CN103109062A

CN103109062A - 车辆控制装置

Info

Publication number: CN103109062A
Application number: CN2011800047604A
Authority: CN
Inventors: 上条祐辅
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2011-09-12
Filing date: 2011-09-12
Publication date: 2013-05-15
Anticipated expiration: 2031-09-12
Also published as: DE112011100255T5; JPWO2013038480A1; DE112011100255B4; CN103109062B; US8700243B2; WO2013038480A1; JP5293895B1; US20130066494A1

Abstract

发动机随着自动停止请求而向旋转停止状态过渡的过程中产生了所述再启动请求时，兼顾启动冲击的抑制和加速响应性。在发动机12随着自动停止请求而向旋转停止状态过渡的过程中产生了再启动请求的情况下，在曲轴角度A_CR处于压缩行程以外时再启动发动机12，另一方面，在曲轴角度A_CR处于压缩行程时继续发动机12的停止。由此，因为在曲轴角度A_CR处于压缩行程以外时，与处于压缩行程时相比较，使在共振带滞留的时间相对变短而抑制启动冲击。另一方面，在曲轴角度A_CR处于压缩行程时，因为仅仅等待处于压缩行程的期间即可，所以与延迟发动机12的再启动直到发动机12成为旋转停止状态为止的情况相比较，缩短直到发动机启动为止的时间。

Description

车辆控制装置

技术领域

本发明涉及在产生了自动停止请求时执行发动机停止控制，另一方面，在产生了再启动请求时执行发动机的再启动控制的车辆控制装置。

背景技术

例如，在车辆停止中仅仅在怠速运行发动机时和/或在混合动力车辆中从发动机行驶向马达行驶切换时等成为不需要发动机功率的状态，产生了自动停止请求时，执行使运行中的发动机停止的发动机停止控制的车辆是广为所知的。例如，在专利文献1中记载的车辆就是这样的。在此专利文献1中，提出了：在发动机随着发动机停止控制的执行而向旋转停止状态过渡的过程中，因为进行了加速开启和/或制动关闭等的再启动请求之后，即使是在发动机完全旋转停止之前，也要开始再启动停止中的发动机的再启动控制。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：特开2006-283559号公报

专利文献2：特开2010-242563号公报

专利文献3：特开2007-263046号公报

专利文献4：特开2004-301047号公报

专利文献5：特开2006-125276号公报

发明内容

发明解决的问题

在车辆中，具有在发动机的小于怠速转速的区域和/或在怠速转速附近的比较低转速区域，存在对从发动机侧向驱动轮侧传达的振动增幅的共振带的情况。并且，通过在发动机转速正在通过此共振带的旋转停止中进行了再启动请求，而使发动机再启动时，因为提高正在降低的发动机转速，存在延长在共振带中连续滞留的时间的可能性。如此，容易使随着发动机启动的转矩振动增幅，存在增大启动冲击的可能性。另一方面，为了抑制如此的启动冲击，即使是在发动机转速正在通过所述共振带的发动机旋转停止中产生再启动请求，也从发动机完全停止旋转起开始再启动控制时，相比较于在旋转停止中快速再启动，存在增长直到发动机启动为止的时间的可能性。如此，例如，对于使用者期待的随着加速开启的加速性能，存在延迟实际的驱动力的产生（增大），产生不适感的可能性。并且，所述课题是未公知的，关于在发动机旋转停止中的再启动请求时兼顾启动冲击的抑制和加速响应性的技术，还没有被公开。

本发明是以上述情况为背景做出的，其目的在于在发动机伴随自动停止请求而向旋转停止状态过渡的过程中产生了再启动请求时，能够兼顾启动冲击的抑制和加速响应性的车辆的控制装置。

用于解决问题的技术方案

为了达成所述目的的第一发明的主旨在于，（a）一种车辆控制装置，在产生了自动停止请求时停止运行中的发动机，另一方面，在产生了再启动请求时再启动停止中的该发动机，（b）在所述发动机随着所述自动停止请求而向旋转停止状态过渡的过程中产生了所述再启动请求的情况下，在该发动机的曲轴位置处于压缩行程以外时，再启动该发动机，另一方面，在该发动机的曲轴位置处于压缩行程时，继续该发动机的停止。

发明效果

如此，在发动机的曲轴位置在压缩行程以外时，相比较于在压缩行程时，因为在发动机的旋转阻力小的状态下发动机被再启动，所以即使是在发动机向旋转停止状态过渡过程中再启动发动机，也能够使得例如在共振带滞留时间相对缩短，抑制启动冲击。另一方面，在发动机的曲轴位置处于压缩行程时，延迟发动机的再启动直到发动机的曲轴位置成为压缩行程以外为止，因为仅仅等待处于压缩行程的期间即可，所以与延迟发动机的再启动直到发动机旋转停止的情况相比较，缩短直到发动机启动为止的时间。因此，在发动机随着自动停止请求而向旋转停止状态过渡的过程中，产生了再启动请求时，能够兼顾启动冲击的抑制和加速响应性。

此处，第二发明，在所述第一发明记载的车辆的控制装置中，包含抑制在所述发动机的再启动时产生的振动的电动机，在产生了所述再启动请求的情况下，在能够由所述电动机抑制所述振动时，不考虑所述发动机的曲轴位置，再启动该发动机。如此，在能够由电动机抑制振动时，因为原本可以抑制启动冲击，所以能够快速开始发动机的再启动。

并且，第三发明，在所述第一发明或者第二发明记载的车辆的控制装置中，所述压缩行程，是所述发动机中的旋转阻力成为正值且向极大值变大的预先求得的行程。如此，在发动机的曲轴位置在压缩行程以外时，相比较于在压缩行程时，能够在发动机的旋转阻力可靠地变小的状态下使发动机再启动。

并且，第四发明，在所述第一发明直到第三发明的任一个记载的车辆的控制装置中，所述车辆是具备电动差动部的混合动力车辆，电动差动部具有能够将来自所述发动机的动力向差动用电动机和输出旋转部件分配的差动机构以及与驱动轮以能够传递动力的方式连结的行驶用电动机，通过控制该差动用电动机的运行状态，控制该差动机构的差动状态，通过由所述差动用电动机旋转驱动所述发动机，启动该发动机。如此，相对于通过在差动用电动机进行发动机启动时的反力作用于输出旋转部件而通过共振容易增大启动冲击，通过在发动机的曲轴位置在压缩行程以外时再启动发动机，容易得到抑制启动冲击的效果。

并且，第五发明，在所述第四发明记载的车辆的控制装置中，所述行驶用电动机，抑制由所述差动用电动机使所述发动机再启动时产生的振动。如此，在能够由行驶用电动机抑制振动时，因为原本可以抑制启动冲击，所以能够由差动用电动机快速开始发动机的再启动。

附图说明

图1是说明应用了本发明的车辆的概略结构的图，并且，是说明在车辆设置的控制系统的主要部分的框线图。

图2是说明电子控制装置的控制功能的主要部分的功能框线图。

图3是举例表示发动机的某一个气缸的相对于曲轴角度的气缸内压力的图。

图4是举例表示发动机的某一个气缸的相对于曲轴角度的发动机的摩擦力矩的图。

图5是举例例示相对于曲轴角度的发动机的合成摩擦力矩的图。

图6是扩大图5所示的发动机的合成摩擦力矩的一部分的图。

图7是用于比较在压缩行程再启动发动机的情况下和在膨胀行程再启动发动机的情况下在共振带滞留的时间的图。

图8是用于比较在压缩行程再启动发动机的情况下和在压缩行程以外再启动发动机的情况下在发动机启动时产生的冲击的图。

图9是说明用于电子控制装置的控制动作的主要部分也就是发动机随着自动停止请求而向旋转停止状态过渡的过程中产生了再启动请求时，兼顾抑制启动冲击和加速响应性的控制动作的流程图。

具体实施方式

本发明，优选的，所述车辆，例如是经由所述自动变速器等的动力传递装置将所述发动机的动力向驱动轮传送。并且，作为所述自动变速器，能够由以下机构构成：例如具有多个齿轮级的公知的行星齿轮式自动变速器；通过由油压致动器驱动的同步装置择一的使在2个轴间包含的常时啮合的多对变速齿轮的任一个成为动力传送状态，自动的切换齿轮级的公知的同步啮合型平行2轴式自动变速器；具备2个系统的输入轴，分别将离合器连接于各个系统的输入轴，进一步的分别与偶数段和奇数段连结的类型的同步啮合型平行2轴式自动变速器即所谓DCT（Dual ClutchTransmission：双离合变速器）；将传送带卷挂于一对可变带轮而连续无级变化变速比的所谓带式无级变速器；通过绕共同的轴心旋转的一对锥体和将能够绕与此轴心交叉的旋转中心旋转的多个转子在一对锥体之间夹持挤压，通过变化此转子的旋转中心和轴心的交叉角使变速比可变的所谓牵引型无级变速器，或者所述电动差动部等。

并且，优选的，作为所述发动机，能够优选的使用通过例如燃料的燃烧产生动力的内燃机等的汽油发动机或者柴油发动机等，也能够与此发动机组合电动机等而采用。并且，作为启动此发动机的启动装置，包含专用的启动马达等也可以，使用作为驱动力源行使功能的电动机也可以。

并且，优选的，在包含所述电动差动部的混合动力车辆中，所述输出旋转部件和驱动轮以能够传送动力的方式连结，所述行驶用电动机直接或者经由齿轮机构间接地以能够传送动力的方式连结于所述差动机构的输出旋转部件。并且，所述齿轮机构，由以下机构构成：例如以能够传送动力的方式在2轴间连结的齿轮对、由行星齿轮或者伞齿轮等差动齿轮装置构成的单段减速器或者增速器、通过由摩擦接合装置选择的连结多组行星齿轮装置的旋转要素，择一实现多个齿轮级（变速级）的例如具有前进2档、前进3档、以及以上的变速级的种种的行星齿轮式多级变速器。

并且，优选的，作为所述行星齿轮式多级变速器中的摩擦接合装置，广泛使用由油压致动器接合的多板式、单板式的离合器和制动器、或者带式的制动器等的油压式摩擦接合装置。供给用于使此油压式摩擦接合装置进行接合工作的工作油的油泵，例如由行驶用驱动力源即发动机驱动排出工作油也可以，由在发动机之外配设的专用的电动马达等驱动也可以。

并且，优选的，所述差动机构，是具有被连结于所述发动机的第一旋转要素、被连结于所述差动用电动机的第二旋转要素和被连结于所述输出旋转部件的第三旋转要素的3个旋转要素的装置。

并且，优选的，所述差动机构是单小齿轮型的行星齿轮装置、所述第一旋转要素是此行星齿轮装置的行星架，所述第二旋转要素是此行星齿轮装置的太阳轮，所述第三旋转要素是此行星齿轮装置的齿圈。

并且，优选的，所述车辆用动力传递装置对于车辆的搭载姿势，可以是驱动装置的轴线为车辆的宽度方向的FF（前置前驱）车辆等的横置型、也可以是驱动装置的轴线为车辆的前后方向的FR（前置后驱）车辆等的纵置型。

并且，优选的，只要是以工作的方式连结所述发动机和所述差动机构即可，例如在发动机和差动机构之间，插置脉动吸收阻尼器（振动衰减装置）、直连离合器、带阻尼器直连离合器、或者流体传动装置等也可以，一直连结发动机和差动机构也可以。

以下，参照附图详细说明本发明的实施例。

实施例

图1是说明作为应用了本发明的车辆的混合动力车辆10（以下，作为车辆10）概略结构的图，并且，是说明为了控制车辆10的各部分设置的控制系统的主要部分的框线图。图1中，车辆10，构成为包含变速部20，该变速部20具有：将从作为行驶用的驱动力源的发动机12输出的动力分配到第一电动机MG1以及输出齿轮14的动力分配机构16、被连结于输出齿轮14的齿轮机构18、和经由齿轮机构18以能够传送动力的方式被连结于输出齿轮14的第二电动机MG2。此变速部20，例如优选的使用在车辆10中横置的FF（前置前驱）型车辆，由作为变速器20（动力分配机构16）的输出旋转部件的输出齿轮14和副轴从动齿轮22构成的副轴齿轮对24、最终齿轮对26、差动齿轮装置（最终减速器）28、以工作的方式被连结于发动机12的阻尼器30、以工作的方式连结于此阻尼器30的的输入轴32等，在安装在车体的作为非旋转部件的壳体34内构成作为变速驱动桥（T/A）的动力传递装置36的一部分。在如此构成的动力传递装置36中，经由阻尼器30以及输入轴32将被输入的发动机12的动力和第二电动机MG2的动力传达到输出齿轮14、从此输出齿轮14依次经由副轴齿轮对24、最终齿轮对26、差动齿轮装置28、一对的车轴等传达到一对驱动轮38。

输入轴32，通过一端经由阻尼器30被连结于发动机12，由发动机12旋转驱动。并且，在另一端被连接作为润滑油供给装置的油泵40，通过旋转驱动输入轴32，旋转驱动油泵40，向动力传递装置36的各个部分例如动力分配机构16、齿轮机构18、未图示的球轴承等供给润滑油。

动力分配机构16，由包含：第一太阳轮S1、第一小齿轮P1、支持此第一小齿轮P1使得能够自传以及公转的第一行星架CA1、经由第一小齿轮P1和第一太阳轮S1啮合的第一齿圈R1作为旋转要素（旋转部件）的公知的单小齿轮型的行星齿轮装置构成，作为产生差动作用的差动机构行使功能。在此动力分配机构16中，将作为第一旋转要素RE1的第一行星架CA1连结于输入轴32也就是发动机12、将作为第二旋转要素RE2的第一太阳轮S1连结于第一电动机MG1、将作为第三旋转要素RE3的第一齿圈R1连结于输出齿轮14。由此，因为第一太阳轮S1、第一行星架CA1、第一齿圈R1，分别能够相互的相对旋转，所以能够将发动机12的输出分配到第一电动机MG1以及输出齿轮14，并且，由被分配到第一电动机MG1的发动机12的输出使第一电动机MG1发电，将此发电的电气能量经由变换器50蓄电到蓄电装置52，由此电气能量旋转驱动第二电动机MG2，使得变速部20为例如无级变速状态（电动CVT状态），作为连续的变化变速比γ0（=发动机转速N_E/输出齿轮14的转速N_OUT）的电动无级变速器行使功能。也就是说，变速部20，作为通过控制作为差动用电动机发挥功能的第一电动机MG1的运行状态，控制动力分配机构16的差动状态的电动差动部（电动无级变速器）行使功能。如此，变速部20，能够在例如燃料经济性最好的发动机12的动作点（例如表示由发动机转速N_E和发动机转矩T_E确定的发动机12的动作状态的运行点，以下，称为发动机动作点）即燃料经济性最优点使发动机12工作。此种混合动力形式，被称为机械分配式或者分体式。

齿轮机构18，由包含：第二太阳轮S2、第二小齿轮P2、支持此第二小齿轮P2使得能够自传以及公转的第二行星架CA2、经由第二小齿轮P2和第二太阳轮S2啮合的第二齿圈R2作为旋转要素的公知的单小齿轮型的行星齿轮装置构成。此齿轮机构18中，通过将第二行星架CA2被连结于非旋转部件即壳体34而阻止旋转，将第二太阳轮S2连结于第二电动机MG2、将第二齿圈R2连结于输出齿轮14、并且，此齿轮机构18，构成行星齿轮装置自身的齿轮比（齿轮比=太阳轮S2的齿数/齿圈R2的齿数）使得作为例如减速器行使功能，在从第二电动机MG2输出转矩（驱动力）的动力行驶时，使电动机MG2的旋转减速而向输出齿轮14传达、增大其转矩而向输出齿轮14传达。并且，此输出齿轮14，是将作为动力分配机构16的齿圈R1以及齿轮机构18的齿圈R2的功能，以及与副轴从动齿轮22啮合而构成副轴齿轮对24的作为副轴主动齿轮的功能一体化为一个齿轮的复合齿轮。

第一电动机MG1以及第二电动机MG2，具备作为由电能产生机械驱动力的发动机的功能以及作为由机械驱动力产生电能的发电机的功能的至少一方的、例如同步电动机，优选的，是选择性作为发动机或者发电机动作的电动发电机。例如，第一电动机MG1包含用于负责发动机12的反力的发电机（发电）功能以及旋转驱动运行停止中的发动机12的马达（电动机）的功能，第二电动机MG2包含用于作为行驶用驱动力源输出驱动力的行驶用电动机行使功能的电动机功能以及由来自驱动轮38侧的反驱动力通过再生产生电能的发电机功能。

并且，在车辆10，包含作为控制例如变速部20等的车辆10的各个部分的车辆10的控制装置的电子控制装置80。此电子控制装置80，通过包含具有CPU、RAM、ROM、输入输出界面等的所谓的微机而构成，通过CPU利用RAM的临时存储功能并且按照预先存储到ROM中的程序进行信号处理，实行车辆10的各种控制。例如，电子控制装置80，执行关于发动机12、第一电动机MG1、第二电动机MG2等的混合动力驱动控制等的车辆控制，根据需要分为发动机12的输出控制用和/或电动机MG1、MG2的输出控制用而构成。并且，对电子控制装置80，供给由设置在车辆10的各个传感器（例如曲轴位置传感器60、输出转速传感器62、旋转变压器等的第一电动机转速传感器64、旋转变压器等的第二电动机转速传感器66、加速开度传感器68、制动开关70、电池传感器72等）检测出的各种输入信号（例如发动机转速N_E以及曲轴31的转角（位置）即曲轴角度（也就是曲轴位置）A_CR、对应于车速V的输出齿轮14的转速即输出转速N_OUT、第一电动机转速N_M1、第二电动机转速N_M2、加速开度A_CC、脚制动操作（制动开启）B_ON、蓄电装置52的电池温度TH_BAT、电池充放电电流I_BAT、电池电压V_BAT等）。并且，从电子控制装置80，向设置在车辆10的各个装置（例如发动机12、变换器50等）供给各种输出信号（例如发动机控制指令信号和电动机控制指令信号（变速控制指令信号）等的混合动力控制指令信号S_HV等）。并且，电子控制装置80，基于所述电池温度TH_BAT、电池充放电电流I_BAT、以及电池电压V_BAT等逐次运算蓄电装置52的充电状态（充电容量）SOC。

图2是说明电子控制装置80的控制功能的主要部分的功能框线图。在图2中，混合动力控制单元也就是混合动力控制部82，根据行驶状态使以下模式选择性的成立：例如用于执行仅仅将第二电动机MG2作为行驶用驱动源行驶的马达行驶（EV行驶）的马达行驶模式；用于执行通过第一电动机MG1的发电管理相对于发动机12的动力的反力，向输出齿轮14（驱动轮38）传达发动机直达转矩，并且，由第一电动机MG1的发电电力驱动第二电动机MG2，向输出齿轮14传达转矩，至少将发动机12作为行驶用驱动源行驶的用于执行发动机行驶的发动机行驶模式（平稳行驶模式）；此发动机行驶模式中，进一步加上使用来自蓄电装置52的电力的第二电动机MG2的驱动力行驶的辅助行驶模式（加速行驶模式）等。

在将所述发动机行驶模式的控制作为一个例子进一步具体的说明时，混合动力控制部82，在高效的动作区域使发动机12工作，另一方面，变化发动机12和第二电动机MG2的驱动力的分配和第一电动机MG1的发电产生的反力，使得为最优化，并且控制变速部20的变速比γ0。例如，混合动力控制部82，根据加速开度A_CC和车速V算出车辆10的目标输出（要求输出），根据此目标输出和充电请求值（充电请求功率）算出必要总转矩目标输出，考虑传送损失、辅助设备负载、第二电动机MG2的辅助转矩等算出目标发动机功率P_E ^*，使得得到此总转矩目标输出。并且，混合动力控制部82，控制发动机12并且控制第一发电机MG1的发电量，使得以在例如为了兼顾运行性和燃料经济性预先试验求得并且存储的公知的发动机最优燃料经济性线上、且得到此目标发动机功率P_E ^*的发动机动作点的发动机转速N_E以及发动机转矩T_E，使发动机12工作。并且，本实施例中，燃料经济性是例如每单位燃料消耗量的行驶距离、是车辆全体的燃料消耗率（=燃料消耗量/驱动输出力）等。

混合动力控制部82，为了节气门控制，由节气门致动器等开关控制电子节气门之外，为了燃料喷射控制，控制燃料喷射装置的燃料喷射量和/或喷射时间，为了点火正时控制，输出控制点火装置的点火正时的发动机控制指令信号，执行发动机12的输出控制，使得得到用于产生目标发动机功率P_E ^*的发动机转矩T_E的目标值。并且，混合动力控制部82，向变换器50输出控制第一电动机MG1的发电的电动机控制指令信号，控制第一电动机转速N_M1使得得到用于产生目标发动机转矩P_E ^*的发动机转速N_E的目标值。

并且，所述马达行驶模式，例如，一般性的，在发动机效率与高转矩区域相比变差的相对低输出转矩T_OUT区域也就是说低发动机转矩T_E区域，或者车速V的相对低车速区域也就是说低负载区域执行。混合动力控制部82，在此马达行驶模式的马达行驶时，为了抑制正在停止运行的发动机12的抖动提高燃料经济性，例如通过使得第一电动机MG1成为无负载状态而使其空转，由动力分配机构16的差动作用维持发动机转速N_E为零至大致为零。如此，混合动力控制部82，如马达行驶时那样停止发动机12的运行时，不仅仅是停止对发动机12的燃料供给，也停止发动机12的旋转（旋转驱动）。

并且，混合动力控制部82，功能性包含进行发动机12的启动以及停止的发动机启动停止控制单元也就是发动机启动停止控制部84。发动机启动停止控制部84，在由于随着发动机行驶中加速开度A_CC减少的切换到马达行驶模式的切换请求、蓄电装置52的充电完成判断、车辆辅助设备类的停止判断、预热完成判断、车辆停止判断、为了积极的要求马达行驶的操作的ECU开关的开启判断等的发动机自动停止请求，判断为停止发动机12的运行的情况下，执行由燃料切断停止发动机12的运行，并且，通过使第一电动机转矩T_M1为零，将发动机转速N_E向零降低，执行使发动机12成为旋转停止状态的一连串的发动机旋转停止处理。

另一方面，发动机启动停止控制部84，例如，在由于随着发动机行驶中加速开度A_CC增大的切换到发动机行驶模式的切换请求、蓄电装置52的充电请求、车辆辅助设备类的驱动请求、预热要求等的发动机启动请求（或者，发动机再启动请求），判断为停止中的发动机12的运行的情况下，执行：产生用于通过对第一电动机MG1通电而提高第一电动机转速N_M1，旋转驱动使得发动机转速N_E在发动机12的能够完全爆燃的预定的完全爆燃转速N_EA以上的预定的发动机启动用转矩也就是起转转矩T_M1cr，并且，在此预定的完全爆燃转速N_EA以上，供给燃料并且点火，启动发动机12的一连串的发动机启动处理。如此，第一电动机MG1，被作为发动机启动时旋转驱动发动机12的启动用马达（启动器）行使功能。

此处，在发动机启动时，因为由于变速器20的构造，对所述起转转矩T_M1cr的反力被作用于输出齿轮14，所以在发动机启动时，此起转转矩T_M1cr导致的发动机振动（发动机转矩变动、摩擦力矩变动）被传达到输出齿轮14。另一方面，在本实施例的车辆10中，在发动机振动的频率与动力传达装置36的共振频率一致的共振带，存在于小于发动机12的怠速旋转转速的低转速区域和/或在完全爆燃转速N_EA附近的相对的低转速区域。因此，存在在发动机启动时产生的发动机振动在此共振带被增幅，发动机启动时的振动冲击增大的可能性。

存在随着所述发动机自动停止请求，由发动机启动停止控制部84执行发动机旋转停止处理，发动机12向旋转停止状态过渡的过程中，进行所述发动机再启动请求的情况。此情况下，由发动机启动停止控制部84快速开始发动机启动处理的话，正在降低的发动机转速N_E由第一电动机MG1提高。因此，存在相比较于提高旋转停止状态的发动机12，在所述共振带滞留的时间变长，发动机振动的增幅更大，发动机启动时的冲击进一步增大的可能性。另一方面，在发动机12成为旋转停止状态之后，由发动机启动停止控制部84开始发动机启动处理的话，发动机12的再启动延迟，存在例如对于随着加速开启使用者（驾驶者）期望的加速感的加速响应性降低，产生不适感的可能性。

对于如此问题，本实施例的电子控制装置80，实行使用电动机MG，抑制发动机启动时的振动的抑制振动控制。具体的，混合动力控制部82，功能性包含：使用第二电动机MG2抑制由第一电动机MG1导致的发动机的启动时产生的振动的抑制振动控制单元也就是抑制振动控制部86。抑制振动控制部86，通过例如检测发动机转速N_E和输出转速N_OUT的差ΔN（=N_OUT-N_E），使用第二电动机转矩T_M2通过反馈控制抑制对应于此差ΔN和原来的差ΔN之差的扭转振动，执行所述电动机MG的抑制振动控制。或者，抑制振动控制部86，通过例如为了抵消在发动机启动时产生的振动，执行使用第二电动机MG2在输出齿轮14上产生与输出转速N_OUT（或者驱动轮38的转速等）的变动反相位的变动的反馈控制，实行所述电动机MG的抑制振动控制。这样，第二电动机MG作为抑制在发动机12的再启动时产生的振动的电动机发挥作用。并且，电动机MG的抑制振动控制，即使是在发动机12为旋转停止状态时的发动机启动时执行，也能够起到一定的抑制冲击的效果，特别是，在发动机12向旋转停止状态过渡的过程中的发动机启动时执行，能够增大抑制冲击的效果。

但是，电动机MG的抑制振动控制，因为要求快速响应性，仅仅在能够快速控制电动机MG的情况下被执行。例如，本实施例中，在第二电动机MG2在相对低转速区域时也就是车速V在相对低车速区域时，进行能够相对快的控制的脉宽调制（PWM：pulse width modulation）进行的驱动控制。另一方面，在第二电动机MG2在相对高转速区域也就是车速V在相对高车速区域时，进行比此PWM减少开关次数的相对延迟的控制的方波（矩形波）的驱动控制。因此，在第二电动机MG2在相对低转速区域时，能够执行由第二电动机MG2的抑制振动控制，但是在第二电动机MG2在相对高转速区域时，不能够执行由第二电动机MG2的抑制振动控制。并且，关于第一电动机MG1也可以进行同样的控制。

此处，本实施例的电子控制装置80，在随着所述发动机自动停止请求由发动机启动停止控制部84执行发动机旋转停止处理发动机12向旋转停止状态过渡的过程中（也就是在旋转过渡区间内）产生了所述发动机再启动请求的情况下，不能够执行电动机MG（特别是第二电动机MG2）的抑制振动控制时，以发动机12全体的旋转阻力（摩擦力矩）成为相对小的状态为条件，再启动发动机12。如果换一个角度来看，在发动机12全体的摩擦力矩相对大的状态时，直到摩擦力矩成为相对小的状态为止，都不再启动发动机12，继续发动机12的旋转停止。由此，因为在所述共振带滞留时间短，并且再加上能够降低起转转矩T_M1cr，在不能够执行电动机MG的抑制振动控制时也能够抑制发动机启动时的冲击。

关于所述发动机12全体的摩擦力矩相对小的状态和摩擦力矩相对大的状态，在以下，详细的说明。图3是表示发动机12的某一个气缸的相对于曲轴角度A_CR的气缸内压力的图。并且，图4是表示发动机12的某一个气缸的相对于曲轴角度A_CR的发动机的摩擦力矩的图。并且，图5是表示相对于曲轴角度A_CR的发动机12的全体的摩擦力矩也就是合成了全部气缸的摩擦力矩的发动机12的合成摩擦力矩的图。并且，图6是扩大图5所示的发动机12的合成摩擦力矩的由一点划线包围的部分的图。并且，此处的说明中，以发动机12是4气缸4冲程发动机为前提。

图3中，缸内压力增大的区间，是发动机12的压缩行程，缸内压力减少的区间，是发动机12的膨胀行程。并且，如图4所示，对应于此缸内压力的变化，发动机12的摩擦力矩变化。也就是说，摩擦力矩从大约为零的状态向极大值增大的区间，对应于发动机12的压缩行程，摩擦力矩从极大值开始降低的区间和成为负值的区间，对应于发动机12的膨胀行程。并且，将图4所示的1气缸的摩擦力矩进行4气缸合成的转矩，是图5以及图6中所示的发动机12的合成摩擦力矩。如此图6所示，本实施例中，发动机12的合成摩擦力矩中，将发动机12的摩擦力矩成为正值、且向极大值增大的行程定义为发动机12全体的压缩行程，预先求出并存储对应于此压缩行程的曲轴角度A_CR的范围（压缩行程曲轴角度范围A_CRA）。或者，预先求出并存储对应于此压缩行程以外的行程的曲轴角度A_CR的范围（压缩行程以外曲轴角度范围A_CRB）。

因为所述发动机12全体的压缩行程，发动机12的摩擦力矩是正值并且增大，所以相当于所述发动机12全体的摩擦力矩相对大的状态。因此，此压缩行程以外的行程，相当于所述发动机12全体的摩擦力矩相对小的状态。并且，虽然仅仅比较摩擦力矩的值的话，压缩行程以外的行程（例如发动机12的摩擦力矩从极大值开始变小的行程也就是说发动机12全体的膨胀行程）中，存在成为比压缩行程的相对小侧的值还大的值的区间，但是从摩擦力矩为正值并且减少的区间中，不施加外力活塞也运动的观点来看，以压缩行程以外的行程为摩擦力矩相对小的状态。

如此，本实施例的电子控制装置80，随着所述发动机自动停止请求，由发动机启动停止控制部84实行发动机旋转停止处理，发动机12向旋转停止状态过渡的过程中，产生了所述发动机再启动请求的情况下，在曲轴角度A_CR在发动机12全体的压缩行程以外时再启动发动机12，另一方面，在曲轴角度A_CR在发动机12全体的压缩行程时继续发动机12的运行停止。并且，在能够由电动机MG实行抑制振动控制时，即是不实行如此的控制也能够抑制发动机启动时的冲击，所以不考虑曲轴角度A_CR，再启动发动机12。

如此，如图7所示，在压缩行程以外（例如膨胀行程）中，再启动发动机12的情况，与在压缩行程再启动发动机12的情况比较，在所述共振带滞留的时间变短。如此，如图8所示，在成为再启动许可区域的压缩行程以外，再启动发动机12时，能够减小起转转矩T_M1cr，与此同时，与在作为启动延迟区域的压缩行程再启动发动机12相比，能够抑制发动机启动时的冲击。

更具体的，返回图2，发动机旋转停止过渡中判定单元也就是发动机旋转停止过渡中判定部88，基于例如由发动机启动停止控制部84正在实行发动机旋转停止处理时的发动机转速N_E的变化，判定是否随着所述发动机自动停止请求发动机12在向旋转停止状态过渡中。

抑制振动可否判定单元也就是抑制振动可否判定部90，由发动机启动停止控制部84判断为产生了发动机启动请求（或者发动机再启动请求）的情况下，基于例如第二电动机转速N_M2是否在为了执行PWM的驱动控制预先求得存储的预定的PWM能够执行速度区域，判定是否能够由抑制振动控制部86执行第二电动机MG2的抑制振动控制。

发动机行程判定单元也就是发动机行程判定部92，判定曲轴角度A_CR是否在所述压缩行程以外曲轴角度范围A_CRB。更优选的，发动机行程判定部92，也可以判定曲轴角度A_CR是否在预先求得存储的膨胀行程曲轴角度范围A_CRC，该膨胀行程曲轴角度范围A_CRC作为对应于在压缩行程以外的行程中特别是摩擦力矩小的状态的所述发动机12全体的膨胀行程的曲轴角度A_CR的范围。

图9是说明电子控制装置80的控制动作的主要部分也就是随着自动停止请求发动机12向旋转停止状态过渡的过程中产生了再启动请求时，用于兼顾抑制启动冲击和加速响应性的控制动作的流程图，例如以数msec乃至数十msec程度的极短的循环时间反复执行。

在图9中，首先，在对应于发动机旋转停止过渡中判定部88的步骤（以下省略步骤）S10中，例如，基于正在实行发动机旋转停止处理时的发动机转速N_E的变化，判定是否是发动机12随着所述发动机自动停止请求而向旋转停止状态过渡的过程中。在此S10的判断被肯定的情况下，在对应于发动机启动停止控制部84的S20中，判定是否存在：例如对发动机行驶模式的切换请求、蓄电装置52的充电请求、车辆辅助设备类的驱动请求、预热请求等的发动机再启动请求。在此S20的判断被肯定的情况下，对应于抑制振动控制可否判定部90的S30中，例如基于第二电动机转速N_M2是否在预定的PWM能够实行速度域中，判定是否能够实行第二电动机MG2的抑制振动控制。在此S30的判断被否定的情况下，在对应于发动机行程判定部92的S40中，例如基于曲轴角度A_CR是否在对应于压缩行程以外的行程的所述压缩行程以外曲轴角度范围A_CRB中，判定曲轴角度A_CR是否在压缩行程以外。特别是，此处，判定曲轴角度A_CR是否在对应于膨胀行程的所述膨胀行程曲轴角度范围A_CRC中也可以。所述S30，S40的任一个的判断被肯定的情况下，在对应于发动机启动停止控制部84的S50中，开始例如由第一发动机MG1产生起转转矩T_M1cr，并且，供给燃料且点火而启动发动机12的一连串的发动机启动处理。所述S10，S20以及S40的任一个的判断被否定的情况下，在对应于发动机启动停止控制部84的S60中，例如延迟所述发动机启动处理的开始，继续发动机12的旋转停止状态。

如上所述，根据本实施例，在发动机12随着所述自动停止请求而向旋转停止状态过渡的过程中产生了所述再启动请求的情况下，在曲轴角度A_CR处于压缩行程以外时再启动发动机12，另一方面，在曲轴角度A_CR处于压缩行程时继续发动机12的停止。由此，因为在曲轴角度A_CR处于压缩行程以外时，与处于压缩行程时相比较，在发动机12全体的摩擦力矩变小的状态再启动发动机12，所以即使是在发动机12向旋转停止状态过渡的过程中再启动发动机，也能够例如使在共振带滞留的时间相对变短地抑制启动冲击。特别是，因为本实施例的车辆10采用了第一电动机MG1产生的发动机启动时的反力向输出齿轮14作用的结构，所以针对由于共振启动冲击（发动机启动时的冲击）容易增大，通过曲轴角度A_CR处于压缩行程以外时再启动发动机12，能够减小起转转矩T_M1cr，与此同时，容易得到抑制启动冲击的效果。另一方面，在曲轴角度A_CR处于压缩行程时，延迟发动机12的再启动直到曲轴角度A_CR在压缩行程以外为止，因为仅仅等待处于压缩行程的期间，所以与例如延迟发动机12的再启动直到发动机12成为旋转停止状态为止的情况相比较，缩短直到发动机启动的时间。因此，在发动机12随着所述自动停止请求而向旋转停止状态过渡的过程中产生了所述再启动请求时，能够兼顾启动冲击的抑制和加速响应性。

并且，根据本实施例，在产生了所述再启动请求的情况下，在能够由第二电动机MG2实行抑制振动控制时，因为不考虑曲轴角度A_CR，再启动发动机12，所以在由第二电动机MG2的抑制振动控制原本能够抑制启动冲击的状态下，能够由第一电动机MG1更快速的开始发动机12的再启动。

并且，根据本实施例，因为发动机12全体的压缩行程，是发动机12的摩擦力矩为正值、且向极大值增大的预先求得的行程，所以曲轴角度A_CR处于压缩行程以外时，与在压缩行程时比较，能够在发动机12中的摩擦力矩可靠的减小的状态下再启动发动机12。

以上，基于附图详细的说明了本发明的实施例，但是，本发明也能够应用于其他的形式。

例如，所述的实施例的车辆10，采用了由第一电动机MG1进行的发动机启动时的反力作用于输出齿轮14的结构的混合动力车辆，但是不限于此。例如，采用不经由动力分配机构16那样的差动机构将发动机和具有启动发动机功能的电动机直接的（或者经由离合器等间接的）连结的结构的混合动力车辆也可以。并且，是能够进行马达行驶的混合动力车辆，但是不限于此。例如是不包含马达行驶模式，包含发动机行驶模式和辅助行驶模式的车辆也可以。特别是，也没有必要是混合动力车辆。例如，仅仅包含由专用的启动马达启动的发动机作为驱动源，公知的实行怠速停止的车辆也可以。总之，只要是包含产生了自动停止请求时停止运行中的发动机，另一方面，产生了再启动请求时再启动停止中的发动机的结构的车辆，则能够应用本发明。即使如此，也能够在发动机12随着所述自动停止请求而向旋转停止状态过渡的过程中产生了所述再启动请求时，能够兼顾启动冲击的抑制和加速响应性。

并且，所述的实施例中，举例表示了由电动机MG进行的抑制振动控制是由第二电动机MG2进行的抑制振动控制，但是，不限于此。例如，由第一电动机MG1实行抑制振动控制也可以，进一步包含其他的电动机，由此电动机实行抑制振动控制也可以。并且，考虑由电动机MG进行的抑制振动控制，采用了PWM的驱动控制，但也可以采用能够实行抑制振动控制的、与PWM的驱动控制不同的其他的驱动控制。并且，此抑制振动控制也不是必须实行。此情况下，例如省略在图9的流程图中步骤S30。

并且，所述的实施例中，动力分配机构16，是单行星的行星齿轮装置，但是是双行星的行星齿轮装置也可以。并且，动力分配机构16，例如是由发动机12旋转驱动的小齿轮和啮合于小齿轮的一对伞齿轮以工作的方式连结于第一电动机MG1以及输出齿轮14的差动齿轮装置也可以。

并且，在所述的实施例中，图1所示的第二电动机MG2，以能够传送动力的方式被连结于与发动机12间接连结的驱动轮38，但是第二电动机MG2被间接或者直接的连结于与驱动轮38不同的车轮（驱动轮）也可以。总之，与由来自发动机12的动力驱动的驱动轮和由来自第二电动机MG2的动力驱动的驱动轮可以是不同的车轮。

并且，上述方式仅仅是一个实施方式，能够以基于本领域技术人员的知识添加了种种的变更、改良的方式实施本发明。

符号说明

10：混合动力车辆（车辆）

12：发动机

14：输出齿轮（输出旋转部件）

16：动力分配机构（差动机构）

20：变速部（电动差动部）

38：驱动轮

80：电子控制装置（控制装置）

MG1：第一电动机（差动用电动机）

MG2：第二电动机（行驶用电动机）

Claims

1.一种车辆的控制装置，在产生了自动停止请求时停止运行中的发动机，另一方面，在产生了再启动请求时再启动停止中的该发动机，其特征在于：

在所述发动机随着所述自动停止请求而向旋转停止状态过渡的过程中产生了所述再启动请求的情况下，在该发动机的曲轴位置处于压缩行程以外时，再启动该发动机，另一方面，在该发动机的曲轴位置处于压缩行程时，继续该发动机的停止。

2.如权利要求1所述的车辆的控制装置，其特征在于：

包含抑制在所述发动机的再启动时产生的振动的电动机，

在产生了所述再启动请求的情况下，在能够由所述电动机抑制所述振动时，不考虑所述发动机的曲轴位置，再启动该发动机。

3.如权利要求1或者2所述的车辆的控制装置，其特征在于：

所述压缩行程，是所述发动机中的旋转阻力成为正值且向极大值变大的预先求得的行程。

4.如权利要求1至3中任一项所述的车辆的控制装置，其特征在于：

所述车辆是具备电动差动部的混合动力车辆，电动差动部具有能够将来自所述发动机的动力向差动用电动机和输出旋转部件分配的差动机构以及与驱动轮以能够传递动力的方式连结的行驶用电动机，通过控制该差动用电动机的运行状态，控制该差动机构的差动状态，

通过由所述差动用电动机旋转驱动所述发动机，启动该发动机。

5.如权利要求4所述的车辆的控制装置，其特征在于：

所述行驶用电动机，抑制由所述差动用电动机使所述发动机再启动时产生的振动。