CN105637266B - 鞍乘型车辆 - Google Patents

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Abstract

本发明提供了一种鞍乘型车辆，其中，用于操作离合器的离合器操作装置被另外地用来切换停车制动状态和空档状态，使得能够减小制造成本。该鞍乘型车辆设置有：离合器(K)，该离合器能够在任何时刻将发动机(E)的驱动力传送到车轮(D)或切断该传送；变速器(1)，该变速器能够根据车辆的行驶状态换档；以及离合器操作装置(14)，该离合器操作装置包括当加电时操作的致动器。通过离合器操作装置操作离合器(K)，可以在停车制动状态与空档状态之间切换，在停车制动状态下，在发动机(E)与驱动轮(D)之间传送动力，在空档状态下，发动机(E)处于停止状态，并且切断发动机(E)与驱动轮(D)之间的动力传送。

Description

鞍乘型车辆
技术领域
本发明涉及由驾驶员坐在座椅上并且操舵杆手柄驾驶的鞍乘型车辆。
背景技术
先前提出了用于当停车时锁定两轮车辆的车轮的多种停车制动机构。例如，以下专利文献1公开了一种停车制动机构，其中，通过当发动机处于停止状态时使其离合器处于连接状态(从发动机到车轮的动力可传送状态)锁定两轮车辆的车轮。更特别地，现有技术的停车制动机构包括离合器内的弹性组件和弹性保持器，并且被构造为使得当发动机处于停止状态以使用发动机的摩擦锁定车轮时，一组离合器片经由压板通过弹性组件和弹性保持器相互压力接触。
在现有技术的这样的停车制动机构中，其被构造为使得能够通过驾驶员抓握离合器控制杆释放离合器片的压力接触状态，并且从而将停车制动状态(其中，当发动机处于停止状态时车轮被锁定)切换到空档状态(其中，当发动机处于停止状态时车轮不被锁定)。即，停车制动状态可以通过当发动机处于停止状态时通过由弹性组件和弹性保持器锁定车轮被获得，并且通过驾驶员抓握离合器控制杆从停车制动状态被切换到空档状态。
在先技术文献
专利文献
专利文献1：日本特开2009-197990号公报
发明内容
发明所要解决的问题
然而，由于现有技术的停车制动机构要求提供用于停车制动的单独部件，诸如，离合器内的弹性组件和弹性保持器，存在使得这样的离合器的结构复杂并且增加部件的数量且从而增加离合器的制造成本的问题。此外，由于现有技术的停车制动机构还要求用于手动操作的附加部件(诸如，离合器控制杆)和其它致动机构以在停车制动状态与空档状态之间切换，进一步增加了部件的数量并且从而增加制造成本。
从而，本发明的目标在于提供一种鞍乘型车辆，该鞍乘型车辆能够使用用于操作离合器的离合器致动装置切换停车制动状态和空档状态，并且从而抑制制造成本的增加。
解决问题的手段
为了实现以上本发明的目标，提供根据权利要求1的鞍乘型车辆，所述鞍乘型车辆能够通过驾驶员坐在座椅上并且操舵杆手柄被驾驶，所述鞍乘型车辆包括：离合器，所述离合器被布置在从驱动源到驱动轮(或多个驱动轮)的动力传送路径上以用于在任何给定时刻将所述驱动源的驱动力传送到所述驱动轮并且切断所述驱动源的驱动力的传送；变速器，所述变速器被布置在所述动力传送路径上以用于根据所述车辆的行驶状态换档；以及离合器致动装置，所述离合器致动装置包括用于致动所述离合器的电操作致动器，其特征在于：所述离合器可以通过所述离合器致动装置在停车制动状态与空档状态之间切换，在所述停车制动状态下，在所述驱动源的停止状态下执行所述驱动源与所述驱动轮之间的动力传送，在所述空档状态下，切断所述驱动源与所述驱动轮之间的动力传送。
权利要求2的本发明是权利要求1所述的鞍乘型车辆，其中，当所述离合器致动装置处于非通电状态时，所述离合器的状态可以保持原样。
权利要求3的本发明是权利要求1或2所述的鞍乘型车辆，其中，所述鞍乘型车辆还包括：操作装置，所述操作装置用于选择用于获得所述停车制动状态的“P”范围、用于获得所述空档状态的“N”范围和用于根据所述车辆的行驶状态控制所述离合器和所述变速器的“D”范围。
权利要求4的本发明是权利要求3所述的鞍乘型车辆，其中，仅当所述车辆速度低于预定值时，通过所述操作装置进行的所述“P”范围的选择操作能够被接受。
权利要求5的本发明是权利要求3所述的鞍乘型车辆，其中，通过所述操作装置进行的所述“P”范围的选择操作仅在“N”范围下能够被接受。
权利要求6的本发明是权利要求3所述的鞍乘型车辆，其中，仅当所述车辆速度在所述“N”范围下低于预定值时，通过所述操作装置进行的所述“P”范围的选择操作能够被接受。
权利要求7的本发明是权利要求3所述的鞍乘型车辆，其中，在所述驱动源的驱动中执行了通过所述操作装置进行的所述“P”范围的选择操作的情况下，能够通过自动停止所述驱动源而获得所述停车制动状态。
权利要求8的本发明是权利要求3至7中的任一项所述的鞍乘型车辆，其中，在所述“P”范围下执行了所述驱动源的启动操作的情况下，能够自动地获得从所述“P”范围到所述“N”范围的切换。
权利要求9的本发明是权利要求8所述的鞍乘型车辆，其中，所述鞍乘型车辆还包括：指示器，所述指示器用于执行对应于所述“P”范围、所述“N”范围和所述“D”范围的指示。
权利要求10的本发明是权利要求1至9中的任一项所述的鞍乘型车辆，其中，所述变速器包括无级变速器(CVT)，所述无级变速器(CVT)包括形成所述动力传送路径的一部分的带和夹持并且绕挂所述带的一对滑轮。
权利要求11的本发明是权利要求10所述的鞍乘型车辆，其中，能够通过使在所述停车制动状态下所述滑轮对所述带的夹持力增加为大于在所述车辆的停止状态下在所述“D”范围下所述滑轮对所述带的夹持力，来限制所述带相对于所述滑轮的滑动。
权利要求12的本发明是权利要求10或11所述的鞍乘型车辆，其中，在所述驱动源处于所述停止状态的条件下，通过将所述滑轮对所述带的夹持力设置为不通过所述带执行动力传送的程度，能够在所述“N”范围下获得所述空档状态，并且在所述驱动源处于所述驱动状态的条件下，通过将所述滑轮对所述带的夹持力设置为通过所述带执行动力传送、并且该夹持力小于在所述车辆的停止状态下在所述“D”范围下的夹持力的程度，能够限制所述带相对于所述滑轮的滑动。
权利要求13的本发明是权利要求10至12中的任一项所述的鞍乘型车辆，其中，所述鞍乘型车辆还包括：变速器致动装置，所述变速器致动装置包括电操作致动器，并且在通电状态下操作以改变滑轮位置，以使当所述带不旋转时调节所述带的夹持力并且在施加对所述带的夹持力时调节滑轮传动比，并且在所述变速器致动装置的非通电状态下操作以保持对所述带的夹持力。
权利要求14的本发明是权利要求10至13中的任一项所述的鞍乘型车辆，其中，当在所述“D”范围下施加了所述滑轮对所述带的夹持力时，能够根据驾驶员的需求在包括进行了加速器操作时的起步控制的行驶控制或者具有换档控制的行驶控制与所述车辆在没有加速器操作的情况下在所述驱动源的怠速状态下能够行驶的蠕滑控制之间选择性地操作所述离合器。
权利要求15的本发明是权利要求1至9中的任一项所述的鞍乘型车辆，其中，所述变速器是有级变速器。
发明的效果
根据权利要求1的本发明，由于能够通过离合器致动装置在停车制动状态与空档状态之间切换，在停车制动状态下，在驱动源的停止状态下执行驱动源与驱动轮之间的动力传送，在空档状态下，切断驱动源与驱动轮之间的动力传送，可以使用离合器致动装置切换停车制动状态和空档状态，并且从而抑制离合器的制造成本的增加。
根据权利要求2所述的本发明，由于当所述离合器致动装置处于非通电状态时，所述离合器的状态可以保持原样，可以在不给离合器致动装置提供电力的情况下保持停车制动状态和空档状态。
根据权利要求3的本发明，由于所述鞍乘型车辆还包括：操作装置，所述操作装置用于选择用于获得所述停车制动状态的“P”范围、用于获得所述空档状态的”N”范围和用于根据所述车辆的行驶状态控制所述离合器和所述变速器的“D”范围，可以基于驾驶员的需求确定地执行操作。
根据权利要求4的本发明，由于仅当所述车辆速度低于预定值时，通过所述操作装置的所述“P”范围的选择操作能够被接受，可以防止车辆的行驶状态在车辆以高速行驶期间被转换到停车制动状态。
根据权利要求5的本发明，由于通过所述操作装置的所述“P”范围的选择操作仅在“N”范围能够被接受，可以防止如果由于操作装置在“D”范围的错误操作导致驾驶员无意地选择了“P”范围则车辆的行驶状态转换至停车制动状态。
根据权利要求6的本发明，由于仅当所述车辆速度在所述“N”范围低于预定值时，通过所述操作装置的所述“P”范围的选择操作能够被接受，可以防止车辆在“D”范围高速行驶期间车辆的行驶状态转换到停车制动状态。
根据权利要求7的本发明，由于在通过所述操作装置的所述“P”范围的选择操作已在所述驱动源的驱动期间被执行的条件下，能够通过自动停止所述驱动源获得所述停车制动状态，不必要在驱动源的驱动期间选择“P”范围时手动停止驱动源并且从而可以改进车辆的可操作性。
根据权利要求8的本发明，由于在所述驱动源的启动操作在所述“P”范围已被执行的条件下，能够自动获得从所述“P”范围到所述“N”范围的切换，不必要在驱动源的启动之后将操作装置从“P”范围手动地转换为“N”范围，并且从而可以改进车辆的可操作性。
根据权利要求9的本发明，由于所述鞍乘型车辆还包括：指示器，所述指示器用于执行对应于所述“P”范围、所述“N”范围和所述“D”范围的指示，在“P”范围已执行驱动源的启动操作的条件下，当变速器已从“P”范围自动地切换到“N”范围时，可以经由指示器确定地通知驾驶员其已被切换到“N”范围。
根据权利要求10的本发明，由于所述变速器包括无级变速器(CVT)，所述无级变速器(CVT)包括形成所述动力传送路径的一部分的带和夹持并且绕挂所述带的一对滑轮，使用用于操作在被提供有CVT的车辆中的离合器的离合器致动装置可以平稳地执行换档并且切换停车制动状态和空档状态，并且从而抑制离合器的制造成本。
根据权利要求11的本发明，由于能够通过使在所述停车制动状态下所述滑轮相对于所述带的夹持力增加为大于在所述车辆的停止状态下在所述“D”范围的所述滑轮相对于所述带的夹持力，来限制所述带相对于所述滑轮的滑动，可以防止在CVT中发生动力传送路径的切断，并且确定地保持使得能够在驱动源与驱动轮之间进行动力传送的停车制动状态。
根据权利要求12的本发明，由于在所述驱动源处于所述停止状态的条件下，通过将所述滑轮对所述带的夹持力设置为不通过所述带执行动力传送的程度，能够在所述“N”范围下获得所述空档状态，并且在所述驱动源处于所述驱动状态的条件下，通过将所述滑轮对所述带的夹持力设置为通过所述带执行动力传送、并且该夹持力小于在所述车辆的停止状态下在所述“D”范围下的夹持力的程度，能够限制所述带相对于所述滑轮的滑动，所以可以确定地获得空档状态，因为当驱动源处于停止状态时离合器和变速器被切断。此外，当驱动源处于驱动状态时，离合器占用切断状态并且变速器占用动力传送状态，并且从而防止带的滑动。
根据权利要求13的本发明，由于所述鞍乘型车辆还包括：变速器致动装置，所述变速器致动装置包括电操作致动器，并且在通电状态下操作以改变滑轮位置，以使当所述带不旋转时调节所述带的夹持力并且在施加对所述带的夹持力时调节滑轮传动比，并且在所述变速器致动装置的非通电状态下操作以保持对所述带的夹持力，可以在不给变速器致动装置提供电力的情况下，保持电力传送状态和电力切断状态。
根据权利要求14的本发明，由于当在所述“D”范围下施加了所述滑轮对所述带的夹持力时，能够根据驾驶员的需求在包括进行了加速器操作时的起步控制的行驶控制或者具有换档控制的行驶控制与所述车辆在没有加速器操作的情况下在所述驱动源的怠速状态下能够行驶的蠕滑控制之间选择性地操作所述离合器，当从驱动源为怠速的车辆的停止状态使驱动源加速时，可以对应于加速器操作使车辆快速地起步，并且当在没有从驱动源怠速的车辆的停止状态的任何加速器操作的情况下执行制动释放操作时，由于蠕滑控制的持续导致车辆低速起步，并且从而可以消除精细加速器操作。
根据权利要求15的本发明，由于所述变速器是有级变速器，可以确定地选择对应于车辆速度的档位，并且还可以使用用于操作离合器的离合器致动装置切换停车制动状态和空档状态，并且从而抑制离合器的制造成本。
附图说明
图1示出根据本发明的第一实施方式的鞍乘型车辆的概念的框图；
图2示出图1的鞍乘型车辆的一般结构的示意图；
图3示出用于执行本发明的鞍乘型车辆的判断装置的判断的控制内容的流程图；
图4示出本发明的鞍乘型车辆的发动机控制装置的控制内容的流程图；
图5示出本发明的鞍乘型车辆的离合器控制装置的控制内容的流程图；
图6示出离合器位置角度与转矩容量之间的关系的曲线图；
图7示出在本发明的鞍乘型车辆的蠕滑控制期间的离合器的转矩容量的控制内容的流程图；
图8示出在车辆行驶期间的离合器的转矩容量的控制内容的流程图；
图9示出本发明的鞍乘型车辆的带侧压力的特征的曲线图；
图10示出本发明的鞍乘型车辆的带侧压力的控制内容的流程图；
图11示出当在本发明的鞍乘型车辆中执行范围的切换时发动机在“N”范围处的启动和停止的流程图；
图12示出当在本发明的鞍乘型车辆中执行范围的切换时在“P”范围处的发动机启动和发动机驱动期间的“P”范围选择性操作的时序图；
图13示出根据本发明的第二实施方式的鞍乘型车辆的概念的框图；
图14示出图13的鞍乘型车辆的一般结构的示意图。
具体实施方式
此后将参考附图描述本发明的优选实施方式。
本发明的第一实施方式的鞍乘型车辆被示出为通过驾驶员坐在座椅上并且操舵杆手柄驾驶的两轮车辆。如图1和图2中所示，该鞍乘型车辆包括发动机(即，驱动源)E、杆手柄H、第一制动装置8和第二制动装置13、包括无级变速器(CVT)的变速器1、离合器K、发动机ECU(电子控制单元)2、变速器ECU 3、以及操作装置7。参考字符“ST”表示用于启动发动机E的启动器。
杆手柄H是操舵手柄，该杆手柄H的一个末端是适于由驾驶员的左手抓握的抓握把手Gb，并且该杆手柄H的另一个末端是由驾驶员的右手抓握并且针对加速器操作旋转的油门把手Ga。操作装置7也在抓握把手Gb的基端位置处被安装在杆手柄H上。可以通过驾驶员用他的左手抓握把手Gb操作操作装置7来选择性地改变变速器1的模式(“N”范围、“D”范围和“P”范围)。
油门把手Ga可以通过驾驶员旋转并且打开和关闭发动机E的油门(燃料喷射阀)来操作以具有期望车辆速度。另外，开关箱在油门把手Ga的基端位置处被安装在杆手柄H上，以用于操作车辆的各种电子部件。
第一制动装置8包括通过驾驶员抓握油门把手Ga可摆动地操作的控制杆，并且当通过制动操作检测传感器S1检测到控制杆的摆动动作时，车辆(例如，两轮车辆)可以通过前轮制动器(未示出)被制动。类似于第一制动装置8，第二制动装置13包括由驾驶员抓握油门把手Gb可摆动操作的控制杆，并且当通过制动操作检测传感器S12检测到第二制动装置13的制动操作时，两轮车辆可以通过后轮制动器(未示出)被制动。
本实施方式的车辆包括：检测传感器S6、S5，检测传感器S6、S5分别用于检测用于支撑车辆的主支架12和侧支架11的状态(使用状态或未使用状态)；检测传感器S4，该检测传感器S4用于检测座椅10是否被使用；以及检测传感器S3，该检测传感器S3用于检测油门把手Ga是否被抓握。该检测传感器S3可以是能够检测油门把手Ga和/或抓握把手Gb是否被抓握的传感器。这些检测传感器S3至S6电连接至变速器ECU 3，并且可以将所检测到的信号发送至变速器ECU 3。
离合器K和变速器1被布置在从发动机E到驱动轮D的动力传送路径上。离合器K在本实施方式中是多片离合器，该离合器被布置在从驱动源(发动机)E到驱动轮D的动力传送路径上，并且适于在任何给定时刻传送和切断从驱动源E到驱动轮D的驱动力。离合器可K以通过离合器致动装置14被操作并且在发动机E的驱动力可以被传送到驱动轮D的“接通”状态与发动机E的驱动力不能被传送到驱动轮D的“断开”状态切换。
本实施方式的离合器K设置有离合器位置角度传感器S10和离合器旋转传感器S11，并且来自这些传感器S10、S11的所检测的信号可以被传递至变速器ECU 3。离合器片的压力接触条件可以从所检测的信号获取，并且因此可以检测离合器K的转矩容量(TC)。
离合器致动装置14包括用于致动离合器K的电可操作致动器(更特别地为电机)。包括蜗杆(worm gear)15和蜗轮(worm wheel)16的蜗轮减速箱(worm reduction gear)被插入从离合器致动装置14到离合器K的输出传送机构上，并且从而当离合器致动装置14处于非通电状态时，可以使离合器K的状态保持原样。
第一实施方式的变速器1是根据由操作装置7设置的模式、加速器操作、以及车速自动地改变传动比的CVT。变速器1在离合器K的上游侧(发动机侧)被布置在动力传送路径上。如图2中所示，变速器1包括形成动力传送路径的一部分的带V和一对滑轮P1、P2，并且被构造为使得通过改变由变速器致动装置17操作的滑轮P1、P2的位置可以获得预定传动比。
变速器致动装置17是电操作致动器(更特别地是电机)，并且操作以在通电状态下改变滑轮位置，以调节当带V不旋转时期望的带V的夹持力，并且调节在施加相对于带V的夹持力期间期望的滑轮传动比。包括蜗杆18和蜗轮19的蜗轮减速箱被插入从变速器致动装置17到变速器1的输出传送机构上，并且从而当变速器致动装置17处于非通电状态时可以使带V的夹持力保持原样。
发动机ECU 2包括用于控制发动机E的微型计算机等，被提供有来自车辆的电池B的电力，并且电连接至变速器ECU 3以便在它们之间发送和接收电信号。当满足预定条件时，发动机ECU 2可以通过使发动机自动停止来执行怠速-停止。“怠速-停止”是指其中当满足预定条件时使发动机E的怠速旋转停止以抑制燃料消耗的控制。
类似于发动机ECU 2，变速器ECU 3包括微型计算机等，该微型计算机被电连接至发动机ECU 2以便在它们之间发送和接收电信号，还被电连接至变速器1和离合器K的致动器(变速器致动装置17、离合器致动装置14等)。如图1所示，变速器ECU 3由用于控制变速器1的换档控制装置4、用于控制离合器K的离合器控制装置5、以及判断装置6形成。
如图2所示，变速器ECU 3被进一步电连接至用于检测车辆速度的车辆速度传感器S7、离合器位置角度传感器S10和用于检测离合器K的状态的离合器旋转传感器S11，并且因此能够获取车辆速度和离合器K的状态。参考字符“S9”表示电连接至发动机ECU 2的发动机旋转传感器。
本实施方式的变速器ECU 3的判断装置6能够基于驾驶员相对于车辆的操作状况判断驾驶员的需求。在本实施方式中，离合器致动装置14可以在停车制动状态与空档状态之间切换离合器K，在停车制动状态下，在驱动源(发动机)E的停止状态下执行驱动源E与驱动轮D之间的动力传送，在空档状态下，切断驱动源E与驱动轮D之间的动力传送。
即，当通过将“P”范围的按钮开关推动为“接通”，由操作装置7选择“P”范围时，离合器致动装置14操作离合器K以占用“接通”状态，其中，片通过压板相互压力接触以将发动机E的驱动力传送到驱动轮D，并且当通过将“N”范围的按钮开关推动为“接通”，由操作装置7选择“N”范围时，离合器致动装置14操作离合器K以占用“断开”状态，其中，片被相互释放以不将发动机的驱动力传送到驱动轮D。
此外，根据本实施方式，其被构造为使得当通过操作装置7选择“D”范围时，可以通过离合器控制装置5和换档控制装置4根据车辆的行驶状态控制离合器K和变速器1。即，操作装置7可以选择用于获得停车制动状态的“P”范围、用于获得空档状态的“N”范围、以及用于根据车辆的行驶状态控制离合器K和变速器1的“D”范围。
从而，由于当如果选择停车制动状态则发动机E处于停止状态时，使得在发动机E与驱动轮D之间能够进行动力传送，所以可以容易地且确定地执行车辆在坡道上停车，因为由于发动机E的摩擦导致驱动轮D被锁定。另一方面，当选择空档状态时，由于发动机E与驱动轮D之间的动力传送被切断，驱动轮D不被锁定并且从而驾驶员可以通过其本身拉动和移动车辆。即，可以仅通过离合器致动装置14切换停车状态和空档状态，而不管变速器1的状态如何。
根据本实施方式，变速器1如图11中所示那样构造，使得可以通过在停车制动状态下增加滑轮P1、P2相对于带V的夹持力(由滑轮P1、P2施加到带V的侧面的力)来限制带V相对于滑轮P1、P2的滑动。在该情况下，优选在停车制动状态下由滑轮P1对带V的夹持力被设置为大于在“D”范围处的车辆的停止状态下的夹持力。
因为可以通过在停车制动状态下增加滑轮P1、P2相对于带V的夹持力来限制带V相对于滑轮P1、P2的滑动，这使得能够防止CVT中的动力传送路径被切断，并且从而确定地保持允许发动机E与驱动轮D之间的动力传送的停车制动状态。此外，当在停车制动状态下通过滑轮P1对带V的夹持力被设置为大于在“D”范围处的车辆的停止状态下的夹持力时，可以更有效地防止CVT中的动力传送路径被切断。
此外，变速器1还如图11中所示那样被构造为使得在“N”范围处可以获得空档状态，其中，在发动机E处于停止状态的条件下，通过滑轮P1、P2相对于带V的夹持力被设置到动力传送不通过带V被执行的程度，并且在发动机E处于驱动状态的条件下，可以限制带V相对于滑轮P1、P2的滑动，其中，通过滑轮P1、P2相对于带V的夹持力被设置到动力传送通过带V被执行并且夹持力小于在车辆的停止状态下在“D”范围处的夹持力的程度。
在本实施方式中，在可以执行蠕滑控制的“D”范围处，在非加速操作状态下可以获得蠕滑状态，使得由于在没有任何加速器操作的情况下在发动机的怠速状态下动力传送路径的蠕滑现象导致车辆可以低速行驶。从而，当通过滑轮P1、P2将夹持力施加至带V时，可以根据驾驶员的需求在包括当加速器操作被执行时的起步控制的行驶控制或者具有换档控制的行驶控制与车辆可以在没有加速器操作的情况下在发动机E的怠速状态下行驶的蠕滑控制之间选择性地操作离合器K。
在本实施方式中，其被构造为使得仅当车辆速度在“N”范围处低于预定值时，通过操作装置7的“P”范围的选择操作可以被接受。然而，可以被构造为使得仅当车辆速度低于预定值时通过操作装置7的“P”范围的选择操作可以被接受，或者通过操作装置7的“P”范围的选择操作仅在“N”范围处被接受。
根据本实施方式，由于仅当车辆速度在“N”范围处低于预定值时，通过操作装置7的“P”范围的选择操作可以被接受，可以防止车辆的行驶状态在车辆在“D”范围处的高速行驶期间被转换为停车制动状态。此外，如果仅当车辆速度低于预定值时，通过操作装置7的“P”范围的选择操作可以被接受，可以防止车辆的行驶状态在车辆以高速行驶期间转换到停车制动状态，并且如果通过操作装置7的“P”范围的选择操作仅在“N”范围处被接受，则当由于操作装置7在“D”范围处的错误操作导致的驾驶员无意地选择了“P”范围时，可以防止车辆的行驶状态被转换为停车制动状态。
在本实施方式中，由于包括蜗杆15和蜗轮16的蜗轮减速机构被插入从离合器致动装置14到离合器K的输出传送机构上，可以如图11中所示那样当离合器致动装置14处于非通电状态时(当离合器致动装置14的电压为零(0)时)保持离合器K的“接通”和“断开”状态。此外，由于包括蜗杆18和蜗轮19的蜗轮减速机构被插入从变速器致动装置17到变速器1的输出传送机构上，当变速器致动装置17处于非通电状态时(当变速器致动器的电压为零(0)时)，可以保持带V的夹持力的存在和不存在的状态。
而且，如图12中所示那样构造本实施方式，使得在通过操作装置7的“P”范围的选择操作在发动机E的驱动期间已被执行的条件下，可以停止发动机E，以及在发动机E的启动操作在“P”范围处已被执行的条件下可以自动地获得从“P”范围到“N”范围的切换。
根据这样的结构，由于在通过操作装置7的“P”范围的选择操作在发动机E的驱动期间已被执行的条件下，停车制动状态可以通过自动地停止发动机E获得，所以当在发动机E的驱动期间选择“P”范围时可以不必要手动停止发动机E，并且从而可以改进车辆的可操作性。
而且在本发明中，鞍乘型车辆还包括用于执行对应于“P”范围、“N”范围和“D”范围的指示的指示器F。指示器F被构造为使得其可以指示除了范围之外的车辆的多种状态，诸如，车辆速度。当在驱动源的启动操作在“P”范围处已被执行的条件下变速器1已从“P”范围自动地切换到“N”范围时，这样的指示器F使得能够经由指示器确定地通知驾驶员其已经被切换到“N”范围。
然后，基于图3的流程图描述本实施方式的用于通过判断装置6判断驾驶员的需求的控制。
首先，判断操作装置7是否处于“D”范围开关操作(S1)。如果判断出“D”范围开关不被操作，则前进至S2，并且判断“N”范围开关是否正被操作。如果在S2处判断出“N”范围开关不被操作，则前进至S3，并且判断驾驶员的需求是否是“D”范围。如果判断出驾驶员的需求不是“D”范围，则前进至S4，并且判断发动机启动开关(例如，点火开关等)是否为“接通”。
然后，如果判断出发动机启动开关不是“接通”，则前进至S5，并且判断驾驶员的需求是否是“N”范围。如果判断出驾驶员的需求是“N”范围，前进至S6，并且判断车辆速度是否低于预定值。如果在S6处判断出车辆速度低于预定值，则前进至S7，并且判断“P”范围开关是否正被操作。如果判断出“P”范围开关正被操作，则前进至步骤S9，并且判断出驾驶员的需求是“P”范围并且然后将其指示在指示器F上(S12)。另一方面，如果在S5处判断出驾驶员的需求不是“N”范围，则跳过步骤S6、S7并且前进至S9、S12。
如果在S2处判断出“N”范围开关正被操作，在S4处发动机启动开关为“接通”，在S6处车辆速度不低于预定值，或者在S7处“P”范围开关不被操作，则前进至S8、S11，并且判断出驾驶员的需求是“N”范围(S8)，并且将其指示在指示器F上(S11)。此外，如果在S1处判断出“D”范围开关正被操作以及在S3处驾驶员的需求是“D”范围，则前进至S10、S13，并且判断出驾驶员的需求是“D”范围(S10)并且将其指示在指示器F上(S13)。
然后，将基于图4的流程图描述通过本实施方式的发动机ECU 2的发动机控制。
首先，判断点火开关是否为“接通”(S1)。如果点火开关为“接通”，则前进至S2，并且判断发动机熄火开关是否为“接通”(或者点火开关是否为“断开”)。如果在S2处判断出发动机熄火开关不为“接通”，则前进至S3，并且判断驾驶员的需求是否是“P”范围。
如果在S3处判断出驾驶员的需求是“P”范围，则前进至S8并且执行发动机E的停止控制。另一方面，如果判断出驾驶员的需求不是“P”范围，则前进至S4，并且判断发动机E是否正在驱动。如果在S4处判断出发动机E正在驱动，则前进至S10以执行发动机驱动控制。另一方面，如果判断出发动机E不被驱动，则前进至S5并且判断发动机E是否正在启动。
如果在S5处判断出发动机E正在启动，则前进至S7并且判断发动机E的启动是否已完成。如果判断出发动机E的启动已完成，则前进至S10以执行发动机驱动控制，另一方面，如果判断出发动机E的启动未完成，则前进至S9以执行发动机启动控制。如果在S5处判断出发动机E不处于启动，则前进至S6以判断发动机启动开关是否为“接通”。如果判断出发动机启动开关为“接通”，则在S9处执行发动机启动控制。另一方面，如果判断出发动机启动开关不为“接通”，则在S8处执行发动机停止控制。此外，如果在S1处判断出点火开关不为“接通”或者在S2处发动机熄火开关为“接通”，则前进至S8以执行发动机停止控制。
然后，将基于图5的流程图描述通过本实施方式的离合器控制装置5的离合器控制。
首先，判断驾驶员的需求是否是“P”范围。如果判断出驾驶员的需求是“P”范围，则前进至S4以通过使离合器K为“接通”获得停车制动状态。另一方面，如果判断出驾驶员的需求不是“P”范围，则前进至S2，并且判断驾驶员的需求是否是“N”范围。如果判断出驾驶员的需求是“N”范围，则前进至S5以通过使离合器K为“断开”获得空档状态。
此外，如果在S2处判断出驾驶员的需求不是“N”范围，则前进至S3并且判断加速器是否是“接通”。如果判断出加速器不为“接通”(即，当在“D”范围状态下不执行加速器操作时)，则前进至S6以执行蠕滑控制。另一方面，如果判断出加速器为“接通”(即，当在“D”范围状态下执行加速器操作时)，前进至S7以执行行驶控制。
然后，将基于图6的曲线图和图7的流程图描述通过本实施方式的离合器控制装置5的蠕滑控制。
如前所述，蠕滑控制是用于在发动机E的怠速状态下使车辆移动以使得能够在没有加速器操作的情况下进行车辆的低速行驶的控制。这样的蠕滑控制通过将离合器位置角度设置为(ΘC1)，使得离合器K的转矩容量(TC)变为预定值来执行，如图6中所示。
在S1中，判断从用于将离合器位置角度设置为(ΘC1)的到执行器的输出开始是否经过了预定时间段。如果还未经过预定时间段，则在S9处将蠕滑控制中的初始离合器位置角度设置为(ΘC＝ΘC1)，并且如果经过了预定时间段，则开始用于蠕滑控制的反馈控制(用于保持怠速旋转的反馈控制和用于保持转矩容量的反馈控制)。
用于保持怠速旋转的反馈控制如下。即，执行发动机E的怠速旋转是否是预定值1或更多的判断(S2)，并且执行发动机E的怠速旋转是否是预定值2或更少的判断(S3)。如果在S2处是预定值1或更多，则前进至S5以减少提供给发动机E的空气量，并且降低发动机E的怠速旋转，并且如果在S3处是预定值2或更少，则前进至S6以增加提供给发动机E的空气量并且增加发动机E的怠速旋转。
用于保持离合器K的转矩容量的反馈控制如下。也就是说，在S4处判断提供给发动机E的燃料(喷射的燃料)的量是否是预定值或更多。如果燃料的量不是预定值或更多，则前进至S8以将离合器位置角度设置为通过从离合器位置角度(ΘC)减去微小角度(ΔΘC)而获得的值(ΘC－ΔΘC)并且增加离合器K的转矩容量。如果燃料的量是预定值或更多，则前进至S7，以将离合器位置角度设置为通过将微小角度(ΔΘC)相加到离合器位置角度(ΘC)而获得的值(ΘC+ΔΘC)并且减小离合器K的转矩容量。
然后，将基于图6的曲线图和图8的流程图描述通过本实施方式的离合器控制装置5在行驶期间的离合器控制(在起步情况下的起步控制)。
如前所述，行驶期间的离合器控制是用于基于加速器操作使车辆行驶或起步的控制。首先，判断是否由于操作装置7的操作导致车辆处于换档(S1)。如果车辆处于换档，则前进至S9以执行用于换档的换档控制，并且如果车辆不处于换档，则前进至S2以判断离合器差动旋转是否在预定值内。
在S2处，如果离合器差动旋转在预定值内，则判断出执行稳定行驶(没有换档和起步的行驶)，并且前进至S8以将离合器位置角度(ΘC)设置为0(即，离合器K被设置为接通)，并且如果离合器差动旋转不在预定值内，则前进至S3以判断从用于设置为离合器位置角度(ΘC2)的到执行器的输出开始是否经过了预定时间段。如果在S3处判断出还未经过预定时间段，则判断出将执行起步控制，并且在S5处设置在起步控制中的初始离合器位置角度(ΘC＝ΘC2)，并且如果判断出经过了预定时间段，则开始针对行驶期间的控制的反馈控制。
行驶期间的反馈控制如下。也就是说，首先判断发动机E的旋转速度是否是预定值或更多(S4)。如果该旋转速度是预定值或更多，则前进至S6以将离合器位置角度设置为通过从离合器位置角度(ΘC)减去微小角度(ΔΘC)而获得的值(ΘC－ΔΘC)，并且增加转矩容量。如果该旋转速度不是预定值或更多，则前进至S7以将离合器位置角度设置为通过将微小角度(ΔΘC)相加到离合器位置角度(ΘC)而获得的值(ΘC+ΔΘC)，并且减小离合器K的转矩容量。
然后，将基于图9的曲线图和图10的流程图描述通过换档控制装置4对带侧压力的控制(带V的夹持力的控制)。
如前所述，带侧压力控制是用于改变当带V不旋转时期望的变速器1的滑轮P1相对于带V的夹持力并且用于改变当带V旋转并且通过如图9所示期望地调节变速器致动装置17的输出轴的旋转数(ΘA)而被控制时期望的滑轮传动比的控制。
首先，在S1处判断驾驶员的需求是否是“P”范围。如果判断出是“P”范围，则前进至S8，并且将变速器致动装置17的旋转数(ΘA)设置为强夹持力(侧压力)(ΘA0+ΘA3)。另一方面，如果判断出不是“P”范围，则前进至S2并且判断驾驶员的需求是否是“N”范围。如果在S2处判断出驾驶员的需求是“N”范围，则前进至S6并且判断发动机E是否停止。如果发动机E没有停止，则前进至S9，并且将变速器致动装置17的旋转数(ΘA)设置为(ΘA0-ΘA2)以具有弱夹持力(侧压力)。
此外，如果在S6处判断出发动机停止，则前进至S7并且判断滑轮P1、P2(更特别地从动滑轮)是否停止。如果判断出滑轮P1、P2没有停止，则前进至S9，并且如果判断出滑轮P1、P2停止，则前进至S10并且将变速器致动装置17的旋转数(ΘA)设置为(ΘA0-ΘA1)以具有基本为零(0)的夹持力(侧压力)。
另一方便，如果在S2处判断出驾驶员的需求不是“N”范围，则前进至S3并且判断车辆是否停止。如果判断出车辆没有停止(即，行驶)，则前进至S12并且通过根据车辆的行驶状态致动滑轮P1、P2控制传动比(滑轮传动比)。如果车辆在曾经行驶之后停止，则其被构造为通过基于在下述的S5处所示的“D”范围的停止时间的ΘA设置ΘA0学习参考值。
此外，如果在S3处判断出车辆停止，则前进至S4并且判断车辆在学习先前参考值之后是否已行驶。如果判断出车辆在学习先前参考值之后已行驶，则前进至S5并且将ΘA0设置为ΘA的参考。然后，前进至S11，并且将变速器致动装置17的旋转数(ΘA)作为所述ΘA0来设置夹持力(侧压力)。另一方面，如果在S4处判断出车辆在学习先前参考值之后还未行驶，则跳过S5并且前进至S11。
然后，将描述本发明的第二实施方式。
本发明的第二实施方式的鞍乘型车辆是通过驾驶员坐在座椅上并且操舵杆手柄驾驶的两轮车辆，并且如图13和图14所示，该车辆包括发动机E、杆手柄H、第一制动装置8和第二制动装置9、有级变速器1’、离合器K、作为发动机控制装置的发动机ECU 2、变速器ECU3、以及操作装置7。在该第二实施方式中还使用与在第一实施方式中的附图标记相同的附图标记，并且将省略它们的详细描述。
在该实施方式中，由驾驶员的脚操作的第二制动装置9被安装以代替第一实施方式的第二致动装置13。制动装置9包括通过坐在座椅10上的驾驶员的脚操作的脚制动器，并且当脚制动器的制动操作由制动器操作检测传感器S2检测时，车辆(两轮车辆)可以通过后轮制动器(未示出)制动。
离合器K和变速器1’被布置在从发动机E到驱动轮D的动力传送路径上。变速器1’是有级变速器，其可以被提供有爪形离合器，爪形离合器根据由操作装置7设置的模式自动地转换到预定变速箱速比。这样的变速器1’可以由变速器ECU 3的换档控制装置4控制，并且使得当变速器1’被设置到“D”范围(在本实施方式中是 自动换档)时，改变为用于将发动机E的驱动力传送至驱动轮D的状态。
如图14所示，变速器ECU 3被进一步电连接至车辆速度传感器S7和用于检测变速器1’的爪形离合器的状态(动力的传送和中断的状态)以获得车辆速度和爪形离合器的状态的换档转换鼓角(shift-drum angle)传感器S8。变速器1’被提供有用于致动由变速器致动装置17操作的爪形离合器的凸轮(cam)20。从而，其被构造为使得可以通过在换档转换鼓角传感器S8处检测凸轮20的旋转角度来检测爪形离合器的状态。
类似于第一实施方式，本实施方式还能够在停车制动状态与空档状态之间切换，在停车制动状态下，当发动机E处于停止状态时使能够在发动机E与驱动轮D之间进行动力传送，在空档状态下，当通过使用离合器致动装置14致动离合器K使发动机E处于停止状态时，切断驱动轮D。
从而，由于当如果选择停车制动状态则发动机E处于停止状态时，使能够在发动机E与驱动轮D之间进行动力传送，所以可以容易地且确定地执行车辆在坡道上停车，因为由于发动机E的摩擦导致驱动轮D被锁定。另一方面，当选择空档状态时，由于发动机E与驱动轮D之间的动力传送被切断，驱动轮D不被锁定，并且从而驾驶员通过自身拉动并且移动车辆。即，可以仅通过离合器致动装置14来切换停车状态和空档状态，而不管变速器1’的状态。
而且，类似于第一实施方式，由于在第二实施方式中包括蜗杆15和蜗轮16的蜗轮减速机构被插入从离合器致动装置14到离合器K的输出传送机构上，当离合器致动装置14处于非通电状态时(当离合器致动装置14的电压为零(0)时)可以保持离合器K的“接通”状态。此外，根据第二实施方式，由于变速器1’被提供有用于致动由变速器致动装置17操作的爪形离合器的凸轮20，当变速器致动装置17处于非通电状态时可以保持爪形离合器的状态。
根据第一实施方式和第二实施方式，由于离合器K可以通过离合器致动装置14在停车制动状态与空档状态之间切换，在停车制动状态下，在发动机E的停止状态下执行在发动机(驱动源)E与驱动轮D之间的动力传送，在空档状态下，发动机E与驱动轮D之间的动力传送被切断，可以使用离合器致动装置14切换停车制动状态和空档状态，并且从而抑制离合器K的制造成本的增加。
更特别地，根据第一实施方式和第二实施方式，由于当离合器致动装置14处于非通电状态时离合器K的状态可以保持原样，在不将电力提供给离合器致动装置14的情况下，可以保持停车制动状态和空档状态。此外，由于鞍乘型车辆还包括用于任意地选择用于获得停车制动状态的“P”范围、用于获得空档状态的“N”范围、以及用于根据车辆的行驶状态控制离合器K和变速器1、1’的“D”范围的操作装置7，所以可以基于驾驶员的需求确定地执行操作。
根据第一实施方式，由于变速器1包括无级变速器(CVT)，无级变速器(CVT)包括用于形成动力传送路径的一部分的带V和夹持并且绕挂带V的多个滑轮P1、P2，可以平稳地执行车辆的换档并且在提供有CVT的车辆中使用用于操作离合器K的离合器致动装置14切换停车制动状态和空档状态，并且从而抑制离合器K的制造成本。
此外，由于可以通过在停车制动状态下增加滑轮P1、P2相对于带V的夹持力来限制带V相对于滑轮P1、P2的滑动，可以防止发生切断CVT中的动力传送路径，并且确定地保持使得能够在发动机E与驱动轮D之间进行动力传送的停车制动状态。
此外，由于在“N”范围处可以获得空档状态，其中，在发动机E处于停止状态的条件下，通过滑轮P1、P2相对于带V的夹持力被设置到动力传送不通过带V被执行的程度，并且在发动机E处于驱动状态的条件下，可以限制带V相对于滑轮P1、P2的滑动，其中，通过滑轮P1、P2相对于带V的夹持力被设置到动力传送通过带V被执行并且夹持力小于在车辆的停止状态下在“D”范围处的夹持力的程度，所以可以根据发动机E的驱动状态获得切断状态和动力传送状态。
此外，由于鞍乘型车辆还包括变速器致动装置17，变速器致动装置17包括电操作致动器，并且在通电状态下操作以改变滑轮位置，以如期望那样调节带V的夹持力，并且在变速器致动装置17的非通电状态下操作以保持相对于带V的夹持力，可以在不给变速器致动装置17提供电力的情况下保持动力传送状态和动力切断状态。
此外，由于当夹持力在“D”范围处由滑轮P1被施加至带V时，离合器K可以根据驾驶员的需求在包括当加速器操作被执行时的起步控制的行驶控制或具有换档控制的行驶控制与在没有加速器操作的情况下车辆在发动机E的怠速状态下可以行使的蠕滑控制之间被选择性地操作，当发动机E从发动机E怠速的车辆的停止状态加速时，可以对应于加速器操作使车辆快速地起步，并且当在没有从发动机E怠速的车辆的停止状态的任何加速器操作的情况下执行制动释放操作时，由于蠕滑控制的持续导致车辆低速起步，并且从而可以消除精细加速器操作。
而且，根据第二实施方式，由于变速器1’是有级变速器，可以对应于车辆速度精确地选择档位，并且还使用用于操作离合器K的离合器致动装置14切换停车制动状态和空档状态，并且从而抑制离合器K的制造成本。
虽然描述了本实施方式的鞍乘型车辆，但是本发明不限于所描述和所示出的实施方式，并且如果在离合器致动装置14的非通电状态下离合器K的状态保持原样，则例如步进电机等的其它结构可以被用作离合器致动装置14。在该情况下，可以通过适当地设置步进电机的定位转矩来使用减速机构(例如，外接齿轮等)代替蜗轮机构。类似地，步进电机可以被应用至变速器致动装置17代替蜗轮减速机构。此外，虽然在第一实施方式中描述了仅滑轮P1的夹持力可以如期望那样调节，但是可以调节另一滑轮P2或滑轮P1、P2二者。而且，本发明的鞍乘型车辆不仅限于所描述和示出的两轮车辆，并且从而可以被应用至任何其它类型的车辆，诸如，由坐在座椅上的驾驶员驾驶并且通过杆手柄操舵的那些车辆。
工业可应用性
如果鞍乘型车辆是可以通过离合器致动装置在停车制动状态与空档状态之间切换的鞍乘型车辆，其中，在停车制动状态下，在驱动源(发动机)的停止状态下执行驱动源与驱动轮之间的动力传送，在空档状态下，切断驱动源与驱动轮之间的动力传送，则本发明可以应用至具有与在本申请中描述的外观和功能不同的外观和功能的其它鞍乘型车辆。
参考标号列表
1 变速器(CVT)
1’ 变速器(有级变速器)
2 发动机ECU
3 变速器ECU
4 换档控制装置
5 离合器控制装置
6 判断装置
7 操作装置
8 第一制动装置
9 第二制动装置
10 座椅
11 侧支架
12 主支架
13 第二制动装置
14 离合器致动装置
15 蜗杆
16 蜗轮
17 变速器致动装置
18 蜗杆
19 蜗轮
20 凸轮
H 杆手柄
E 发动机

Claims (62)

1.一种鞍乘型车辆，所述鞍乘型车辆能够通过驾驶员坐在座椅(10)上并且操舵杆手柄(H)来驾驶，所述鞍乘型车辆包括：
离合器(K)，所述离合器(K)被布置在从驱动源(E)到一个或多个驱动轮(D)的动力传送路径上以用于在任何给定时刻将所述驱动源(E)的驱动力传送到所述驱动轮(D)并且切断所述驱动源(E)的驱动力的传送；
变速器(1，1’)，所述变速器(1，1’)被布置在所述动力传送路径上以用于根据所述车辆的行驶状态换档；以及
离合器致动装置(14)，所述离合器致动装置(14)包括用于致动所述离合器(K)的电操作致动器，其特征在于：
所述离合器(K)能够通过所述离合器致动装置(14)在停车制动状态与空档状态之间切换，在所述停车制动状态下，在所述驱动源(E)的停止状态下执行所述驱动源(E)与所述驱动轮(D)之间的动力传送，在所述空档状态下，切断所述驱动源(E)与所述驱动轮(D)之间的动力传送，
并且，所述鞍乘型车辆还包括操作装置(7)，所述操作装置(7)用于选择用于获得所述停车制动状态的“P”范围、用于获得所述空档状态的“N”范围和用于根据所述车辆的行驶状态控制所述离合器(K)和所述变速器(1，1’)的“D”范围，
仅当车辆速度低于预定值时，通过所述操作装置(7)进行的所述“P”范围的选择操作能够被接受。
2.根据权利要求1所述的鞍乘型车辆，其中，当所述离合器致动装置(14)处于非通电状态时，所述离合器(K)的状态能够保持原样。
3.根据权利要求2所述的鞍乘型车辆，其中，仅当车辆速度低于预定值时，通过所述操作装置(7)进行的所述“P”范围的选择操作能够被接受。
4.根据权利要求1所述的鞍乘型车辆，其中，通过所述操作装置(7)进行的所述“P”范围的选择操作仅在所述“N”范围下能够被接受。
5.根据权利要求2所述的鞍乘型车辆，其中，通过所述操作装置(7)进行的所述“P”范围的选择操作仅在所述“N”范围下能够被接受。
6.根据权利要求1所述的鞍乘型车辆，其中，仅当车辆速度在所述“N”范围下低于预定值时，通过所述操作装置(7)进行的所述“P”范围的选择操作能够被接受。
7.根据权利要求2所述的鞍乘型车辆，其中，仅当车辆速度在所述“N”范围下低于预定值时，通过所述操作装置(7)进行的所述“P”范围的选择操作能够被接受。
8.根据权利要求1所述的鞍乘型车辆，其中，在所述驱动源(E)的驱动中执行了通过所述操作装置(7)进行的所述“P”范围的选择操作的情况下，能够通过自动停止所述驱动源(E)而获得所述停车制动状态。
9.根据权利要求2所述的鞍乘型车辆，其中，在所述驱动源(E)的驱动中执行了通过所述操作装置(7)进行的所述“P”范围的选择操作的情况下，能够通过自动停止所述驱动源(E)而获得所述停车制动状态。
10.根据权利要求1至9中的任一项所述的鞍乘型车辆，其中，在所述“P”范围下执行了所述驱动源(E)的启动操作的情况下，能够自动地获得从所述“P”范围到所述“N”范围的切换。
11.根据权利要求10所述的鞍乘型车辆，其中，所述鞍乘型车辆还包括：指示器(F)，所述指示器(F)用于执行对应于所述“P”范围、所述“N”范围和所述“D”范围的指示。
12.根据权利要求1至9中的任一项所述的鞍乘型车辆，其中，所述变速器(1)包括无级变速器(CVT)，所述无级变速器(CVT)包括形成所述动力传送路径的一部分的带(V)和夹持并且绕挂所述带(V)的一对滑轮(P1，P2)。
13.根据权利要求10所述的鞍乘型车辆，其中，所述变速器(1)包括无级变速器(CVT)，所述无级变速器(CVT)包括形成所述动力传送路径的一部分的带(V)和夹持并且绕挂所述带(V)的一对滑轮(P1，P2)。
14.根据权利要求11所述的鞍乘型车辆，其中，所述变速器(1)包括无级变速器(CVT)，所述无级变速器(CVT)包括形成所述动力传送路径的一部分的带(V)和夹持并且绕挂所述带(V)的一对滑轮(P1，P2)。
15.根据权利要求12所述的鞍乘型车辆，其中，能够通过使在所述停车制动状态下所述滑轮(P1，P2)对所述带(V)的夹持力增加为大于在所述车辆的停止状态下在所述“D”范围下所述滑轮(P1，P2)对所述带(V)的夹持力，来限制所述带(V)相对于所述滑轮(P1，P2)的滑动。
16.根据权利要求13所述的鞍乘型车辆，其中，能够通过使在所述停车制动状态下所述滑轮(P1，P2)对所述带(V)的夹持力增加为大于在所述车辆的停止状态下在所述“D”范围下所述滑轮(P1，P2)对所述带(V)的夹持力，来限制所述带(V)相对于所述滑轮(P1，P2)的滑动。
17.根据权利要求14所述的鞍乘型车辆，其中，能够通过使在所述停车制动状态下所述滑轮(P1，P2)对所述带(V)的夹持力增加为大于在所述车辆的停止状态下在所述“D”范围下所述滑轮(P1，P2)对所述带(V)的夹持力，来限制所述带(V)相对于所述滑轮(P1，P2)的滑动。
18.根据权利要求12所述的鞍乘型车辆，其中，在所述驱动源(E)处于所述停止状态的条件下，通过将所述滑轮(P1，P2)对所述带(V)的夹持力设置为不通过所述带(V)执行动力传送的程度，能够在所述“N”范围下获得所述空档状态，并且在所述驱动源(E)处于驱动状态的条件下，通过将所述滑轮(P1，P2)对所述带(V)的夹持力设置为通过所述带(V)执行动力传送、并且该夹持力小于在所述车辆的停止状态下在所述“D”范围下的夹持力的程度，能够限制所述带(V)相对于所述滑轮(P1，P2)的滑动。
19.根据权利要求13所述的鞍乘型车辆，其中，在所述驱动源(E)处于所述停止状态的条件下，通过将所述滑轮(P1，P2)对所述带(V)的夹持力设置为不通过所述带(V)执行动力传送的程度，能够在所述“N”范围下获得所述空档状态，并且在所述驱动源(E)处于驱动状态的条件下，通过将所述滑轮(P1，P2)对所述带(V)的夹持力设置为通过所述带(V)执行动力传送、并且该夹持力小于在所述车辆的停止状态下在所述“D”范围下的夹持力的程度，能够限制所述带(V)相对于所述滑轮(P1，P2)的滑动。
20.根据权利要求14所述的鞍乘型车辆，其中，在所述驱动源(E)处于所述停止状态的条件下，通过将所述滑轮(P1，P2)对所述带(V)的夹持力设置为不通过所述带(V)执行动力传送的程度，能够在所述“N”范围下获得所述空档状态，并且在所述驱动源(E)处于驱动状态的条件下，通过将所述滑轮(P1，P2)对所述带(V)的夹持力设置为通过所述带(V)执行动力传送、并且该夹持力小于在所述车辆的停止状态下在所述“D”范围下的夹持力的程度，能够限制所述带(V)相对于所述滑轮(P1，P2)的滑动。
21.根据权利要求15所述的鞍乘型车辆，其中，在所述驱动源(E)处于所述停止状态的条件下，通过将所述滑轮(P1，P2)对所述带(V)的夹持力设置为不通过所述带(V)执行动力传送的程度，能够在所述“N”范围下获得所述空档状态，并且在所述驱动源(E)处于驱动状态的条件下，通过将所述滑轮(P1，P2)对所述带(V)的夹持力设置为通过所述带(V)执行动力传送、并且该夹持力小于在所述车辆的停止状态下在所述“D”范围下的夹持力的程度，能够限制所述带(V)相对于所述滑轮(P1，P2)的滑动。
22.根据权利要求16所述的鞍乘型车辆，其中，在所述驱动源(E)处于所述停止状态的条件下，通过将所述滑轮(P1，P2)对所述带(V)的夹持力设置为不通过所述带(V)执行动力传送的程度，能够在所述“N”范围下获得所述空档状态，并且在所述驱动源(E)处于驱动状态的条件下，通过将所述滑轮(P1，P2)对所述带(V)的夹持力设置为通过所述带(V)执行动力传送、并且该夹持力小于在所述车辆的停止状态下在所述“D”范围下的夹持力的程度，能够限制所述带(V)相对于所述滑轮(P1，P2)的滑动。
23.根据权利要求17所述的鞍乘型车辆，其中，在所述驱动源(E)处于所述停止状态的条件下，通过将所述滑轮(P1，P2)对所述带(V)的夹持力设置为不通过所述带(V)执行动力传送的程度，能够在所述“N”范围下获得所述空档状态，并且在所述驱动源(E)处于驱动状态的条件下，通过将所述滑轮(P1，P2)对所述带(V)的夹持力设置为通过所述带(V)执行动力传送、并且该夹持力小于在所述车辆的停止状态下在所述“D”范围下的夹持力的程度，能够限制所述带(V)相对于所述滑轮(P1，P2)的滑动。
24.根据权利要求12所述的鞍乘型车辆，其中，所述鞍乘型车辆还包括：变速器致动装置，所述变速器致动装置包括电操作致动器(17)，并且在通电状态下操作以改变滑轮位置，以使当所述带(V)不旋转时调节所述带(V)的夹持力并且在施加对所述带(V)的夹持力时调节滑轮传动比，并且在所述变速器致动装置(17)的非通电状态下操作以保持对所述带(V)的夹持力。
25.根据权利要求13所述的鞍乘型车辆，其中，所述鞍乘型车辆还包括：变速器致动装置，所述变速器致动装置包括电操作致动器(17)，并且在通电状态下操作以改变滑轮位置，以使当所述带(V)不旋转时调节所述带(V)的夹持力并且在施加对所述带(V)的夹持力时调节滑轮传动比，并且在所述变速器致动装置(17)的非通电状态下操作以保持对所述带(V)的夹持力。
26.根据权利要求14所述的鞍乘型车辆，其中，所述鞍乘型车辆还包括：变速器致动装置，所述变速器致动装置包括电操作致动器(17)，并且在通电状态下操作以改变滑轮位置，以使当所述带(V)不旋转时调节所述带(V)的夹持力并且在施加对所述带(V)的夹持力时调节滑轮传动比，并且在所述变速器致动装置(17)的非通电状态下操作以保持对所述带(V)的夹持力。
27.根据权利要求15所述的鞍乘型车辆，其中，所述鞍乘型车辆还包括：变速器致动装置，所述变速器致动装置包括电操作致动器(17)，并且在通电状态下操作以改变滑轮位置，以使当所述带(V)不旋转时调节所述带(V)的夹持力并且在施加对所述带(V)的夹持力时调节滑轮传动比，并且在所述变速器致动装置(17)的非通电状态下操作以保持对所述带(V)的夹持力。
28.根据权利要求16所述的鞍乘型车辆，其中，所述鞍乘型车辆还包括：变速器致动装置，所述变速器致动装置包括电操作致动器(17)，并且在通电状态下操作以改变滑轮位置，以使当所述带(V)不旋转时调节所述带(V)的夹持力并且在施加对所述带(V)的夹持力时调节滑轮传动比，并且在所述变速器致动装置(17)的非通电状态下操作以保持对所述带(V)的夹持力。
29.根据权利要求17所述的鞍乘型车辆，其中，所述鞍乘型车辆还包括：变速器致动装置，所述变速器致动装置包括电操作致动器(17)，并且在通电状态下操作以改变滑轮位置，以使当所述带(V)不旋转时调节所述带(V)的夹持力并且在施加对所述带(V)的夹持力时调节滑轮传动比，并且在所述变速器致动装置(17)的非通电状态下操作以保持对所述带(V)的夹持力。
30.根据权利要求18所述的鞍乘型车辆，其中，所述鞍乘型车辆还包括：变速器致动装置，所述变速器致动装置包括电操作致动器(17)，并且在通电状态下操作以改变滑轮位置，以使当所述带(V)不旋转时调节所述带(V)的夹持力并且在施加对所述带(V)的夹持力时调节滑轮传动比，并且在所述变速器致动装置(17)的非通电状态下操作以保持对所述带(V)的夹持力。
31.根据权利要求19所述的鞍乘型车辆，其中，所述鞍乘型车辆还包括：变速器致动装置，所述变速器致动装置包括电操作致动器(17)，并且在通电状态下操作以改变滑轮位置，以使当所述带(V)不旋转时调节所述带(V)的夹持力并且在施加对所述带(V)的夹持力时调节滑轮传动比，并且在所述变速器致动装置(17)的非通电状态下操作以保持对所述带(V)的夹持力。
32.根据权利要求20所述的鞍乘型车辆，其中，所述鞍乘型车辆还包括：变速器致动装置，所述变速器致动装置包括电操作致动器(17)，并且在通电状态下操作以改变滑轮位置，以使当所述带(V)不旋转时调节所述带(V)的夹持力并且在施加对所述带(V)的夹持力时调节滑轮传动比，并且在所述变速器致动装置(17)的非通电状态下操作以保持对所述带(V)的夹持力。
33.根据权利要求21所述的鞍乘型车辆，其中，所述鞍乘型车辆还包括：变速器致动装置，所述变速器致动装置包括电操作致动器(17)，并且在通电状态下操作以改变滑轮位置，以使当所述带(V)不旋转时调节所述带(V)的夹持力并且在施加对所述带(V)的夹持力时调节滑轮传动比，并且在所述变速器致动装置(17)的非通电状态下操作以保持对所述带(V)的夹持力。
34.根据权利要求22所述的鞍乘型车辆，其中，所述鞍乘型车辆还包括：变速器致动装置，所述变速器致动装置包括电操作致动器(17)，并且在通电状态下操作以改变滑轮位置，以使当所述带(V)不旋转时调节所述带(V)的夹持力并且在施加对所述带(V)的夹持力时调节滑轮传动比，并且在所述变速器致动装置(17)的非通电状态下操作以保持对所述带(V)的夹持力。
35.根据权利要求23所述的鞍乘型车辆，其中，所述鞍乘型车辆还包括：变速器致动装置，所述变速器致动装置包括电操作致动器(17)，并且在通电状态下操作以改变滑轮位置，以使当所述带(V)不旋转时调节所述带(V)的夹持力并且在施加对所述带(V)的夹持力时调节滑轮传动比，并且在所述变速器致动装置(17)的非通电状态下操作以保持对所述带(V)的夹持力。
36.根据权利要求12所述的鞍乘型车辆，其中，当在所述“D”范围下施加了所述滑轮(P1，P2)对所述带(V)的夹持力时，能够根据驾驶员的需求在包括进行了加速器操作时的起步控制的行驶控制或者具有换档控制的行驶控制与所述车辆在没有加速器操作的情况下在所述驱动源(E)的怠速状态下能够行驶的蠕滑控制之间选择性地操作所述离合器(K)。
37.根据权利要求13所述的鞍乘型车辆，其中，当在所述“D”范围下施加了所述滑轮(P1，P2)对所述带(V)的夹持力时，能够根据驾驶员的需求在包括进行了加速器操作时的起步控制的行驶控制或者具有换档控制的行驶控制与所述车辆在没有加速器操作的情况下在所述驱动源(E)的怠速状态下能够行驶的蠕滑控制之间选择性地操作所述离合器(K)。
38.根据权利要求14所述的鞍乘型车辆，其中，当在所述“D”范围下施加了所述滑轮(P1，P2)对所述带(V)的夹持力时，能够根据驾驶员的需求在包括进行了加速器操作时的起步控制的行驶控制或者具有换档控制的行驶控制与所述车辆在没有加速器操作的情况下在所述驱动源(E)的怠速状态下能够行驶的蠕滑控制之间选择性地操作所述离合器(K)。
39.根据权利要求15所述的鞍乘型车辆，其中，当在所述“D”范围下施加了所述滑轮(P1，P2)对所述带(V)的夹持力时，能够根据驾驶员的需求在包括进行了加速器操作时的起步控制的行驶控制或者具有换档控制的行驶控制与所述车辆在没有加速器操作的情况下在所述驱动源(E)的怠速状态下能够行驶的蠕滑控制之间选择性地操作所述离合器(K)。
40.根据权利要求16所述的鞍乘型车辆，其中，当在所述“D”范围下施加了所述滑轮(P1，P2)对所述带(V)的夹持力时，能够根据驾驶员的需求在包括进行了加速器操作时的起步控制的行驶控制或者具有换档控制的行驶控制与所述车辆在没有加速器操作的情况下在所述驱动源(E)的怠速状态下能够行驶的蠕滑控制之间选择性地操作所述离合器(K)。
41.根据权利要求17所述的鞍乘型车辆，其中，当在所述“D”范围下施加了所述滑轮(P1，P2)对所述带(V)的夹持力时，能够根据驾驶员的需求在包括进行了加速器操作时的起步控制的行驶控制或者具有换档控制的行驶控制与所述车辆在没有加速器操作的情况下在所述驱动源(E)的怠速状态下能够行驶的蠕滑控制之间选择性地操作所述离合器(K)。
42.根据权利要求18所述的鞍乘型车辆，其中，当在所述“D”范围下施加了所述滑轮(P1，P2)对所述带(V)的夹持力时，能够根据驾驶员的需求在包括进行了加速器操作时的起步控制的行驶控制或者具有换档控制的行驶控制与所述车辆在没有加速器操作的情况下在所述驱动源(E)的怠速状态下能够行驶的蠕滑控制之间选择性地操作所述离合器(K)。
43.根据权利要求19所述的鞍乘型车辆，其中，当在所述“D”范围下施加了所述滑轮(P1，P2)对所述带(V)的夹持力时，能够根据驾驶员的需求在包括进行了加速器操作时的起步控制的行驶控制或者具有换档控制的行驶控制与所述车辆在没有加速器操作的情况下在所述驱动源(E)的怠速状态下能够行驶的蠕滑控制之间选择性地操作所述离合器(K)。
44.根据权利要求20所述的鞍乘型车辆，其中，当在所述“D”范围下施加了所述滑轮(P1，P2)对所述带(V)的夹持力时，能够根据驾驶员的需求在包括进行了加速器操作时的起步控制的行驶控制或者具有换档控制的行驶控制与所述车辆在没有加速器操作的情况下在所述驱动源(E)的怠速状态下能够行驶的蠕滑控制之间选择性地操作所述离合器(K)。
45.根据权利要求21所述的鞍乘型车辆，其中，当在所述“D”范围下施加了所述滑轮(P1，P2)对所述带(V)的夹持力时，能够根据驾驶员的需求在包括进行了加速器操作时的起步控制的行驶控制或者具有换档控制的行驶控制与所述车辆在没有加速器操作的情况下在所述驱动源(E)的怠速状态下能够行驶的蠕滑控制之间选择性地操作所述离合器(K)。
46.根据权利要求22所述的鞍乘型车辆，其中，当在所述“D”范围下施加了所述滑轮(P1，P2)对所述带(V)的夹持力时，能够根据驾驶员的需求在包括进行了加速器操作时的起步控制的行驶控制或者具有换档控制的行驶控制与所述车辆在没有加速器操作的情况下在所述驱动源(E)的怠速状态下能够行驶的蠕滑控制之间选择性地操作所述离合器(K)。
47.根据权利要求23所述的鞍乘型车辆，其中，当在所述“D”范围下施加了所述滑轮(P1，P2)对所述带(V)的夹持力时，能够根据驾驶员的需求在包括进行了加速器操作时的起步控制的行驶控制或者具有换档控制的行驶控制与所述车辆在没有加速器操作的情况下在所述驱动源(E)的怠速状态下能够行驶的蠕滑控制之间选择性地操作所述离合器(K)。
48.根据权利要求24所述的鞍乘型车辆，其中，当在所述“D”范围下施加了所述滑轮(P1，P2)对所述带(V)的夹持力时，能够根据驾驶员的需求在包括进行了加速器操作时的起步控制的行驶控制或者具有换档控制的行驶控制与所述车辆在没有加速器操作的情况下在所述驱动源(E)的怠速状态下能够行驶的蠕滑控制之间选择性地操作所述离合器(K)。
49.根据权利要求25所述的鞍乘型车辆，其中，当在所述“D”范围下施加了所述滑轮(P1，P2)对所述带(V)的夹持力时，能够根据驾驶员的需求在包括进行了加速器操作时的起步控制的行驶控制或者具有换档控制的行驶控制与所述车辆在没有加速器操作的情况下在所述驱动源(E)的怠速状态下能够行驶的蠕滑控制之间选择性地操作所述离合器(K)。
50.根据权利要求26所述的鞍乘型车辆，其中，当在所述“D”范围下施加了所述滑轮(P1，P2)对所述带(V)的夹持力时，能够根据驾驶员的需求在包括进行了加速器操作时的起步控制的行驶控制或者具有换档控制的行驶控制与所述车辆在没有加速器操作的情况下在所述驱动源(E)的怠速状态下能够行驶的蠕滑控制之间选择性地操作所述离合器(K)。
51.根据权利要求27所述的鞍乘型车辆，其中，当在所述“D”范围下施加了所述滑轮(P1，P2)对所述带(V)的夹持力时，能够根据驾驶员的需求在包括进行了加速器操作时的起步控制的行驶控制或者具有换档控制的行驶控制与所述车辆在没有加速器操作的情况下在所述驱动源(E)的怠速状态下能够行驶的蠕滑控制之间选择性地操作所述离合器(K)。
52.根据权利要求28所述的鞍乘型车辆，其中，当在所述“D”范围下施加了所述滑轮(P1，P2)对所述带(V)的夹持力时，能够根据驾驶员的需求在包括进行了加速器操作时的起步控制的行驶控制或者具有换档控制的行驶控制与所述车辆在没有加速器操作的情况下在所述驱动源(E)的怠速状态下能够行驶的蠕滑控制之间选择性地操作所述离合器(K)。
53.根据权利要求29所述的鞍乘型车辆，其中，当在所述“D”范围下施加了所述滑轮(P1，P2)对所述带(V)的夹持力时，能够根据驾驶员的需求在包括进行了加速器操作时的起步控制的行驶控制或者具有换档控制的行驶控制与所述车辆在没有加速器操作的情况下在所述驱动源(E)的怠速状态下能够行驶的蠕滑控制之间选择性地操作所述离合器(K)。
54.根据权利要求30所述的鞍乘型车辆，其中，当在所述“D”范围下施加了所述滑轮(P1，P2)对所述带(V)的夹持力时，能够根据驾驶员的需求在包括进行了加速器操作时的起步控制的行驶控制或者具有换档控制的行驶控制与所述车辆在没有加速器操作的情况下在所述驱动源(E)的怠速状态下能够行驶的蠕滑控制之间选择性地操作所述离合器(K)。
55.根据权利要求31所述的鞍乘型车辆，其中，当在所述“D”范围下施加了所述滑轮(P1，P2)对所述带(V)的夹持力时，能够根据驾驶员的需求在包括进行了加速器操作时的起步控制的行驶控制或者具有换档控制的行驶控制与所述车辆在没有加速器操作的情况下在所述驱动源(E)的怠速状态下能够行驶的蠕滑控制之间选择性地操作所述离合器(K)。
56.根据权利要求32所述的鞍乘型车辆，其中，当在所述“D”范围下施加了所述滑轮(P1，P2)对所述带(V)的夹持力时，能够根据驾驶员的需求在包括进行了加速器操作时的起步控制的行驶控制或者具有换档控制的行驶控制与所述车辆在没有加速器操作的情况下在所述驱动源(E)的怠速状态下能够行驶的蠕滑控制之间选择性地操作所述离合器(K)。
57.根据权利要求33所述的鞍乘型车辆，其中，当在所述“D”范围下施加了所述滑轮(P1，P2)对所述带(V)的夹持力时，能够根据驾驶员的需求在包括进行了加速器操作时的起步控制的行驶控制或者具有换档控制的行驶控制与所述车辆在没有加速器操作的情况下在所述驱动源(E)的怠速状态下能够行驶的蠕滑控制之间选择性地操作所述离合器(K)。
58.根据权利要求34所述的鞍乘型车辆，其中，当在所述“D”范围下施加了所述滑轮(P1，P2)对所述带(V)的夹持力时，能够根据驾驶员的需求在包括进行了加速器操作时的起步控制的行驶控制或者具有换档控制的行驶控制与所述车辆在没有加速器操作的情况下在所述驱动源(E)的怠速状态下能够行驶的蠕滑控制之间选择性地操作所述离合器(K)。
59.根据权利要求35所述的鞍乘型车辆，其中，当在所述“D”范围下施加了所述滑轮(P1，P2)对所述带(V)的夹持力时，能够根据驾驶员的需求在包括进行了加速器操作时的起步控制的行驶控制或者具有换档控制的行驶控制与所述车辆在没有加速器操作的情况下在所述驱动源(E)的怠速状态下能够行驶的蠕滑控制之间选择性地操作所述离合器(K)。
60.根据权利要求1至9中的任一项所述的鞍乘型车辆，其中，所述变速器(1’)是有级变速器。
61.根据权利要求10所述的鞍乘型车辆，其中，所述变速器(1’)是有级变速器。
62.根据权利要求11所述的鞍乘型车辆，其中，所述变速器(1’)是有级变速器。
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