JP2017030745A - ハイブリッド車両 - Google Patents

Abstract

【課題】エンジンが稼動する機会が少ない制御モードが選択されている場合にフィルタの再生を確実に完了させる。
【解決手段】ＥＣＵは、制御モードがＣＤモードであって（Ｓ１０２にてＹＥＳ）、フィルタの再生を要すると判定される場合（Ｓ１０４にてＹＥＳ）、ＣＳモードへの切り換えを実行するステップ（Ｓ１０６）と、フィルタの再生が完了した場合において（Ｓ１０８にてＹＥＳ）、ＳＯＣがしきい値ＳＯＣ(０）以上であるときには（Ｓ１１０にてＹＥＳ）、ＣＳモードからＣＤモードに制御モードを切り換えるステップ（Ｓ１１２）と、ＳＯＣがしきい値ＳＯＣ（０）よりも小さいときには（Ｓ１１０にてＮＯ）、ＣＳモードを維持するステップ（Ｓ１１４）とを含む、制御処理を実行する。
【選択図】図４

Description

本発明は、エンジンの排気流路を流通する粒子状物質を捕捉するフィルタを有するハイブリッド車両に関する。

内燃機関と電動機とを搭載するハイブリッド車両が公知である。内燃機関は、たとえば、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンである。これらのエンジンの排出ガスには、粒子状物質（ＰＭ：Particulate Matter）が含まれるため、ＰＭの低減を目的としてエンジンの排気流路にＤＰＦ（Diesel Particulate Filer）やＧＰＦ（Gasoline Particulate Filter）などのフィルタが搭載される場合がある。

これらのフィルタにＰＭが堆積すると、排気抵抗が大きくなることから適切なタイミングでエンジンの排熱等を利用してフィルタに堆積したＰＭを燃焼させる再生制御が実行される。

また、ハイブリッド車両においては、エンジンが稼動する機会が異なる複数の制御モードのうちのいずれかの制御モードに従って車両が制御されることが知られている。たとえば、国際公開第２０１２／１３１９４１号公報（特許文献１）は、ＣＳ（Charge Sustaining）モード時のエンジン始動条件と、ＣＤ（Charge Depleting）モード時のエンジン始動条件とを異ならせるハイブリッド車両の制御装置を開示する。

国際公開第２０１２／１３１９４１号公報

ところで、上述した特許文献１に開示されているＣＤモードは、ＣＳモードに比べてエンジンが稼動する機会が少ないため、エンジンを停止した状態で走行しやすい制御モードとなっている。そのため、ＰＭを捕捉するためのフィルタを搭載するハイブリッド車両において、ＣＤモード中にフィルタの再生制御を行なうと、フィルタの再生が完了する前にエンジンが停止して、フィルタの再生が完了しない場合がある。

本発明は、上述した課題を解決するためになされたものであって、その目的は、エンジンが稼動する機会が少ない制御モードが選択されている場合にフィルタの再生を確実に完了させるハイブリッド車両およびハイブリッド車両の制御方法を提供することである。

この発明のある局面に係るハイブリッド車両は、車両に搭載されるエンジンと、車両の駆動源となる回転電機と、エンジンの排気流路を流通する粒子物質を捕捉するフィルタと、第１制御モードと、第１制御モードと比べてエンジンが稼動する機会が多い第２制御モードとを含む複数の制御モードのうちのいずれかの制御モードで車両を制御する制御装置とを含む。制御装置は、フィルタを再生させる場合には、第２制御モードで車両を制御する。

このようにすると、フィルタを再生させる場合には、第１制御モードよりもエンジンが稼動する機会が多い第２制御モードで車両が制御されるので、第１制御モードで車両が制御される場合よりもエンジンの作動時間を長くすることができる。そのため、フィルタの温度を再生可能温度まで上昇させてフィルタの再生を確実に完了させることができる。

好ましくは、制御装置は、制御モードが第１制御モードであって、かつ、フィルタを再生させる場合には、車両の制御モードを第１制御モードから第２制御モードに切り換える。

このようにすると、制御モードが第１制御モードであって、かつ、フィルタを再生させる場合には、車両の制御モードが第１制御モードから第２制御モードに切り換えられるため、制御モードが第１制御モードである場合よりもエンジンが稼動する機会を多くすることができる。そのため、制御モードが第１制御モードである場合よりもエンジンの作動時間を長くすることができるため、フィルタの温度を再生可能温度まで上昇させてフィルタの再生を確実に完了させることができる。

さらに好ましくは、制御装置は、フィルタを再生させる場合であって、かつ、車両の制御モードが第２制御モードに切り換えられた場合には、フィルタの再生が完了するまで第２制御モードを維持する。

このようにすると、再生が完了するまで第２制御モードが維持されるため、制御モードが第１制御モードである場合よりもエンジンが稼動する機会が多い状態を維持することができる。そのため、フィルタの温度を再生可能温度まで上昇させてフィルタの再生を確実に完了させることができる。

さらに好ましくは、制御装置は、フィルタを再生させる場合であって、かつ、車両の制御モードが第２制御モードに切り換えられた場合には、フィルタの再生が完了した後に車両の制御モードを第２制御モードから第１制御モードに切り換える。

このようにすると、フィルタの再生が完了した後に車両の制御モードが第１制御モードに切り換えられるため、エンジンが稼動する機会が多い状態をフィルタの再生を開始する前の状態に復帰させることができる。そのため、ユーザーとしては第１制御モードが選択されていると認識しているにも関わらずエンジンが稼動する機会が多いという状態を速やかに解消することができる。

さらに好ましくは、ハイブリッド車両は、エンジンの動力を用いて充電される蓄電装置をさらに含む。制御装置は、フィルタの再生が完了した場合であって、かつ、蓄電装置の残存容量が予め定められた値よりも高い場合には、車両の制御モードを第２制御モードから第１制御モードに切り換え、フィルタの再生が完了した場合であって、かつ、残存容量が予め定められた値よりも低い場合には、第２制御モードを維持する。

このようにすると、フィルタの再生が完了した場合に、蓄電装置の残存容量が予め定められた値よりも高いときに車両の制御モードを第１制御モードに切り換えることによってエンジンが稼動する機会が多い状態をフィルタの再生を開始する前の状態に復帰させることができる。また、フィルタの再生が完了した場合に、蓄電装置の残存容量が予め定められた値よりも低いときに第２制御モードを維持することによって、蓄電装置の残存容量の低下を抑制することができる。

さらに好ましくは、制御装置は、制御モードが第１制御モードであって、かつ、フィルタの再生が要求される場合に、エンジンを始動させた後に車両の制御モードを第１制御モードから第２制御モードに切り換える。

このようにすると、フィルタの再生が要求される場合に、エンジンを始動させた後に車両の制御モードが第２制御モードに切り換えられるため、制御モードが第１制御モードである場合よりもエンジンが稼動する機会を多くすることができる。そのため、フィルタの温度を再生可能温度まで上昇させてフィルタの再生を確実に完了させることができる。

さらに好ましくは、エンジンは、制御モードが第１制御モードである場合には、車両のパワーが第１始動しきい値を超えると始動され、制御モードが第２制御モードである場合には、車両のパワーが第２始動しきい値を超えると始動される。第２始動しきい値は、第１始動しきい値よりも低い値である。

このようにすると、第２始動しきい値は、第１始動しきい値よりも低いため、制御モードが第２制御モードである場合には、制御モードが第１制御モードである場合よりもエンジンが稼動する機会を多くすることができる。

さらに好ましくは、エンジンは、制御モードが第１制御モードである場合には、車両の速度が第１始動しきい値を超えると始動され、制御モードが第２制御モードである場合には、車両の速度が第２始動しきい値を超えると始動される。第２始動しきい値は、第２始動しきい値よりも低い値である。

このようにすると、第２始動しきい値は、第１始動しきい値よりも低いため、制御モードが第２制御モードである場合には、制御モードが第１制御モードである場合よりもエンジンが稼動する機会を多くすることができる。

さらに好ましくは、エンジンは、ガソリンエンジンである。
このようにすると、ガソリンエンジンは、同程度の出力規模のディーゼルエンジンと比較してＰＭの発生量が少なく、ディーゼルエンジンと比較してフィルタの再生が要求される場合にもエンジンの一時的な停止が許容される場合がある。そのため、制御モードが第２制御モードに切り換えられることによって、エンジンが稼動する機会を多くし、フィルタの温度を再生可能温度まで上昇させてフィルタの再生を確実に完了させることができる。

この発明の他の局面に係るハイブリッド車両の制御方法は、車両に搭載されるエンジンと、車両の駆動源となる回転電機と、エンジンの排気流路を流通する粒子物質を捕捉するフィルタとを含むハイブリッド車両の制御方法である。この制御方法は、第１制御モードと、第１制御モードと比べてエンジンが稼動する機会が多い第２制御モードとを含む複数の制御モードのうちのいずれかの制御モードで車両を制御するステップと、フィルタを再生させる場合には、第２制御モードで車両を制御するステップとを含む。

この発明によると、フィルタを再生させる場合には、第１制御モードよりもエンジンが稼動する機会が多い第２制御モードで車両が制御されるので、第１制御モードで車両が制御される場合よりもエンジンの作動時間を長くすることができる。そのため、フィルタの温度を再生可能温度まで上昇させてフィルタの再生を確実に完了させることができる。したがって、エンジンが稼動する機会が少ない制御モードが選択されている場合にフィルタの再生を確実に完了させるハイブリッド車両およびハイブリッド車両の制御方法を提供することができる。

車両の全体ブロック図である。 各制御モードにおける始動頻度の差異を説明するための図である。 第１の実施の形態におけるＥＣＵの機能ブロック図である。 第１の実施の形態におけるＥＣＵで実行される制御処理を示すフローチャートである。 ＣＤモード時にフィルタの再生が要求される場合にＣＳモードに切り換える場合のフィルタの再生動作を説明するための図である。 ＣＤモード時にフィルタの再生が要求される場合にＣＳモードに切り換えない場合のフィルタの再生動作を説明するための図である。 変形例におけるＥＣＵの動作を説明するための図（その１）である。 変形例におけるＥＣＵの動作を説明するための図（その２）である。 変形例におけるＥＣＵの動作を説明するための図（その３）である。 第２の実施の形態におけるＥＣＵの機能ブロック図である。 第２の実施の形態におけるＥＣＵで実行される制御処理を示すフローチャートである。 第２の実施の形態におけるフィルタの再生動作を説明するための図である。 エンジンがディーゼルエンジンである場合のＥＣＵで実行される制御処理を示すフローチャートの一例である。 排気流路のレイアウトの他の一例を示す図（その１）である。 排気流路のレイアウトの他の一例を示す図（その２）である。 排気流路のレイアウトの他の一例を示す図（その３）である。

以下、図面を参照しつつ、本発明の実施の形態について説明する。以下の説明では、同一の部品には同一の符号が付されている。それらの名称および機能も同じである。したがってそれらについての詳細な説明は繰返されない。
＜第１の実施の形態＞
図１を参照して、本実施の形態に係るハイブリッド車両１（以下、単に車両１と記載する）の全体ブロック図を説明する。車両１は、トランスミッション８と、エンジン１０と、駆動軸１７と、ＰＣＵ（Power Control Unit）６０と、バッテリ７０と、駆動輪７２と、充電装置７８と、アクセルペダル１６０と、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）２００とを含む。

トランスミッション８は、出力軸１６と、第１モータジェネレータ（以下、第１ＭＧと記載する）２０と、第２モータジェネレータ（以下、第２ＭＧと記載する）３０と、動力分割装置４０と、減速機５８とを含む。

エンジン１０は、複数の気筒１１２を含む。また、エンジン１０には、排気流路８０の一方端が連結される。排気流路８０の他方端は、マフラー（図示せず）に連結される。排気流路８０の途中には、触媒８２と、フィルタ８４とが設けられる。

ＥＣＵ２００には、車輪速センサ１４と、空燃比センサ８６と、酸素センサ８８と、上流側圧力センサ９０と、下流側圧力センサ９２と、電流センサ１５２と、電圧センサ１５４と、電池温度センサ１５６と、ペダルストロークセンサ１６２とが、各センサから各種信号を受信できるように接続される。

このような構成を有する車両１は、エンジン１０および第２ＭＧ３０のうちの少なくとも一方から出力される駆動力によって走行する。エンジン１０が発生する動力は、動力分割装置４０によって２経路に分割される。２経路のうちの一方の経路は減速機５８を介して駆動輪７２へ伝達される経路であり、他方の経路は第１ＭＧ２０へ伝達される経路である。

第１ＭＧ２０および第２ＭＧ３０は、たとえば、三相交流回転電機である。第１ＭＧ２０および第２ＭＧ３０は、ＰＣＵ６０によって駆動される。

第１ＭＧ２０は、動力分割装置４０によって分割されたエンジン１０の動力を用いて発電してＰＣＵ６０を経由してバッテリ７０を充電するジェネレータ（発電装置）としての機能を有する。また、第１ＭＧ２０は、バッテリ７０からの電力を受けてエンジン１０の出力軸であるクランク軸を回転させる。これによって、第１ＭＧ２０は、エンジン１０を始動するスタータとしての機能を有する。

第２ＭＧ３０は、バッテリ７０に蓄えられた電力および第１ＭＧ２０により発電された電力の少なくともいずれか一方を用いて駆動輪７２に駆動力を与える駆動用モータとしての機能を有する。また、第２ＭＧ３０は、回生制動によって発電された電力を用いてＰＣＵ６０を経由してバッテリ７０を充電するためのジェネレータとしての機能を有する。

エンジン１０は、ガソリンエンジンであって、ＥＣＵ２００からの制御信号Ｓ１に基づいて制御される。

本実施の形態においては、エンジン１０は、１番気筒から４番気筒までの４つの気筒１１２を含む。複数の気筒１１２内の頂部の各々には、点火プラグ（図示せず）が設けられる。

なお、エンジン１０としては、図１に示すような直列の４気筒のエンジンに限定されるものではなく、たとえば、直列の３気筒、Ｖ型の６気筒、Ｖ型の８気筒、直列の６気筒あるいは水平対向型の４気筒や６気筒などの複数の気筒や複数のバンクから構成される各種形式のエンジンであってもよい。

エンジン１０には、複数の気筒１１２の各々に対応した燃料噴射装置（図示せず）が設けられる。なお、燃料噴射装置は、複数の気筒１１２の各々の気筒内に設けられてもよいし、各気筒の吸気ポート内に設けられてもよい。

このような構成を有するエンジン１０において、ＥＣＵ２００は、複数の気筒１１２の各々に対して適切な時期に適切な量の燃料を噴射したり、複数の気筒１１２への燃料の噴射を停止したりすることによって、複数の気筒１１２の各々の燃料噴射量を制御する。

排気流路８０に設けられる触媒８２は、エンジン１０から排出される排気ガスに含まれる未燃成分を酸化したり、酸化成分を還元したりする。具体的には、触媒８２は、酸素を吸蔵しており、排気ガス中にＨＣやＣＯなどの未燃成分が含まれている場合は、吸蔵している酸素を用いてそれらを酸化する。また、触媒８２は、排気ガス中にＮＯｘなどの酸化成分が含まれている場合は、それらを還元し、放出された酸素を吸蔵することができる。そのため、触媒８２によって、排気ガス中に占める二酸化窒素（ＮＯ２）の割合が増加する。

排気流路８０の触媒８２よりも下流側の位置には、ＧＰＦであるフィルタ８４が配置されている。なお、フィルタ８４は、触媒８２と同様の機能を併せ持っていてもよい。その場合、触媒８２を省略してもよい。また、フィルタ８４は、排気流路８０の触媒８２よりも上流側の位置に配置されてもよい。フィルタ８４は、排気ガスに含まれる粒子状物質（ＰＭ）を捕捉する。捕捉されたＰＭは、フィルタ８４に堆積する。

排気流路８０の触媒８２よりも上流側の位置には、空燃比センサ８６が設けられる。また、排気流路８０の触媒８２よりも下流側の位置であって、フィルタ８４よりも上流側の位置には、酸素センサ８８が設けられる。

空燃比センサ８６は、複数の気筒１１２の各々に供給される燃料と空気との混合気の空燃比を検出するためのセンサである。空燃比センサ８６は、排気ガス中の空燃比を検出し、検出された空燃比を示す信号をＥＣＵ２００に送信する。

酸素センサ８８は、複数の気筒１１２の各々に供給される燃料と空気との混合気の酸素濃度を検出するためのセンサである。酸素センサ８８は、排気ガス中の酸素濃度を検出し、検出された酸素濃度を示す信号をＥＣＵ２００に送信する。ＥＣＵ２００は、受信した信号に基づいて空燃比を算出する。

また、排気流路８０のフィルタ８４よりも上流側の位置であって、酸素センサ８８よりも下流側の位置には、上流側圧力センサ９０が設けられる。排気流路８０のフィルタ８４よりも下流側の位置には、下流側圧力センサ９２が設けられる。

上流側圧力センサ９０および下流側圧力センサ９２は、いずれも排気流路８０内の圧力を検出するためのセンサである。上流側圧力センサ９０は、検出した排気流路８０内の圧力（上流側圧力）を示す信号（第１圧力検出信号）をＥＣＵ２００に送信する。下流側圧力センサ９２は、検出した排気流路８０内の圧力（下流側圧力）を示す信号（第２圧力検出信号）をＥＣＵ２００に送信する。

動力分割装置４０は、エンジン１０の発生する動力を、出力軸１６を経由した駆動軸１７への経路と、第１ＭＧ２０への経路とに分割可能に構成される。動力分割装置４０としては、サンギヤ、プラネタリギヤおよびリングギヤの３つの回転軸を有する遊星歯車機構を用いることができる。たとえば、第１ＭＧ２０のロータをサンギヤに接続し、エンジン１０の出力軸をプラネタリギヤに接続し、かつ、出力軸１６をリングギヤに接続することによって、動力分割装置４０に、エンジン１０と第１ＭＧ２０と第２ＭＧ３０とを機械的に接続することができる。

第２ＭＧ３０のロータとも接続された出力軸１６は、減速機５８を経由して、駆動輪７２を回転駆動するための駆動軸１７と機械的に連結される。なお、第２ＭＧ３０の回転軸と出力軸１６との間に変速機をさらに組み込んでもよい。

ＰＣＵ６０は、バッテリ７０から供給される直流電力を交流電力に変換し、第１ＭＧ２０および第２ＭＧ３０を駆動する。また、ＰＣＵ６０は、第１ＭＧ２０および第２ＭＧ３０が発電した交流電力を直流電力に変換し、バッテリ７０を充電する。たとえば、ＰＣＵ６０は、直流／交流電力変換のためのインバータ（図示せず）と、インバータの直流リンク側とバッテリ７０との間で直流電圧変換を実行するためのコンバータ（図示せず）とを含むように構成される。

バッテリ７０は、蓄電装置であり、再充電可能な直流電源である。バッテリ７０としては、たとえば、ニッケル水素やリチウムイオン等の二次電池が用いられる。バッテリ７０の電圧は、たとえば２００Ｖ程度である。バッテリ７０は、上述したように第１ＭＧ２０および／または第２ＭＧ３０により発電された電力を用いて充電される他、外部電源（図示せず）から供給される電力を用いて充電されてもよい。なお、バッテリ７０は、二次電池に限らず、直流電圧を生成できるもの、たとえば、キャパシタ、太陽電池、燃料電池等であってもよい。なお、車両１には、外部電源を用いてバッテリ７０の充電を可能とする充電装置が搭載されていてもよい。

バッテリ７０には、電流センサ１５２と、電圧センサ１５４と、電池温度センサ１５６とが設けられる。電流センサ１５２は、バッテリ７０の電流ＩＢを検出する。電流センサ１５２は、電流ＩＢを示す信号をＥＣＵ２００に送信する。電圧センサ１５４は、バッテリ７０の電圧ＶＢを検出する。電圧センサ１５４は、電圧ＶＢを示す信号をＥＣＵ２００に送信する。電池温度センサ１５６は、バッテリ７０の電池温度ＴＢを検出する。電池温度センサ１５６は、電池温度ＴＢを示す信号をＥＣＵ２００に送信する。

ＥＣＵ２００は、バッテリ７０の電流ＩＢと、電圧ＶＢと、電池温度ＴＢとに基づいてバッテリ７０の残存容量（以下、ＳＯＣ（State Of Charge）と記載する）を推定する。ＥＣＵ２００は、たとえば、電流と、電圧と、電池温度とに基づいてＯＣＶ（Open Circuit Voltage）を推定し、推定されたＯＣＶと所定のマップとに基づいてバッテリ７０のＳＯＣを推定してもよい。あるいは、ＥＣＵ２００は、たとえば、バッテリ７０の充電電流と放電電流とを積算することによってバッテリ７０のＳＯＣを推定してもよい。

充電装置７８は、車両１の停止中において、充電プラグ３００が車両１に取り付けられることによって外部電源３０２から供給される電力を用いてバッテリ７０を充電する。充電プラグ３００は、充電ケーブル３０４の一方端に接続される。充電ケーブル３０４の他方端は、外部電源３０２に接続される。充電装置７８の正極端子は、ＰＣＵ６０の正極端子とバッテリ７０の正極端子とを接続する電源ラインＰＬに接続される。充電装置７８の負極端子は、ＰＣＵ６０の負極端子とバッテリ７０の負極端子とを接続するアースラインＮＬに接続される。なお、充電プラグ３００等を用いた接触給電によって外部電源３０２から車両１のバッテリ７０に電力が供給される充電方法に加えてまたは代えて、共鳴法や電磁誘導等の非接触給電によって外部電源３０２から車両１のバッテリ７０に電力が供給される充電方法が用いられてもよい。

車輪速センサ１４は、駆動輪７２の回転速度Ｎｗを検出する。車輪速センサ１４は、検出された回転速度Ｎｗを示す信号をＥＣＵ２００に送信する。ＥＣＵ２００は、受信した回転速度Ｎｗに基づいて車速Ｖを算出する。なお、ＥＣＵ２００は、回転速度Ｎｗに代えて第２ＭＧ３０の回転速度に基づいて車速Ｖを算出するようにしてもよい。

アクセルペダル１６０は、運転席に設けられる。アクセルペダル１６０には、ペダルストロークセンサ１６２が設けられる。ペダルストロークセンサ１６２は、アクセルペダル１６０のストローク量（踏み込み量）ＡＰを検出する。ペダルストロークセンサ１６２は、ストローク量ＡＰを示す信号をＥＣＵ２００に送信する。なお、ペダルストロークセンサ１６２に代えてアクセルペダル１６０に対する車両１の乗員の踏力を検出するためのアクセルペダル踏力センサを用いてもよい。

ＥＣＵ２００は、エンジン１０を制御するための制御信号Ｓ１を生成し、その生成した制御信号Ｓ１をエンジン１０へ出力する。また、ＥＣＵ２００は、ＰＣＵ６０を制御するための制御信号Ｓ２を生成し、その生成した制御信号Ｓ２をＰＣＵ６０へ出力する。

ＥＣＵ２００は、エンジン１０およびＰＣＵ６０等を制御することによって車両１が最も効率よく運行できるようにハイブリッドシステム全体、すなわち、バッテリ７０の充放電状態、エンジン１０、第１ＭＧ２０および第２ＭＧ３０の動作状態を制御する制御装置である。

ＥＣＵ２００は、運転席に設けられたアクセルペダル１６０のストローク量ＡＰおよび車速Ｖに対応する車両要求パワーを算出する。さらに、ＥＣＵ２００は、補機を作動させる場合には補機の作動に要するパワーを算出された車両要求パワーに加算する。ここで、補機とは、たとえば、空調装置である。さらに、ＥＣＵ２００は、バッテリ７０を充電する場合にはバッテリの充電に要するパワーを算出された車両要求パワーに加算する。ＥＣＵ２００は、算出された車両要求パワーに応じて、第１ＭＧ２０のトルク、第２ＭＧ３０のトルク、または、エンジン１０の出力を制御する。本実施の形態においては、第１ＭＧ２０および第２ＭＧ３０を含むトランスミッション８と、第１ＭＧ２０および第２ＭＧ３０との間で電力を授受するＰＣＵ６０とを含む構成が、エンジン１０の動力をバッテリ７０を充電する電力に変換することが可能であり、かつ、バッテリ７０の電力を車両１を走行させるパワーに変換することが可能なパワー変換装置に相当する。

本実施の形態において、ＥＣＵ２００は、バッテリ７０のＳＯＣを維持しないでバッテリ７０の電力を消費して走行するモード（以下、ＣＤ（Charge Depleting）モードと記載する）と、エンジン１０が動作または停止される制御モードであって、バッテリ７０のＳＯＣを維持して走行するモード（以下、ＣＳ（Charge Sustaining）モードと記載する）とを含む制御モードのうちのいずれかの制御モードに従って、ＰＣＵ６０およびエンジン１０を制御する。なお、ＣＳモードとしては、ＳＯＣを維持しないものに特に限定されるものではなく、たとえば、バッテリ７０のＳＯＣを維持して走行することよりＥＶ走行によってバッテリ７０の電力を消費して走行することを優先するモードであってもよい。また、制御モードとしては、ＣＤモードおよびＣＳモード以外の制御モードが含まれてもよい。また、制御モードは、走行時における車両１の制御に限定して用いられるものではなく、走行時および停止時における車両１の制御に用いられる。

ＥＣＵ２００は、たとえば、ＣＤモードとＣＳモードとを自動で切り換える。ＥＣＵ２００は、たとえば、バッテリ７０のＳＯＣがしきい値ＳＯＣ(１）よりも大きい場合には、ＣＤモードに従ってＰＣＵ６０およびエンジン１０を制御し、バッテリ７０のＳＯＣがしきい値ＳＯＣ(１）よりも小さい場合には、ＣＳモードに従ってＰＣＵ６０およびエンジン１０を制御する。なお、ユーザーによりスイッチあるいはレバー等の操作部材が制御モードを切り換えるために操作されることを受けて、ＥＣＵ２００がＣＤモードとＣＳモードとを切り換えてもよい。

ＣＤモードに従った車両１の走行時においては、発電のためのエンジン１０の動作が抑制されるため（すなわち、バッテリ７０のＳＯＣの低下が許容されるため）、バッテリ７０のＳＯＣは維持されず、走行距離の増加に応じてバッテリ７０の電力が消費され、バッテリ７０のＳＯＣは、減少していく。

ＥＣＵ２００は、ＣＤモード時においては、車両要求パワーがエンジン１０の始動しきい値Ｐｒ（１）を超えない限りにおいて、第２ＭＧ３０の出力のみで車両１が走行するようにＰＣＵ６０を制御する。

ＥＣＵ２００は、ＣＤモード時に第２ＭＧ３０の出力のみで車両１が走行している場合に、車両要求パワーがエンジン１０の始動しきい値Ｐｒ（１）を超えた後に（すなわち、車両要求パワーを第２ＭＧ３０の出力のみで満足させることができない判定された後に）、エンジン１０を始動させて、第２ＭＧ３０の出力とエンジン１０の出力とで車両要求パワーを満足させるようにＰＣＵ６０とエンジン１０とを制御する。すなわち、ＣＤモードは、発電のためのエンジン１０の動作は抑制されるものの、車両要求パワーを満たすためのエンジン１０の動作が可能な制御モードである。なお、車両要求パワーに代えて車両１の実パワーがエンジン１０の始動しきい値を超える場合にエンジン１０を始動させてもよい。また、ＥＣＵ２００は、ＣＤモード時に車両要求パワーがエンジン１０の停止しきい値を下回る場合には、エンジン１０を停止させる。ＣＤモード時の停止しきい値は、始動しきい値Ｐｒ（１）以下の値の予め定められた値である。

ＣＳモードに従った車両１の走行時においては、発電のためのエンジン１０の動作が可能となり、バッテリ７０のＳＯＣを維持したり、あるいは、バッテリ７０のＳＯＣを回復させたりすることによって、バッテリ７０のＳＯＣの低下が抑制される。

ＥＣＵ２００は、たとえば、ＣＳモード時にバッテリ７０のＳＯＣが所定の制御範囲内（たとえば、上述のしきい値ＳＯＣ(１）を含む制御範囲内）になるようにバッテリ７０の充放電制御を実行してもよいし、バッテリ７０のＳＯＣが所定の目標ＳＯＣ（たとえば、上述のしきい値ＳＯＣ（１））を維持するようにバッテリ７０の充放電制御を実行してもよい。

バッテリ７０の充電制御としては、たとえば、第２ＭＧ３０の回生制動により生じる回生電力を用いた充電制御と、エンジン１０の動力を用いた第１ＭＧ２０の発電電力を用いた充電制御とを含む。

ＥＣＵ２００は、ＣＳモード時においては、バッテリ７０のＳＯＣが所定の制御範囲や所定の目標ＳＯＣを大きく超えている場合には、車両要求パワーがエンジン１０の始動しきい値Ｐｒ（２）を超えない限りにおいて、第２ＭＧ３０の出力のみで車両が走行するようにＰＣＵ６０を制御する。

ＥＣＵ２００は、上述のようにＣＳモード時に第２ＭＧ３０の出力のみで車両１が走行している場合に、車両要求パワーがエンジン１０の始動しきい値Ｐｒ（２）を超えた後に（すなわち、車両要求パワーを第２ＭＧ３０の出力のみで満足させることができないと判定された後に）、エンジン１０を始動させて、第２ＭＧ３０の出力とエンジン１０の出力とで車両要求パワーを満足させるようにＰＣＵ６０とエンジン１０とを制御する。すなわち、ＣＳモードは、発電のためのエンジン１０の動作も、車両要求パワーを満たすためのエンジン１０の動作も可能な制御モードである。また、ＥＣＵ２００は、ＣＳモード時に車両要求パワーがエンジン１０の停止しきい値を下回る場合には、エンジン１０を停止させる。ＣＳモード時の停止しきい値は、始動しきい値Ｐｒ（２）以下の値の予め定められた値である。

なお、本実施の形態においては、ＣＤモード時の始動しきい値Ｐｒ（１）は、ＣＳモード時の始動しきい値Ｐｒ（２）よりも高いものとし、ＣＤモード時の停止しきい値は、ＣＳモード時の停止しきい値よりも高いものとして説明する。始動しきい値Ｐｒ（１）およびＰｒ（２）は、いずれも、第２ＭＧ３０の出力の上限値以下であって、かつ、バッテリ７０の出力の上限値（Ｗｏｕｔ）以下の値である。このようにすると、以下に説明するようにＣＤモード時とＣＳモード時とでエンジン１０の稼動する機会に差異が生じることとなる。

たとえば、図２に示すように、車両１に対する要求出力がＣＤモード時とＣＳモード時とで同様に変化する場合を想定する。

この場合、ＣＳモード時においては、時間ｔ（０）〜時間ｔ（１）の期間と、時間ｔ（２）〜時間ｔ（５）の期間と、時間ｔ（６）〜時間ｔ（７）の期間と、時間ｔ（８）〜時間ｔ（９）の期間とにおいて、要求出力がエンジン１０の始動しきい値Ｐｒ（２）を超えることによって、エンジン１０が作動状態になる。

一方、ＣＤモード時においては、時間ｔ（３）〜時間ｔ（４）の期間のみ、要求出力がエンジン１０の始動しきい値Ｐｒ（１）を超えて、エンジン１０が作動状態になる。

したがって、制御モードがＣＤモードである場合には、制御モードがＣＳモードである場合よりも、エンジン１０が稼動する機会（作動期間）は少なくなる。

以上のような構成を有する車両１において、ＣＤモードは、ＣＳモードに比べてエンジン１０が稼動する機会が少ないため、エンジン１０を停止した状態で走行しやすい制御モードとなっている。そのため、ＰＭを捕捉するためのフィルタ８４を搭載する車両１において、ＣＤモード中にエンジン１０が作動しても、フィルタ８４の再生が完了する前にエンジン１０が停止して、フィルタ８４の再生が完了しない場合がある。

そこで、本実施の形態においては、フィルタ８４を再生させる場合には、ＥＣＵ２００がＣＤモードと比べてエンジン１０が稼動する機会が多いＣＳモードで車両１を制御する点を特徴とする。

すなわち、本実施の形態においては、ＥＣＵ２００が、制御モードがＣＤモードであって、かつ、フィルタ８４を再生が要求される場合に、ＣＤモードからＣＳモードに制御モードを切り換えることによって、エンジン１０が稼動する機会を増やして、フィルタ８４の再生を完了させる。

また、ＥＣＵ２００は、フィルタ８４の再生が要求される場合に、制御モードがＣＳモードに切り換えられた場合には、フィルタ８４の再生が完了するまでＣＳモードを維持する。

さらに、ＥＣＵ２００は、フィルタ８４の再生が要求される場合であって、かつ、制御モードがＣＳモードに切り換えられた場合には、フィルタ８４の再生が完了した後に車両１の制御モードをＣＳモードからＣＤモードに切り換える場合がある。

ＥＣＵ２００は、たとえば、フィルタ８４の再生が完了した場合に、バッテリ７０のＳＯＣがしきい値ＳＯＣ（０）以上であるときにＣＳモードからＣＤモードに制御モードを切り換え、バッテリ７０のＳＯＣがしきい値ＳＯＣ（０）よりも低いときにＣＳモードを維持する。

図３に、本実施の形態に係る車両１に搭載されたＥＣＵ２００の機能ブロック図を示す。ＥＣＵ２００は、モード判定部２０２と、再生要求判定部２０４と、完了判定部２０８と、ＳＯＣ判定部２１０と、モード切換部２１２とを含む。

モード判定部２０２は、現在選択されている制御モードがＣＤモードであるか否かを判定する。

再生要求判定部２０４は、フィルタ８４の再生が要求されるか否かを判定する。再生要求判定部２０４は、ＰＭの燃焼によってＯＴ（Over Temperature）が引き起こされない程度にＰＭがフィルタ８４に堆積した状態になる場合に、フィルタ８４の再生が要求されると判定する。本実施の形態において、再生要求判定部２０４は、上流側圧力センサ９０と下流側圧力センサ９２とを用いてフィルタ８４の再生が要求されるか否かを判定する。

具体的には、再生要求判定部２０４は、上流側圧力センサ９０によって検出される上流側圧力と、下流側圧力センサ９２によって検出される下流側圧力との差がしきい値よりも高くなる場合には、フィルタ８４の再生が要求されると判定する。しきい値は、フィルタ８４におけるＰＭの堆積量が所定量以上であることを推定するための値であって、実験的あるいは設計的に適合される所定値であってもよいし、エンジン１０の運転状態に応じて変化する値であってもよい。

なお、フィルタ８４の再生が要求されるか否かの判定方法としては、上述の上流側圧力センサ９０と下流側圧力センサ９２とを用いた方法に限定されるものではない。ＥＣＵ２００は、たとえば、空燃比センサ８６、酸素センサ８８、エアフローメータ、スロットル開度センサ、水温センサなどの各種センサを利用して、フィルタ８４の温度を推定したり、あるいは、エンジン１０の作動履歴、運転時間あるいは出力低下量等からフィルタ８４におけるＰＭの堆積量を推定したりして、推定された堆積量が所定量以上である場合に、フィルタ８４の再生が要求されると判定する方法であってもよい。

完了判定部２０８は、フィルタ８４の再生が完了したか否かを判定する。完了判定部２０８は、上流側圧力センサ９０と下流側圧力センサ９２とを用いてフィルタ８４の再生が完了したか否かを判定する。

具体的には、完了判定部２０８は、上流側圧力センサ９０によって検出される上流側圧力と、下流側圧力センサ９２によって検出される下流側圧力との差がしきい値よりも低くなる場合には、フィルタ８４の再生が完了したと判定する。

フィルタ８４の再生が完了したか否かの判定に用いられるしきい値は、実験的あるいは設計的に適合される所定値であってもよいし、エンジン１０の運転状態に応じて変化する値であってもよい。

また、フィルタ８４の再生が完了したか否かの判定に用いられるしきい値は、フィルタ８４の再生が要求されるか否かの判定に用いられるしきい値と同じ値であってもよいし、フィルタ８４の再生が要求されるか否かの判定に用いられるしきい値よりも小さい値であってもよい。

ＳＯＣ判定部２１０は、完了判定部２０８によってフィルタ８４の再生が完了したと判定された場合、バッテリ７０のＳＯＣがしきい値ＳＯＣ（０）以上であるか否かを判定する。しきい値ＳＯＣ（０）は、ＣＤモードとＣＳモードとを切り換えるためのＳＯＣのしきい値である。

モード切換部２１２は、モード判定部２０２によって制御モードがＣＤモードであると判定される場合であって、かつ、再生要求判定部２０４によってフィルタ８４の再生が要求されると判定される場合には、ＣＤモードからＣＳモードに制御モードを切り換える。

さらに、モード切換部２１２は、モード判定部２０２によって制御モードがＣＤモードでない（ＣＳモードである）と判定される場合であって、かつ、再生要求判定部２０４によってフィルタ８４の再生が要求されると判定される場合には、ＣＳモードを維持する。

モード切換部２１２は、完了判定部２０８によってフィルタ８４の再生が完了したと判定された場合であって、かつ、ＳＯＣ判定部２１０によってバッテリ７０のＳＯＣがしきい値ＳＯＣ（０）以上であると判定された場合には、ＣＳモードからＣＤモードに制御モードを切り換える。

また、モード切換部２１２は、完了判定部２０８によってフィルタ８４の再生が完了したと判定された場合であって、かつ、ＳＯＣ判定部２１０によってバッテリ７０のＳＯＣがしきい値ＳＯＣ（０）よりも小さいと判定された場合には、ＣＳモードを維持する。

図４を参照して、本実施の形態に係る車両１に搭載されたＥＣＵ２００で実行される制御処理について説明する。

ステップ（以下、ステップをＳと記載する）１０２にて、ＥＣＵ２００は、制御モードがＣＤモードであるか否かを判定する。ＥＣＵ２００は、たとえば、制御モードが切り換わる毎に変化するフラグ（モード判定フラグ）の状態（オン状態であるかオフ状態であるか）に基づいて現在選択されている制御モードがＣＤモードであるか否かを判定する。

たとえば、モード判定フラグは、ＣＤモードが選択される場合にオン状態となり、ＣＳモードが選択される場合にオフ状態になる場合を想定する。ＥＣＵ２００は、たとえば、モード判定フラグがオン状態である場合に、ＣＤモードが選択されていると判定し、モード判定フラグがオフ状態である場合に、ＣＤモードが選択されていない（すなわち、ＣＳモードが選択されている）と判定してもよい。

制御モードがＣＤモードであると判定される場合（Ｓ１０２にてＹＥＳ）、処理はＳ１０４に移される。もしそうでない場合（Ｓ１０２にてＮＯ）、処理はＳ１１４に移される。

Ｓ１０４にて、ＥＣＵ２００は、フィルタ８４の再生が要求されるか否かを判定する。ＥＣＵ２００は、たとえば、制御モードがＣＤモードであって、かつ、フィルタ８４の上流側圧力と下流側圧力との差がしきい値よりも高くなる（すなわち、フィルタ８４におけるＰＭの堆積量が所定量以上となる）場合に、フィルタ８４の再生が要求されると判定する。ＥＣＵ２００は、フィルタ８４の再生が要求されると判定する場合に、再生要求フラグをオン状態にする。

フィルタ８４の再生が要求されると判定される場合（Ｓ１０４にてＹＥＳ）、処理はＳ１０６に移される。もしそうでない場合（Ｓ１０４にてＮＯ）、この処理は終了する。

Ｓ１０６にて、ＥＣＵ２００は、ＣＤモードからＣＳモードに制御モードを切り換える。ＥＣＵ２００は、たとえば、再生要求フラグおよびモード判定フラグがいずれもオン状態である場合には、ＣＤモードからＣＳモードに制御モードを切り換えてもよい。

Ｓ１０８にて、ＥＣＵ２００は、フィルタ８４の再生が完了したか否かを判定する。なお、フィルタ８４の再生が完了したか否かの判定は、上述したとおりであるため、その詳細な説明は繰り返さない。

ＥＣＵ２００は、たとえば、再生要求フラグがオン状態である場合に、フィルタ８４の再生が完了したか否かを判定し、フィルタ８４の再生が完了したと判定した場合に、再生要求フラグをオフ状態にする。

フィルタ８４の再生が完了したと判定される場合（Ｓ１０８にてＹＥＳ）、処理はＳ１１０に移される。もしそうでない場合（Ｓ１０８にてＮＯ）、処理はＳ１０６に戻される。

Ｓ１１０にて、ＥＣＵ２００は、バッテリ７０のＳＯＣがしきい値ＳＯＣ（０）以上であるか否かを判定する。ＥＣＵ２００は、たとえば、再生要求フラグがオン状態からオフ状態に切り換えられた場合に、バッテリ７０のＳＯＣがしきい値ＳＯＣ(０）以上であるか否かを判定し、バッテリ７０のＳＯＣがしきい値ＳＯＣ(０）以上である場合には、ＳＯＣ判定フラグをオン状態にしてもよい。

バッテリ７０のＳＯＣがしきい値ＳＯＣ（０）以上であると判定される場合（Ｓ１１０にてＹＥＳ）、処理はＳ１１２に移される。もしそうでない場合（Ｓ１１０にてＮＯ）、処理はＳ１１４に移される。

Ｓ１１２にて、ＥＣＵ２００は、ＣＳモードからＣＤモードに制御モードを切り換える。ＥＣＵ２００は、たとえば、再生要求フラグがオン状態からオフ状態に切り換えられ、かつ、ＳＯＣ判定フラグがオン状態である場合には、ＣＳモードからＣＤモードに制御モードを切り換えるようにしてもよい。

Ｓ１１４にて、ＥＣＵ２００は、ＣＳモードを維持する。ＥＣＵ２００は、たとえば、モード判定フラグがオフ状態である場合には、ＣＳモードを維持してもよい。あるいは、ＥＣＵ２００は、たとえば、再生要求フラグがオン状態からオフ状態に切り換えられ、かつ、ＳＯＣ判定フラグがオフ状態である場合には、ＣＳモードを維持してもよい。

以上のような構造およびフローチャートに基づく本実施の形態に係る車両１に搭載されたＥＣＵ２００の動作について図５および図６を参照しつつ説明する。

以下に、ＣＤモード中にフィルタ８４の再生が要求されるときに制御モードがＣＳモードに切り換えられる場合のフィルタ８４の再生動作を図５を用いて説明する。

たとえば、制御モードがＣＤモードである場合（Ｓ１０２にてＹＥＳ）を想定する。図５に示すように、時間ｔ（１０）にて、要求出力がエンジン１０の始動しきい値Ｐｒ（１）を超えると、エンジン１０が始動する。エンジン１０の始動後において、上流側圧力と下流側圧力との差圧がしきい値を超えない（すなわち、フィルタ８４におけるＰＭの堆積量が所定量よりも少ない）場合には、フィルタ８４の再生が要求されると判定されないため（Ｓ１０４にてＮＯ）、再生要求フラグはオフ状態のままとなる。また、エンジン１０が作動状態になる場合には、フィルタ８４の温度はエンジン１０の排気ガスの熱によって上昇する。時間ｔ（１１）にて、要求出力がエンジン１０の始動しきい値Ｐｒ（１）を下回ると、エンジン１０が停止状態になる。エンジン１０が停止状態になる場合には、フィルタ８４の温度の上昇は抑制される。そのため、フィルタ８４の温度は、時間ｔ（１１）以降において、時間の経過とともに低下していく。

時間ｔ（１２）にて、要求出力がエンジン１０の始動しきい値Ｐｒ（１）を超えると、エンジン１０が再度始動する。エンジン１０の始動後において、フィルタ８４の上流側圧力と下流側圧力との差圧がしきい値を超える（すなわち、フィルタ８４におけるＰＭの堆積量が所定量よりも多くなる）場合には、フィルタ８４の再生が要求されると判定されるため（Ｓ１０４にてＹＥＳ）、再生要求フラグがオン状態になる。

また、再生要求フラグがオン状態になることによって制御モードがＣＤモードからＣＳモードに切り換えられる（Ｓ１０６）。制御モードがＣＤモードからＣＳモードに切り換えられると、エンジン１０の始動しきい値がＰｒ（１）からＰｒ（２）に変更される。そのため、時間ｔ（１２）〜時間ｔ（１９）において、図２を用いて説明したように、ＣＳモードが選択されている場合よりもエンジン１０が始動し易くなる。

これにより、時間ｔ（１２）〜時間ｔ（１３）の期間と、時間ｔ（１４）〜時間ｔ（１５）と、時間ｔ（１６）〜時間ｔ（１７）の期間と、時間ｔ（１８）〜時間ｔ（１９）の期間とにおいて、要求出力がエンジン１０の始動しきい値Ｐｒ（２）を超えるとエンジン１０は作動状態になる。

一方、時間ｔ（１３）〜時間ｔ（１４）の期間と、時間ｔ（１５）〜時間ｔ（１６）の期間と、時間ｔ（１７）〜時間ｔ（１８）の期間とにおいて、要求出力がエンジン１０の始動しきい値Ｐｒ（２）を超えないと（ＣＳモード時の停止しきい値を下回ると）、エンジン１０が停止状態になる。

そのため、時間ｔ（１２）〜時間ｔ（１９）において、制御モードがＣＳモードに切り換えられた時間ｔ（１２）の時点におけるＳＯＣが維持されるようにＳＯＣが制御される。その結果、バッテリ７０のＳＯＣは、制御モードがＣＳモードに切り換えられた時間ｔ（１２）の時点におけるＳＯＣを基準として変動する。

また、エンジン１０が作動状態になる場合には、フィルタ８４の温度はエンジン１０の排気ガスの熱によって上昇する。一方、エンジン１０が停止状態になる場合には、フィルタ８４の温度の上昇が抑制される。

そのため、時間ｔ（１２）において制御モードがＣＤモードからＣＳモードに切り換えられた時点以降において、フィルタ８４の温度は、時間の経過とともに段階的に増加していき、時間ｔ（１４）の後に再生可能温度Ｔｆ（０）を超える。フィルタ８４の温度が再生可能温度Ｔｆ（０）を超えることにより、フィルタ８４が再生され得る状態になる。このとき、フィルタ８４においては、たとえば、排気流路を流通する気体に含まれる酸素成分によりＰＭが燃焼除去されて、フィルタの再生が進行する。

時間ｔ（１９）にて、フィルタ８４の再生が完了したと判定された場合（Ｓ１０８にてＹＥＳ）、バッテリ７０のＳＯＣがしきい値ＳＯＣ（０）以上であるため（Ｓ１１０にてＹＥＳ）、再生要求フラグがオフ状態に切り換えられるとともに、制御モードがＣＳモードからＣＤモードに切り換えられる（Ｓ１１２）。

制御モードがＣＳモードからＣＤモードに切り換えられると、エンジン１０の始動しきい値がＰｒ（２）からＰｒ（１）に変更される。その結果、時間ｔ（１９）以降、要求出力がＰｒ（２）を超えないため、エンジン１０は停止状態が維持される。

また、時間ｔ（１９）以降において、制御モードがＣＤモードに切り換えられると、エンジン１０が稼動する機会はＣＳモード時よりも少なくなる。そのため、バッテリ７０のＳＯＣは、時間ｔ（１９）以降において低下していく（維持されない）。

なお、フィルタ８４の再生が完了したと判定されたときに（Ｓ１０８にてＹＥＳ）、バッテリ７０のＳＯＣがしきい値ＳＯＣ（０）よりも低い場合には（Ｓ１１０にてＮＯ）、制御モードとしてＣＳモードが維持される（Ｓ１１４）。

以下に、ＣＤモード中にフィルタ８４の再生が要求されるときに制御モードをＣＳモードに切り換えない場合のフィルタ８４の再生動作の比較例を図６を用いて説明する。

たとえば、制御モードがＣＤモードである場合を想定する。図６の時間ｔ（１０）〜時間ｔ（１２）までは、図５の時間ｔ（１０）〜時間ｔ（１２）までと同様である。そのため、その詳細な説明は繰り返さない。なお、上述したとおり、時間ｔ（１２）にて、再生要求フラグはオン状態となる。

時間ｔ（１３）にて、要求出力がエンジン１０の始動しきい値Ｐｒ（１）を下回ると、エンジン１０が停止される。時間ｔ（１３）〜時間ｔ（２２）の期間において、要求出力がエンジン１０の始動しきい値Ｐｒ（１）を超えないと、エンジン１０が停止状態を維持することとなる。時間ｔ（１３）〜時間ｔ（２２）の期間において、エンジン１０の停止状態が維持されると、フィルタ８４の温度は、時間の経過とともに低下していくこととなる。

時間ｔ（２２）にて、バッテリ７０のＳＯＣがしきい値ＳＯＣ（０）よりも低くなると、制御モードがＣＤモードからＣＳモードに切り換えられる。制御モードがＣＤモードからＣＳモードに切り換えられると、エンジン１０の始動しきい値がＰｒ（１）からＰｒ（２）に変更される。そのため、図２を用いて説明したように、エンジン１０が始動し易くなる。

その結果、時間ｔ（２２）〜時間ｔ（２３）の期間と、時間ｔ（２４）〜時間ｔ（２５）の期間と、時間ｔ（２６）〜時間ｔ（２７）の期間と、時間ｔ（２８）〜時間ｔ（２９）の期間とにおいて、要求出力がエンジン１０の始動しきい値Ｐｒ（２）を超えるとエンジン１０は作動状態になる。

一方、時間ｔ（２３）〜時間ｔ（２４）の期間と、時間ｔ（２５）〜時間ｔ（２６）の期間と、時間ｔ（２７）〜時間ｔ（２８）の期間とにおいて、要求出力がエンジン１０の始動しきい値Ｐｒ（２）を超えないと、エンジン１０が停止状態になる。

そのため、時間ｔ（２２）以降において、制御モードがＣＳモードに切り換えられた時間ｔ（２２）の時点におけるＳＯＣが維持されるようにＳＯＣが制御される。その結果、バッテリ７０のＳＯＣは、制御モードがＣＳモードに切り換えられた時間ｔ（２２）の時点におけるＳＯＣを基準として変動する。

また、エンジン１０が作動状態になる場合には、フィルタ８４の温度はエンジン１０からの排気ガスの熱によって上昇する。一方、エンジン１０が停止状態になる場合には、フィルタ８４の温度の上昇が抑制される。

そのため、時間ｔ（２２）において制御モードがＣＤモードからＣＳモードに切り換えられた時点以降において、フィルタ８４の温度は、時間の経過とともに段階的に増加していき、時間ｔ（２６）の後に再生可能温度Ｔｆ（０）を超える。フィルタ８４の温度が再生可能温度Ｔｆ（０）を超えることにより、フィルタ８４が再生され得る状態になる。このとき、フィルタ８４においては、たとえば、排気流路を流通する気体に含まれる酸素成分によりＰＭが燃焼除去されて、フィルタの再生が進行する。

以上のようにして、本実施の形態に係るハイブリッド車両によると、図５で示したように、制御モードがＣＤモードであって、フィルタ８４の再生が要求される場合に、車両１の制御モードがＣＤモードからＣＳモードに切り換えられるため、図６で示した制御モードをＣＳモードに切り換えない場合よりも（すなわち、ＣＤモードが維持される場合よりも）エンジン１０が稼動する機会を多くし、エンジン１０の作動時間を長くすることができる。そのため、図６で示した場合よりも早期にフィルタ８４の温度を再生可能温度Ｔｆ（０）まで上昇させてフィルタ８４の再生を確実に完了させることができる。したがって、エンジンが稼動する機会が少ない制御モードが選択されている場合にフィルタの再生を確実に完了させるハイブリッド車両およびハイブリッド車両の制御方法を提供することができる。

さらに、フィルタ８４の再生が要求されると判定されたことによって、制御モードがＣＤモードからＣＳモードに切り換えられた場合には、フィルタ８４の再生が完了するまでＣＳモードが維持されるため、エンジン１０が稼動する機会が多い状態を維持することができる。そのため、フィルタの温度を再生可能温度まで上昇させてフィルタ８４の再生を確実に完了することができる。

さらに、フィルタ８４の再生が要求されると判定されたことによって、制御モードがＣＤモードからＣＳモードに切り換えられた場合には、フィルタ８４の再生が完了した後に、バッテリ７０のＳＯＣがしきい値ＳＯＣ（０）以上のときには、制御モードをＣＳモードからＣＤモードに切り換えることにより、ユーザーとしてはＣＤモードが選択されていると認識しているにも関わらずエンジン１０が稼動する機会が多いという状態を速やかに解消できる。また、フィルタ８４の再生が完了した後に、バッテリ７０のＳＯＣがしきい値ＳＯＣ(０）よりも低いときには、ＣＳモードを維持することによって、ＳＯＣの低下を抑制することができる。そのため、フィルタ８４の再生が完了した場合に、バッテリ７０のＳＯＣに応じて適切な制御モードを選択することができる。
＜第１の実施の形態の変形例＞
本実施の形態においては、制御モードがＣＤモードであって、かつ、フィルタ８４の再生が要求される場合には、制御モードをＣＤモードからＣＳモードに切り換えるものとして説明したが、たとえば、制御モードがＣＤモードであって、かつ、フィルタ８４の再生が要求される場合には、エンジン１０が停止状態であると、エンジン１０を始動させた後に、制御モードをＣＤモードからＣＳモードに切り換えるようにしてもよい。

この場合においては、ＥＣＵ２００は、たとえば、エンジン１０を停止させた状態でフィルタ８４の再生の要否を判定する。具体的には、ＥＣＵ２００は、車両１の走行履歴が所定の走行履歴となる場合（たとえば、車両１の総走行距離や総走行時間がしきい値以上になる場合）、フィルタ８４の再生が要求されると判定する。

ＥＣＵ２００は、たとえば、図７に示すように、制御モードがＣＤモードであって、エンジンが停止状態であって、かつ、再生要求フラグがオフ状態であるものとする。時間ｔ（３０）にて、車両１の走行履歴が所定の走行履歴となると、ＥＣＵ２００は、再生要求フラグをオン状態にする。その後の時間ｔ（３１）にて、ＥＣＵ２００は、エンジン１０を始動させるとともに制御モードをＣＤモードからＣＳモードに切り換える。このようにしてもフィルタの再生を早期に完了することができる。なお、ＥＣＵ２００は、再生要求フラグをオン状態にした後に、所定時間後にエンジン１０を始動させるとともに、制御モードをＣＤモードからＣＳモードに切り換えてもよいし、要求出力が始動しきい値Ｐｒ（１）を超える場合にエンジン１０を始動させてもよいし、再生要求フラグをオン状態にした直後に、エンジン１０を始動させるようにしてもよい。

本実施の形態においては、エンジン１０は、車両要求パワーが始動しきい値を超えると始動され、停止しきい値を下回ると停止されるものとして説明したが、たとえば、車両要求パワーに代えて車速Ｖが始動しきい値を超えると始動され、停止しきい値を下回ると停止されるものとしてもよい。

この場合においては、エンジン１０は、たとえば、ＣＤモード時においては、車速Ｖが第１始動しきい値Ｖｒ（１）を超えると始動され、第１停止しきい値Ｖｓ（１）を下回ると停止されるものとし、ＣＳモード時においては、車速Ｖが第２始動しきい値Ｖｒ（２）を超えると始動され、第２停止しきい値Ｖｓ（２）を下回ると停止されるものとしてもよい。なお、この場合、第１始動しきい値Ｖｒ（１）は、第２始動しきい値Ｖｒ（２）よりも大きい値であり、第１停止しきい値Ｖｓ（１）は、第２停止しきい値Ｖｓ（２）よりも大きい値である。また、第１停止しきい値Ｖｓ（１）は、第１始動しきい値Ｖｒ（１）以下の予め定められた値であり、第２停止しきい値Ｖｓ（２）は、第２始動しきい値Ｖｒ（２）以下の予め定められた値である。

このようにすると、図８に示すように、制御モードがＣＳモードである場合には、時間ｔ（４０）および時間ｔ（４２）において、車速Ｖが始動しきい値Ｖｒ（２）を超えるため、エンジン１０が始動される。また、制御モードがＣＳモードである場合には、時間ｔ（４１）および時間ｔ（４５）において、車速Ｖが停止しきい値Ｖｓ（２）を下回るため、エンジン１０が停止される。

一方、制御モードがＣＤモードである場合には、時間ｔ（４３）においてのみ、車速Ｖが始動しきい値Ｖｒ（１）を超えるため、エンジン１０が始動される。また、制御モードがＣＤモードである場合には、時間ｔ（４３）にて車速Ｖが停止しきい値Ｖｓ（１）を下回るため、エンジン１０が停止される。

このように、制御モードがＣＳモードである場合には、制御モードがＣＤモードである場合よりも低速時にエンジン１０が始動するため、エンジン１０が稼動する機会を多くすることができる。なお、エンジン１０の第１始動しきい値および第２始動しきい値は、たとえば、車速Ｖが高車速であることによる第１ＭＧ２０の過回転を防止する観点が設定されることが望ましい。

さらに、本実施の形態においては、制御モードがＣＤモードであって、かつ、フィルタ８４の再生が要求される場合に、制御モードをＣＳモードに切り換えるものとして説明したが、たとえば、車両１がＣＤモードで走行しており、かつ、エンジン１０が始動する場合に、ＥＣＵ２００は、再生要求フラグをオン状態にするとともに、制御モードをＣＤモードからＣＳモードに切り換えるようにしてもよい。

たとえば、図９に示すように、制御モードがＣＤモードである場合を想定する。時間ｔ（１２）にて、要求出力がエンジン１０の始動しきい値Ｐｒ（１）を超えると、ＥＣＵ２００は、エンジン１０を始動させる。ＥＣＵ２００は、エンジン１０を始動させるとともに、上流側圧力と下流側圧力との差圧に関わらず（すなわち、フィルタ８４におけるＰＭの堆積量に関わらず）、再生要求フラグをオン状態にする。ＥＣＵ２００は、再生要求フラグをオン状態にするとともに、制御モードをＣＤモードからＣＳモードに切り換える。制御モードがＣＤモードからＣＳモードに切り換えられると、エンジン１０の始動しきい値がＰｒ（１）からＰｒ（２）に変更される。なお、時間ｔ（１２）よりも後の動作については、図６の時間ｔ（１２）よりも後の動作と同様である、そのため、その詳細な説明は繰り返さない。

本実施の形態において、ＥＣＵ２００は、ＣＤモードとＣＳモードとの２つの制御モードのうちのいずれか一方から他方に切り換えるものとして説明したが、たとえば、ＣＤモードと、ＣＳモードと、ＣＤモードおよびＣＳモード以外の制御モードとを含む複数の制御モードのうちのいずれか一つの制御モードから他のいずれかの制御モードへと制御モードを切り換えるものであってもよい。

本実施の形態においては、ＣＤモードとＣＳモードとは、エンジン１０の始動しきい値が異なる制御モードであるものとし説明したが、エンジン１０が稼動する機会が２つの制御モード間で相対的に異なるという観点で設定されてもよい。
＜第２の実施の形態＞
以下、第２の実施の形態に係る車両について説明する。本実施の形態に係る車両１は、上述の第１の実施の形態における図１で示した車両１の構成と比較して、制御装置１００の動作が異なる。それ以外の構成については、上述の第１の実施の形態における図１で示した車両１の構成と同じ構成である。それらについては同じ参照符号が付してある。それらの機能も同じである。したがって、それらについての詳細な説明はここでは繰り返さない。

上述の実施の形態において、制御モードがＣＤモードであって、フィルタ８４の再生が要求されるときに、制御モードをＣＤモードからＣＳモードに切り換えて、エンジン１０が稼動する機会を多くすることによってフィルタ８４の温度を再生可能温度Ｔｆ（０）以上に上昇させて、フィルタ８４の再生を促進するものとして説明したが、走行状況によってフィルタ８４の温度の上昇が抑制される場合には、フィルタ８４の再生に時間を要する場合がある。

そこで、本実施の形態においては、制御モードがＣＤモードであって、かつ、フィルタ８４を再生させる場合には、ＥＣＵ２００がＣＤモードからＣＳモードに制御モードを切り換えるとともに、フィルタ８４の再生制御を実行する点を特徴とする。

フィルタ８４の再生制御とは、フィルタ８４の温度を再生可能温度（活性温度）Ｔｆ（０）以上に上昇させ（以下、昇温制御ともいう）、酸素を含む空気をフィルタ８４に供給することでフィルタ８４に堆積したＰＭを燃焼除去する制御である。再生制御によってフィルタ８４に堆積したＰＭは、Ｏ２と燃焼反応することによって酸化し、フィルタ８４から取り除かれる。フィルタ８４への空気の供給は、たとえば、エンジン１０への燃料供給を停止した状態で、かつ、スロットルバルブ（図示せず）の開度を所定開度（たとえば、全開）にするとともに、第１ＭＧ２０の出力トルクを用いてエンジン１０の出力軸を回転させることにより行なうようにしてもよい。

図１０に、本実施の形態に係る車両１に搭載されたＥＣＵ２００の機能ブロック図を示す。なお、図１０に示したＥＣＵ２００の機能ブロック図は、図３に示したＥＣＵ２００の機能ブロック図と比較して、再生制御部２０６を含む点が異なる。

本実施の形態において、再生制御部２０６は、制御モードがＣＤモードであって、フィルタ８４の再生が要求される場合には、エンジン１０が作動状態であるときに、再生制御を実行する。すなわち、再生制御部２０６は、再生要求判定部２０４によってフィルタ８４の再生が要求されると判定される場合、フィルタ８４の再生制御を実行する。

本実施の形態において再生制御の実行時におけるフィルタ８４の昇温制御は、たとえば、出力嵩上げ制御と、点火遅角制御とを含む。再生制御部２０６は、再生制御の実行時に昇温制御として、出力嵩上げ制御と、点火遅角制御とのうちの少なくともいずれかを実行する。

出力嵩上げ制御は、排気温度が上昇するようにエンジン１０の出力を嵩上げする制御である。具体的には、出力嵩上げ制御は、エンジン１０の排気温度が上昇するようにエンジン１０の出力を通常値よりも嵩上げすることによって、フィルタ８４の温度を再生可能温度Ｔｆ（０）まで上昇させる制御である。エンジン１０の出力の嵩上げは、スロットル開度、燃料噴射量および点火時期の少なくともいずれを調整することにより行なわれる。

ＥＣＵ２００は、たとえば、再生制御の実行時においては、走行要求パワーに応じてエンジン１０の出力パワーを決定した後に決定された出力パワー（通常値）を所定の嵩上げ量だけ増加した出力パワーをエンジン１０に出力させる。

なお、エンジン１０の出力の嵩上げによる余剰出力の一部または全部は、第１ＭＧ２０による発電電力に変換されて、バッテリ７０に供給される（バッテリ７０が充電される）。

また、エンジン１０の出力の嵩上げは、再生制御の実行時に、通常値から所定の嵩上げ量だけ増加した値にステップ的に変化させるようにして行なわれてもよいし、あるいは、通常値から所定の嵩上げ量だけ増加した値になるまで時間の経過とともに線形的にあるいは非線形的に増加させるようにして行なわれてもよい。

所定の嵩上げ量は、たとえば、フィルタ８４の温度上昇の応答性等を考慮して設定される。なお、嵩上げ量は、所定量に限定されるものではなく、フィルタ８４のＰＭの詰まり具合（堆積量）や、バッテリ７０のＳＯＣや温度等に基づく受け入れ可能な電力に基づいて設定されてもよい。

エンジン１０の出力を通常値よりも嵩上げすることによってエンジン１０の出力を通常値に従って制御する場合よりも排気温度が高くなるため、フィルタ８４の温度を早期に再生可能温度Ｔｆ（０）まで上昇させることができる。そのため、早期にフィルタ８４に堆積したＰＭを取り除くことができる。

点火遅角制御は、排気温度が上昇するようにエンジン１０の点火時期を遅角する制御である。具体的には、点火遅角制御は、エンジン１０の排気温度が上昇するようにエンジン１０の点火時期を通常値よりも所定の遅角量だけ遅角することによって、フィルタ８４の温度を再生可能温度Ｔｆ（０）まで上昇させる制御である。

ＥＣＵ２００は、たとえば、エンジン１０の出力パワーが決定されると、決定された出力パワーに基づいて基本点火時期を求め、この基本点火時期を、吸気温度やＥＧＲ量などに関する補正量で補正した結果で、実際の点火時期を制御する。そのため、ＥＣＵ２００は、再生制御の実行時においては、上述の吸気温度やＥＧＲ量などの補正量に加えて、所定量に対応する補正量で、基本点火時期を補正する。

なお、点火時期を通常値よりも所定の遅角量だけ遅角することにより生じるエンジン１０の出力低下分は、たとえば、第２ＭＧ３０の出力増加等によって補われる。そのため、バッテリ７０における放電量が増加する。

また、点火時期の遅角は、再生制御の実行時に、通常値から所定の遅角量だけ遅角した値にステップ的に変化させるようにして行なわれてもよいし、あるいは、通常値から所定の遅角量だけ遅角した値になるまで時間の経過とともに線形的にあるいは非線形的に変化させるようにして行なわれてもよい。

所定の遅角量は、たとえば、フィルタ８４の温度上昇の応答性等を考慮して設定される。なお、遅角量は、所定量に限定されるものではなく、フィルタ８４のＰＭの詰まり具合（堆積量）やバッテリ７０の状態等に基づいて設定されてもよい。

エンジン１０の点火時期を通常値よりも遅角することによって点火時期を通常値とする場合よりも排気温度が高くなるため、フィルタ８４の温度を早期に再生可能温度Ｔｆ（０）まで上昇させることができる。そのため、早期にフィルタ８４に堆積したＰＭを取り除くことができる。

なお、昇温制御としては、上述のエンジン出力嵩上げ制御および点火遅角制御の少なくともいずれかに加えて、エンジンとは別の熱源（たとえば、ヒータ等の加熱装置）を用いてフィルタ８４を加熱する加熱制御を実行してもよい。

なお、本実施の形態において、再生制御の実行中においても、車両１の状態（バッテリ７０の状態、アクセル開度、車両の速度等）に応じてエンジン１０は間欠的に作動したり、あるいは、継続的に作動したりする場合がある。この場合、再生制御部２０６は、エンジン１０が作動状態になる毎（始動する毎）に昇温制御を実行する。

また、再生制御部２０６は、たとえば、エンジン１０の始動とともに再生制御を実行する場合には、フィルタ８４の温度が所定の温度（フィルタ８４の再生可能温度Ｔｆ（０））に到達するまで再生制御を実行し、フィルタ８４の温度が所定の温度に到達すると再生制御を停止してもよい。

さらに、再生制御部２０６は、たとえば、フィルタ８４の温度が所定温度を大きく超える（たとえば、フィルタ８４の上限温度に近づく、フィルタ８４の過熱領域に入る）場合、あるいは、所定温度を大きく超えることが推定される場合には、再生制御の実行中でも、フィルタ８４の温度が再生可能温度Ｔｆ（０）以上であって上限温度よりも低い所定範囲内になるまで、あるいは、フィルタ８４の温度が所定範囲内になることが推定されるまで、エンジン１０の作動や再生制御や昇温制御を停止してもよい。

図１１を参照して、本実施の形態に係る車両１に搭載されたＥＣＵ２００で実行される制御処理について説明する。

なお、図１１のフローチャートに示す処理は、図４のフローチャートに示す処理と比較して、図４のＳ１０６に代えてＳ２０６の処理を実行する点で異なり、それ以外の処理は同じである。そのため、その詳細な説明は繰り返さない。

フィルタ８４の再生が要求されると判定される場合（Ｓ１０４にてＹＥＳ）、Ｓ２０６にて、ＥＣＵ２００は、制御モードをＣＤモードからＣＳモードに切り換えるとともに、再生制御を実行する。再生制御の制御内容については上述のとおりであるため、その詳細な説明は繰り返さない。

ＥＣＵ２００は、たとえば、再生要求フラグがオン状態である場合に、再生制御を実行してもよい。また、ＥＣＵ２００は、たとえば、再生制御を実行するとともに再生制御実行フラグをオン状態にしてもよい。また、ＥＣＵ２００は、たとえば、再生制御の実行中に、エンジン１０が停止することによって再生制御を停止する場合や、フィルタ８４の再生が完了したと判定されることによって再生制御を停止する場合には、再生制御実行フラグをオフ状態にしてもよい。

以上のような構造およびフローチャートに基づく本実施の形態に係る車両１に搭載されたＥＣＵ２００の動作について図１２を参照しつつ説明する。

なお、図１２は、図５と比較して、時間ｔ（１１）以前のＥＣＵ２００の動作が示されていない点と、再生制御によりフィルタ８４の温度上昇の度合いが大きい点と、再生制御実行フラグの状態を示す点と、フィルタ８４の再生が完了するタイミング（すなわち、ＣＤモードに復帰するタイミング）とで異なり、それ以外の変化および動作については、図５を用いて説明したとおりである。そのため、以下の説明においては、主として図５を用いて説明した内容と異なる動作および変化について説明する。

図１２に示すように、時間ｔ（１２）において、要求出力がエンジン１０の始動しきい値Ｐｒ（１）を超えると、エンジン１０が始動する。エンジン１０が始動するとともに、フィルタ８４の再生が要求されると判定される場合には（Ｓ１０４にてＹＥＳ）、再生要求フラグがオン状態になる。

また、再生要求フラグがオン状態になることによって制御モードがＣＤモードからＣＳモードに切り換えられるとともに再生制御が実行される（Ｓ２０６）。そのため、再生制御実行フラグがオン状態になる。

時間ｔ（１２）〜ｔ（１７）においては、エンジンが作動状態になる毎に、再生制御が実行されるとともに再生制御実行フラグがオン状態になり、エンジン１０が停止状態になる毎に、再生制御が停止され、再生制御実行フラグがオフ状態になる。

再生制御の実行時においては、昇温制御により再生制御を実行しない場合よりも早期に再生可能温度Ｔｆ（０）以上に上昇させることができる。このとき、フィルタ８４においては、排気流路８０を流通する気体に含まれる酸素成分によりＰＭが燃焼除去される。

なお、制御モードがＣＳモードに切り換えられた後において、エンジン１０が停止状態（燃料供給停止状態）であるときに、第１ＭＧ２０の出力トルクを用いてエンジン１０の出力軸を回転させて、フィルタ８４に空気（Ｏ２）が供給される動作を行なうようにしてもよい。このようにすると、フィルタ８４の再生がさらに促進させることができる。

図５で示した場合のフィルタ８４の再生が完了したと判定される時間ｔ（１９）よりも早いタイミングである時間ｔ（１７）にて、フィルタ８４の再生が完了したと判定された場合（Ｓ１０８にてＹＥＳ）、バッテリ７０のＳＯＣがしきい値ＳＯＣ（０）以上であるため（Ｓ１１０にてＹＥＳ）、再生要求フラグおよび再生制御実行フラグがオフ状態になるとともに、制御モードがＣＳモードからＣＤモードに切り換えられる（Ｓ１１２）。

以上のようにして、本実施の形態に係るハイブリッド車両によると、上述の実施の形態において説明した作用効果に加えて、制御モードがＣＤモードからＣＳモードに切り換えられるとともに再生制御を実行することにより、フィルタ８４の温度を早期に上昇させることができる。そのため、フィルタ８４の再生を早期に開始させることができるため、フィルタ８４の再生を早期かつ確実に完了させることができる。
＜ディーゼルエンジンのフィルタの再生制御との比較＞
本発明は、ディーゼルエンジンにも適用可能であるが、以下に説明するとおり、ガソリンエンジンに適用することがより有効である。エンジン１０がディーゼルエンジンである場合を想定した場合には、図１３のフローチャートに示す処理が実行されることが考えられる。以下に図１３のフローチャートに示す処理について説明する。

なお、図１３のフローチャートに示す処理は、図４のフローチャートに示す処理と比較して、図４のＳ１０６に代えてＳ３０６の処理を実行する点が異なり、それ以外の処理は同じである。そのため、その詳細な説明は繰り返さない。

フィルタの再生が要求されると判定される場合（Ｓ１０４にてＹＥＳ）、Ｓ３０６にて、ＥＣＵ２００は、フィルタ８４（ＤＰＦ）の再生制御を実行する。ＤＰＦの再生制御の実行時において、エンジン１０が停止状態である場合には、強制的に始動され、フィルタ８４の再生が完了するまでエンジン１０の作動が継続される。ＤＰＦの再生制御における昇温制御としては、たとえば、出力嵩上げ制御や加熱制御がその一例である。

エンジン１０がディーゼルエンジンである場合には、同程度の出力規模のガソリンエンジンと比較してＰＭの発生量が多く、排気温度も低い。特に、ＣＤモード時においては、暖機が完了していない状態でエンジン１０が始動すると、ＰＭの発生量は多くなる。

そのため、フィルタ８４の再生が要求される場合には、フィルタ８４の再生を早期に完了させるために、制御モードに従ったエンジンの一時的な停止を抑制して、図１３のフローチャートに示されるようにフィルタ８４の再生が完了するまでエンジン１０の作動を継続することが望ましい。

一方、本発明が適用されるガソリンエンジンは、同程度の出力規模のディーゼルエンジンと比較してＰＭの発生量が少なく、排気温度も高い。そのため、フィルタ８４の再生が要求されると判定された場合であっても、制御モードに従ったエンジン１０の一時的な停止（間欠的な作動）が許容される。そのため、フィルタ８４の再生が要求される場合に制御モードをＣＤモードからＣＤモードよりもエンジン１０が稼動する機会が多いＣＳモードに切り換えるという本発明は、ガソリンエンジンに適用することがより有効である。

＜他の駆動形式のハイブリッド車両への本発明の適用について＞
本実施の形態においては、図１に説明したように、ガソリンエンジンと、第１ＭＧ２０および第２ＭＧ３０の２つのモータジェネレータとを搭載するハイブリッド車両を一例として説明したが、特にハイブリッド車両に搭載されるモータジェネレータの個数は、２つに限定されるものではなく、１つであってもよいし、３つ以上であってもよい。また、ハイブリッド車両は、シリーズ方式のハイブリッド車両であってもよいし、パラレル方式のハイブリッド車両であってもよい。

＜他の排気流路のレイアウトへの本発明の適用について＞
本実施の形態においては、図１に例示したように、触媒８２およびフィルタ８４が各々１つ設けられる排気流路のレイアウトを一例として説明したが、触媒８２およびフィルタ８４のうちの少なくともいずれか一つが複数個設けられる排気流路のレイアウトであってもよい。

たとえば、排気流路のレイアウトは図１４に示すようなレイアウトであってもよい。すなわち、図１４に示すように、エンジン１０が第１バンク１０ａおよび第２バンク１０ｂのそれぞれに気筒を有するＶ型エンジンである場合には、第１バンク１０ａに形成される気筒に連結される第１排気流路８０ａに第１触媒８２ａと第１フィルタ８４ａとが設けられ、第２バンク１０ｂに形成される気筒に連結される第２排気流路８０ｂに第２触媒８２ｂと第２フィルタ８４ｂとが設けられる構成であってもよい。

この場合、図１４に示すように、第１排気流路８０ａの第１触媒８２ａよりも上流側の位置には、第１空燃比センサ８６ａが設けられ、第１触媒８２ａの直後の下流側の位置には、第１酸素センサ８８ａが設けられる。また、第１排気流路８０ａの第１フィルタ８４ａよりも上流側の位置には、第１上流側圧力センサ９０ａが設けられ、第１フィルタ８４ａの直後の下流側の位置には、第１下流側圧力センサ９２ａが設けられる。

さらに、第２排気流路８０ｂの第２触媒８２ｂよりも上流側の位置には、第２空燃比センサ８６ｂが設けられ、第２触媒８２ｂの直後の下流側の位置には、第２酸素センサ８８ｂが設けられる。また、第２排気流路８０ｂの第２フィルタ８４ｂよりも上流側の位置には、第２上流側圧力センサ９０ｂが設けられ、第２フィルタ８４ｂの直後の下流側の位置には、第２下流側圧力センサ９２ｂが設けられる。

このような構成を有する車両においては、ＥＣＵ２００は、第１上流側圧力センサ９０ａにより検出される第１上流側圧力と、第１下流側圧力センサ９２ａにより検出される第２上流側圧力との第１差圧、および、第２上流側圧力センサ９０ｂにより検出される第２上流側圧力と、第２下流側圧力センサ９２ｂにより検出される第２下流側圧力との第２差圧のうちの少なくともいずれかを用いて第１フィルタ８４ａおよび／または第２フィルタ８４ｂの再生が要求されるか否かを判定する。

ＥＣＵ２００は、たとえば、第１差圧および第２差圧のうちの少なくともいずれかがしきい値よりも大きくなる場合に第１フィルタ８４ａおよび第２フィルタ８４ｂの再生が要求されると判定してもよいし、第１差圧および第２差圧のいずれもがしきい値よりも大きくなる場合に第１フィルタ８４ａおよび第２フィルタ８４ｂの再生が要求されると判定してもよいし、あるいは、第１差圧がしきい値よりも大きくなる場合に第１フィルタ８４ａの再生が要求されると判定し、第２差圧がしきい値よりも大きくなる場合に第２フィルタ８４ｂの再生が要求されると判定してもよい。

なお、ＥＣＵ２００は、第１フィルタ８４ａおよび第２フィルタ８４ｂのうちの再生が要求されると判定された少なくともいずれかに対して再生制御を実行してもよいし、あるいは、第１フィルタ８４ａおよび第２フィルタ８４ｂの両方に対して再生制御を実行してもよい。

ＥＣＵ２００は、たとえば、第１フィルタ８４ａのみ再生が要求されると判定された場合には、第１フィルタ８４ａの温度を上昇させるため、第１バンク１０ａに対してのみ再生制御を実行してもよいし、第２フィルタ８４ｂのみ再生が要求されると判定された場合には、第２フィルタ８４ｂの温度を上昇させるため、第２バンク１０ｂに対してのみの再生制御を実行してもよい。

あるいは、排気流路のレイアウトは図１５に示すようなレイアウトであってもよい。すなわち、図１４に示した排気流路のレイアウトと同様に、複数バンクを有するＶ型エンジンであるエンジン１０の第１バンク１０ａの気筒に連結される第１排気流路８０ａに、第１触媒８２ａと、第１空燃比センサ８６ａと、第１酸素センサ８８ａとが設けられ、第２バンク１０ｂの気筒に連結される第２排気流路８０ｂに、第２触媒８２ｂと、第２空燃比センサ８６ｂと、第２酸素センサ８８ｂとが設けられ、第１排気流路８０ａと第２排気流路８０ｂとが合流する位置に一方端が連結される第３排気流路８０ｃにフィルタ８４が設けられる構成であってもよい。

この場合、図１５に示すように第３排気流路８０ｃのフィルタ８４よりも上流側の位置には、上流側圧力センサ９０が設けられ、下流側の位置には、下流側圧力センサ９２が設けられる。この場合におけるフィルタ８４の再生要否の判定方法および再生制御は、図１を用いて説明したフィルタ８４の再生要否の判定方法および再生制御と同様であるため、その詳細な説明は繰り返されない。

あるいは、排気流路のレイアウトは、図１６に示すようなレイアウトであってもよい。すなわち、図１４に示した排気流路のレイアウトと同様に、Ｖ型エンジンであるエンジン１０の第１バンク１０ａの気筒に連結される第１排気流路８０ａに、第１触媒８２ａと、第１空燃比センサ８６ａと、第１酸素センサ８８ａと、第１フィルタ８４ａと、第１上流側圧力センサ９０ａと、第１下流側圧力センサ９２ａとが設けられ、第２バンク１０ｂの気筒に連結される第２排気流路８０ｂに第２触媒８２ｂと、第２フィルタ８４ｂと、第２上流側圧力センサ９０ｂと、第２下流側圧力センサ９２ｂとが設けられ、第１排気流路と第２排気流路とが合流する位置に第３排気流路８０ｃの一方端が連結される構成であってもよい。

この場合におけるフィルタ８４の再生要否の判定方法および再生制御は、図１４を用いて説明したフィルタ８４の再生要否の判定方法および再生制御と同様であるため、その詳細な説明は繰り返されない。

今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

１ 車両、８ トランスミッション、１０ エンジン、１０ａ，１０ｂ バンク、１１ クランクポジションセンサ、１３ レゾルバ、１４ 車輪速センサ、１６ 駆動軸、２０，３０ ＭＧ、４０ 動力分割装置、５０ サンギヤ、５２ ピニオンギヤ、５４ キャリア、５６ リングギヤ、５８ 減速機、６０ ＰＣＵ、７０ バッテリ、７２ 駆動輪、７８ 充電装置、８０，８０ａ，８０ｂ，８０ｃ 排気流路、８２，８２ａ，８２ｂ 触媒、８４，８４ａ，８４ｂ フィルタ、８６，８６ａ，８６ｂ 空燃比センサ、８８，８８ａ，８８ｂ 酸素センサ、９０，９０ａ，９０ｂ 上流側圧力センサ、９２，９２ａ，９２ｂ 下流側圧力センサ、１１２ 気筒、１５２ 電流センサ、１５４ 電圧センサ、１５６ 電池温度センサ、１６０ アクセルペダル、１６２ ペダルストロークセンサ、２００ ＥＣＵ、２０２ モード判定部、２０４ 要否判定部、２０６ 再生制御部、２０８ 完了判定部、２１０ ＳＯＣ判定部、２１２ モード切換部、３００ 充電プラグ、３０２ 外部電源、３０４ 充電ケーブル。

Claims (5)

1. 車両に搭載されるエンジンと、
   前記車両の駆動源となる回転電機と、
   前記エンジンの排気流路を流通する粒子物質を捕捉するフィルタと、
   第１制御モードと、前記第１制御モードと比べて前記エンジンが稼動する機会が多い第２制御モードとを含む複数の制御モードのうちのいずれかの制御モードで前記車両を制御する制御装置とを含み、
   前記制御装置は、前記第２制御モードの選択中に前記フィルタを再生させる、ハイブリッド車両。
2. 車両に搭載されるエンジンと、
   前記車両の駆動源となる回転電機と、
   前記エンジンの排気流路を流通する粒子物質を捕捉するフィルタと、
   第１制御モードと第２制御モードとを含む複数の制御モードのうちのいずれかの制御モードで前記車両を制御する制御装置とを含み、
   前記第１制御モードおよび前記第２制御モードの各々は、前記エンジンが停止した状態と前記エンジンが稼働した状態とを含み、
   前記第２制御モードは、前記第１制御モードと比べて前記エンジンが稼動する機会が多く、
   前記制御装置は、前記第２制御モードの選択中に前記フィルタを再生させる、ハイブリッド車両。
3. 前記制御装置は、前記フィルタの再生中は、前記第２制御モードを維持する、請求項１または２に記載のハイブリッド車両。
4. 前記エンジンは、前記制御モードが前記第１制御モードである場合には、前記車両のパワーが第１始動しきい値を超えると始動され、前記制御モードが前記第２制御モードである場合には、前記車両のパワーが第２始動しきい値を超えると始動され、
   前記第２始動しきい値は、前記第１始動しきい値よりも低い値である、請求項１または３に記載のハイブリッド車両。
5. 前記エンジンは、前記制御モードが前記第１制御モードである場合には、前記車両のパワーが第１始動しきい値を超えると始動され、前記制御モードが前記第２制御モードである場合には、前記車両のパワーが第２始動しきい値を超えると始動され、
   前記第２始動しきい値は、前記第１始動しきい値よりも低い値である、請求項２または３に記載のハイブリッド車両。

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