswelle 6 platziert sind. Zudem sind die Schaltpakete SP1 bis SP3 jeweils als Doppelsynchronisierungen ausgestaltet, bei welchen die je zugehörigen Schalteinrichtungen S2 und S3 bzw. S4 und S7 bzw. S5 und S6 über je eine gemeinsame Schaltmuffe verfügen, welche aus einer jeweiligen Neutralstellung über einen je zugehörigen Aktuator gezielt entweder in eine Betätigungsstellung der jeweils einen Schalteinrichtung S2 bzw. S4 bzw. S5 oder in eine Betätigungsstellung der jeweils anderen Schalteinrichtung S3 bzw. S7 bzw. S6 bewegt werden kann. Hingegen ist die als Einzelsynchronisierung ausgeführte erste Schalteinrichtung S1 antriebsseitig zur Hohlwelle 10 auf der Vollwelle 9 des Vorgeleges 8 angeordnet und dabei in axialer Richtung zwischen der ersten Stirnradstufe 11 und dem ersten Schaltpaket SP1 liegend platziert. Zudem sind in den Schaltpaketen SP1 und SP3 jeweils Schalteinrichtungen S2 und S3 bzw. S5 und S6 zusammengefasst, welche bei gleichzeitiger Betätigung zu einer Überbestimmung des Radsatzes und damit zu einem Blockieren des Getriebes führen würden. Somit führt die bei einem Schaltpaket nur abwechselnd mögliche Betätigung zu keiner Reduzierung der Anzahl an darstellbaren Gängen. Hinsichtlich SP2 sind mit S4 und S7 auch Schalteinrichtungen zusammengefasst, welche gemeinsam betätigt keinen weiteren darstellbaren Gang ergeben würden.
Als weitere Besonderheit kämmt mit dem auf der Hohlwelle 10 angeordnete Festrad der zweiten Stirnradstufe 12 ein Zahnrad 18, das drehfest auf einer Welle 19 angeordnet ist, wobei diese Welle 19 mit einer elektrischen Maschine 20 in Verbindung steht. Dementsprechend ist eine Drehbewegung der Hohlwelle 10 mit einer Drehbewegung der Welle 19 durch den Zahneingriff des Zahnrads 18 mit dem Festrad der zweiten Stirnradstufe 12 und einer hierdurch definierten Übersetzung gekoppelt. Die elektrische Maschine 20 kann dabei entweder als Generator fungieren und bei Antrieb über die Welle 19 elektrische Energie in einen – vorliegend nicht weiter dargestellten – elektrischen Speicher einspeisen, oder aber als elektrischer Motor betrieben werden, welcher bei Strombeaufschlagung antreibend auf die Welle 19 einwirkt. In der Folge kann die elektrische Maschine 20 entweder über die Hohlwelle 10 angetrieben werden oder aber die Hohlwelle 10 antreiben und hierbei dann entweder eine Drehbewegung der Hohlwelle 10 unterstützen oder eine entsprechende Antriebsbewegung einleiten.
Die Anbindung der elektrischen Maschine 20 über das Zahnrad 18 an die zweite Stirnradstufe 12 hat hierbei den Vorteil, dass die elektrische Maschine 20 somit über die Schalteinrichtungen S1 bis S3 zum einen von der Doppelkupplung 5 und zum anderen über die Schalteinrichtungen S4 vom Abtrieb 4 abgekoppelt werden kann. Im letztgenannten Fall wird ein Betreiben der elektrischen Maschine 20 über die zweite Stirnradstufe 12 ohne Übertragung einer Drehbewegung auf den Abtrieb 4 ermöglicht, so dass die elektrische Maschine 20 auch bei stehendem Fahrzeug zum Laden eines elektrischen Speichers betrieben werden kann. Im anderen Fall kann über die elektrische Maschine 20 ein rein elektrisches Fahren dargestellt werden, indem diese über die erste Schalteinrichtung S1, die zweite Schalteinrichtung S2 und die dritte Schalteinrichtung S3 von der Doppelkupplung 5 und damit auch vom Antrieb 3 entkoppelt wird, wobei aufgrund der Abkoppelung von der Doppelkupplung 5 Schleppverluste der Kupplung 5 verhindert werden können. Alternativ dazu kann die elektrische Maschine 20 aber auch an die dritte Stirnradstufe 13 angebunden sein, da auch hier die entsprechenden Abkoppelungsmöglichkeiten gegeben sind.
Aus 2 geht eine zweite bevorzugte Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Kraftfahrzeuggetriebes hervor. Im Unterschied zu der Ausgestaltung nach 1 sind die Festräder der vierten Stirnradstufe 14 und der fünften Stirnradstufe 15 in diesem Fall auf der Ausgangswelle 6 platziert, so dass die jeweiligen Losräder auf der Vollwelle 9 des Vorgeleges 8 drehbar gelagert sind und jeweils über das ebenfalls dort vorgesehene, dritte Schaltpaket SP3 drehfest mit der Vollwelle 9 verbunden werden können, wobei sich das dritte Schaltpaket SP3 hierbei dann wiederum aus der fünften Schalteinrichtung S5 und der sechsten Schalteinrichtung S6 zusammensetzt. Des Weiteren ist in diesem Fall eine elektrische Maschine 20 an die dritte Stirnradstufe 13 angegliedert, wobei über die Schalteinrichtungen S1 bis S4 erneut eine entsprechende Abkoppelbarkeit gegeben ist.
Des Weiteren geht aus 3 eine dritte bevorzugte Ausgestaltung eines erfindungsgemäßen Kraftfahrzeuggetriebes hervor. Unterschiedlich zu der Variante gemäß 1 ist hierbei, dass die vierte Stirnradstufe 14 und die fünfte Stirnradstufe 15 hinsichtlich ihrer Positionierung zu dem dritten Schaltpaket SP3 vertauscht sind. So ist die fünfte Stirnradstufe 15 auf einer dem Antrieb 3 zugewandten Seite des dritten Schaltpakets SP3 und die vierte Stirnradstufe 14 auf einer dem Abtrieb 4 zugewandten Seite des dritten Schaltpakets SP3 platziert. Dementsprechend haben auch die fünfte Schalteinrichtung S5 und die sechste Schalteinrichtung S6 innerhalb des dritten Schaltpakets SP3 die Positionen gewechselt. Ansonsten entspricht das Kraftfahrzeuggetriebe nach 3 der Variante nach 1.
Aus 4 ist eine weitere, vierte bevorzugte Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Kraftfahrzeuggetriebes ersichtlich, wobei sich diese Ausführung von der Variante gemäß 1 dahingehend unterscheidet, dass die erste Schalteinrichtung S1 in diesem Fall nicht antriebsseitig der Hohlwelle 10 zwischen der ersten Stirnradstufe 11 und der zweiten Stirnradstufe 12 vorgesehen ist, sondern abtriebsseitig der Hohlwelle 10 und zwischen der dritten Stirnradstufe 13 und der Rückwärtsfahrstufe 16 platziert ist, so dass die erste Schalteinrichtung S1 axial auf Höhe des zweiten Schaltpakets SP2 liegt. Allerdings muss hierzu ein ausreichender radialer Bauraum zwischen der Ausgangswelle 6 und dem Vorgelege 8 gegeben sein, um hierbei die Schalteinrichtung S1 und das zweite Schaltpaket SP2, sowie die jeweiligen Aktuatoren unterbringen zu können. Ferner steht das Zahnrad 18 in diesem Fall, wie schon bei der Variante nach 2, mit dem Festrad der dritten Stirnradstufe 13 im Zahneingriff, wobei eine Abkoppelung vom Antrieb 3 und vom Abtrieb 4 mittels der Schalteinrichtungen S1 bis S4 gegeben ist.
Die vorstehend beschriebenen Varianten eines Kraftfahrzeuggetriebes gemäß der 1 bis 4 können hinsichtlich einer Anordnung des dritten Schaltpakets SP3, hinsichtlich einer Platzierung der Stirnradstufen 14 und 15, bezüglich der Anordnung der ersten Schalteinrichtung S1 und schließlich auch hinsichtlich dem Vorsehen und der Anordnung einer elektrischen Maschine 20 beliebig miteinander kombiniert werden. Hierdurch ergeben sich dann weitere Varianten eines erfindungsgemäßen Kraftfahrzeuggetriebes. Dabei ist es zudem denkbar, je eine elektrische Maschine 20 an beiden Stirnradstufen 12 und 13 anzubinden.
In 5 ist nun ein beispielhaftes Schaltschema dargestellt, welches sich durch jede der Getriebevarianten gemäß der 1 bis 4 realisieren lässt. Insgesamt sind dabei sechs Vorwärtsgänge, sowie drei Rückwärtsgänge darstellbar. Hierbei wird jeder der Gänge durch Betätigung einer oder mehrerer der Schalteinrichtungen S1–S7, sowie einem Verbinden der Getriebezentralwelle 1 über das Lastschaltelement K1 bzw. der Getriebehohlwelle 2 über das Lastschaltelement K2 mit dem Antrieb 3 dargestellt. In den ersten fünf Gängen wird der Kraftfluss dabei über das Vorgelege 8 und über je zwei der Stirnradstufen 11 bis 15 geführt, so dass eine Drehbewegung des Antriebs 3 ins Langsame übersetzt auf die Ausgangswelle 6 und damit auf den Abtrieb 4 übertragen wird. Im sechsten Gang wird hingegen eine Drehbewegung des Antriebs 3 starr auf die Ausgangswelle 6 und damit direkt übertragen.
Zwischen den ersten fünf Vorwärtsgängen, sowie zwischen den letzten beiden Rückwärtsgängen ist zudem jeweils ein Gangwechsel unter Last möglich, was auf dem Fachmann bekannte Art und Weise dadurch erreicht wird, dass bei Fahren in einem Gang und bei Führen des Kraftflusses über eines der beiden Teilgetriebe in dem jeweils anderen Teilgetriebe schon die an der Darstellung eines nachfolgenden Ganges Beteiligten der Schalteinrichtungen S1–S7 vorgewählt werden und zum letztendlichen Gangwechsel dann nur noch das Lastschaltelement K1 bzw. K2 des einen Teilgetriebes geöffnet und unmittelbar darauf das Lastschaltelement K2 bzw. K1 des anderen Teilgetriebes geschlossen wird. In der Folge ist damit in diesem Bereich ein nahezu zugkraftunterbrechungsfreies Fahren möglich. Hingegen ist ein Schalten zwischen dem fünften und dem sechsten Vorwärtsgang und zwischen dem ersten und dem zweiten Rückwärtsgang nur mit Unterbrechung der Zugkraft möglich. Es wird also eine Teillastschaltbarkeit des Kraftfahrzeuggetriebes erreicht.
Vorliegend wird der erste Vorwärtsgang dadurch dargestellt, dass das Lastschaltelement K1 geschlossen und damit die Getriebezentralwelle 1 mit dem Antrieb 3 verbunden wird, sowie die erste Schalteinrichtung S1, die zweite Schalteinrichtung S2 und die fünfte Schalteinrichtung S5 betätigt werden. Zum Wechsel in den zweiten Vorwärtsgang muss dann lediglich ein Umschalten zwischen den Lastschaltelementen K1 und K2 erfolgen, indem das Lastschaltelement K1 geöffnet und Lastschaltelement K2 geschlossen wird, wobei dann in der Folge die beiden Schalteinrichtungen S1 und S2 abgeschaltet werden. In den hierauf folgenden dritten Vorwärtsgang kann dann unter erneutem Wechsel zwischen den Lastschaltelementen K1 und K2 übergegangen werden, wobei im Vorfeld die zweite Schalteinrichtung S2 und die vierte Schalteinrichtung S4 zu betätigen sind und nach erfolgtem Wechsel die fünfte Schalteinrichtung S5 abzuschalten ist. Der vierte Vorwärtsgang ergibt sich durch die im Vorfeld vorgenommene Betätigung der sechsten Schalteinrichtung S6, wobei zum Wechsel ausgehend vom dritten Vorwärtsgang dann das Lastschaltelement K2 zu schließen und das Lastschaltelement K1 zu öffnen ist. Bei weiterem Hochschalten ergibt sich der fünfte Vorwärtsgang durch Betätigen der ersten Schalteinrichtung S1, der dritten Schalteinrichtung S3 und der sechsten Schalteinrichtung S6, sowie einem darauf folgenden Öffnen des Lastschaltelements K2 und Betätigen des Lastschaltelements K1.Im sechsten Vorwärtsgang wird dann durch die dritte Schalteinrichtung S3 und die vierte Schalteinrichtung S4 die Getriebezentralwelle 1 über die zwischenliegende Zwischenwelle 7 direkt mit der Ausgangswelle 6 gekoppelt, wobei hierbei beim Wechsel vom fünften in den sechsten Vorwärtsgang das Lastschaltelement K1 zu öffnen ist, bis die Getriebezentralwelle 1, die Zwischenwelle 7 und die Ausgangswelle 6 über die Schalteinrichtungen S3 und S4 nach Abbau von Drehzahldifferenzen miteinander gekoppelt sind. Dies ist hierbei nur bei Unterbrechung der Zugkraft möglich.
Der erste Rückwärtsgang ergibt sich hingegen durch Betätigen der ersten Schalteinrichtung S1, der zweiten Schalteinrichtung S2 und der siebten Schalteinrichtung S7, sowie durch Verbinden der Getriebezentralwelle 1 mit dem Antrieb 3 über das Lastschaltelement K1. Der zweite Rückwärtsgang wird durch eine zusätzliche Betätigung der dritten Schalteinrichtung S3 zu der ersten Schalteinrichtung S1 und der siebten Schalteinrichtung S7 und ein Abschalten der zweiten Schalteinrichtung S2 geschaltet, wobei zum letztendlichen Schalten erneut die Getriebezentralwelle 1 mit dem Antrieb 3 mittels des Lastschaltelements K1 zu verbinden ist. Dementsprechend ist das Lastschaltelement K1 zu öffnen, während die zweite Schalteinrichtung S2 in einen unbetätigten Zustand überführt und die dritte Schalteinrichtung S3 angesteuert wird, was mit einer Unterbrechung der Zugkraft einhergeht. Ein Wechsel in den hierauf folgenden dritten Rückwärtsgang ist dann wieder unter Last möglich, indem das Lastschaltelement K1 geöffnet und das Lastschaltelement K2 geschlossen wird, wobei in der Folge dann die erste Schalteinrichtung S1 und die dritte Schalteinrichtung S3 in einen unbetätigten Zustand zu überführen sind.
Ferner geht aus 6 ein weiteres beispielhaftes Schaltschema hervor. Im Unterschied zum Schema nach 5 wird anstelle der fünften Schalteinrichtung S5 in einem ersten und einem zweiten Vorwärtsgang jeweils die sechste Schalteinrichtung S6 betätigt. In gleicher Weise ist in einem vierten und einem fünften Vorwärtsgang statt der sechsten Schalteinrichtung S6 jeweils die fünfte Schalteinrichtung S5 anzusteuern. Ansonsten trifft das zu 5 Beschriebene auch auf das Schaltschema nach 6 zu.
7 zeigt ein weiteres beispielhaftes Schaltschema eines erfindungsgemäßen Kraftfahrzeuggetriebes der 1 bis 4. Im Unterschied zu den beiden vorgenannten Schemata wird in diesem Fall allerdings schon in einem fünften Vorwärtsgang eine direkte Übertragung einer Drehbewegung ausgehend von der Getriebezentralwelle 1 auf die Ausgangswelle 6 vorgenommen, während ein sechster Vorwärtsgang durch Übersetzung der Drehbewegung ins Schnelle einen Schongang ausbildet. Zudem unterscheidet sich das Schaltschema nach 7 von dem gemäß 5 dahingehend, dass zur Darstellung eines vierten Vorwärtsganges die erste Schalteinrichtung S1 und die vierte Schalteinrichtung S4 anstelle der sechsten Schalteinrichtung S6 betätigt werden. Ferner wird in dem fünften Vorwärtsgang zur direkten Verbindung der Getriebezentralwelle 1 mit der Ausgangswelle 6 über die Zwischenwelle 7 die dritte Schalteinrichtung S3 und die vierte Schalteinrichtung S4 angesteuert. Schließlich ergibt sich der sechste Vorwärtsgang, indem die erste Schalteinrichtung S1, die dritten Schalteinrichtung S3 und die sechste Schalteinrichtung S6 betätigt werden, wobei ein Wechsel vom fünften in den sechsten Vorwärtsgang nur unter zwischenzeitlichem Öffnen des Lastschaltelements K1 und damit unter Unterbrechung der Zugkraft möglich ist. Die übrigen Vorwärtsgänge und auch die Rückwärtsgänge werden auf die gleiche Weise dargestellt wie schon bei dem Schaltschema nach 5.
Aus 8 geht ein weiteres beispielhaftes Schaltschema hervor, welches weitestgehend dem Schema nach 7 entspricht. Einziger Unterschied ist dabei, dass in einem ersten und einem zweiten Vorwärtsgang jeweils anstelle der fünften Schalteinrichtung S5 die sechste Schalteinrichtung S6 zu betätigen ist. Zum Schalten eines sechsten Vorwärtsganges ist hingegen die fünfte Schalteinrichtung S5 statt der sechsten Schalteinrichtung S6 anzusteuern. Ansonsten entspricht die Variante nach 8 allerdings der gemäß 7.
Schließlich ist aus 9 noch ein letztes, beispielhaftes Schaltschema ersichtlich, welches sich durch jede der Getriebevarianten gemäß der 1 bis 4 realisieren lässt und weitestgehend der Variante nach 7 entspricht. Einziger Unterschied ist dabei, dass zu Darstellung eines vierten Vorwärtsganges lediglich die sechste Schalteinrichtung S6 zu betätigen ist. Hinsichtlich der weiteren Gänge ist ansonsten das zu 7 Beschriebene zutreffend.
Neben den bei den einzelnen Getriebevarianten gemäß der 1 bis 4 zur Anwendung kommenden Synchronisierungen als Schalteinrichtungen S1 bis S7 ist im Rahmen der Erfindung prinzipiell auch eine anderweitige Ausgestaltung als formschlüssige Kupplungen, beispielsweise Klauenkupplungen, denkbar. Zudem können die Schalteinrichtungen S1–S7 im Einzelnen auch als kraftschlüssige Kupplungen, bevorzugt als Lamellenkupplungen ausgestaltet sein. Ferner ist es erfindungsgemäß neben den in den Figuren dargestellten Varianten der Anordnung einer elektrischen Maschine 20 zum einen auch vorstellbar, mehrere elektrische Maschinen vorzusehen, und diese ggf. auch an einer oder mehreren Wellen, einem Festrad der Stirnradstufen 11 bis 16, an einem Losrad der Stirnradstufen 11 bis 16 oder an einem zusätzlich vorzusehenden Festrad, ähnlich zu Zahnrad 18, anzuordnen.
Im Übrigen kann die aus den beiden Lastschaltelementen K1 und K2 bestehende Doppelkupplung 5 auch durch eine elektrische Maschine ersetzt werden, welche in Kombination mit einem einzelnen Lastschaltelement alleine während den Schaltungen für eine entsprechende Abstützung sorgt oder in Kombination mit dem Antriebsaggregat und einem zusätzlichen Planetengetriebe die Charakteristik einer Doppelkupplung 5 nachempfindet. Ggf. ist bei diesen beiden Varianten dann noch ein zusätzliches Doppelschaltelement vorzusehen, durch welche die beiden Varianten umschaltbar sind.
Mittels der einzelnen Ausgestaltungen eines erfindungsgemäßen Kraftfahrzeuggetriebes ist es somit möglich, eine hohe Anzahl an lastschaltbaren Gängen bei Verwendung weniger Stirnradstufen und weniger Schalteinrichtungen darzustellen. Ferner ist eine gute Hybridisierfähigkeit des erfindungsgemäßen Kraftfahrzeuggetriebes gegeben.
Bezugszeichenliste

1: Getriebezentralwelle
2: Getriebehohlwelle
3: Antrieb
4: Abtrieb
5: Doppelkupplung
6: Ausgangswelle
7: Zwischenwelle
8: Vorgelege
9: Vollwelle
10: Hohlwelle
11: erste Stirnradstufe
12: zweite Stirnradstufe
13: dritte Stirnradstufe
14: vierte Stirnradstufe
15: fünfte Stirnradstufe
16: Rückwärtsfahrstufe
17: Welle
18: Zahnrad
19: Welle
20: Elektrische Maschine
K1: Lastschaltelement
K2: Lastschaltelement
S1: erste Schalteinrichtung
S2: zweite Schalteinrichtung
S3: dritte Schalteinrichtung
S4: vierte Schalteinrichtung
S5: fünfte Schalteinrichtung
S6: sechste Schalteinrichtung
S7: siebte Schalteinrichtung
SP1: erstes Schaltpaket
SP2: zweites Schaltpaket
SP3: drittes Schaltpaket

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

DE 102006054281 A1 [0003]

Claims

Kraftfahrzeuggetriebe, umfassend zwei Teilgetriebe, die über koaxial zueinander angeordnete Eingangswellen verfügen und jeweils abwechselnd durch Verbinden der je zugeordneten Eingangswelle mit einem Antrieb (3) in einen Kraftfluss zu einem Abtrieb (4) einbindbar sind, wobei die Eingangswelle des ersten Teilgetriebes als Getriebezentralwelle (1) und die Eingangswelle des zweiten Teilgetriebes als Getriebehohlwelle (2) ausgeführt ist, wobei der Abtrieb (4) beider Teilgetriebe durch eine koaxial zu den Eingangswellen platzierte Ausgangswelle (6) gebildet und parallel zu den Eingangswellen und der Ausgangswelle (6) ein Vorgelege (8) vorgesehen ist, und wobei eine vom Antrieb (3) auf den Abtrieb (4) übertragene Drehbewegung mit einem von mehreren diskreten Übersetzungsverhältnissen übersetzbar ist, welche jeweils durch Führen des Kraftflusses über das Vorgelege (8) über zumindest zwei Stirnradstufen (11 bis 16) und durch Betätigung mindestens einer zugehörigen Schalteinrichtung (S1, S2, S5 bis S7) unter Wechsel zwischen den Teilgetrieben lastschaltbar darstellbar sind, dadurch gekennzeichnet, dass die Getriebehohlwelle (2) des zweiten Teilgetriebes über eine erste Stirnradstufe (11) mit einer Vollwelle (9) des Vorgeleges (8) verbunden ist, zu welcher zudem koaxial eine Hohlwelle (10) vorgesehen ist, dass die Hohlwelle (10) über eine erste Schalteinrichtung (S1) drehfest mit der Vollwelle (9) verbindbar und über eine zweite Stirnradstufe (12) durch Betätigen einer zweiten Schalteinrichtung (S2) mit der Getriebezentralwelle (1) des ersten Teilgetriebes koppelbar ist, welche ferner mittels Betätigung einer dritten Schalteinrichtung (S3) und einer vierten Schalteinrichtung (S4) und über eine koaxiale Zwischenwelle (7) direkt mit der Ausgangswelle (6) verbindbar ist, und dass mindestens eine weitere Stirnradstufe (13 bis 16) zwischen der Zwischenwelle (7) oder der Ausgangswelle (6) einerseits sowie der Vollwelle (9) oder der Hohlwelle (10) andererseits vorgesehen ist.
Kraftfahrzeuggetriebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Hohlwelle (10) des Vorgeleges (8) zudem über eine dritte Stirnradstufe (13) mit der Zwischenwelle (7) verbunden ist, dass die Vollwelle (9) des Vorgeleges (8) durch Betätigung einer fünften Schalteinrichtung (S5) über eine vierte Stirnradstufe (14), mittels einer sechsten Schalteinrichtung (S6) über eine fünfte Stirnradstufe (15) oder durch Betätigung einer siebten Schalteinrichtung (S7) über eine Rückwärtsfahrstufe (16) jeweils mit der Ausgangswelle (6) koppelbar ist.
Kraftfahrzeuggetriebe nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die zweite Schalteinrichtung (S2) und die dritte Schalteinrichtung (S3) in einem Schaltpaket (SP1) zusammengefasst sind, welches auf der Getriebezentralwelle (1) platziert ist.
Kraftfahrzeuggetriebe nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die vierte Schalteinrichtung (S4) und die siebte Schalteinrichtung (S7) durch ein gemeinsames Schaltpaket (SP2) ausgebildet sind, das auf der Ausgangswelle (6) angeordnet ist.
Kraftfahrzeuggetriebe nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die fünfte Schalteinrichtung (S5) und die sechste Schalteinrichtung (S6) in einem Schaltpaket (SP3) zusammengefasst sind.
Kraftfahrzeuggetriebe nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass das Schaltpaket (SP3), zu welchem die fünfte Schalteinrichtung (S5) und die sechste Schalteinrichtung (S6) zusammengefasst sind, auf der Ausgangswelle (6) oder auf der Vollwelle (9) des Vorgeleges (8) angeordnet ist.
Kraftfahrzeuggetriebe nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die vierte Stirnradstufe (14) antriebsseitig oder abtriebsseitig des Schaltpakets (SP3) platziert ist, zu welchem die fünfte Schalteinrichtung (S5) und die sechste Schalteinrichtung (S6) zusammengefasst sind, wobei dann die fünfte Stirnradstufe (15) abtriebsseitig bzw. antriebsseitig des Schaltpakets (SP3) angeordnet ist.
Kraftfahrzeuggetriebe nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass je ein Zahnrad der zweiten (12) und/oder der dritten (13) Stirnradstufe mit einem zugehörigen Zahnrad (18) je einer Welle (19) kämmt, welche mit je einer elektrischen Maschine (20) verbunden ist.
Kraftfahrzeuggetriebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die erste Schalteinrichtung (S1) antriebsseitig oder abtriebsseitig der Hohlwelle (10) des Vorgeleges (8) angeordnet ist.
Kraftfahrzeuggetriebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Getriebezentralwelle (1) und die Getriebehohlwelle (2) jeweils über ein je zugehöriges Lastschaltelement (K1, K2) mit dem Antrieb (3) verbindbar sind, wobei die Lastschaltelemente (K1, K2) in einer Doppelkupplung (5) zusammengefasst sind.