CN110386127A - 车辆用控制装置 - Google Patents

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森崎启介
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Abstract

提供一种使自动驾驶成为立足于本车周边的情况的更适当的驾驶的车辆用控制装置。控制发动机及电动机以切换不伴随发动机的运转地行驶的电动行驶和伴随发动机的运转地行驶的混合动力行驶而进行行驶。并且，在为无关于驾驶者的加减速操作地行驶的自动驾驶模式且为电动行驶时，在本车的前方及后方中的至少一方的规定距离内存在其他车辆的其他车辆条件不成立时，维持电动行驶，在其他车辆条件成立时，允许向混合动力行驶的转移。

Description

车辆用控制装置
技术领域
本发明涉及车辆用控制装置，详细而言，涉及在具备发动机、电动机、蓄电装置的混合动力车辆上搭载的车辆用控制装置。
背景技术
以往，作为这种车辆用控制装置，提出了如下的方案：一种车辆用控制装置，搭载于具备发动机、电动机及与电动机交换电力的蓄电池的混合动力车辆，在要求驱动力超过了起动阈值时，从利用电动机的动力行驶的EV模式切换为利用发动机及电动机的动力行驶的HV模式，其中，生成表示自动驾驶时的要求驱动力的变动的分布图，使用生成的分布图来控制发动机及电动机(例如，参照专利文献1)。在该车辆用控制装置中，在生成的分布图的要求驱动力存在超过起动阈值的部位且在加速度不低于下限加速度的范围内能够变更要求驱动力时，再生成分布图。由此，减少要求驱动力超过起动阈值的次数，即，发动机的起动次数。
在先技术文献
专利文献
专利文献1：日本特开2017-190041号公报
发明内容
发明要解决的课题
在上述的车辆用控制装置中，在进行自动驾驶时，未考虑在本车的前方、后方是否存在其他车辆，因此可能无法使自动驾驶充分地适合于本车周边的情况，还有改善的余地。
本发明的车辆用控制装置的主要目的是使自动驾驶成为立足于本车周边的情况的更适当的驾驶。
用于解决课题的方案
本发明的车辆用控制装置为了实现上述的主要目的而采用以下的方案。
本发明的第一车辆用控制装置搭载于具备发动机、电动机及与所述电动机交换电力的蓄电装置的混合动力车辆，控制所述发动机及所述电动机以切换不伴随所述发动机的运转地行驶的电动行驶和伴随所述发动机的运转地行驶的混合动力行驶而进行行驶，其主旨在于，
在为无关于驾驶者的加减速操作地行驶的自动驾驶模式且为所述电动行驶时，
在本车的前方及后方中的至少一方的规定距离内存在其他车辆的其他车辆条件不成立时，维持所述电动行驶，
在所述其他车辆条件成立时，允许向所述混合动力行驶的转移。
在该本发明的第一车辆用控制装置中，控制发动机及电动机以切换不伴随发动机的运转地行驶的电动行驶和伴随发动机的运转地行驶的混合动力行驶而进行行驶。并且，在为无关于驾驶者的加减速操作地行驶的自动驾驶模式且为电动行驶时，在本车的前方及后方中的至少一方的规定距离内存在其他车辆的其他车辆条件不成立时，维持电动行驶，在其他车辆条件成立时，允许向混合动力行驶的转移。在此，“规定距离”是指在自动驾驶模式时是否需要考虑其他车辆的行驶(例如，车间距离等)的边界距离。在为自动驾驶模式且为电动行驶时，在其他车辆条件不成立时，维持电动行驶，由此能够实现燃油经济性的提高，在其他车辆条件成立时，允许向混合动力行驶的转移，由此能够配合其他车辆的行驶而(使车间距离等适当地)行驶。上述的结果是，能够使自动驾驶成为立足于本车周边的情况的更适当的驾驶。
在本发明的第一车辆用控制装置中，可以是，在为所述自动驾驶模式且为所述电动行驶且所述其他车辆条件不成立时，在从目标车速减去车速所得到的值比阈值大时，允许向所述混合动力行驶的转移。这样的话，能够提高加速性，更迅速地(在短时间内)接近目标车速。
在本发明的第一车辆用控制装置中，可以是，在为所述自动驾驶模式且为所述电动行驶且所述其他车辆条件不成立时，在要求所述发动机的预热或在所述发动机的排气系统安装的催化剂的预热时，向所述混合动力行驶转移。这样的话，能够进行发动机的预热、催化剂的预热。在该情况下，可以在为所述自动驾驶模式且为所述电动行驶且所述其他车辆条件不成立且要求所述发动机的预热或所述催化剂的预热且从目标车速减去车速所得到的值比阈值大时，向所述混合动力行驶转移。
在本发明的第一车辆用控制装置中，可以是，在为所述自动驾驶模式且为所述混合动力行驶时，在所述其他车辆条件不成立时，维持所述混合动力行驶，在所述其他车辆条件成立时，允许向所述电动行驶的转移。这样的话，在其他车辆条件不成立时，能够抑制频繁进行发动机的起动与停止，在其他车辆条件成立时，能够配合其他车辆的行驶而(使车间距离等适当地)行驶。在该情况下，可以在为所述自动驾驶模式且为所述混合动力行驶时，在所述其他车辆条件不成立且从目标车速减去车速所得到的值大于阈值时，维持所述混合动力行驶，在所述其他车辆条件成立时及从所述目标车速减去车速所得到的值为所述阈值以下时，允许向所述电动行驶的转移。
本发明的第二车辆用控制装置搭载于具备发动机、电动机及与所述电动机交换电力的蓄电装置的混合动力车辆，控制所述发动机及所述电动机以切换不伴随所述发动机的运转地行驶的电动行驶和伴随所述发动机的运转地行驶的混合动力行驶而进行行驶，而且，在为所述电动行驶且与行驶输出关联的参数成为所述发动机的起动阈值以上时，起动所述发动机而向所述混合动力行驶转移，其主旨在于，
在为无关于驾驶者的加减速操作地行驶的自动驾驶模式且为所述电动行驶时，
在本车的前方及后方中的至少一方的规定距离内存在其他车辆的其他车辆条件不成立时，将所述参数限制于小于所述起动阈值的范围内，
在所述其他车辆条件成立时，不将所述参数限制于小于所述起动阈值的范围内。
在该本发明的第二车辆用控制装置中，控制发动机及电动机以切换不伴随发动机的运转地行驶的电动行驶和不伴随发动机的运转地行驶的混合动力行驶而进行行驶，而且，在为电动行驶且与行驶输出关联的参数成为发动机的起动阈值以上时，起动发动机而向混合动力行驶转移。并且，在为无关于驾驶者的加减速操作地行驶的自动驾驶模式且为电动行驶时，在本车的前方及后方中的至少一方的规定距离内存在其他车辆的其他车辆条件不成立时，将参数限制于小于起动阈值的范围内，在其他车辆条件成立时，不将参数限制于小于所述起动阈值的范围内。在此，“规定距离”是在自动驾驶模式时是否需要考虑其他车辆的行驶(例如，车间距离等)的边界距离。而且，作为“与行驶输出关联的参数”，可列举例如行驶用的要求输出(要求扭矩、要求功率)、车速、加速度等。在为自动驾驶模式且为电动行驶时，在其他车辆条件不成立时，将参数限制于小于起动阈值的范围内，即，维持电动行驶，由此能够实现燃油经济性的提高，在其他车辆条件成立时，不将参数限制于小于起动阈值的范围内，即，通过允许向混合动力行驶的转移，能够配合其他车辆的行驶而(使车间距离等适当地)行驶。上述的结果是，能够使自动驾驶成为立足于本车周边的情况的更适当的驾驶。
在本发明的第二车辆用控制装置中，可以是，在为所述自动驾驶模式且为所述电动行驶且所述其他车辆条件不成立时，在从目标车速减去车速所得到的值比阈值大时，不将所述参数限制于小于所述起动阈值的范围内。这样的话，能够提高加速性，更迅速地(在短时间内)接近目标车速。
在本发明的第二车辆用控制装置中，可以是，在为所述自动驾驶模式且为所述电动行驶且所述其他车辆条件不成立时，在要求所述发动机的预热或在所述发动机的排气系统安装的催化剂的预热时，将所述参数设为所述起动阈值以上。这样的话，能够向混合动力行驶转移而进行发动机的预热、催化剂的预热。在该情况下，可以在为所述自动驾驶模式且为所述电动行驶且所述其他车辆条件不成立且要求所述发动机的预热或所述催化剂的预热且从目标车速减去车速所得到的值比阈值大时，将所述参数设为所述起动阈值以上。
在本发明的第二车辆用控制装置中，可以是，在为所述混合动力行驶且所述参数小于所述起动阈值以下的所述发动机的停止阈值时，停止所述发动机的运转而向所述电动行驶转移，而且，在为所述自动驾驶模式且为所述混合动力行驶时，在所述其他车辆条件不成立时，将所述参数限制于所述停止阈值以上的范围内，在所述其他车辆条件成立时，不将所述参数限制于所述停止阈值以上的范围内。这样的话，在其他车辆条件不成立时，维持混合动力行驶，能够抑制频繁地进行发动机的起动与停止，在其他车辆条件成立时，允许向电动行驶的转移，能够配合其他车辆的行驶而(使车间距离等适当地)行驶。在该情况下，在为所述自动驾驶模式且为所述混合动力行驶时，在所述其他车辆条件不成立且从目标车速减去车速所得到的值比阈值大时，将所述参数限制于所述停止阈值以上的范围内，在所述其他车辆条件成立时及从所述目标车速减去车速所得到的值为所述阈值以下时，不将所述参数限制于所述停止阈值以上的范围内。
本发明的第三车辆用控制装置搭载于具备发动机、电动机及与所述电动机交换电力的蓄电装置的混合动力车辆，控制所述发动机及所述电动机以切换不伴随所述发动机的运转地行驶的电动行驶和伴随所述发动机的运转地行驶的混合动力行驶而进行行驶，其主旨在于，
在以无关于驾驶者的加减速操作地控制行驶输出的自动驾驶模式起动所述发动机时，
在本车的前方及后方中的至少一方的规定距离内存在其他车辆的其他车辆条件成立时，执行以响应性比起动振动的降低优先的方式起动所述发动机的第一起动控制，
在所述其他车辆条件不成立时，执行以起动振动的降低比响应性优先的方式起动所述发动机的第二起动控制。
在该本发明的第三车辆用控制装置中，控制发动机及电动机以切换不伴随发动机的运转地行驶的电动行驶和伴随发动机的运转地行驶的混合动力行驶而进行行驶。并且，在以无关于驾驶者的加减速操作地控制行驶输出的自动驾驶模式起动发动机时，在本车的前方及后方中的至少一方的规定距离内存在其他车辆的其他车辆条件成立时，执行以响应性比起动振动的降低优先的方式起动发动机的第一起动控制，在其他车辆条件不成立时，执行以起动振动的降低比响应性优先的方式起动发动机的第二起动控制。在此，“规定距离”是指在自动驾驶模式时是否需要考虑其他车辆的行驶(例如，车间距离等)的边界距离。可以在以自动驾驶模式起动发动机时，在其他车辆条件成立时，执行第一起动控制，在其他车辆条件不成立时，执行第二起动控制，由此能够使自动驾驶成为立足于本车周边的情况的更适当的驾驶。
在这样的本发明的第三车辆用控制装置中，可以是，所述第二起动控制是与所述第一起动控制相比减小通过所述电动机使所述发动机起转时的起转扭矩的控制。而且，可以是，所述第二起动控制是与所述第一起动控制相比减小通过所述电动机使所述发动机起转时的节气门开度的控制。此外，可以是，所述第二起动控制是与所述第一起动控制相比延迟所述发动机的点火正时的控制。这样的话，在其他车辆条件不成立时，能够更适当地使起动振动的降低比响应性优先。
附图说明
图1是表示具备本发明的作为第一实施例的车辆用控制装置的混合动力汽车20的结构的概略的构成图。
图2是表示发动机22的结构的概略的构成图。
图3是表示通过HVECU70执行的要求扭矩设定例程的一例的流程图。
图4是表示变形例的要求扭矩设定例程的一例的流程图。
图5是表示变形例的要求扭矩设定例程的一例的流程图。
图6是表示通过本发明的第二实施例的HVECU70执行的起动控制例程的一例的流程图。
图7是表示变形例的混合动力汽车220的结构的概略的构成图。
标号说明
20、20B、220 混合动力汽车，22 发动机，24 发动机用电子控制单元(发动机ECU)，26 曲轴，28 减震器，30 行星齿轮，36 驱动轴，38 差动齿轮，39a、39b 驱动轮，40 电动机用电子控制单元(电动机ECU)，41、42 变换器，43、44 旋转位置检测传感器，45u、45v、46u、46v 电流传感器，50 蓄电池，51a 电压传感器，51b 电流传感器，51c 温度传感器，52 蓄电池用电子控制单元(蓄电池ECU)，54 电力线，57 电容器，60 导航装置，62 主体，64 GPS天线，66 显示器，70 混合动力用电子控制单元(HVECU)，80 点火开关，81 换挡杆，82 挡位传感器，83 加速踏板，84 加速踏板位置传感器，85 制动踏板，86 制动踏板位置传感器，88车速传感器，89、92 自动驾驶开关，90 周边识别装置，122 空气滤清器，124 节气门，125进气管，126 燃料喷射阀，128a 进气门，128b 排气门，129 燃烧室，130 火花塞，132 活塞，133 排气管，134 净化装置，134a 催化剂，135a 空燃比传感器，135b 氧传感器，136 节气门电动机，140 曲轴位置传感器，142 水温传感器，144 凸轮位置传感器，146 节气门位置传感器，148 空气流量计，149 温度传感器，150 可变气门正时机构，229 离合器，230 变速器，MG、MG1、MG2 电动机。
具体实施方式
接下来，使用实施例来说明用于实施本发明的方式。
【实施例1】
图1是表示具备本发明的作为第一实施例的车辆用控制装置的混合动力汽车20的结构的概略的构成图，图2是表示发动机22的结构的概略的构成图。如图1所示，第一实施例的混合动力汽车20具备发动机22、行星齿轮30、电动机MG1、MG2、变换器41、42、作为蓄电装置的蓄电池50、导航装置60、混合动力用电子控制单元(以下，称为“HVECU”)70。
发动机22构成为以汽油或轻油等为燃料而输出动力的内燃机，经由减震器28连接于行星齿轮30的轮架。如图2所示，该发动机22将由空气滤清器122清洁后的空气通过设置于进气管125的节气门124吸入并从燃料喷射阀126喷射燃料，将空气与燃料混合。然后，将该混合气体经由进气门128a向燃烧室129吸入，通过由火花塞130产生的电火花使其爆炸燃烧，将被其能量压下的活塞132的往复运动转换成曲轴26的旋转运动。从燃烧室129经由排气门128b向排气管133排出的排气经由净化装置134向外部气体排出，该净化装置134具有对一氧化碳(CO)、烃(HC)、氮氧化物(NOx)的有害成分进行净化的催化剂(三效催化剂)134a。
该发动机22由发动机用电子控制单元(以下，称为“发动机ECU”)24进行运转控制。虽然未图示，但是发动机ECU24构成为以CPU为中心的微型处理器，除了CPU之外，还具备存储处理程序的ROM、暂时存储数据的RAM、输入输出端口、通信端口。对发动机22进行运转控制所需的来自各种传感器的信号经由输入端口向发动机ECU24输入。作为向发动机ECU24输入的信号，可列举例如来自检测曲轴26的旋转位置的曲轴位置传感器140的曲轴角θcr、来自检测发动机22的冷却水的温度的水温传感器142的冷却水温度Tw。而且，也可列举来自检测对进气门128a进行开闭的进气凸轮轴的旋转位置、检测对排气门128b进行开闭的排气凸轮轴的旋转位置的凸轮位置传感器144的凸轮角θci、θco。此外，也可列举来自检测节气门124的位置的节气门位置传感器146的节气门开度TH、来自安装于进气管125的空气流量计148的吸入空气量Qa、来自安装于进气管125的温度传感器149的进气温度Ta。此外，还可列举来自在排气管133中的净化装置134的上游侧安装的空燃比传感器135a的空燃比AF、来自在净化装置134的下游侧安装的氧传感器135b的氧信号O2。从发动机ECU24经由输出端口输出用于对发动机22进行运转控制的各种控制信号。作为从发动机ECU24输出的信号，可列举例如向对节气门124的位置进行调节的节气门电动机136的驱动控制信号、向燃料喷射阀126的驱动控制信号、向火花塞130的驱动控制信号、向能够变更进气门128a的开闭定时的可变气门正时机构150的驱动控制信号。发动机ECU24经由通信端口而与HVECU70连接。发动机ECU24基于来自曲轴位置传感器140的曲轴角θcr来运算发动机22的转速Ne。而且，发动机ECU24基于来自凸轮位置传感器144的进气凸轮轴的凸轮角θci相对于来自曲轴位置传感器140的曲轴角θcr的角度(θci-θcr)，来运算进气门128a的开闭定时VT。此外，发动机ECU24基于来自水温传感器142的冷却水温度Tw来推定净化装置134的催化剂134a的温度(催化剂温度)Tc。
如图1所示，行星齿轮30构成为单小齿轮式的行星齿轮机构。在行星齿轮30的太阳轮连接有电动机MG1的转子。在行星齿轮30的齿圈连接有经由差动齿轮38而与驱动轮39a、39b连结的驱动轴36。在行星齿轮30的轮架上，如上所述，经由减震器28连接有发动机22的曲轴26。
电动机MG1构成为例如同步发电电动机，如上所述，转子连接于行星齿轮30的太阳轮。电动机MG2构成为例如同步发电电动机，转子连接于驱动轴36。变换器41、42使用于电动机MG1、MG2的驱动并经由电力线54连接于蓄电池50。在电力线54安装有平滑用的电容器57。通过电动机用电子控制单元(以下，称为“电动机ECU”)40对变换器41、42的未图示的多个开关元件进行开关控制，由此驱动电动机MG1、MG2旋转。
虽然未图示，但是电动机ECU40构成为以CPU为中心的微型处理器，除了CPU之外，还具备存储处理程序的ROM、暂时存储数据的RAM、输入输出端口、通信端口。对电动机MG1、MG2进行驱动控制所需的来自各种传感器的信号经由输入端口向电动机ECU40输入。作为向电动机ECU40输入的信号，可列举例如来自检测电动机MG1、MG2的转子的旋转位置的旋转位置检测传感器43、44的旋转位置θm1、θm2、来自检测向电动机MG1、MG2的各相流动的电流的电流传感器45u、45v、46u、46v的相电流Iu1、Iv1、Iu2、Iv2。从电动机ECU40经由输出端口输出向变换器41、42的多个开关元件的开关控制信号等。电动机ECU40经由通信端口而与HVECU70连接。电动机ECU40基于来自旋转位置检测传感器43、44的电动机MG1、MG2的转子的旋转位置θm1、θm2来运算电动机MG1、MG2的电角度θe1、θe2、角速度ωm1、ωm2、转速Nm1、Nm2。
蓄电池50构成为例如锂离子二次电池或镍氢二次电池，并连接于电力线54。该蓄电池50由蓄电池用电子控制单元(以下，称为“蓄电池ECU”)52管理。
虽然未图示，但是蓄电池ECU52构成为以CPU为中心的微型处理器，除了CPU之外，还具备存储处理程序的ROM、暂时存储数据的RAM、输入输出端口、通信端口。管理蓄电池50所需的来自各种传感器的信号经由输入端口向蓄电池ECU52输入。作为向蓄电池ECU52输入的信号，可列举例如来自在蓄电池50的端子间安装的电压传感器51a的蓄电池50的电压Vb、来自在蓄电池50的输出端子安装的电流传感器51b的蓄电池50的电流Ib、来自在蓄电池50安装的温度传感器51c的蓄电池50的温度Tb。蓄电池ECU52经由通信端口而与HVECU70连接。蓄电池ECU52基于来自电流传感器51b的蓄电池50的电流Ib的累计值来运算蓄电比例SOC，或基于运算的蓄电比例SOC和来自温度传感器51c的蓄电池50的温度Tb来运算输入输出限制Win、Wout。蓄电比例SOC是能够从蓄电池50放电的电力的容量相对于蓄电池50的整个容量的比例，输入输出限制Win、Wout是可以对蓄电池50进行充放电的允许充放电电力。
导航装置60具备：内置有控制部的主体62，该控制部具有存储有地图信息等的硬盘等存储介质、输入输出端口、通信端口；接收与本车的当前地相关的信息的GPS天线64；显示与本车的当前地相关的信息、至目的地为止的行驶预定路径等各种信息并且使用者能够输入各种指示的触摸面板式的显示器66。在此，在地图信息中，服务信息(例如，观光信息、驻车场等)或各行驶区间(例如，信号灯间、交叉路口间等)的道路信息等作为数据库存储。道路信息包括距离信息、宽度信息、车道数信息、地域信息(市区、郊外)、类别信息(一般道路、高速道路)、斜度信息、法定速度、信号灯的个数等。导航装置60经由通信端口而与HVECU70连接。
该导航装置60的主体62当通过使用者对显示器66的操作而被设定目的地时，基于存储于主体62的地图信息和来自GPS天线64的本车的当前地及目的地来设定本车的从当前地至目的地的行驶预定路径，并将设定的行驶预定路径显示于显示器66而进行路径引导。
虽然未图示，但是HVECU70构成为以CPU为中心的微型处理器，除了CPU之外，还具备存储处理程序的ROM、暂时存储数据的RAM、输入输出端口、通信端口。来自各种传感器的信号经由输入端口向HVECU70输入。作为向HVECU70输入的信号，可列举例如来自点火开关80的点火信号、来自检测换挡杆81的操作位置的挡位传感器82的挡位SP。而且，也可列举来自检测加速踏板83的踏入量的加速踏板位置传感器84的加速器开度Acc、来自检测制动踏板85的踏入量的制动踏板位置传感器86的制动踏板位置BP、来自车速传感器88的车速V、来自加速度传感器89的加速度α。此外，还可列举来自周边识别装置90的本车的与前方或后方的其他车辆的车间距离D1、D2、来自指示自动驾驶模式的自动驾驶开关92的开关信号。在此，周边识别装置90由相机、毫米波雷达、准毫米波雷达、红外线激光雷达、声呐等构成。如上所述，HVECU70经由通信端口而与发动机ECU24、电动机ECU40、蓄电池ECU52连接。需要说明的是，在第一实施例中，在设定目的地(行驶预定路径)时，许可自动驾驶开关92的接通操作，在未设定目的地时，拒绝自动驾驶开关92的接通操作。
作为第一实施例的“车辆用控制装置”，发动机ECU24、电动机ECU40、HVECU70与之相当。
在这样构成的第一实施例的混合动力汽车20上搭载的车辆控制装置中，通过HVECU70、发动机ECU24、电动机ECU40的协作控制，将发动机22和电动机MG1、MG2控制为切换不伴随发动机22的运转地行驶的电动行驶(EV行驶)和伴随发动机22的运转地行驶的混合动力行驶(HV行驶)而进行行驶。以下，说明通常驾驶模式(自动驾驶开关92为断开)下的EV行驶、HV行驶、自动驾驶模式(自动驾驶开关92为接通)下的EV行驶、HV行驶。
在通常驾驶模式下的EV行驶中，HVECU70首先基于来自加速踏板位置传感器84的加速器开度Acc和来自车速传感器88的车速V来设定行驶要求的(驱动轴36要求的)要求扭矩Td*，将设定的要求扭矩Td*乘以驱动轴36的转速来设定行驶要求的(驱动轴36要求的)要求功率Pd*。作为驱动轴36的转速，可使用从电动机ECU40通过通信输入的电动机MG2的转速Nm2。接下来，对电动机MG1的扭矩指令Tm1*设定值0并在从蓄电池ECU54通过通信输入的蓄电池50的输入输出限制Win、Wout的范围内，以将要求扭矩Td*(要求功率Pd*)向驱动轴36输出的方式设定电动机MG2的扭矩指令Tm2*。然后，将电动机MG1、MG2的扭矩指令Tm1*、Tm2*向电动机ECU40发送。电动机ECU40当接收到电动机MG1、MG2的扭矩指令Tm1*、Tm2*时，以按照扭矩指令Tm1*、Tm2*驱动电动机MG1、MG2的方式进行变换器41、42的多个开关元件的开关控制。当在该EV行驶中要求扭矩Td*成为起动阈值Tst以上时，判断为发动机22的起动条件成立，起动发动机22而向HV行驶转移。
在此，在蓄电池50的输入输出限制Win、Wout的范围内，从电动机MG1输出起转扭矩(cranking torque)Tcr而使发动机22起转(crank)，并从电动机MG2输出要求扭矩Td*与抵消扭矩Tcn之和的扭矩，在发动机22的转速Ne达到阈值Nst以上时开始发动机22的燃料喷射控制、点火控制，由此进行发动机22的起动。在此，抵消扭矩Tcn是用于将通过来自电动机MG1的起转扭矩Tcr的输出而经由行星齿轮30作用于驱动轴36的扭矩抵消(cancel)的扭矩。而且，作为阈值Nst，可使用600rpm或700rpm、800rpm等。
另外，作为起动阈值Tst，可使用将功率P1除以驱动轴36的转速(电动机MG2的转速Nm2)而得到的扭矩T1和扭矩T2中的小的一方。功率P1被确定作为设想为要求功率Pd*与起动发动机22所需的起动用功率之和收敛于蓄电池50的输入输出限制Win、Wout的范围内的比较大的功率。作为该功率P1，可以使用固定值，也可以使用确定为在驱动轴36的转速大时比驱动轴36的转速小时减小的，具体而言，驱动轴36的转速越大则越小的值。后者考虑了驱动轴36的转速越大则电动机MG1的转速Nm1越向负侧增大，起动发动机22时的电动机MG1的消耗电力减小。扭矩T2被确定作为设想为要求扭矩Td*与起动发动机22时的抵消扭矩Tcn之和收敛于电动机MG2的额定扭矩的范围内的比较大的扭矩。作为该扭矩Tst，可以使用固定值，也可以使用确定为在驱动轴36的转速大时比驱动轴36的转速小时减小的，具体而言，驱动轴36的转速越大则越减小的值。后者考虑了驱动轴36的转速(电动机MG2的转速Nm2)越大则电动机MG2的额定扭矩越小的情况。需要说明的是，可以不考虑扭矩T2而使用扭矩T1作为起动阈值Tst，也可以不考虑扭矩T1而使用扭矩T2作为起动阈值Tst。
在通常驾驶模式下的HV行驶中，HVECU70首先与通常驾驶模式下的EV行驶同样地设定要求扭矩Td*及要求功率Pd*。接下来，从要求功率Pd*减去基于蓄电池50的蓄电比例SOC的充放电要求功率Pb*(从蓄电池50放电时为正的值)来设定车辆要求的(发动机22要求的)要求功率Pe*。并且，以从发动机22输出要求功率Pe*并且在蓄电池50的输入输出限制Win、Wout的范围内向驱动轴36输出要求扭矩Td*(要求功率Pd*)的方式设定发动机22的目标转速Ne*、目标扭矩Te*、电动机MG1、MG2的扭矩指令Tm1*、Tm2*。当这样设定发动机22的目标转速Ne*、目标扭矩Te*、电动机MG1、MG2的扭矩指令Tm1*、Tm2*时，将发动机22的目标转速Ne*、目标扭矩Te*向发动机ECU24发送，并将电动机MG1、MG2的扭矩指令Tm1*、Tm2*向电动机ECU40发送。发动机ECU24当接收到发动机22的目标转速Ne*及目标扭矩Te*时，以发动机22基于目标转速Ne*及目标扭矩Te*运转的方式进行发动机22的运转控制(吸入空气量控制、燃料喷射控制、点火控制等)。关于电动机ECU40对变换器41、42的控制如上所述。在该HV行驶中当要求扭矩Td*达到小于起动阈值Tst以下的停止阈值Tsp时，判断为发动机22的停止条件成立，停止发动机22的运转而向EV行驶转移。需要说明的是，为了抑制发动机22的起动与停止频繁地进行而优选使起动阈值Tst与停止阈值Tsp具有迟滞。
在自动驾驶模式时，除了要求扭矩Td*的设定方法不同的点之外，与通常驾驶模式同样地进行EV行驶或HV行驶。在自动驾驶模式下的要求扭矩Td*的设定中，HVECU70无论是EV行驶还是HV行驶，都基于来自导航装置60的行驶预定路径、本车的当前地、地图信息(例如，法定速度)、来自周边识别装置90的本车的与前方或后方的其他车辆的车间距离D1、D2(本车周边存在其他车辆的情况下)来设定目标车速V*，以车速V成为目标车速V*的方式设定暂定要求扭矩Tdtmp，并基于设定的暂定要求扭矩Tdtmp来设定要求扭矩Td*。而且，在自动驾驶模式下，以基于来自导航装置60的行驶预定路径、本车的当前地、地图信息来进行车道维持、车道变更等的方式控制未图示的转向装置。
接下来，说明这样构成的第一实施例的混合动力汽车20的动作，特别是以自动驾驶模式(自动驾驶开关92接通)进行EV行驶时设定要求扭矩Td*时的动作。图3是表示通过HVECU70执行的要求扭矩设定例程的一例的流程图。该例程在以自动驾驶模式进行EV行驶时反复执行。需要说明的是，在第一实施例中，在以自动驾驶模式进行HV行驶时，将暂定要求扭矩Tdtmp设定为要求扭矩Td*。
当执行图3的要求扭矩设定例程时，HVECU70首先输入车速V、目标车速V*、暂定要求扭矩Tdtmp、其他车辆条件标志F1(步骤S100)。在此，车速V被输入由车速传感器88检测到的值。目标车速V*、暂定要求扭矩Tdtmp被输入通过上述的处理而设定的值。其他车辆条件标志F1在本车的前方及后方中的至少一方的规定距离内存在其他车辆的其他车辆条件成立时设定为值1，在其他车辆条件不成立时设定为值0。规定距离被确定作为在自动驾驶模式时是否需要考虑其他车辆的行驶的边界距离。作为该规定距离，可以使用在几十m～几百m左右的范围内确定的固定值，也可以使用在几十m～几百m左右的范围内，确定为在车速V高时比车速V低时长的，具体而言，车速V越高则越长的值。
当这样输入数据时，研究其他车辆条件标志F1的值(步骤S110)。并且，在其他车辆条件标志F1为值0时，判断为其他车辆条件不成立，将从目标车速V*减去车速V所得到的值(V*-V)与阈值ΔVref进行比较(步骤S120)。在此，阈值ΔVref是为了判定是否要求一定程度的加速而使用的阈值，例如，使用十几km/h～几十km/h左右。
在步骤S110中其他车辆条件标志F1为值0且在步骤S120中值(V*-V)为阈值ΔVref以下时，判断为其他车辆条件不成立且未要求一定程度的加速，如式(1)所示，将利用值Tev对暂定要求扭矩Tdtmp进行了上限保护后的值设定为要求扭矩Td*(步骤S130)，结束本例程。在此，作为值Tev，使用小于起动阈值Tst的值，具体而言，比起动阈值Tst稍小的值。通过这样的处理，将要求扭矩Td*限制于小于起动阈值Tst的范围内(继续EV行驶)。由此，能够实现燃油经济性的提高。
Td*＝min(Tdtmp，Tev) (1)
在步骤S110中其他车辆条件标志F1为值0且在步骤S120中值(V*-V)比阈值ΔVref大时，判断为其他车辆条件不成立且要求一定程度的加速，将暂定要求扭矩Tdtmp设定为要求扭矩Td*(步骤S140)，结束本例程。通过这样的处理，不将要求扭矩Td*限制于小于起动阈值Tst的范围内(允许向HV行驶的转移)。由此，能够提高加速性，更迅速地(在短时间内)接近目标车速V*。
在步骤S110中其他车辆条件标志F1为值1时，判断为其他车辆条件成立，将暂定要求扭矩Tdtmp设定为要求扭矩Td*(步骤S140)，结束本例程。通过这样的处理，不将要求扭矩Td*限制于小于起动阈值Tst的范围内(允许向HV行驶的转移)。由此，能够配合其他车辆的行驶而(使车间距离等适当地)行驶。
在以上说明的第一实施例的混合动力汽车20上搭载的车辆用控制装置中，在以自动驾驶模式进行EV行驶时，在其他车辆条件不成立时，基本上(在从目标车速V*减去车速V所得到的值(V*-V)为阈值ΔVref以下时)，将要求扭矩Td*限制于小于起动阈值Tst的范围内(继续EV行驶)，在其他车辆条件成立时，不将要求扭矩Td*限制于小于起动阈值Tst的范围内(允许向HV行驶的转移)。由此，在前者的情况下，能够实现燃油经济性的提高，在后者的情况下，能够配合其他车辆的行驶而(使车间距离等适当地)行驶。上述的结果是，能够使自动驾驶为立足于本车周边的情况的更适当的自动驾驶。
而且，在第一实施例的混合动力汽车20上搭载的车辆用控制装置中，在为自动驾驶模式且为EV行驶且其他车辆条件不成立且值(V*-V)比阈值ΔVref大时，不将要求扭矩Td*限制于小于起动阈值Tst的范围内(允许向HV行驶的转移)。由此，能够提高加速性而更迅速地(在短时间内)接近目标车速V*。
在第一实施例的混合动力汽车20上搭载的车辆用控制装置中，在为自动驾驶模式且为EV行驶且其他车辆条件不成立时，在值(V*-V)为阈值ΔVref以下时，将要求扭矩Td*限制于小于起动阈值Tst的范围内(继续EV行驶)，在值(V*-V)比阈值ΔVref大时，不将要求扭矩Td*限制于小于起动阈值Tst的范围内(允许向HV行驶的转移)。然而，在为自动驾驶模式且为EV行驶且其他车辆条件不成立时，可以无论值(V*-V)与阈值ΔVref的大小关系如何，都将要求扭矩Td*限制于小于起动阈值Tst的范围内。
在第一实施例的混合动力汽车20上搭载的车辆用控制装置中，设为在EV行驶中要求扭矩Td*达到起动阈值Tst以上时向HV行驶转移的装置中，在以自动驾驶模式进行EV行驶时，基于其他车辆条件的成立的有无(其他车辆条件标志F1的值)、值(V*-V)与阈值ΔVref的大小关系，来决定是否将要求扭矩Td*限制于小于起动阈值Tst的范围内(是继续EV行驶还是允许向HV行驶的转移)。然而，也可以设为在EV行驶中要求功率Pd*达到起动阈值Pst以上时向HV行驶转移的装置中，在以自动驾驶模式进行EV行驶时，基于其他车辆条件的成立的有无、值(V*-V)与阈值ΔVref的大小关系，来决定是否将要求功率Pd*限制于小于起动阈值Pst的范围内。而且，也可以设为在EV行驶中车速V达到起动阈值Vst以上时向HV行驶转移的装置中，在以自动驾驶模式进行EV行驶时，基于其他车辆条件的成立的有无、值(V*-V)与阈值ΔVref的大小关系，来决定是否以将车速V限制于小于起动阈值Vst的范围内的方式控制电动机MG2。此外，也可以设为在EV行驶中加速度α达到起动阈值αst以上时向HV行驶转移的装置中，在以自动驾驶模式进行EV行驶时，基于其他车辆条件的成立的有无或值(V*-V)、阈值ΔVref的大小关系，来决定是否以将加速度α限制于小于起动阈值αst的范围内的方式控制电动机MG2。需要说明的是，在上述的情况下，可以不考虑值(V*-V)与阈值ΔVref的大小关系而仅考虑其他车辆条件的成立的有无。
在第一实施例的混合动力汽车20上搭载的车辆用控制装置中，HVECU70在以自动驾驶模式进行EV行驶时，执行图3的要求扭矩设定例程，但也可以取代于此，执行图4的要求扭矩设定例程。图4的要求扭矩设定例程除了取代步骤S100的处理而执行步骤S200的处理并追加了步骤S210、S220的处理的点之外，与图3的要求扭矩设定例程相同。因此，关于同一处理，标注同一步骤编号，省略详细的说明。
在图4的要求扭矩设定例程中，HVECU70首先，除了与图3的要求扭矩设定例程的步骤S100的处理同样地输入车速V、目标车速V*、暂定要求扭矩Tdtmp、其他车辆条件标志F1之外，也输入预热要求标志F2(步骤S200)。在此，预热要求标志F2在进行发动机22的预热要求、催化剂134a的预热要求时设定为值1，在既未进行发动机22的预热要求也未进行催化剂134a的预热要求时设定为值0。发动机22的预热要求的有无通过发动机22的冷却水温度Tw来判定，催化剂134a的预热要求的有无通过催化剂134a的温度(催化剂温度)Tc来判定。
并且，在步骤S110中其他车辆条件标志F1为值0且在步骤S120中值(V*-V)比阈值ΔVref大时，判断为其他车辆条件不成立且要求一定程度的加速，研究预热要求标志F2的值(步骤S210)。并且，在预热要求标志F2为值0时，判断为既未进行发动机22的预热要求也未进行催化剂134a的预热要求，将暂定要求扭矩Tdtmp设定为要求扭矩Td*(步骤S140)，结束本例程。
在步骤S210中预热要求标志F2为值1时，判断为进行发动机22的预热要求、催化剂134a的预热要求，如式(2)所示，利用起动阈值Tst对暂定要求扭矩Tdtmp进行下限保护而设定要求扭矩Td*(步骤S220)，结束本例程。
Td*＝max(Tdtmp，Tst) (2)
通过这样的处理，要求扭矩Td*成为起动阈值Tst以上，起动发动机22而向HV行驶转移。由此，能够进行发动机22的预热、催化剂134a的预热。在该变形例中，当这样向HV行驶转移时，在进行发动机22的预热要求、催化剂134a的预热要求期间，如式(3)所示，将暂定要求扭矩Tdtmp利用停止阈值Tsp进行下限保护并利用停止阈值Tsp加上容限ΔTsp得到的值进行上限保护而设定要求扭矩Td*。由此，能够继续HV行驶而继续发动机22的预热、催化剂134a的预热，并能够抑制基于要求功率Pd*的要求功率Pe*的增大而抑制发动机22的排放的恶化，该要求功率Pd*基于要求扭矩Td*。并且，当既未进行发动机22的预热要求也未进行催化剂134a的预热要求时，将暂定要求扭矩Tdtmp设定为要求扭矩Td*。由此，允许来自发动机22的大功率的输出、向EV行驶的转移。
Td*＝min(max(Tdtmp，Tsp)，Tsp+ΔTsp) (3)
在该变形例的混合动力汽车20上搭载的车辆用控制装置中，在为自动驾驶模式且为EV行驶且其他车辆条件不成立且值(V*-V)比阈值ΔVref大时，在进行发动机22的预热要求、催化剂134a的预热要求时，将要求扭矩Td*设为起动阈值Tst以上。由此，起动发动机22而向HV行驶转移，能够进行发动机22的预热、催化剂134a的预热。
在该变形例的混合动力汽车20上搭载的车辆用控制装置中，在为自动驾驶模式且为EV行驶且其他车辆条件不成立且值(V*-V)比阈值ΔVref大且进行发动机22的预热要求、催化剂134a的预热要求时，将要求扭矩Td*设为起动阈值Tst以上。然而，可以在为自动驾驶模式且为EV行驶且其他车辆条件不成立且进行发动机22的预热要求、催化剂134a的预热要求时，无论值(V*-V)与阈值ΔVref的大小关系如何，都将要求扭矩Td*设为起动阈值Tst以上。
在该变形例的混合动力汽车20上搭载的车辆用控制装置中，设为在EV行驶中要求扭矩Td*达到起动阈值Tst以上时向HV行驶转移的装置中，在为自动驾驶模式且为EV行驶且其他车辆条件不成立且值(V*-V)比阈值ΔVref大且进行发动机22的预热要求、催化剂134a的预热要求的规定时间，将要求扭矩Td*设为起动阈值Tst以上。然而，也可以设为在EV行驶中要求功率Pd*达到起动阈值Pst以上时向HV行驶转移的装置中，在规定时间，将要求功率Pd*设为起动阈值Pst以上。而且，也可以设为在EV行驶中车速V达到起动阈值Vst以上时向HV行驶转移的装置中，在规定时间，以使车速V成为起动阈值Vst以上的方式控制电动机MG2。此外，也可以设为在EV行驶中加速度α达到起动阈值αst以上时向HV行驶转移的装置中，在规定时间，以加速度α成为起动阈值αst以上的方式控制电动机MG2。需要说明的是，在上述的情况下，关于是否为规定时间，可以不考虑值(V*-V)与阈值ΔVref的大小关系。
在第一实施例的混合动力汽车20上搭载的车辆用控制装置中，HVECU70在以自动驾驶模式进行HV行驶时，将暂定要求扭矩Tdtmp设定为要求扭矩Td*，但也可以取代于此，通过图5的要求扭矩设定例程来设定要求扭矩Td*。图5的要求扭矩设定例程在以自动驾驶模式进行HV行驶时被反复执行。
当执行图5的要求扭矩设定例程时，HVECU70与图3的要求扭矩设定例程的步骤S100、S110的处理同样地输入车速V、目标车速V*、暂定要求扭矩Tdtmp、其他车辆条件标志F1(步骤S300)，研究其他车辆条件标志F1的值(步骤S310)。并且，在其他车辆条件标志F1为值0时，判断为其他车辆条件不成立，将值(V*-V)与阈值ΔVref进行比较(步骤S320)。
在步骤S310中其他车辆条件标志F1为值0且在步骤S320中值(V*-V)比阈值ΔVref大时，判断为其他车辆条件不成立且要求一定程度的加速，如式(4)所示，将暂定要求扭矩Tdtmp利用停止阈值Tsp进行下限保护而设定要求扭矩Td*(步骤S330)，结束本例程。通过这样的处理，将要求扭矩Td*限制于停止阈值Tsp以上的范围内(继续HV行驶)。由此，能够抑制发动机22的起动与停止频繁进行。
Td*＝max(Tdtmp，Tsp) (4)
在步骤S310中其他车辆条件标志F1为值0且在步骤S320中值(V*-V)为阈值ΔVref以下时，判断为其他车辆条件不成立且未要求一定程度的加速，将暂定要求扭矩Tdtmp设定为要求扭矩Td*(步骤S340)，结束本例程。通过这样的处理，不将要求扭矩Td*限制于停止阈值Tsp以上的范围内(允许向EV行驶的转移)。由此，能够抑制继续HV行驶引起的燃油经济性的下降。
在步骤S310中其他车辆条件标志F1为值1时，判断为其他车辆条件成立，将暂定要求扭矩Tdtmp设定为要求扭矩Td*(步骤S340)，结束本例程。通过这样的处理，不将要求扭矩Td*限制于停止阈值Tsp以上的范围内(允许向EV行驶的转移)。由此，能够配合其他车辆的行驶而(使车间距离等适当地)行驶。
在该变形例的混合动力汽车20上搭载的车辆用控制装置中，在以自动驾驶模式进行HV行驶时，在其他车辆条件不成立且值(V*-V)比阈值ΔVref大时，将要求扭矩Td*限制于停止阈值Tsp以上的范围内(继续HV行驶)，在其他车辆条件不成立时，不将要求扭矩Td*限制于停止阈值Tsp以上的范围内(允许向EV行驶的转移)。由此，在前者的情况下，能够抑制频繁地进行发动机22的起动与停止，在后者的情况下，能够配合其他车辆的行驶而(使车间距离等适当地)行驶。上述的结果是，能够使自动驾驶成为立足于本车周边的情况的更适当的自动驾驶。
而且，在该变形例的混合动力汽车20上搭载的车辆用控制装置中，在为自动驾驶模式且为HV行驶且其他车辆条件不成立且值(V*-V)为阈值ΔVref以下时，不将要求扭矩Td*限制于停止阈值Tsp以上的范围内(允许向EV行驶的转移)。由此，能够抑制继续HV行驶引起的燃油经济性的下降。
在该变形例的混合动力汽车20上搭载的车辆用控制装置中，在为自动驾驶模式且为HV行驶且其他车辆条件不成立时，在值(V*-V)比阈值ΔVref大时，将要求扭矩Td*限制于停止阈值Tsp以上的范围内(继续HV行驶)，在值(V*-V)为阈值ΔVref以下时，不将要求扭矩Td*限制于停止阈值Tsp以上的范围内(允许向EV行驶的转移)。然而，也可以在自动驾驶模式且为HV行驶且其他车辆条件不成立时，无论值(V*-V)与阈值ΔVref的大小关系如何，都将要求扭矩Td*限制于停止阈值Tsp以上的范围内。
在该变形例的混合动力汽车20上搭载的车辆用控制装置中，设为在HV行驶中要求扭矩Td*小于停止阈值Tsp时向EV行驶转移的装置中，在自动驾驶模式中进行HV行驶时，基于其他车辆条件的成立的有无(其他车辆条件标志F1的值)、值(V*-V)与阈值ΔVref的大小关系，来决定是否将要求扭矩Td*限制于停止阈值Tsp以上的范围内(是继续HV行驶还是允许向EV行驶的转移)。然而，也可以设为在HV行驶中要求功率Pd*达到小于停止阈值Psp时向EV行驶转移的装置中，在以自动驾驶模式进行HV行驶时，基于其他车辆条件的成立的有无、值(V*-V)与阈值ΔVref的大小关系，来决定是否将要求功率Pd*限制于停止阈值Psp以上的范围内。而且，也可以设为在HV行驶中车速V达到小于停止阈值Vsp时向EV行驶转移的装置中，在以自动驾驶模式进行HV行驶时，基于其他车辆条件的成立的有无、值(V*-V)与阈值ΔVref的大小关系，来决定是否以将车速V限制于停止阈值Vsp以上的范围内的方式控制发动机22和电动机MG1、MG2。此外，也可以设为在HV行驶中加速度α达到小于停止阈值αsp时向EV行驶转移的装置中，在以自动驾驶模式进行HV行驶时，基于其他车辆条件的成立的有无、值(V*-V)与阈值ΔVref的大小关系，来决定是否以将加速度α限制于停止阈值αsp以上的范围内的方式控制发动机22和电动机MG1、MG2。需要说明的是，在上述的情况下，可以不考虑值(V*-V)与阈值ΔVref的大小关系而仅考虑其他车辆条件的成立的有无。
【实施例2】
接下来，说明本发明的第二实施例的混合动力汽车20B。第二实施例的混合动力汽车20设为与图1及图2所示的第一实施例的混合动力汽车20相同的硬件结构。因此，为了避免重复的说明，关于第二实施例的混合动力汽车20B的硬件结构，标注与第一实施例的混合动力汽车20B相同的标号，省略其图示及说明。
接下来，说明第二实施例的混合动力汽车20B的动作，特别是以自动驾驶模式起动发动机22时的动作。图6是表示通过HVECU70执行的起动控制例程的一例的流程图。该例程在自动驾驶模式下的EV行驶中在发动机22的起动条件成立时执行。
当图6的起动控制例程被执行时，HVECU70输入其他车辆条件标志F1(步骤S400)，并研究输入的其他车辆条件标志F1的值(步骤S410)。并且，在其他车辆条件标志F1为值1时，判断为其他车辆条件成立，对起转扭矩Tcr设定扭矩Tcr1(步骤S420)，对作为发动机22的起动时的节气门开度的起动时节气门开度THst设定开度THst1(步骤S430)，对作为发动机22的起动时的点火正时的起动时点火正时Tfst设定正时Tfst1(步骤S440)，结束本例程。在此，扭矩Tcr1、开度THst1、正时Tfst1以响应性比起动振动的降低优先的方式设定。因此，能够迅速地(在短时间内)使发动机22起动而向HV行驶转移。
在步骤S410中其他车辆条件标志F1为值0时，对起转扭矩Tcr设定比扭矩Tcr1小的扭矩Tcr2(步骤S450)，对起动时节气门开度THst设定比开度THst1小的开度THst2(步骤S460)，对起动时点火正时Tfst设定比正时Tfst1晚的正时Tfst2(步骤S470)，结束本例程。在此，扭矩Tcr2、开度THst2、正时Tfst2以起动振动的降低比响应性优先的方式设定。通过减小起转扭矩Tcr，发动机22的旋转上升变得缓慢，能够降低起动振动。通过减小起动时开度THst，发动机22的吸入空气量减少而压缩降低且初爆时的扭矩减小，能够降低起动振动。通过延迟起动时点火正时Tfst，而初爆时的燃烧变得缓慢，能够降低起动振动。
在以上说明的第二实施例的混合动力汽车20B上搭载的车辆用控制装置中，在以自动驾驶模式起动发动机22时，在其他车辆条件不成立时，与其他车辆条件成立时相比，减小起转扭矩Tcr，且减小起动时开度THst，且延迟起动时点火正时Tfst。由此，在车的前方及后方中的至少一方的规定距离内存在其他车辆时，能够使响应性比起动振动的降低优先，在其他车辆条件不成立时，能够使起动振动的降低比响应性优先。上述的结果是，能够使自动驾驶成为立足于本车周边的情况的更适当的自动驾驶。
在第二实施例的混合动力汽车20B上搭载的车辆用控制装置中，在以自动驾驶模式起动发动机22时，在其他车辆条件不成立时，与其他车辆条件成立时相比，减小起转扭矩Tcr，且减小起动时开度THst，且延迟起动时点火正时Tfst。然而，在以自动驾驶模式起动发动机22时，在其他车辆条件不成立时，与其他车辆条件成立时相比，可以仅减小起转扭矩Tcr、减小起动时开度THst、延迟起动时点火正时Tfst中的1个或2个。
在第一实施例、第二实施例的混合动力汽车20、20B上搭载的车辆用控制装置中，在自动驾驶模式时，设定目标车速V*并基于车速V和目标车速V*来设定要求扭矩Td*。然而，也可以取代于此，设定目标车间距离D1*、D2*并基于车间距离D1、D2和目标车间距离D1*、D2*来设定要求扭矩Td*。而且，可以设定目标加速度α*并基于加速度α和目标加速度α*来设定要求扭矩Td*。
在第一实施例、第二实施例的混合动力汽车20、20B中，使用蓄电池50作为蓄电装置，但是也可以取代蓄电池50而使用电容器。
在第一实施例、第二实施例的混合动力汽车20、20B中，具备发动机ECU24、电动机ECU40、蓄电池ECU52、HVECU70，但是可以将它们中的至少2个构成为单一的电子控制单元。
在第一实施例、第二实施例的混合动力汽车20、20B中，设为在连结于驱动轮39a、39b的驱动轴36上经由行星齿轮30连接发动机22及电动机MG1并在驱动轴36上连接电动机MG2，在电动机MG1、MG2上经由电力线连接蓄电池50的结构。然而，也可以设为如图7的变形例的混合动力汽车220所示那样，在连结于驱动轮39a、39b的驱动轴36上经由变速器230连接电动机MG并在电动机MG上经由离合器229连接发动机22，在电动机MG上经由电力线连接蓄电池50的所谓单电动机混合动力汽车的结构。
说明实施例的主要要素与用于解决课题的方案一栏记载的发明的主要要素的对应关系。在第一实施例或第二实施例中，发动机22相当于“发动机”，电动机MG2相当于“电动机”，蓄电池50相当于“蓄电装置”，发动机ECU24、电动机ECU40、HVECU70相当于“车辆用控制装置”。
需要说明的是，实施例的主要要素与用于解决课题的方案一栏记载的发明的主要要素的对应关系是实施例对于用于解决课题的方案一栏记载的发明进行实施用的方式的具体说明用的一例，因此没有限定用于解决课题的方案一栏记载的发明的要素。即，关于用于解决课题的方案一栏记载的发明的解释应基于该栏的记载进行，实施例只不过是用于解决课题的方案一栏记载的发明的具体的一例。
以上，使用实施例说明了用于实施本发明的方式，但是本发明不受这样的实施例的任何限定，在不脱离本发明的主旨的范围内，当然能以各种方式实施。
【产业上的可利用性】
本发明能够利用于车辆用控制装置的制造产业等。

Claims (12)

1.一种车辆用控制装置，搭载于具备发动机、电动机及与所述电动机交换电力的蓄电装置的混合动力车辆，控制所述发动机及所述电动机以切换不伴随所述发动机的运转地行驶的电动行驶和伴随所述发动机的运转地行驶的混合动力行驶而进行行驶，其中，
在为无关于驾驶者的加减速操作地行驶的自动驾驶模式且为所述电动行驶时，
在本车的前方及后方中的至少一方的规定距离内存在其他车辆的其他车辆条件不成立时，维持所述电动行驶，
在所述其他车辆条件成立时，允许向所述混合动力行驶的转移。
2.根据权利要求1所述的车辆用控制装置，其中，
在为所述自动驾驶模式且为所述电动行驶且所述其他车辆条件不成立时，在从目标车速减去车速所得到的值比阈值大时，允许向所述混合动力行驶的转移。
3.根据权利要求1或2所述的车辆用控制装置，其中，
在为所述自动驾驶模式且为所述电动行驶且所述其他车辆条件不成立时，在要求所述发动机的预热或在所述发动机的排气系统安装的催化剂的预热时，向所述混合动力行驶转移。
4.根据权利要求1～3中任一项所述的车辆用控制装置，其中，
在为所述自动驾驶模式且为所述混合动力行驶时，
在所述其他车辆条件不成立时，维持所述混合动力行驶，
在所述其他车辆条件成立时，允许向所述电动行驶的转移。
5.一种车辆用控制装置，搭载于具备发动机、电动机及与所述电动机交换电力的蓄电装置的混合动力车辆，控制所述发动机及所述电动机以切换不伴随所述发动机的运转地行驶的电动行驶和伴随所述发动机的运转地行驶的混合动力行驶而进行行驶，而且，在为所述电动行驶且与行驶输出关联的参数成为所述发动机的起动阈值以上时，起动所述发动机而向所述混合动力行驶转移，其中，
在为无关于驾驶者的加减速操作地行驶的自动驾驶模式且为所述电动行驶时，
在本车的前方及后方中的至少一方的规定距离内存在其他车辆的其他车辆条件不成立时，将所述参数限制于小于所述起动阈值的范围内，
在所述其他车辆条件成立时，不将所述参数限制于小于所述起动阈值的范围内。
6.根据权利要求5所述的车辆用控制装置，其中，
在为所述自动驾驶模式且为所述电动行驶且所述其他车辆条件不成立时，在从目标车速减去车速所得到的值比阈值大时，不将所述参数限制于小于所述起动阈值的范围内。
7.根据权利要求5或6所述的车辆用控制装置，其中，
在为所述自动驾驶模式且为所述电动行驶且所述其他车辆条件不成立时，在要求所述发动机的预热或在所述发动机的排气系统安装的催化剂的预热时，将所述参数设为所述起动阈值以上。
8.根据权利要求5～7中任一项所述的车辆用控制装置，其中，
在为所述混合动力行驶且所述参数小于所述起动阈值以下的所述发动机的停止阈值时，停止所述发动机的运转而向所述电动行驶转移，
而且，在为所述自动驾驶模式且为所述混合动力行驶时，
在所述其他车辆条件不成立时，将所述参数限制于所述停止阈值以上的范围内，
在所述其他车辆条件成立时，不将所述参数限制于所述停止阈值以上的范围内。
9.一种车辆用控制装置，搭载于具备发动机、电动机及与所述电动机交换电力的蓄电装置的混合动力车辆，控制所述发动机及所述电动机以切换不伴随所述发动机的运转地行驶的电动行驶和伴随所述发动机的运转地行驶的混合动力行驶而进行行驶，其中，
在以无关于驾驶者的加减速操作地控制行驶输出的自动驾驶模式起动所述发动机时，
在本车的前方及后方中的至少一方的规定距离内存在其他车辆的其他车辆条件成立时，执行以响应性比起动振动的降低优先的方式起动所述发动机的第一起动控制，
在所述其他车辆条件不成立时，执行以起动振动的降低比响应性优先的方式起动所述发动机的第二起动控制。
10.根据权利要求9所述的车辆用控制装置，其中，
所述第二起动控制是与所述第一起动控制相比减小通过所述电动机使所述发动机起转时的起转扭矩的控制。
11.根据权利要求9或10所述的车辆用控制装置，其中，
所述第二起动控制是与所述第一起动控制相比减小通过所述电动机使所述发动机起转时的节气门开度的控制。
12.根据权利要求9～11中任一项所述的车辆用控制装置，其中，
所述第二起动控制是与所述第一起动控制相比延迟所述发动机的点火正时的控制。
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