CN107664214B - 车辆的控制装置 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种车辆的控制装置，既能抑制电池电压的消耗，又能在良好的时机实现从怠速停止状态恢复的恢复动作和向驻车挡位切换的切换动作。车辆的控制装置具有：判定部(31)，其判定在怠速停止中向驻车挡位切换的切换指令和发动机重新起动指令是否已被输出；和电动致动器控制部(32)，其在由判定部(31)判定为这两个指令已被输出时，控制驻车用马达(8)和反冲起动用马达(1a)，使得对应于各个指令的驻车动作和反冲起动动作中的任意一个动作的开始比对应于该动作的指令被输出的时刻延迟。

Description

车辆的控制装置

技术领域

本发明涉及车辆的控制装置，该车辆的控制装置控制从怠速停止状态恢复的恢复动作以及通过电动致动器的驱动而向驻车挡位切换的切换动作。

背景技术

以往，已知有一种线控换挡(SBW)式变速控制装置，该线控换挡(SBW)式变速控制装置利用开关等检测驾驶员选择的挡位，并根据该检测结果驱动电动致动器来切换挡位(例如参照专利文献1)。在专利文献1所述的装置中，当在怠速停止中进行了从非行驶挡位向行驶挡位的切换操作时，在由电动致动器的驱动实现的自动变速器的挡位切换完成之后，开始起动马达的动作而起动发动机。

在先技术文献

【专利文献1】日本特许第5618005号公报

但是，存在如下可能性：从怠速停止状态恢复的恢复动作有时会根据怠速停止持续时间或电力负载的增加等而与驾驶员的意思无关地进行。在进行这样的从怠速停止状态恢复的恢复动作时，当利用开关操作等指示向驻车挡位的切换时，由于电池电压的不足而会对从怠速停止状态恢复的恢复动作和通过电动致动器的驱动而向驻车挡位切换的切换动作中的至少一方造成障碍。

关于这点，上述专利文献1只是记述如何进行与从非行驶挡位向行驶挡位进行的切换操作联动的、从怠速停止状态恢复的恢复动作，而对于被指示向与发动机的重新起动无关的驻车挡位切换时的、从怠速状态恢复的恢复动作，没有提出任何方案。

发明内容

本发明的一个方式是车辆的控制装置，该车辆的控制装置使用由共用的电池供应的电力来控制第1电动致动器和第2电动致动器，其中，所述第1电动致动器根据向驻车挡位切换的挡位切换指令进行将自动变速器的挡位切换为驻车挡位的驻车动作，所述第2电动致动器根据发动机重新起动指令进行使处于怠速停止状态的发动机重新起动的反冲起动动作，其中，所述车辆的控制装置具有：判定部，其判定在怠速停止中挡位切换指令和发动机重新起动指令是否已被输出；和电动致动器控制部，当由判定部判定为挡位切换指令和发动机重新起动指令双方都已被输出时，该电动致动器控制部控制第1电动致动器和第2电动致动器，使得驻车动作和反冲起动动作中的任一动作的开始比对应于该动作的挡位切换指令或发动机重新起动指令被输出的时刻延迟。

根据本发明，当判定为在怠速停止中挡位切换指令和发动机重新起动指令双方都已被输出时，使对应于各个指令的动作中的一个动作的开始比对应于该动作的指令被输出的时刻延迟，因此，既能够抑制电池电压的消耗，又能在良好的时机实施从怠速停止状态恢复的恢复动作和通过电动致动器的驱动而向驻车挡位切换的切换动作双方。

附图说明

图1是示出应用本发明的实施方式的控制装置的车辆的概要结构的框图。

图2是示出本发明的实施方式的车辆的控制装置的重要部位的结构的框图。

图3是示出图2的显示部的结构的主视图。

图4是示出由图2的ECU执行的处理的一例的流程图。

图5是具体地示出图4的发动机重新起动控制处理的一例的流程图。

图6是示出通过发动机重新起动优先处理得到的动作的一例的时间图。

图7A是示出在显示部显示的显示图像的一例的图。

图7B是示出在显示部显示的显示图像的另一例的图。

图7C是示出在显示部显示的显示图像的又一例的图。

图8是示出图6的变形例的时间图。

图9是具体地示出图4的第1P挡位切换处理的一例的流程图。

图10是示出通过第1P挡位切换处理得到的动作的一例的时间图。

图11是具体地示出图4的第2P挡位切换处理的一例的流程图。

图12是示出通过第2P挡位切换处理得到的动作的一例的时间图。

图13是示出驻车部件的故障判定动作的一例的时间图。

标号说明

1：发动机；1a：起动马达；2：自动变速器；4：电池；8：驻车马达；10：显示部；31：判定部；32：电动致动器控制部；34：显示控制部；35：蜂鸣器控制部

具体实施方式

以下，参照图1～图13，对本发明的实施方式进行说明。图1是示出应用本发明的实施方式的控制装置的车辆的概要结构的框图。

如图1所示，车辆搭载有发动机1、自动变速器2以及ECU(电子控制单元)3，其中，自动变速器2对发动机1的动力进行变速后传递给车轮，ECU 3控制发动机1和自动变速器2的动作。ECU 3包含发动机控制用控制单元和自动变速器控制用控制单元等，但在图1中，为了便利而作为一个ECU 3来示出。

发动机1是以汽油作为燃料的汽油发动机，构成为，根据来自ECU 3的指令，响应于油门踏板的操作而调节节气门的开度，并喷射与经由节气门供应的进气量对应的燃料。因此，车辆没有搭载混合动力车辆中那样的高压电池，而是与通常的汽油车同样，例如搭载12V的电池4，利用来自电池4的电力来控制发动机1和自动变速器2的各个动作。

自动变速器2是有级或无级自动变速器，自动变速器2的挡位响应于驾驶员的选择操作而被切换至驻车挡位(P挡位)、后退行驶挡位(R挡位)、中立挡位(N挡位)和前进行驶挡位(D挡位)中的任意挡位。更详细地说，车辆具有线控换挡(SBW)式的换挡装置5。换挡装置5设置于驾驶席，具有：换挡器5a，其具有对应于P、R、N、D各个挡位的多个按压操作部；和换挡指令检测器5b，其检测换挡器5a(按压操作部)的操作。另外，换挡装置5的结构不限于此，例如也可以是，由能够移动的杆构成换挡器5a，并由换挡指令检测器5b来检测通过杆的操作实现的挡位选择。

从换挡指令检测器5b输出的信号被输入到ECU 3。ECU 3根据该输入信号而输出用于驱动电动换挡致动器(电动马达)2a的控制信号。由此将挡位切换成与驾驶员的操作对应的期望的挡位。另外，挡位也可以包含P、R、N、D以外(例如低速行驶用的L挡位等)的挡位。

在向P挡位进行的切换已完成的状态下，将接合爪接合于与自动变速器2内的中间轴一体地设置的驻车齿轮，阻止中间轴的旋转。由此将车轮固定而成为驻车动作状态。另一方面，在挡位被切换至P挡位以外的挡位的状态下，驻车齿轮与接合爪的接合被解除，中间轴能够旋转。由此，车轮能够旋转，成为驻车解除状态。

本发明的实施方式的车辆具有怠速停止机构，当D挡位被选择，并且在停车状态(车速0)下，并且，制动踏板的操作条件(怠速停止开始条件)成立时，该怠速停止机构根据来自ECU 3的指令使燃料喷射停止，从而使发动机1自动停止。另外，在怠速停止中，在自动变速器的挡位根据换挡器5a的操作而从D挡位被切换至N挡位时，怠速停止状态也持续。

当在怠速停止中检测到没有操作制动踏板时，根据来自ECU 3的指令而对发动机1的起动马达1a供应驱动电流。由此重新起动发动机1，车辆从怠速停止状态恢复。另外，利用来自ECU 3的控制信号使马达用继电器接通，由此对起动马达1a供应驱动电流。即，利用来自ECU 3的控制信号来驱动起动马达1a。

从怠速停止状态恢复的恢复动作不仅在反映驾驶员的行驶意思的不操作制动踏板的情况时进行，在其它条件成立时也进行。即，ECU 3在怠速停止持续规定的时间时或由于空调的接通等而导致车辆的电负载增加的情况等、与驾驶员的行驶意思无关的规定条件成立的情况下，也向起动马达1a(马达用继电器)输出控制信号，执行恢复动作(反冲起动动作)。

图2是示出本发明的实施方式的车辆的控制装置的重要部位结构的框图。如图2所示，ECU 3中被输入来自换挡指令检测器5b的信号、以及来自制动开关6和驻车检测器7的信号，其中，制动开关6检测制动踏板的操作的有无，驻车检测器7检测是否P挡位确立而使车辆处于驻车动作状态、即接合爪与驻车齿轮之间的接合动作是否已完成。驻车检测器7例如当检测出驻车动作状态时输出接通信号，当检测出驻车解除状态时输出断开信号。ECU 3根据来自换挡指令检测器5b的信号来判断是否已通过换挡器5a的操作指示了向P挡位进行的切换、即P挡位切换指令是否已被输出。

ECU 3构成为包含具有CPU、ROM、RAM及其它周边电路等的运算处理装置。ECU 3作为功能性结构而具有判定部31、电动致动器控制部32、制动控制部33、显示控制部34以及蜂鸣器控制部35。

判定部31根据来自换挡指令检测器5b的信号来判定是否输出了P挡位切换指令，并且，判定在怠速停止中是否输出了发动机重新起动指令。发动机重新起动指令在怠速停止持续了规定的时间时、在由于空调的接通等而导致车辆的电负载增加时、以及在制动踏板没有被操作时被输出。

电动致动器控制部32输出用于驱动起动马达1a和驻车马达8的控制信号。更详细地说，根据来自电动致动器控制部32的指令而经由未图示的驻车驱动器对驻车马达8供应驱动电流，通过驻车马达8的驱动而将挡位切换成P挡位。即，驻车马达8根据来自电动致动器控制部32的控制信号而被驱动，由此实施驻车动作(接合爪与驻车齿轮之间的接合动作)。驻车马达8与换挡致动器2a(图1)分体地设置。另外，也可以是，驻车马达8构成换挡致动器2a的一部分。

制动器控制部33输出用于驱动制动致动器9的控制信号。制动致动器9例如由电磁阀构成，设置在对制动机构供应制动液压的回路中。制动机构构成为例如通过用与制动液压对应的挤压力将制动块挤压在制动盘上而发挥制动力，利用制动致动器9的动作而对制动机构供应规定的制动液压(保持压力)。

该情况下的保持压力相当于能够发挥制动力的制动液压，所述制动力能够在规定的倾斜角下抵抗重力而保持车辆。在踩下制动踏板时，能够产生大于保持压力的制动液压。当由于没有操作制动踏板而从怠速停止状态恢复时，制动器控制部33以处于D挡位作为条件输出制动致动器驱动用的控制信号，使得产生保持压力规定的时间(例如1秒)。这被称作制动协调。由此，在从怠速停止状态恢复时，能够防止停车中的车辆在坡道等上由于重力而移动的情况。

显示控制部34向设置于驾驶席的显示部10输出控制信号，使显示部10显示规定的显示图像。图3是示出显示部10的结构的主视图。如图3所示，显示部10由配置在驾驶席前方的仪表盘面12中央的多功能信息显示器构成。如后述那样，显示图像包含在从怠速停止状态恢复的恢复动作时催促进行制动踏板的操作以及手动驻车制动的操作的图像。

图2的蜂鸣器控制部35向设置于驾驶席附近的蜂鸣器11输出控制信号，使蜂鸣器11发出蜂鸣音。蜂鸣音是为了如后述那样在从怠速停止状态恢复的恢复动作时催促进行制动踏板的操作而发出的。

在以上的车辆的控制装置中，从怠速停止状态恢复的恢复动作不仅在反映驾驶员的行驶意思的不操作制动踏板的情况时实施，在与驾驶员的行驶意思无关的规定条件、即怠速停止持续了规定的时间时以及在车辆的电负载增大时也实施。因此，在从怠速停止状态恢复的恢复动作时，存在利用换挡器5a的操作而指示向P挡位进行的切换的可能性。

另外，如上所述，本实施方式的车辆搭载有与一般的汽油车相同的12V的电池4，利用来自电池4的电力来驱动电动致动器。因此，当在从怠速停止状态恢复的恢复动作时被指示向P挡位进行的切换而要驱动起动马达1a和驻车马达8双方时，存在由于电池电压的不足而对这些驱动造成障碍的可能性。因此，在本实施方式中，如下所述构成车辆的控制装置：在从怠速停止状态恢复时能够容易地实现向P挡位进行的切换(驻车动作)。

图4是示出由ECU 3执行的处理的一例的流程图。在怠速停止状态下，并且在D挡位或N挡位被选择时开始该流程图所示的处理。首先，在步骤S1中，判定发动机重新起动指令是否已被输出。如果在步骤S1中是肯定的，则前进至步骤S2，起动计时器。

接着，在步骤S3中，判定P挡位切换指令是否已被输出。如果在步骤S3中是否定的，则前进至步骤S4，判定是否经过了初始时间Δt1(例如0.1秒)。初始时间Δt1是从发动机重新起动指令被输出起直到向起动马达1a输出驱动指令的时间，相当于起动马达1a的驱动所需的准备时间。

如果在步骤S4中是肯定的，则前进至步骤S5，如果是否定的，则返回步骤S3。在步骤S5中，由于仅输出了发动机重新起动指令，所以执行在输出发动机重新起动指令之后输出P挡位切换指令的情况下的处理、即发动机重新起动优先处理。

另一方面，如果在步骤S1中是否定的，则前进至步骤S6，判定P挡位切换指令是否已被输出。如果在步骤S6中是肯定的，则前进至步骤S7，如果是否定的，则返回步骤S1。在步骤S7中，由于仅输出了P挡位切换指令，因此执行在输出P挡位切换指令之后再输出发动机重新起动指令的情况下的处理、即第1挡位切换优先处理。

此外，如果在步骤S3中是肯定的，则前进至步骤S8。在步骤S8中，由于从发动机重新起动指令被输出起在初始时间Δt1内P挡位切换指令被输出、即发动机重新起动指令和P挡位切换指令同时或大致同时被输出，所以执行第2P挡位切换优先处理。另外，由判定部31(图2)执行图4的判定。

(1)发动机重新起动优先处理

图5是具体地示出由电动致动器控制部32(图2)执行的发动机重新起动优先处理(步骤S5)的一例的流程图。如图5所示，首先，在步骤S11中，输出起动马达驱动用的控制信号而开始发动机1的反冲起动动作。另外，在开始反冲起动后，当发动机转速上升到规定的完爆转速Na(图8)时，起动马达1a的动作停止。接着，在步骤S12中判定P标志是0还是1。P标志在初始状态下被设置成0，如果P挡位切换指令被输出，则被设置成1。

如果在步骤S12中判定为P标志是0，则前进至步骤S13，根据来自换挡指令检测器5b的信号判定P挡位切换指令是否已被输出。如果在步骤S13中是肯定的，则前进至步骤S14，将P标志设置成1之后，前进至步骤S15。如果在步骤S13中是否定的，则通过步骤S14前进至步骤S15。当在步骤S12中判定为P标志是1时，通过步骤S13、步骤S14而前进至步骤S15。

在步骤S15中，判定从在步骤S2中起动计时器起是否经过了规定的延迟时间Δt2(例如0.4秒)。如果在步骤S15中是肯定的，则前进至步骤S16，如果是否定的，则返回步骤S11。延迟时间Δt2相当于从电源电压在起动马达1a刚刚动作之后就下降起到以规定比例恢复所需的时间，在延迟时间Δt2之后，能够进行驻车马达8的驱动。

在步骤S16中，判定P标志是0还是1。如果在步骤S16中判定为P标志是1，则前进至步骤S17，输出驻车马达驱动用的控制信号，使得将自动变速器2的挡位切换成P挡位，开始驻车动作。

接着，在步骤S18中，判定从开始发动机1的反冲起动起是否经过了规定的反冲起动时间Δt3(例如1.5秒)。规定的反冲起动时间被设定成重新起动处于怠速停止中的发动机1通常所需的时间。如果在步骤S18中是肯定的，则前进至步骤S19，如果是否定的，则返回步骤S16。在步骤S19中，根据来自驻车检测器7的信号来判定向P挡位进行的切换是否已完成、即是否是驻车动作状态。

如果在步骤S19中是否定的，则前进至步骤S20，如果是肯定的，则前进至步骤S22。在步骤S20中，停止起动马达1a的驱动。该情况下，输出发动机1的重新起动禁止请求，禁止反冲起动动作。接着，在步骤S21中，根据来自驻车检测器7的信号来判定是否是驻车动作状态。如果在步骤S21中是肯定的，则前进至步骤S22，如果是否定的，则返回步骤S20。在步骤S22中，停止重新起动禁止请求的输出，输出反冲起动许可指令。由此，能够进行通过设置于驾驶席的发动机起动开关的操作实现的发动机起动。

图6是示出在挡位为D挡位的状态下通过发动机重新起动优先处理而得到的动作的一例的时间图。如图6所示，例如，如果从怠速停止开始起经过了规定的时间，从而在时刻t1输出了发动机重新起动指令，则电动致动器控制部32起动计时器(步骤S2)。然后，当从时刻t1起经过初始时间Δt1时，输出起动马达驱动用的控制信号，开始发动机的反冲起动动作(步骤S11)。由此，发动机转速增加规定转速的量。

如果在时刻t1输出了发动机重新起动指令，则同时延迟计时器起动，对延迟时间Δt2进行计数。如果在经过延迟时间Δt2之前输出了P挡位切换指令(P的换挡器请求)，则将P标志设置成1(步骤S14)，将驻车马达8设为驱动待机状态。由此，能够防止驻车马达8在电源电压急剧下降的状态下被驱动的情况。即，能够防止在极低电压的状态下同时驱动起动马达1a和驻车马达8双方的情况，能够实现稳定的发动机重新起动。

这时，显示控制部34向显示部10输出控制信号(显示请求)，使显示部10显示催促驾驶员进行制动操作的规定的图像。图7A是示出该情况的显示图像的一例的图。在图7A中，由模仿制动踏板的踏板图像20a、示出制动踏板的操作的箭头图像20b、以及指示制动踏板的操作的文字图像20c构成显示图像20。由此，对驾驶员提醒制动踏板的操作。如图6所示，显示图像20持续地显示到驻车检测器7接通而成为驻车动作状态的时刻t6为止。

如果在时刻t2经过了延迟时间Δt2，则指示驻车马达8的动作(驻车指示)，线控换挡的指示位置从D变成P(步骤S17)。这时，驻车状态从驻车解除状态变成动作不定状态。动作不定状态是指，驻车马达8根据电源电压降低的程度有时动作、有时不动作的状态，即不确定驻车马达8是否动作的状态。

驾驶员有时由于已利用换挡器5a选择了P挡位，从而在成为驻车动作状态之前使脚从制动踏板离开(时刻t3)。蜂鸣器控制部35如果根据制动开关6的断开而检测出没有操作制动踏板的情况，则向蜂鸣器11输出控制信号(蜂鸣器请求)，对驾驶员提醒制动操作。只要没有成为驻车动作状态，就持续制动请求，直到制动踏板被操作为止。在时刻t3，在蜂鸣器请求被输出的同时，制动协调成为动作状态。由此，从时刻t3起，制动液压被保持在保持压力规定时间Δt4，因此，能够防止在倾斜地等停车时由于车辆的重力导致的移动。

规定时间Δt4被设定得比反冲起动动作的持续时间(反冲起动时间)Δt3短。在时刻t4，制动协调变成不动作之后，如果经过规定的反冲起动时间Δt3(时刻t5)，则怠速停止机构的系统断开，从而输出发动机1的重新起动禁止请求，禁止反冲起动动作(步骤S20)。因此，电源电压上升而超过保证驻车马达8的动作的电压(动作保证电压)。由此使得驻车马达8能够可靠地动作。

在时刻t4，制动协调变成不动作时，在倾斜地停车的车辆开始移动，但是，如果车速在规定车速Va以下，则驻车齿轮的转速较慢，能够进行接合爪与驻车齿轮之间的啮合。因此，能够利用驻车马达8的动作使车辆成为驻车状态(时刻t6)。当车辆变成驻车动作状态时，发动机1的重新起动禁止请求的输出停止，反冲起动动作被许可(步骤S22)。

这时，显示控制部34向显示部10输出控制信号，使显示部10显示指点驾驶员发动机起动方法的规定图像，使得怠速停止的系统能够在断开状态下起动发动机1。图7B是示出该情况的显示图像的一例的图。在图7B中，除了与图7A相同的踏板图像21a和箭头图像21b外，还由模仿发动机起动开关的起动开关图像21c和指点发动机起动方法的文字图像21d构成显示图像21。

图8是示出在挡位为N挡位的状态下通过第1发动机重新起动优先处理而得到的动作的一例的时间图。在以下内容中，以与图6的不同点为主进行说明。如图8所示，当在从反冲起动开始起经过规定的反冲起动时间Δt3之前的时刻t8，发动机转速超过完爆转速Na时，起动马达1a停止动作。在图8中，在比时刻t8早的的时刻t7，电源电压超过了动作保证电压，从而能够在时刻t8进行驻车马达8的可靠的动作。

在时刻t3，制动踏板变成不操作、制动开关6断开，但是，由于自动变速器2的挡位是N挡位而不是D挡位，因此，即使制动踏板变成不操作，制动协调也不动作。因此，如果在车辆在倾斜地停车的过程中，则车速上升而超过能够进行驻车动作的规定车速Va。由此使得接合爪从驻车齿轮弹开而导致驻车制动无法动作。由于显示部10的显示和蜂鸣音的发出而使得驾驶员在时刻t9操作制动踏板时，车速减小，在时刻t10变成规定车速Va以下。由此成为驻车动作状态。

(2)第1P挡位切换处理

图9是具体地示出由电动致动器控制部32执行的第1P挡位切换处理(步骤S7)的流程图。如图9所示，首先，在步骤S31中，输出驻车马达驱动用的控制信号，使得成为驻车动作状态。接着，在步骤S32中判定E标志是0还是1。E标志在初始状态下被设置成0，如果发动机重新起动指令被输出，则被设置成1。

如果在步骤S32中判定为E标志是0，则前进至步骤S33，判定发动机重新起动指令是否已被输出。如果在步骤S33中是肯定的，则前进至步骤S34，将E标志设置成1之后，前进至步骤S35。如果在步骤S33中是否定的，则通过步骤S34而前进至步骤S35。当在步骤S32中判定为E标志是1时，通过步骤S33、步骤S34而前进至步骤S35。

在步骤S35中，根据来自驻车检测器7的信号来判定是否是驻车动作状态。如果在步骤S35中是否定的，则返回步骤S31，如果是肯定的，则前进至步骤S36。在步骤S36中，判定E标志是0还是1。如果在步骤S36中判定为E标志是1，则前进至步骤S37，输出起动马达驱动用的控制信号而开始发动机1的反冲起动动作。另外，在反冲起动开始后，当发动机转速上升到规定的完爆转速Na时，起动马达1a的动作停止。

图10是示出在挡位为D挡位的状态下通过第1P挡位切换处理而得到的动作的一例的时间图。如图10所示，在怠速停止中，如果在时刻t21利用换挡器5a的操作输出了P挡位切换指令，则驻车马达8动作(步骤S31)。然后，当在时刻t22由于制动开关6的断开而输出了发动机重新起动指令时，如果在切换为P挡位之前，则将E标志设置成1(步骤S34)，将起动马达1a设为驱动待机状态。由此能够防止驻车马达8在电源电压下降的状态下被驱动的情况，能够容易地转移至驻车动作状态。

当在时刻t23变成驻车动作状态时，起动马达1a被驱动，开始反冲起动动作(步骤S37)。然后，在时刻t24，如果发动机转速超过完爆转速Na，则发动机重新起动指令的输出停止，起动马达1a停止动作。

(3)第2P挡位切换处理

图11是具体地示出由电动致动器控制部32执行的第2P挡位切换处理(步骤S8)的流程图。在怠速停止中，当P挡位切换指令和发动机重新起动指令同时被输出时，即，与发动机重新起动指令的输出同时、或从发动机重新起动指令的输出起在初始时间Δt1内输出P挡位切换指令时，如图11所示，在步骤S41中，输出驻车马达驱动用的控制信号，使得成为驻车动作状态。

接着，在步骤S42中，根据来自驻车检测器7的信号来判定是否是驻车动作状态。如果在步骤S42中是否定的，则返回步骤S41，如果是肯定的，则前进至步骤S43。在步骤S43中，输出起动马达驱动用的控制信号而开始发动机1的反冲起动动作。另外，在反冲起动开始后，当发动机转速上升到规定的完爆转速Na时，起动马达1a的动作停止。

图12是示出在自动变速器2的挡位为D挡位的状态下通过第2P挡位切换处理而得到的动作的一例的时间图。如图12所示，在怠速停止中，当在时刻t31输出发动机重新起动，并且与此同时或在初始时间Δt1内利用换挡器5a的操作而输出了P挡位切换指令时，驻车马达8动作(步骤S41)。然后，即使在时刻t32制动开关6断开，起动马达1a的动作也停止，直到变成驻车动作状态为止。由此能够防止驻车马达8在电源电压下降的状态下被驱动的情况，能够容易地转移至驻车动作状态。

当在时刻t33变成驻车动作状态时，起动马达1a被驱动，开始反冲起动动作(步骤S43)。然后，在时刻t34，如果发动机转速超过完爆转速Na，则发动机重新起动指令的输出停止，起动马达1a停止动作。

(4)驻车故障时

在尽管已确保了动作保证电压以上的电源电压但也没变成驻车动作状态的情况下，实现驻车动作状态的部件(统称为驻车部件)中的一部分部件(驻车马达8等)可能发生了故障。考虑到这点，在本实施方式中，电动致动器控制部32例如在怠速停止中只有P挡位切换指令被输出时使故障检测计时器动作，然后，当驻车检测器7保持断开的状态经过规定时间Δt4时，判定为驻车部件的故障。并且，在判定驻车部件的故障时，停止向驻车马达8进行的驱动信号的输出。

图13是示出判定驻车部件的故障的动作的一例的时间图。该动作是例如上述第1P挡位切换处理的执行中的动作。另外，在发动机重新起动处理以及第2P挡位切换处理的执行中，也能够同样地实现故障判定动作。如图13所示，当在时刻t41利用换挡器5a的操作输出了P挡位切换指令时，为了成为驻车动作状态而输出驻车马达驱动用的控制信号并起动故障检测计时器。然后，即使在时刻t42由于制动开关6的断开而输出了发动机重新起动指令，直到变成驻车动作状态为止，也不驱动起动马达1a而将其设为待机状态。

当在没变成驻车动作状态的情况下经过规定时间Δt4时(时刻t43)，输出(接通)故障检测信号，停止驻车马达8的驱动。这时，许可发动机1的重新起动，驱动起动马达1a。进而，显示控制部34向显示部10输出控制信号，使显示部10显示规定的图像。图7C是示出该情况的显示图像的一例的图。在图7C中，由模仿表示自动变速器2的故障的齿轮的图像22a和催促进行手动驻车制动的操作的文字图像22b构成显示图像22。驾驶员由此来识别驻车部件的故障，操作手动驻车制动，因此，能够使车辆稳定地停车。

根据本实施方式，能够起到以下的作用效果。

(1)本发明的实施方式的车辆的控制装置使用由共用的电池4供应的电力来控制驻车马达8和起动马达1a，其中，驻车马达8根据P挡位切换指令进行将自动变速器2的挡位切换为驻车挡位的驻车动作，起动马达1a根据发动机重新起动指令进行，进行使处于怠速停止状态的发动机1重新起动的反冲起动动作，所述车辆的控制装置具有：判定部31，其判定在怠速停止中P挡位切换指令和发动机重新起动指令是否已被输出；和电动致动器控制部32，其当由判定部31判定为P挡位切换指令和发动机重新起动指令双方已被输出时，控制驻车马达8和起动马达1a，使得驻车动作和反冲起动动作中的一个动作的开始比对应于该动作的P挡位切换指令或发动机重新起动指令被输出的时刻延迟(图2)。

即，电动致动器控制部32在发动机重新起动指令的输出之后输出P挡位切换指令的情况下，进行使驻车动作比反冲起动动作延迟的发动机重新起动优先处理(图5)，在P挡位切换指令的输出之后输出发动机重新起动指令的情况下，进行使反冲起动动作比驻车动作延迟的第1P挡位切换优先处理(图9)。进而，在发动机重新起动指令和P挡位切换指令同时或大致同时被输出的情况下，进行使反冲起动动作比驻车动作延迟的第2P挡位切换优先处理(图11)。由此，在P挡位切换指令和发动机重新起动指令双方被输出的情况下，能够在抑制电池电压的消耗的情况下，在良好的时机实现驻车动作和反冲起动动作双方。

(2)当由判定部31判定为P挡位切换指令和发动机重新起动指令双方被输出时，电动致动器控制部32控制驻车马达8和起动马达1a，使得与P挡位切换指令和发动机重新起动指令中的在后输出的指令对应的驻车动作或反冲起动动作的开始延迟(发动机重新起动优先处理、第1P挡位切换优先处理)。由此，优先P挡位切换指令和发动机重新起动指令中的先被指示的动作，从而使得电动致动器控制部32的处理比较容易。此外，还存在如下可能性：在驾驶员刚选择了P挡位之后，在没确认P挡位是否已建立(驻车动作是否已完成)的情况下就下车。但是，由于在P挡位切换指令先被输出的情况下，相比于发动机重新起动，向P挡位进行的切换优先，因此，能够使车辆可靠地成为驻车动作状态。

(3)当由判定部31判定为在发动机重新起动指令被输出之后再输出P挡位切换指令时，电动致动器控制部32控制驻车马达8和起动马达1a，使得在反冲起动动作完成后再开始驻车动作(发动机重新起动优先处理)。通过这样延迟驻车马达8的驱动而提高了发动机1从怠速停止状态重新起动的性能。在使驻车马达8的驱动延迟的期间内，能够利用规定时间的制动协调或制动踏板的操作来附加制动力。

(4)在反冲起动动作在规定的反冲起动时间Δt3内没有完成时，电动致动器控制部32控制起动马达1a，使得中断反冲起动动作(步骤S20)。由此，在发动机重新起动指令被输出之后再输出P挡位切换指令的情况下，在反冲起动时间Δt3后，电源电压恢复，因此，能够提前成为驻车动作状态。因此，例如在倾斜地停车的情况下，能够与制动踏板的操作无关地抑制车辆的滑坡。

(5)当由判定部31判定为在发动机重新起动指令输出之后再输出P挡位切换指令时，使显示部10显示催促进行制动踏板的操作的显示图像并发出蜂鸣音(图6)。由此，即使在选择了P挡位的情况下，也能够对驾驶员提醒制动操作，从而能够防止在倾斜地等处的由于车辆的重力导致的移动。

另外，在上述实施方式中，使用驻车马达8作为第1电动致动器，该第1电动致动器根据向驻车挡位进行的挡位切换指令，进行将自动变速器的挡位切换为驻车挡位的驻车动作，并且，使用起动马达1a作为第2电动致动器，该第2电动致动器根据发动机重新起动指令，进行使处于怠速停止状态的发动机重新起动的反冲起动动作，，但是，只要使用由共用的电池供应的电力进行控制，则第1电动致动器和第2电动致动器的结构不限于上述结构。

只要是如下结构，则电动致动器控制部的结构就可以是任何结构：当由判定部判定为P挡位切换指令和发动机重新起动指令双方被输出时，控制第1电动致动器和第2电动致动器，使得驻车动作和反冲起动动作中的任意一个动作的开始比对应于该动作的挡位切换指令或发动机重新起动指令被输出的时刻延迟。例如，也可以是，用倾斜角传感器来检测车辆的倾斜姿势(倾斜角)，以倾斜角在规定角以下作为条件，电动致动器控制部进行上述控制(图5、9、11等)。

在上述实施方式中，利用换挡器5a的操作来输出向驻车挡位切换的挡位切换指令，但是，也可以是，例如设置门开闭传感器，在门敞开时自动输出P挡位切换指令。即，也可以利用手动和自动中的任意一种来输出P挡位切换指令。在上述实施方式中，车辆搭载有单一的电池4，但是，也可以是，例如，为了能够与电池4的电力无关地在显示部10显示规定信息(催促进行手动停车制动的操作的信息等)，而与电池4分体地搭载副电池。

在上述实施方式中，当判定为在发动机重新起动指令输出之后再输出P挡位切换指令时，利用显示控制部34和蜂鸣器控制部35中的处理而通过显示部10的显示(图7A)和蜂鸣音催促驾驶员进行手动制动(制动踏板)的操作，但是，通知部的结构不限于此。在上述实施方式中，利用驻车检测器7来检测驻车动作状态，但是，也可以利用旋转编码器来检测驻车马达8的旋转量，并根据该旋转量来检测驻车动作状态，驻车检测部的结构不限于上述结构。

以上的实施方式应用于搭载有汽油发动机的汽油车，但是，本发明还可以同样地应用于搭载有柴油发动机等其它发动机的车辆。

以上的说明只不过是一例，只要不损害本发明的特征，本发明不限于上述实施方式和变形例。可以将上述实施方式和变形例中的一个或多个任意进行组合，还可以将变形例彼此进行组合。

Claims (5)

1.一种车辆的控制装置，该车辆的控制装置使用由共用的电池供应的电力来控制第1电动致动器和第2电动致动器，其中，所述第1电动致动器根据向驻车挡位切换的挡位切换指令，进行将自动变速器的挡位切换为驻车挡位的驻车动作，所述第2电动致动器根据发动机重新起动指令，进行使处于怠速停止状态的发动机重新起动的反冲起动动作，所述车辆的控制装置的特征在于，具有：

判定部，其判定在怠速停止中是否输出了所述挡位切换指令和所述发动机重新起动指令；以及

电动致动器控制部，当由所述判定部判定为输出了所述挡位切换指令和所述发动机重新起动指令双方时，该电动致动器控制部控制所述第1电动致动器和所述第2电动致动器，使得所述驻车动作和所述反冲起动动作中的任意一个动作的开始的时刻比与该动作对应的所述挡位切换指令或所述发动机重新起动指令的输出时刻延迟。

2.根据权利要求1所述的车辆的控制装置，其特征在于，

当由所述判定部判定为输出了所述挡位切换指令和所述发动机重新起动指令双方时，所述电动致动器控制部控制所述第1电动致动器和所述第2电动致动器，使得与所述挡位切换指令和所述发动机重新起动指令中的在后输出的指令对应的所述驻车动作或所述反冲起动动作的开始延迟。

3.根据权利要求2所述的车辆的控制装置，其特征在于，

当由所述判定部判定为在输出了所述发动机重新起动指令之后输出了所述挡位切换指令时，所述电动致动器控制部控制所述第1电动致动器和所述第2电动致动器，使得在所述反冲起动动作完成之后开始所述驻车动作。

4.根据权利要求3所述的车辆的控制装置，其特征在于，

当在规定的时间内没有完成所述反冲起动动作时，所述电动致动器控制部控制所述第2电动致动器，使得中断该反冲起动动作。

5.根据权利要求3或4所述的车辆的控制装置，其特征在于，

所述车辆的控制装置还具有通知部，当由所述判定部判定为在输出了所述发动机重新起动指令之后输出了所述挡位切换指令时，该通知部进行催促驾驶员执行手动制动的操作的通知动作。