JPS6011727A - 伝動装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は流体継手と動力遮断用クラッチと流体継手の直
結クラッチとを組合せた伝動装置に関ｊる。

この種の伝動装置は、従来直結クラッチ付流体継手と動
力遮断用クラッチとを同一ケース内に軸方向に直列しく
配置するか、それぞれを別のリースに装着して軸り向に
直列して配置されてａ′３つ、２つのクラッチは−ぞれ
ぞれ独自のり−ボ機構で制御されてい！ごため大型とな
るとともに構造が複雑どなり、コンパクト性に欠りるた
めたとえば小型自動車用伝動装置として用いる場合搭載
性が悪くなる。このため流体継手の直結クラッチど動力
；席所用クラッチと直結クラッチとを１つのり一−ボ機
＃ｔｉ”Ｃｉｊ制御すると小型化の短縮が可能であると
どもに構造の単純化ができ、小型自動車への搭載が容易
となる１、シかるにこの種の伝ｆｌＩ装置（゛は発進時
（特にス］−−ル時）において直結クラッチの耐久性を
保持のためフリユイツトカップリングの伝達１〜ルクを
大きくし、直結クラッチの容量を動力遮断用クラッチに
比べて出来る限り小さくとる必要がある。常に両りラッ
ヂに同じサーボ荷重が加わるように４ると、このＩこめ
、直結り一ノッチ係合ｕ、Ｙの直結クラッチの必要トル
ク容吊からムう１つの動力連断用クラッチの１〜ルク容
ｔｉｌをＪ１常に人さく設定しな（）ればならなくなり
、イの結果り一−ボ荷千−し非常に大きくなっ−（しま
い、−１ンバク１〜化が困難となるという問題が生じる
。

本発明の［１的は、ツリーｌイツトカップリンクのスリ
ップ時に直結クラッチに加４〕るサーボ荷重をフリユイ
ツトカップリングのターヒ′ンスシスト力、油圧等を用
いて減らし直結クラップの耐久性の向−にを図ると共に
、動力）麿■用タラップのトルク容量が小さくて寸み、
その結果、サーボ伺干も小さくなり、コンバク１−化が
可能になる伝動装置の提供にある。

本発明は、流体継手と、動力遮断用クラッチと、流体継
手の直結クラッチと、前記動力遮断用クラッチを制御寸
゛るとともに該動力鴻１！７ｉ用タラップを介して前記
直結クラッチを制御り−る１つのり゛−ボａ溝どかうな
る伝動装置におい（、前記動力）瘍断用りラッヂと直結
クラッチとの聞に前記サーボ機構によるサーボ荷重と対
向４る対向荷重発生手段を設（プだ構成とし、前記〃−
ボ機構により直結クラッチへ句与される→ｊ−−ボ荷川
用￥ｌ減を図る。

つぎに本発明を図に示Ｊ”実施例に基づき説明する。

第１図は本発明の第１実施例にかかる３情式車両用変３
１機を示し、伝動装置１、前進４速後進１速用のｔｆＪ
Ｒ，！変速機６、図示しないディファレンシトル（幾イ
＆、およびこれらを収納した変速機ケース１０からなる
。

伝動装置１は、フリユイツトカップリング（以下カップ
リングという〉１１と、その半径方向内側に設けられた
動力遮断用クラッチ（以下クラッチというン１３と、カ
ップリングの外周がわで本実施例ひはエンジンがわく図
示右がわ、以下右がわという）に設けられた直結クラッ
チ１５と、カップリングの入力部材と出力部材との間に
段（）られたＡイルポンプ１１と、クラッチ１３を解放
および係合づるだめの４ノ一ボ機構１９とからなる。

カップリング１１は、エンジンのクランク軸に〕重粘さ
れた伝ｆｆ１ｂ　装置の入力Ｔｌ１ｌ１１１０１にドラ
イブプレート１０２を介して連結され工いるフロン１−
カバー１１１、該フロン１−カバー１１１に外周で溶接
された円環板状のリアカバー１１０、該リアカバーの内
周壁面の外側部に周状に固着されたｐ７１面Ｐ１１［−
字状の円環状ポンプシェル１１２、該ボンプシＬル１１
２内壁に周設されたポンプブレード１１３、該ポンプブ
レードに対向して配置されたタービングレード１１４、
Ｊ３よび該タービンブレード１１４を保持しているター
ビンシェル１１５とを備える。前記ノロン１〜カバー１
１１の中心にはエンジンがわ大径部が人力軸１０１の端
面中心に設けられたパイ上１ツ１〜穴１０４に嵌合する
パイロワ１〜ボス１０５とされ、歯■ト変速１幾がわく
図示外がわ、以下左がねという）（よ先端がメイルポン
プ１７のドライブ軸１０６とされ、中間は復配する直結
クラッチ１５のディスクプレー１−を軸方向おにび回転
方向に摺動自在に支持づるディスクプレート保持軸１０
７とされＩＣ中心情１０８が貫設されている。またフロ
ントカバー１１１の内壁外周部には軸に対して直交Ｊる
Ｙｒｊ環状の直結ク面ッチフェイス而１１１△Ｊ５よび
内周スプライン１１１Ｂが形成された筒状部１１１Ｃが
連設されている。前記タービンシェル１１５は、該ター
ビンシェル１１５と軸方向のほぼ同一区間内で半径方向
の内がわに配置されたクラッチ１３を介して伝８装置の
出力軸１０３に連結されている。

クラッチ１３は、左がわ端に半径方向に展設されたフラ
ンジ部１３１が前記タービンシェル１１５の内周に設り
られたハブ状部１１６と摺動自在に１■合され、右がわ
端に半径方向に較設された支壁１３２が後記Ｊる直結ク
ラッチ１５のディスクプレートに溶接され、内周にイン
ナスプライン１３３が形成された筒状のクラッチプレー
１〜クース１３４と、前記伝動装置の出力軸１０３にス
プライン嵌合されたハブ部１３５、前記タラッヂプレー
トケース１３４のインナスプライン１３３と対応位置に
外周スプライン１３Ｇが形成されたクラッチドラム部１
３７、ａ３よび前記ハブ部１３５とドラム部１３７とを
連結するデ２ｆスク部１３Ｂからなるクラッチディスク
ホイール１３９と、外周が前記クラッチプレー１〜／７
−ス１３４にスプライン１■合された複数のタラップブ
１ノー１〜１４１と、内周が前記クラッチディスクホイ
ール１３９のドラム部にスプライン嵌合され、前ｔ、１
：クラッＬプレート１４１と交互に重ねられたクラッチ
ディスク１４３とからなされる。

直結クラッチ１：）は、外周に前６１１フ１」ン１〜カ
バー１１１の筒状部内周スプラインにスプライン嵌合さ
れた複数のクラッチプレー１〜１！１１と、前記タービ
ンシェル１１５の外周部に固着された円環状の直結クラ
ップ抑圧板１５２と、該抑圧板１ｊ］２から円周状に軸
方向に突設された多数のクラッチディスク保持腕１５３
と、該保持腕１５３に内周がスプライン嵌合され前記ク
ラッチプレー１〜１５１と交！ｊに重ねられた複数のク
ラッチディスク１！１４ど、中心のハ１部１５５が前記
中心軸１０８のり“イスクプレー１〜保持軸１０７にメ
タルベアリングを介して回転可能に支持され、外周１５
６はダンパ１５７を介して前記保持腕１５３に係合され
、さらにフロントカバー１１１内がね中心部に挿入され
たスプリング１５９によりスラストベアリング１６０を
介して歯車変速装置方向に押圧されているディスクプレ
ート１５８とからなる。

Ａイルポンプ１７は、本実施例では内接歯車ポンプが使
用され、クラッチディスクホイール１３９内で前記クラ
ッチプレー１〜とクラッチディスクホイールのディスク
部１３８との間に設【プられている。

このＡ−イルポンプ１７は、外周部において前記ディス
クプレー１〜１５８に固着され内周が前記伝動装置の出
力軸１０３の先端小径部１０３Ｂにオイルシール１７５
を介して遊嵌されスラス（〜ベアリング１７６を介して
クラッチディスクホイールのディスク部１３８に当接さ
れたケーシング１７０と、該ケーシング１７０のエンジ
ンがわに設【）られたギ鬼１ルーム内に回転自在に嵌め
込まれた内歯ｌＸ１ｉＩ車１１２と前記中心＠１０８の
先端にスプライン１Ｎ合された外歯歯車１７１と、出力
＠１０３の中心に形成された油路１０３Ａに連結してケ
ーシング１７０に設りられた吐出に」１７３と、ディス
クプレーｈ　１５８に形成されディスクプレート１５８
どフロン１〜カバー１１１との間と３型組した吸入１１
１１７４とからなる。

クラッチ１３の１ナ一ボ機構１９は、運転席に設けられ
たクラッチペダル、または吸気管負圧あるいは油圧等の
自動給排によって作１ＦＩ１１るサーボ敗（１４に連結
された連結棒１９１と、該連結棒により支点１９３まわ
りに回転される押几杆１９２と、該押圧杆１９２の先端
１９２Ａに係合されたフランジ１９４Ａを有するベアリ
ングケース１９４と、該ベアリングケースに内嵌された
ベアリング１９５と、該ベアリング１９５に内１釈され
たスライディングスリーブ１９０ど、内周縁が該スライ
ディングスリーブ１９Ｇの右がね端に係止されたダイ１
７フラムスプリング１９７ど、該ダイヤフラムスプリン
グ１９７の外周縁に係合されスラストベアリング１９８
を介して前記クラッチ１３を押圧Ｊるための押圧環１９
９どからなり、クラッチ１３の解放および摺動（半クラ
ッチ）が人動または自動でなされる。

歯車変速機６は公知の構成を有し、前記伝動装置の出力
軸をインプラ１−シレフＩ−とし、該インプットシレフ
１−に並列されたアウトプットシャフト６１、第１速ど
第２速との切換え用ドッグクラッチ６２、第３速ど第４
速との切１ｆｉＱえ用ドッグクラッチ６３、および図示
しない後進用ギアを有づる。

この伝動装置はつぎのＪ：うに作動乃る。

クラッチ１３のサーボ機構１９は、人動または自動で連
結棒１９１が図示左方向に作動したとき押圧■１９２が
支点１９３まわりに左回転してベアリング１９５を介し
てスライディングスリーブ１９Ｇをエンジン方向に変位
させる。これによりスライディングスリーブ１９６はダ
イヤフラムスプリング１９７の中心がわをエンジンがわ
に膨出さＶ１ダイＡ７フラムスプリング１９７の外周に
連結された押圧環１９９は図示左方向に変位する。この
作用で多板クラッチ１３は解放される。またこのダイ（
７ノラムスプリング１９７ににるクラッチへの押圧力の
解除（よりラッチのクラッチディスクケース１３４、タ
ービンシェル１１５、ディスクプレー１〜１５８へ付与
されていたエンジンがわへの押肚力を解除りるため直結
タラップ−１５も解放される。この状態でクラッチ１３
による動力の遮断がなされるので歯車変速機６において
変速操作が可能どなる。

人動または自動で連結棒１９１が図示右方向ｌ＼作動す
ると、スライディングスリーブ１９６はダイ１７フラム
スプリング１９７の復帰力作用（゛図示左方に変位され
、押圧環１９９は］ニンジンがわに押圧されて多板クラ
ッチ１３は係合し、伝動装置の人力軸１０１と出力軸１
０３はカップリング１１を介して連結される。このとき
直結クラッチ１５は、以下のように作動する。クラッチ
１３の係合に伴いタービンシェル１１５と出力軸１０３
とが連結されると、ノリュイッドカップリング１１によ
る動力伝達が行なわれてポンプとタービンの相対回転が
人ぎい場合は、これにＪこってタービンシェルに生じる
スラスト力が生じさらにオイルポンプ１７の吐出油圧も
生じて直結クラッチ１５はダイ１７ノラムスプリング１
９７の力に抗しＣ解放される。そしで、ポンプとタービ
ンとの相対回転が小さくなるにしたがって、前記スラス
］〜力およびオイルポンプの吐出圧が小さくなり、ダイ
（７フラムスプリング１９７にＪ：つて係合Ｊる。

表１と第６図とに示す如く、クラッチ１３および直結ク
ラッチ１５のトルク容量化（トルク容量／必要トルク容
岸）Ｔ１３おｊ、び−［１；）は、クシツブ１３と直結
クラッチ１５とに同じサーボ荷重が付与される場合ａの
如く変化りるが、本実施例の如く直結クラッチの１〜ル
ク容口の減少を行った場合すにおりる如く減少づ−る。

第２図は本発明の第２実施例を示Ｊ０ 本実施例では伝動装置のクラップ１１３の一す゛−ボ機
構としてクラッチディスクホイール１３９内に設りられ
た油圧サーボ７を用いている。この油圧１ノー−ボアは
タラッヂディスクホイール１３９のタラツヂドラム部１
３７とハブ部１３５との間に設りられた環状のシリンダ
７１内にピストン７２を嵌め込んで（１４成され、出力
軸１０３内に嵌着されたスリーブ７６と出力軸との間に
段重）られた油ＶｆＩ７５から油Ｌ〔サーボ７へ圧油が
供給されると、前記ピストン７２は図示左方へ変位され
、リターンスプリング７３が前設された押圧板１４が図
示左方に動かされηクラッチが解放する。１６′は油圧
サーボ７の油圧源であるオイルポンプである。６５は出
力’Ｎｌ　６５１．６５２が前記歯中変速機のインプッ
トシレノ１〜およびアラ］・プッ１〜シＡ７ノトに平行
して配されたディフルンシャルｌｌ溝である。

第３図は第３実施例を承り。本実施例では本発明の伝動
装置どＶペル１〜残照段変速機とを組み合せ１中両用無
段変速檄を４１４成している。第１図と同一符号は同−
機能物を示ジ。

本実施例では伝動具］η１は第１実施例と同一機能要素
で構成されている。フ１］ントカバーの外周内壁にポン
プブレード１１３が設けられ、リアカバー１１０とター
ビンシェル１１５どの間に直結クラッチ１５が設けられ
ている。本実施例にｄ３いてもリアカバー１１０とディ
スクプレー１・１５８どの間に供給されるＡイルポンプ
１７の吐出油圧、タービンににるタービンシェル］・、
およびリアカバー１１０とディスクプレー１−１５８と
の間の中心部に挿入されたリターンスプリング１５９に
より直結クラッチ１５のトルク容量の軽減が図られ°（
いる。２は■ベルト残照段変速別、３はクラッチサーボ
機構、４は前進俊進切模機構、５はディ゛ノアレンジト
ル機４８（゛ある。

■ペル１〜残照段変速機２は、ｆ）’ｌ　Ｆ、ｔ−１−
ンジン出力軸と同軸心上で直列して配されている中空の
人力＠２１、入力軸と平行して並列されたＶペル１〜残
照段変速機の中空の出力＠２２、入力軸２月に設けらた
入力プーリ２３、中空の出力軸２２−１に設りられた出
力プーリ２４、入力プーリ２３オよび出力プーリ２４の
間を伝動するＶベルｈ２！ｉ、入力プーリ２３の実効径
を変化さぜるサーボ機構２６、出力プーリ２４の実効径
を変化さぜるり−ボ（ａｔ　１ｍ　２７、人力１−リに
設けられたカム機構２８からなる。

入力軸２１は、軸心は中空どされベアリング２１１およ
び２１２により■ベル１へ式無段変速１幾グース１０に
回転自在に支持されるどどもに、Ｉ−ンジンがわに段２
１３、他方がわに外周スプライン２１４Ｊ３よびりＣ端
ねじ２１５が形成され−Ｃいる。

出力＠２２は、軸心は中空どされ、本実施例て′は表記
する固定フランジのスリー・ブと一体に形成されベアリ
ング２２１７１′３よび２２２にｊ；す■ベルト式無段
変速機ケース１０に回転自在に支持されている。

へカブ−９２３は、一端（図示右端）はスラストベアリ
ング２１Ｇを介して前記入ツノ軸の段２１３に当接され
、他端外周には外周スプライン２３１ど−ｖ−溝２３２
が設（）られたスリーブ状部２３３と、スリーブ状部２
３３と一体に形成され外周に入力軸の回転速度検出のた
めのスリッ１〜２３４が周設されたフランジ部２３５ど
からなる固定フランジ２３Δ、該固定フランジ２３△の
スリーブ部２３３に軸方向に変位自在に外嵌され、内周
壁に前記固定フランジの、１ニー溝２３２と対応するキ
ー溝２３Ｇが形成されるとともに外周壁に第１のねじで
ある被動ねじ２３７が設けられたスリーブ状ハブ部２７
８と、該ハブ部２７８と一体に形成されたフランジ部２
３９とからなる可動フランジ２３Ｂ、おにびキー溝２３
２Ｊ３よび２３６内に入れられ固定フランジ２３Δと可
動フランジ２３Ｂとの軸方向の変位を許容するとともに
情まわりの回転を一体的に行なうためのボールキー２３
０からなる。

出力プーリ２４は、外周にキーｔ％ｓ２／１１、スプラ
イン２４２、ねじ２４３、およびスプライン２４９が形
成され、出力軸２２と一体に形成されたスリーブ状部２
４４と、該スリーブ状部２４４と一体に形成されたフラ
ンジ部２４５とからなる固定クラッチ２４Ａと、該固定
フランジ２４Ａのスリーブ部２４４に軸方向′＼じであ
る被動ねし２４Ｇが形成されたスリーブ状ハブ部２４７
ど該ハ１部２４７と一体に形成されたフランジ部２４８
どからなる可動フランジ２４１３、ｄ３．Ｊ、び２’ｌ
−４ キー溝２４１およびＭ内に入れられ固定フランジ２４Δ
ど可動フランジ２４３との１１１方向の′ｐ、、位をｈ
′１容すると共に軸まわりの回転を一体的に行なうため
のボルルキー２４０からなる。

■ベルト２５は、それぞれ前記入力プーリ２３および出
力プーリ２４の固定フランジ２３ΔＪ３Ｊ、び固定クラ
ッチ２４Ａと可動フランジ２３ＢおＪ：び可動フランジ
２４Ｂのな４７字形の作用面に当接し摩擦面を形成する
作用面２５１および２５２が両側に設けられている。

へｈブーりのサーボツナ２６は、前記入力プーリの可動
フランジ２３３の被動ねじ２３７に螺合する第２のねじ
である駆動ねじ２６１が内周に形成され、一端はスラス
１へベアリング２６５を介して後記するカム機構の他方
のカムレース２８７に当接された可動フランジの駆動子
であるスリーブ２６２、該スリーブ２６２とケース１０
どの間に設けられスリーブ２６２を制動する湿式多板電
磁式のダウンシフ１へブレーキ２６３、スリーブ２６２
の外周に配された筒状のスプリングガイド２６４、該ス
プリングガイド２６４とスリーブ２６２どの間に配され
可動フランジ２３Ｂにエンジンがね喘が連結され、他方
がわ端（ネ筒状のスプリングガイド２６４の他方がわ端
に連結されｌζ第１のアップシフ１〜用１〜−ジョンコ
イルスプリング２６６、スプリングガイドの外周に配さ
れ、１ンジンがわ端はスプリングガイド２６４の」ニン
ジンがわ端に連結され、他方がね端はスリーブ２６２の
他方がわ端に連結された第２のアップシフ１〜用１−一
ションコイルスプリング２６７かうなる。

出力ブーりの１）゛−ボ機構２７　ｉ；Ｌ、＋ｉＱ記可
動フランジ２４Ｂの被動ねじ２４６に螺合づる第２のね
じである駆動ねじ２７１が内周に形成された駆動子であ
るスリーブ２７２と、該スリーブ２７２どレース１０と
を固定する湿式多板電磁式のアップシフ１〜用ブレーキ
２７３と、スリーブ２７２ど可動フランジ２４［３との
間に両端が連結されて取飼けられたダウンシフ１〜用ト
ーシヨンコイルスプリング２１４と、出力軸のスプライ
ン２４２と嵌合づるスプラインが形成され、可動フラン
ジ２４Ｂ側ぐある一方の面はベアリング２７５を介して
スリーブ２７２の端面に当接され曲方の面はベアリング
２２１のインナレースを介してプーリｌ−２７６で係止
され、前記スリーブ２７２を軸方向に支持する支持リン
グ２７７とからなる。

カム機構２８は、第４図にも示す如く入力軸２１に外嵌
されたスナップリング２１８と入力軸端に形成されｌこ
前記ねり２１５に螺合されたナツト２１７により軸方向
に固定されるとともに入力軸２１のスプライン２１４ど
スプライン１■合し１＝内周スプライン２８１が形成さ
れた一方のカムレース２８２と、前記他方のカムレース
２８７と、これらカムレース間に介在されたデーバード
ローラー２８８と、該ローラー２８８のカバーリング２
８９とからなり、ローラー２８８はレース２８２と２８
７の作用面２９２と２８６との間にはさまり、入力軸２
１ど固定フランジ２３Ａとの回転方向の変位に対応して
可動フランジ２３Ｂを図示右方向に押圧Ｊる押圧力を変
化さＵる。

つぎにこの■ベル］一式無段変速機の作用を説明する。

（イ）定速走行時はブレーキ２６３および２１３が共に
解放される。

トルクの伝動は、入力＠　２１−）カム機構の一方のレ
ース２８２→デーバードローラー２８８→他方のレース
２８１−→入力プーリ２３→Ｖベル１−２５−出力プー
リ２４→出力軸２２の順でなされる。■ベルト２５によ
る伝達トルクの大きさはＶベル１〜？１ｉに加わる秋Ｊ
」：カに比例し、該挟圧は可動プーリ２３［３および該
可動プーリと螺合したスリーブ２６２を介し゛（他方の
カムレース２８７に当接され、カム機構の原■」により
入力プーリは回転方向に微動し、ｉ″−バード１−１−
ラー２８８にＪ二り軸方向に作用づ−る挟圧力ＦＣは、
伝達１−ルクに対し、第５図に承り如く比例して変化し
、■ベルト２５を挾む可動フランジ２３Ｂに加オつる挟
圧力を伝達トルクに対応して変化さＵ、これによりＶベ
ル１−２５の作用面と可動フランジ２３［３ＪＪよび固
定フランジ２３Δの作用面どの面ｆ−’Ｅが変化して当
面接の挟圧力を変化さμる。第ｔ）図にＪ５いてはＦｌ
は最高減速比のどきに■ベル１〜がスリップしない必要
挟圧力、Ｆ２は最低減速比のときにＶベルトがスリップ
しない必要挾Ｌ１．力、Ｆ　Ｏは従来の油圧サーボを用
いたどきの挾ＩＦ力、Ｆｓはスプリングによる挾ＬＦ力
を示Ｊ゛１．第５図のグラフからカム機構２８を用いた
Ｖペル１〜残照段変速機では伝達トルクが５ｋｏｍＪＪ
、下でも挟圧力ど伝達１−ルクが正比例し、■ベルトと
プーリとの不必要な挟圧力の発生が低減できることが判
る。

（ロ）アップシフトはブレーキ２７３を係合さＵてなさ
れる。

スリーブ２６２および２７２は可動フランジのスリーブ
部２７８および２４１と相対回転し、可動フランジ２３
１３は入カプーリ２３の有効径を増大させる方向（図示
右方）に変位し、可動フランジ２４１３は出力プーリ２
４の有効径を減少さける方向く図示右方）に変位し、変
速比の低減が行われる。変速比が制御設定値になった１
、１点ｃノ１ノー：’ｆ　２Ｇ３および２１３は解放さ
れる。

このアップシフ１へ時出力プーリのり一−ボ機構のトー
ションスプリング２７４は捩られてエネルギーの蓄積が
なされる。

（ハ）ダウンシフトはブレーキ２６３を係合させてなさ
れる。

ブレーキ２６３が係合づるどスリーブ２６２を固定し可
動フランジ２３Ｂを入カプーリ２３の有効径の減少方向
（図示左方）に変位さけ、１ヘーシニＩンスプリング２
７４はスリーブ２１２を回転部ｉＦ、ＩＩ　（／　Ｕ戻
り、可動フランジ２４Ｅ３を出力ブーりの自効ＩＹの屑
入方向く図示左方）に変位させる。この入力プーリ２３
の可動フランジ２３Ｂの変位はｈｌ＼（ｊｌ構による可
動フランジ２３Ｂの抑圧力に逆らってなされる。変速比
が制御Ｉｌ設定値になったどきブレーＶ２にζ３をＷ（
敢する。このダウンシフ１〜時、入カプーリリーーボ機
構２６の第１　ｄ３よび第２のアップジットスプリング
２６６および２６７は捩れＣエネルギーの蓄積がなされ
る。

とのＶペル１〜残照段変速機にａ３い（はブレーキ２６
３．２７３の電磁ブレーキが故障しτブレーキが係合不
能になった場合にＪ３いては故１；９を前の変速比のま
ま走行できる。よって油Ｊ、Ｅす−ボにより変速比を変
更する■ベル１へ残照段ａ′速（幾の用台の油圧洩れの
如く不用意に変速比が変更りることが防１［でき安全性
に優れる。

クラッチリーーボ１幾横３は、クシツナを操作する操作
部３３、入力＠２１の中空に挿通されたブツシュロッド
３５、クラッチペダル３６Ｊ３よびクラッチペダルのリ
ンク機ＭＦＪ３７からなる０、操作部３３は、変速機ケ
ース１０に枢着された１ツシ」レバー３３１、変速機ケ
ースに設置）られた摺１ｌｌｌＪ−１−ヤツブ３３３、
］、ンジンがわはプツシＬＣＩツド３５の他方がわ端３
５２に当接され、他りがわ端はレリースベアリング３３
５を介して前記摺動キトツブ３３３の内壁に回転自在に
支持されたベアリングレース３３７からなり、ブツシュ
レバー３３１が足または手にＪ、る人動操作により支点
まわりに図示反時削り向に回転駆動されたとき摺ｆｉノ
キャップはエンジンがわに摺動されてブツシュレバー３
５をエンジンがわに押Ｌ１−シ、ダイＡ７フラムスプリ
ング３１２の中心をエンジン方向に変位させてプレッシ
ャブレー１−をエンジン方向に動かし、クラッチを解除
する。クラッヂペダルリンク機描３７は、前記ブツシュ
レバー３３１と同性に固着されて変速機ケース１０の外
に配されたリンクレバー３６１、該リンクレバー３６１
の自由端とクラッチペダル３６とを連結するケーブル３
０２とから４１る。

この実施例においてはクラツブーサーボ機溝３は運転者
がクラッチペダル３６を踏み込むことによりケーブル３
６２、リンクレバー３６１を介してブツシュレバー３３
１が支点まわりに回転駆動され、前述の如くクラッチの
解放および摺動く半外ンツブー）が人動でなされる。な
お、第′１実施例と同様ｔこ自動によってクラッチを制
御ｌシてもよい。

前進後進切換機ＩＭ４は、ドッグクラップ４１、第１の
シンプルプラネタリギアセラ１−・４３、第２のシンプ
ルプラネタリギアレット４５からなる。。

ドッグクラッチ４１は操作レバーにリンクされたフＡ−
り４１１、該フ４−りに係合され軸方向にスライドされ
るプレー４二川スリーブ４１３、第１のギア４１５（ス
プラインピース）、第２のギア４１７（スプラインピー
ス）、スリーブ１１１３と第２ギア４１７との間に設【
ノられたシンク［］ギア４１９（シンクロナイザ−リン
グ）からなる。

第１のプラネタリギアレット４３４Ｊ、ｖベル１〜式無
段変速機の出力軸２２に設りられた前記スプライン２４
９にスプライン１■合したリンギア軸４３０上に形成さ
れたザンギア４３１、ドッグクラッチ４１の第２ギア４
１１に連結されるとともに第２プラネタリギアセツト４
５のナンギア４；１１に連結されたリングギア４３３、
ドッグクラッチ旧の第１ギア４１５に連結されるととて
）に第２リング１゛ア４５３にＭ帖されたキレリヤ４３
５、Ｊ３よびプラネタリギア４３７からなり、第２ブラ
ネタリギアレツ１−４５は前記ナンギア４５１、リング
ギア４５３どアノフ７レンシレル機構のギアボックスに
連結された出力スリーブ４５０に設＜ｊたスプライン４
５９にスプライン嵌合されキャリＡｙ　４５５およびプ
ラネタリギア４５７かうなる。この前進後進切換機構４
１は、手動または自動によりドッグクラッチ旧のスリー
ブ４１３が第２ギア４１７と歯合されリングギア４３３
および」ノンギア４５１がケース１０１に固定されｌ〔
とき設定変速比前進運動がなされ、スリーブ４１３が第
１ギア４１５に歯合されキ１１すＸ７４３５とリングギ
ア４５３がケース１０に固定されたとぎ設定変）虫比の
１殺進運動ど４ｆる。。

デファレンシャル機構５は、前ｉｉＪ　＋’Ｍｊ進後進
切換機溝４の出力軸である出力スリーブ４５０を人力軸
とし、該人力軸４５０に一体的に連結されてギアボック
ス５２、差動小ギア５３．５４該７Ｃ動小ギノｌに歯合
した差動大ギア５５．５Ｇ、該差動人ギアにスプライン
嵌合された一方の出力ｊ１７１１５７Ｊ３Ｊ、び前記Ｖ
ベルト式無段変速機の出力軸筒１ＪＩ：ｉＪ、び第２の
十ノーンギｊ７４３１．４５１、および出力スリーブ４
５（）を挿Ｌ！Ｉ　Ｌ／　−１配された他方の出力＠５
８からなる。

第７図は第４実施例を承り。

本実施例では、カップリング１１の内周にクラッチ１３
を配置し、タービンと出力＠１１０：３との間の動力伝
達が遮断できるようにし、カップリング１１とそのフｌ
二１ン］−カバー１１１どの間にダンパー１　！ｉ　７
４：Ｊの直結クラッチ１５を配置している。この直結ク
ラッチ１５は入力＠１０１（）１−１ン１〜カバー１１
１）ど出力１ｊｌｌｌ　１０３との間にカップリング１
１および該カップリングと直結されたクラップ１３ど並
列され（いる。

この直結クラッチ１５の使用にＪ、り直結クラッチ係合
時の伝ｆ＋１＋効率が向トできる。

第８図は第５実施例を示Ｊ０ 本実施例では第４実施例の直結クラッチ１５をカップリ
ング１１の外周部の人力がわに配置している。

直結クラッチ１５（よ入力軸１０１とタービンシェル１
１５どの間に連結され、これにより人力軸１０１と出力
＠１０３どの間にカップリングとＩｉ１結クワクラッチ
１５並列され、これらに対しクラップ１３が直列された
構成どなっている。第１図に示した伝動装置がこの構成
を４−Ｊづ−る。

第９図は第６実施例を承り。

本実施例では直結クラップの配置においＣ第４実施例と
第５実施例の組み合せになっている。このように構成Ｊ
ることで直結クラップ係合時にＪ３番〕る衝撃の減衰効
果が増大できる。

第１０図は第７実ｍ例を承り。

本実施例では第５実施例に加えて入力軸１０１とタービ
ンとの間にオイルポンプ１７を設りている。

このＡイル−ポンプはカップリングのスリップ重く相対
回転率）に応じて吐出量が増大し、これにＪ−リカツブ
リングの循環流ｍをスリップ重に関連させることができ
作動油の加熱防ＩＪ−にイｊ効どなる、。

第１１図は第８実施例を示Ｊ３゜ 本実施例ではＡイルポンプ１７を入力軸１０１と出力軸
１０３どの間に設りている。

以上の如く本発明の伝動装置番よ、流体継手と、動力）
六所用りラッヂと、流体継手の！ｊ’ｊｌｌ’ｉ’ｉク
ラツヂと、前記動力遮断用クラッチを制御づるとと６に
該動力遮断用クラッチを介して前記直結クラッチを制御
する１つの１ノ−ボ機構とからなる伝１ＰＩＩ装置にａ
３いで、前記動力遮断用クラッチど直結クラッチとの間
に前記４ノ一ボ機（ト１によるサーボ荷手とス・１向す
る対向荷重発生手段を設（〕、前記リサー機（Ｍにより
直結クラッチ−へｆｑ与されるり一−ボ荷重を軽減させ
ているので、耐久性の向」が可能と４すると共に、動力
遮断用クラッチの１−ルク容量が小さくてすみ、その結
果、リーーボ荷重も小さくなるのぐ、伝動装置のコンパ
クト化が可能になる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の第１実施例にかかる伝動ＪＡ置と歯車
変速機とを組合せたＦＦ式自動車用変速機の断面図、第
２図は本発明の第２実施例にかかる伝動装置と歯車変速
機とを組合眩たＦｌ”式目動車用変速機の断面図、第３
図は本発明の第３実施例にかかる伝動装置とＶペル１〜
残照段変速機とを相合ＶたＦ［式自動中用変速機の断面
図、第４図はカム機構の拡大図、第５図は（の作用説明
のためのグラフ、第６図は動力遮断用りラッヂと直結ク
ラッチの１−ルク容墾比と４ｆ−ボ荷重比との関係を示
すグラフ、第７図は本発明の第４実施例にかかる伝動装
置の骨格図、第８図は本発明の第５実施例にかかる伝動
装置の骨格図、第９図は本発明の第６実施例にかかる伝
動装置の骨格図、第１０図は本発明の第７実施例にかか
る伝動装置の骨格図、第１１図は本発明の第１３実施例
にかかる伝動装置の骨格図である。 図中　７・・・油圧サーボ　１１・・・ツリーＬイツト
カップリング　１３・・・動力腕所用クラツノ１１５・
・・直結クラッチ　１７．１７−・・・Δイルポンプ　
３．１９・・・クラッチのザーボｍ描 第４図 ２８ 第５図 に９ 仏速トルク

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １）流体継手と、動力遮断用クラッチと、流体継手の直
   結クラッチと、前記動力遮断用クラッチを制御するとと
   もに該動力遮断用クラッチを介して前記直結クラッチを
   制御する１つのサーボ４１横とからなる伝動装置におい
   て、前記動力遮断用クラッチと直結クラッチとの間に前
   記１ナ一ボ機構にＪ：るり−−ボ荷重と対向する対向荷
   重発生手段を設け、前記サーボ懺構により直結クラッチ
   へ付与される４ノ一−ボ荷重を軽減さけたことを特徴と
   覆る伝動装置。 ２）前記対向荷重発生手段は前記流体継手のタービンに
   付与されるタービンスラストであることを特徴とする特
   許請求の範囲ｔ５１項記載の化１ＦＩｌ装置。 ３）前記対向荷重発生・Ｆ段は前記動力遮断用クラッチ
   と直結クラッチとの連結部に設けた受圧面にイ」与され
   る油圧であることを特徴とする特Ｆｆｌ求の範囲第１項
   記載の伝動装Ｕ。 ４）直結クラッチは前記流体継手の外周部に設けられ、
   動力遮所用クラッチ；Ｊ３　、Ｊ：びサーボ機構は、流
   体継手および直結クラッチの半１￥方向内側に配置され
   たことを特徴とする特ｎ請求の範囲第１　ｎ、１および
   第３項のいずれかに記載の伝１ＦＩＪ独買。 ５）動力遮断用クラッチは多板クラッチであることを特
   徴とする特許請求の範囲第１項おＪ：び第４項のいずれ
   かに記載の伝動装置Ｆ″１．　。 ６ン直結クラツチは多板タラップであることを特徴とす
   る特許請求の範囲第１項あＪ：び第４項のいずれかに記
   載の伝動装置。