CN105179674B - 控制车辆扭矩的方法 - Google Patents

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Abstract

本发明提供一种控制车辆扭矩的方法。响应于变速器升档命令以及变速器元件转速大于阈值，控制器可在即将接合的换档元件开始接合之前降低发动机进气速率，至少直到达到目标传动比为止。该降低可降低变速器输入扭矩，从而减少升档时动力传动系统扰动。

Description

控制车辆扭矩的方法
技术领域
本公开涉及一种控制车辆变速器输入扭矩的方法。
背景技术
在非混合动力车辆中，在变速器换档期间，惯性扭矩被传递到动力传动系统。这导致变速器输出扭矩增加，从而会影响车辆性能并引起动力传动系统扰动。在混合动力电动车辆中，由于增加了电动马达和分离离合器，因此被传递到动力传动系统的惯性扭矩可大于在非混合动力车辆中被传递到动力传动系统的惯性扭矩。作为降低变速器输入扭矩的一种形式，扭矩调制可用于补偿惯性扭矩，并可通过使用发动机点火延迟或电机来实现。点火延迟会导致可能的发动机缺火。电机在转速较高时其扭矩可能不足以有效地提供扭矩调制。
发明内容
在至少一个实施例中，提供一种控制变速器输入扭矩的方法。所述方法可包括：响应于变速器升档命令、变速器元件转速大于转速阈值以及变速器输入扭矩大于扭矩阈值，在即将接合的换档元件开始接合之前或期间降低发动机进气速率。发动机进气速率可降低，至少直到达到目标传动比为止，以降低变速器输入扭矩，从而减少与升档相关联的动力传动系统扰动。
在至少一个实施例中，提供一种用于混合动力电动车辆的控制器。所述控制器可包括输入通信信道，所述输入通信信道被配置为接收升档命令、加速踏板位置信号、变速器元件转速和即将接合的离合器压力信号。所述控制器还可包括输出通信信道，所述输出通信信道被配置为提供变速器输入扭矩调制命令。所述控制器还可包括控制逻辑，所述控制逻辑被配置为：响应于升档命令、加速踏板位置大于阈值位置、变速器元件转速大于阈值转速以及变速器输入扭矩大于阈值扭矩，在即将接合的离合器即将接合时命令降低发动机进气速率，以使变速器输入扭矩降低第一量。
根据本发明的一个实施例，所述控制逻辑还被配置为：响应于升档完成百分比小于阈值，命令调节发动机点火正时和电机扭矩中的至少一个，以使变速器输入扭矩降低第二量。
根据本发明的一个实施例，降低发动机进气速率基于变速器元件转速和估算的变速器元件扭矩。
根据本发明的一个实施例，所述第一量大于所述第二量。
根据本发明的一个实施例，所述控制逻辑还被配置为：响应于升档完成百分比大于阈值，命令增加发动机进气速率，以使变速器输入扭矩增加，从而满足当前的加速踏板位置。
根据本发明的一个实施例，所述控制逻辑还被配置为：响应于升档完成，命令调节发动机点火正时和电机扭矩中的至少一个，以使变速器输入扭矩增加，从而满足当前的加速踏板位置。
根据本发明的一个实施例，所述第二量大于所述第一量。
在至少一个实施例中，提供一种车辆。所述车辆可包括连接到变速器的电机、选择性地与电机连接的发动机和控制器。所述控制器可被配置为：响应于变速器升档请求、变速器输入扭矩大于阈值扭矩以及变速器元件转速大于阈值转速，在传动比改变之前基于变速器元件扭矩和变速器元件转速而在第一时间段期间命令降低发动机进气速率，以使变速器输入扭矩降低第一量。
根据本发明的一个实施例，所述控制器还被配置为：响应于升档完成大于阈值，基于变速器元件扭矩和变速器元件转速而在第二时间段期间命令调节电机扭矩和发动机点火正时中的至少一个，以使变速器输入扭矩改变第二量。
根据本发明的一个实施例，所述控制器还被配置为：响应于升档完成大于阈值，在升档完成之前命令增加发动机进气速率，以满足驾驶员扭矩请求。
根据本发明的一个实施例，所述第一量大于所述第二量。
根据本发明的一个实施例，所述控制器还被配置为：响应于升档完成，命令恢复电机扭矩和发动机点火正时中的至少一个，以满足驾驶员扭矩请求。
根据本发明的一个实施例，所述第一时间段大于所述第二时间段。
根据本发明的一个实施例，所述第一时间段基于与最终档位对应的目标变速器传动比。
附图说明
图1是混合动力电动车辆的示意图。
图2A至图2D是示出示例性系统响应的对应的时间曲线图。
图3是用于控制变速器输入扭矩的算法的流程图。
具体实施方式
根据需要，在此公开了本发明的详细实施例；然而，应理解，公开的实施例仅为本发明的示例，本发明可以以多种和替代的形式实施。附图不一定按比例绘制；可夸大或最小化一些特征以显示特定组件的细节。因此，在此所公开的具体结构和功能细节不应解释为限制，而仅为教导本领域技术人员以多种形式使用本发明的代表性基础。
如本领域普通技术人员将理解的，参考任一附图示出和描述的各个特征可与一个或更多个其他附图中示出的特征组合，以产生未被明确示出或描述的实施例。示出的特征的组合为典型应用提供代表性实施例。然而，与本公开的教导一致的特征的各种组合和变型可期望用于特定应用或实施方式。
参照图1，示出了根据本公开实施例的混合动力电动车辆(HEV)10的示意图。组件在该车辆内的实体布局(physical placement)和方位可改变。尽管将具体描述图1的动力传动系统，但是根据本公开的实施例的策略可应用于其他动力传动系统构造。HEV 10包括动力传动系统12，动力传动系统12具有可操作地连接到变速器16的发动机14。变速器16可包括分离离合器18、诸如电动马达-发电机(MG)20的电机、关联的牵引电池22、输入轴24、起步离合器或变矩器26和齿轮箱28。
发动机14可经由分离离合器18被选择性地连接到马达-发电机20。发动机14和马达-发电机20两者均可通过将扭矩提供至齿轮箱28而用作HEV10的驱动源。马达-发电机20可被实现为多种类型的电机中的任何一种。例如，马达-发电机20可以是永磁同步马达。
变速器16可被构造为使用多个摩擦元件进行传动齿轮比切换的阶梯传动比变速器。变速器16可被构造为经由齿轮箱28内的多个齿轮元件产生多个前进档及倒档。
当一个摩擦元件接合并且另一个摩擦元件分离时，在同步离合器至离合器升档中可发生从较低的齿轮比或传动比到较高的齿轮比或传动比的齿轮比变化。这样的升档可减小变速器扭矩放大倍数并降低发动机14的运转速度。一个摩擦元件或换档元件可被称为即将分离的离合器。即将分离的离合器可分离，同时另一摩擦元件或换档元件(可被称为即将接合的离合器)接合，从而产生变速器升档。升档事件可被划分成准备阶段、扭矩阶段和惯性阶段。在准备阶段期间，即将接合的离合器致动器改变行程，从而为即将接合的离合器的接合做准备，同时即将分离的离合器的扭矩保持容量降低，从而为即将分离的离合器的分离做准备。在扭矩阶段期间，即将接合的离合器的扭矩以受控的方式升高，同时即将分离的离合器当前处于接合状态或者允许即将分离的离合器以受控的打滑速率打滑。
在变速器升档期间即将接合的离合器的接合与即将分离的离合器的分离的同步可发生在惯性阶段之前或之初。接合和分离的同步会导致经过齿轮箱28的齿轮装置的两个扭矩流路径被瞬间激活。在扭矩阶段期间，从变速器输入到变速器输出的较低的齿轮传动比被保持。然而，随着即将接合的离合器获得扭矩容量而即将分离的离合器丧失扭矩容量，更多的输入扭矩可流经较高档位的路径，直到即将分离的离合器不再具有扭矩容量为止。然后，扭矩可流经具有较低扭矩比的较高档位的路径。
因此，在扭矩传递的短的时间跨度内，在随后的变速的惯性使输出扭矩再次升高之前，输入扭矩的放大倍数从较大的值变为较小的值。输出扭矩的这种瞬间降低和随后的升高被称为“扭矩洞”或“惯性扭矩”。这可作为与变速器升档相关联的动力传动系统扰动或不舒适的换档冲击而被车辆乘员感觉到。
控制器30可与发动机14、动力传动系统12和加速踏板32通信。控制器可被配置为使HEV 10或动力传动系统12以电荷消耗模式运转，在电荷消耗模式中，发动机14可通过分离离合器18而与动力传动系统12的其余部分隔离，从而马达-发电机20可利用牵引电池作为其电源而用作HEV 10的唯一的驱动源。控制器30还可被配置为使HEV 10或动力传动系统12以电荷保持模式运转，在电荷保持模式中，发动机14可操作地连接到动力传动系统12的其余部分，从而发动机14和马达-发电机20两者可用作HEV 10的驱动源。
还可向控制器30提供控制算法，以补偿在变速器换档事件期间所经历的惯性扭矩。控制器30可被配置为暂时降低变速器输入扭矩或对变速器输入扭矩进行调制。可利用快速路径调制或慢速路径调制来实现对变速器输入扭矩的调制。
快速路径调制可提供变速器输入扭矩的近乎瞬间(0-30ms的响应时间)的降低。快速路径调制可试图通过延迟发动机点火、影响点火正时或者调节马达-发电机扭矩以使传递到变速器泵轮(transmission impeller)的变速器输入扭矩降低，来实现这样的降低。
遗憾的是，延迟发动机点火或点火正时会导致发动机燃烧室内的燃烧不完全。燃烧不完全会导致发动机缺火。当发生这样的燃烧事件时，HEV 10的驾驶员会经历急剧的颤动或抖动动作。
除上述方法之外或者作为上述方法的替代方案，可使用快速路径调制的另一种方法：利用电机(马达-发电机)20。当发动机14至少在电荷保持模式下驱动马达-发电机20时，马达-发电机20可提供负扭矩。由马达-发电机20提供的负扭矩可使得在升档事件期间由输入轴24传递到变速器元件的净扭矩降低。变速器元件可以是变矩器26或变速器泵轮(未示出)。
在升档事件期间由发动机14产生的任何过量扭矩均可被回收并被转换成可被储存在牵引电池22中的电能，同时实现请求的输入扭矩调制并提供提高的换档质量。马达-发电机20在转速较高时其扭矩可能不足以调制变速器输入扭矩，慢速路径调制可用于提供额外的变速器输入扭矩调制。
顾名思义，慢速路径调制可提供变速器输入扭矩的较慢(80-130ms的响应时间)的降低。慢速路径调制可试图通过影响提供至发动机14的空气来实现变速器输入扭矩的降低。通过调节节气门阀/板、管理涡轮增压器以及调节可变气门正时，控制器30可影响提供至发动机或发动机燃烧室的进气速率。慢速路径调制的扭矩降低的实现/正时及总量可以是灵活的，并且可与变速器扭矩策略直接相关联。
在实现变速器输入扭矩调制之前，可满足特定的启用基本要素(basics)。所述启用基本要素可包括车速大于阈值车速、变速器输入扭矩大于阈值输入扭矩、发动机转速大于阈值发动机转速(例如，3000rpm)以及加速踏板位置大于阈值踏板位置(例如，60％)。响应于车速或发动机转速大于其各自的阈值并且加速踏板位置大于阈值，可发出变速器升档命令或请求。这些启用基本要素可指示启动变速器升档。在检测到这些启用基本要素时，控制器30可留意即将分离的离合器和即将接合的离合器的离合器压力，以预计或预测何时应用扭矩调制。
控制器30可被配置为协调慢速路径调制和快速路径调制的实施。整个变速器升档可花费平均800-1000ms，在快速路径和慢速路径之间协调的扭矩调制可花费平均300-500ms。因此，扭矩调制的正时可影响整个变速器换档正时。
虽然控制器30被示出为一个控制器，但是控制器30可以是较大的控制系统的一部分并且可以由遍及HEV 10中的各种其他控制器(诸如车辆系统控制器(VSC))控制。因此，应理解，控制器30和一个或更多个其他控制器可被统称为响应于来自各种传感器的信号而控制各种致动器以控制多种功能(诸如起动/停止发动机14、运转马达-发电机20以提供车轮扭矩或给牵引电池22充电、选择或计划变速器换档等)的“控制器”。
控制器30可包括与各种类型的计算机可读存储装置或介质通信的微处理器或中央处理器(CPU)。例如，计算机可读存储装置或介质可包括只读存储器(ROM)、随机存取存储器(RAM)和保活存储器(KAM，keep-alive memory)中的易失性和非易失性存储。KAM是可以用于在CPU断电时存储各种操作变量的永久或非易失性存储器。计算机可读存储装置或介质可使用任何数量的已知存储装置(诸如PROM(可编程只读存储器)、EPROM(电可编程只读存储器)、EEPROM(电可擦除可编程只读存储器)、闪存或能够存储数据的任何其他电、磁、光学或组合的存储装置)实现，所述数据中的一些代表由控制器使用以控制发动机或车辆的可执行指令。
控制器30可经由输入/输出(I/O)接口与各种发动机/车辆传感器和致动器通信，该I/O接口可被实现为提供各种原始数据或信号调节、处理和/或转换、短路保护等的单个集成接口。可替代地，在将特定信号提供至CPU之前，一个或更多个专用硬件或固件芯片可以用于调节和处理所述特定信号。如图1的代表性实施例总体上示出的，控制器30可以将信号传送至发动机14、动力传动系统12和加速踏板32和/或从它们接收信号。尽管未明确示出，但是本领域普通技术人员将识别出在上文指出的每个子系统内可以由控制器30控制的各种功能或组件。
可以使用由控制器执行的控制逻辑直接或间接致动的参数、系统和/或组件的代表性示例包括燃料喷射正时、速率和持续时间、节气门位置、火花塞点火正时(针对火花点火式发动机)、进气/排气门正时和持续时间、前端附件驱动(FEAD，front-end accessorydrive)组件(诸如交流发电机)、空调压缩机、电池充电、再生制动、电机运转、离合器压力和变速器等。通过I/O接口传送输入的传感器可用于指示涡轮增压器增压压力、曲轴位置(PIP)、发动机转速(RPM)、车轮转速(WS1、WS2)、车速(VSS)、冷却剂温度(ECT)、进气歧管压力(MAP)、加速踏板位置(PPS)、点火开关位置(IGN)、节气门位置(TP)、空气温度(TMP)、废气氧(EGO)或其他废气成分浓度或存在情况、进气流量(MAF)、变速器档位、传动比或模式、变速器油温(TOT)、变速器涡轮转速(TS)以及减速或换档模式(MDE)。
在一个代表性示例中，控制器30可被配置为经由输入通信信道接收多个信号。所述信号可指示加速踏板位置、发动机转速、变速器元件转速或扭矩、输入轴转速或扭矩、车速、电机转速或扭矩和各种变速器信号。所述变速器信号可包括即将分离的离合器压力和即将接合的离合器压力、换档指示或命令、换档元件扭矩或转速以及变速器齿轮比或传动比。
控制器30可在变速器换档事件期间接收和解释加速踏板位置信号，并将其划分成三个区域：轻踩踏板区域、中间踏板区域或重踩踏板区域。加速踏板位置可与驾驶员扭矩请求或扭矩命令相互关联。在动力传动系统12以混合动力电动模式运转时，轻踩踏板区域可与小于阈值的加速踏板位置相对应，在所述混合动力电动模式中，发动机14和马达-发电机20两者均能够用作HEV 10的驱动源。
在动力传动系统以混合动力电动模式运转时，中间踏板区域可与大于轻踩踏板区域阈值的加速踏板位置相对应。当牵引电池22的充电状态低于充电状态阈值或者马达-发电机20的充电功率低于充电功率阈值时，中间踏板区域还可与等于或略大于轻踩踏板区域阈值的加速踏板位置相对应。在动力传动系统12以混合动力电动模式运转时，重踩踏板区域可与大于轻踩踏板区域阈值和中间踏板区域阈值两者的加速踏板位置相对应。
控制器30还可被配置为经由输出通信信道将命令输出到各种车辆组件，以对变速器输入扭矩进行调制。变速器输入扭矩的调制可被表征为：被传递到变速器的输入扭矩降低，随后被传递到变速器的输入扭矩增加，以满足与当前的加速踏板位置相对应的驾驶员需求。
可向控制器30提供控制逻辑，该控制逻辑被配置为计算或估算动力传动系统惯性扭矩以及将通过快速路径扭矩调制和/或慢速路径扭矩调制从动力传动系统被移除的动力传动系统惯性扭矩的预测的量。被移除的动力传动系统惯性扭矩的量可基于各种组件(诸如变速器泵轮或变速器输入轴)的转速和扭矩。
还可向控制器30提供被配置为确定或预测何时移除惯性扭矩的控制逻辑。控制器30可在快速路径扭矩调制和慢速路径扭矩调制之间进行协调，以移除惯性扭矩并提高换档和乘坐质量。
控制器30可接收变速器升档命令并确定何时实施变速器输入扭矩调制。控制器可监测即将接合的换档元件或离合器以及即将分离的换档元件或离合器的离合器压力。在变速器换档事件期间，可发生即将接合的换档元件的流体压力的增加以及即将分离的换档元件的流体压力的降低。换档元件的流体压力的相应的增加和降低可指示即将发生变速器升档。
如果加速踏板位置处于中等踏板区域至重踩踏板区域(加速踏板位置大于阈值)，则控制器可分析即将接合的离合器压力的增加速率或者升压速率。即将分离或即将接合的换档元件压力或者即将接合的离合器压力的升压速率可使控制器能够确定变速器输入扭矩调制的开始。变速器输入扭矩调制的持续时间也可通过换档元件压力或升压速率来确定。例如，升压速率越高，在变速器升档事件期间可越早地实施变速器输入扭矩调制。升压速率越低，在变速器升档事件期间可越晚地实施变速器输入扭矩调制。
变速器输入扭矩调制的持续时间可基于即将接合的换档元件和即将分离的换档元件的离合器压力。可向控制器30提供控制逻辑，用于指示当前的变速器传动比和因升档而将获得的期望的变速器传动比。基于当前的变速器传动比与期望的变速器传动比之间的比较以及变速器传动比的变化速率，控制器30可估算直到升档结束(达到期望的变速器传动比之时)为止所需要的时间。利用该时间，控制器30随后可估算变速器输入扭矩调制的持续时间，以免对整个变速器升档正时产生不利影响。
控制器30可基于动力传动系统组件的惯性扭矩来确定将要移除的变速器输入扭矩的量。可基于变速器泵轮转速或变速器输入轴转速来估算动力传动系统组件的惯性扭矩。如果估算的惯性扭矩超过阈值，则可实施变速器输入扭矩调制以使变速器输入扭矩降低。
图2A至图2D分别示出了变速器传动比、快速路径扭矩调制、慢速路径扭矩调制和变速器输入扭矩的相应的时间曲线图。曲线图可在时间上相对应，并示出了变速器输入扭矩调制的示例性实施例。
图2A是在变速器升档期间变速器传动比50的曲线图。在时间t0，控制器可基于瞬时离合器压力或者离合器压力的升压速率来预计变速器升档的开始。同时，可基于变速器泵轮转速或者估算的变速器泵轮扭矩来确定所需的扭矩调制的量。或者，可基于各种变速器元件的转速或扭矩来确定所需的扭矩调制的量。
图2B是在变速器升档期间慢速路径扭矩调制52的曲线图。控制器30可在时间t1请求慢速路径调制。当即将分离的离合器压力和即将接合的离合器压力准备开始控制变速器升档时，可发送慢速路径调制请求。在t2处，在即将接合的离合器开始接合之前，慢速路径扭矩调制可开始使变速器输入扭矩斜坡降低第一量。慢速路径扭矩调制可通过降低进入发动机燃烧室中的发动机进气速率来降低发动机进气速率。
图2C是在变速器升档期间快速路径扭矩调制54的曲线图。如果慢速路径扭矩调制能够移除足够的动力传动系统扭矩，则控制器30可延迟或拒绝应用快速路径扭矩调制。
图2D是在变速器升档期间变速器输入扭矩56的曲线图。控制器30可持续监测变速器传动比变化。响应于接近时间t3处的变速器传动比变化，慢速路径扭矩调制可请求变速器输入扭矩进一步斜坡降低第二量。变速器输入扭矩的实际降低可能直到时间t3R才开始降低或改变。
可响应于变速器传动比的功能变化指示升档完成百分比低于阈值完成百分比而在t4处触发如图2C所示的快速路径扭矩调制。在时间t4处，在即将接合的离合器开始接合之前，快速路径扭矩调制可请求变速器输入扭矩斜坡降低第三量。快速路径扭矩调制可通过调节发动机点火正时和/或马达-发电机扭矩来降低变速器输入扭矩。变速器输入扭矩进一步降低第三量可以是近乎瞬间的，并且可在时间t5处完全提供变速器输入扭矩的最大降低。
变速器输入扭矩的降低的第一量、第二量和第三量可以是不同的值。还可以预期的是，基于所需的变速器输入扭矩调制的量，控制器30可请求快速路径扭矩调制或慢速路径扭矩调制。
响应于升档完成百分比大于阈值，控制器30可开始在慢速路径扭矩调制和快速路径扭矩调制之间进行协调，使得变速器输入扭矩可满足驾驶员需求的扭矩。升档完成百分比可基于当前的变速器传动比与在升档完成时将达到的最终变速器传动比有多接近。驾驶员需求的输出扭矩可对应于实际的加速踏板位置。由于与快速路径扭矩调制相比，慢速路径扭矩调制的响应时间较长，因此，在快速路径扭矩调制在时间t7处命令调节发动机点火正时或马达-发电机扭矩之前，慢速路径扭矩调制可在时间t6处请求增加发动机进气速率。
随着如图2A所示的变速器传动比接近期望或目标变速器传动比，快速路径扭矩调制可在时间t7处命令调节发动机点火正时或马达-发电机(电机)扭矩。如图2D所示的变速器输入扭矩可从时间t7开始增加，随着如图2B所示的慢速路径扭矩调制在时间t8处接近变速器升档完成时进一步请求发动机进气速率增加，如图2D所示的变速器输入扭矩可继续增加。
当如图2A所示的变速器传动比指示已经达到目标变速器传动比时，快速路径扭矩调制可在时间t9处请求进一步调节发动机点火正时或马达-发电机扭矩。响应于慢速路径扭矩和快速路径扭矩的恢复，如图2D所示的变速器输入扭矩可继续增加，以满足驾驶员需求的扭矩。在接近时间t10处，变速器输入扭矩可满足驾驶员需求的扭矩。
参照图3，示出了控制HEV 10的示例性方法的流程图。该方法可由控制器30执行，并可被实现为闭环控制系统。为了简要起见，下面将在该方法单次迭代的情况下描述所述方法。
控制逻辑可监测并接收加速踏板位置、发动机转速、变速器元件转速和变速器输入扭矩作为输入。在框100中，所述方法可确定是否接收到变速器升档命令。如果没有接收到变速器升档命令，则所述方法可等待变速器升档命令。如果接收到变速器升档命令，则所述方法可继续进行到框102。
在框102中，所述方法可将加速踏板位置与加速踏板位置阈值进行比较，将变速器元件转速与转速阈值进行比较，并将变速器输入扭矩与输入扭矩阈值进行比较。可基于测量或估算的变速器元件压力来计算变速器元件转速或扭矩。如果变速器元件扭矩小于阈值，则所述方法可继续监测变速器元件扭矩直到变速器元件扭矩大于阈值为止。响应于所有这些输入或者这些输入的组合大于其各自的阈值，控制逻辑可在框104中准备将慢速路径扭矩调制应用到变速器输入扭矩。
在准备应用慢速路径扭矩调制的过程中，所述方法可在框106中将即将接合的变速器元件压力或扭矩容量与阈值变速器元件压力或扭矩容量进行比较。或者，所述方法可将即将分离的变速器元件压力或扭矩容量与阈值变速器元件压力或扭矩容量进行比较。所述方法还可监测或确定变速器元件压力或扭矩容量的变化速率，以确定慢速路径扭矩调制的开始。
并行地，在框108中，所述方法可将变速器传动比变化与阈值或目标变速器传动比变化进行比较。如果传动比变化大于阈值或接近目标变速器传动比变化且元件压力或扭矩容量大于阈值，则所述方法可继续进行到框110。
在框110中，所述方法可在变速器升档期间请求变速器输入扭矩的慢速路径调制。在应用慢速路径调制的过程中，所述方法可命令降低发动机进气速率，以降低变速器输入扭矩。可基于变速器元件转速、变速器输入扭矩或估算的变速器元件扭矩计算变速器输入扭矩降低的量。
慢速路径调制可在即将接合的换档元件接合之前或期间开始且至少在变速器升档完成之前结束，持续第一时间段。所述第一时间段可基于即将接合的换档元件压力或即将分离的换档元件压力。
所述方法可在框112中继续应用变速器输入扭矩降低。所述方法可继续监测变速器元件转速和变速器输入扭矩，以调整慢速路径扭矩调制请求和/或应用快速路径扭矩调制。
快速路径扭矩调制可与慢速路径扭矩调制同时使用。在应用快速路径扭矩调制的过程中，可命令调节发动机点火正时或马达-发电机扭矩以降低变速器输入扭矩。快速路径调制可在变速器升档完成之前开始且至少在变速器升档完成之前结束，持续第二时间段。快速路径调制的大小可基于变速器元件转速/扭矩或变速器输入扭矩。第二时间段的持续时间可基于变速器传动比大于阈值或者整个变速器升档策略的正时。所述方法可应用慢速路径调制和快速路径调制两者，同时继续监测变速器传动比。
所述方法可继续进行到框114。在框114中，所述方法可将变速器传动比与阈值或者在升档完成时将达到的与最终档位相关联的目标变速器传动比进行比较。或者，所述方法可将到升档事件完成为止的估算时间与升档所经过的时间进行比较。可基于当前的变速器传动比、变速器传动比的变化速率、目标变速器传动比和变速器元件扭矩容量来计算到升档完成为止的估算时间。
在框114中，如果没有达到目标变速器传动比，则所述方法可继续应用慢速路径调制或快速路径调制或者这两者的组合。如果变速器传动比大于阈值或者到升档完成为止的估算时间小于阈值而指示升档即将完成，则所述方法可继续进行到框116。
在框116中，所述方法可试图满足与当前的加速踏板位置相对应的驾驶员请求的扭矩。所述方法可在慢速路径扭矩的恢复和快速路径扭矩的恢复之间进行协调，以满足驾驶员请求的扭矩。所述方法可在第一时间段接近结束时命令增加发动机进气速率，以使慢速路径扭矩恢复。所述方法还可在第二时间段接近结束时命令恢复或调节发动机点火正时和/或电机扭矩，以使快速路径扭矩恢复。第一时间段可大于第二时间段，并可与第二时间段重叠。
慢速路径扭矩和快速路径扭矩的恢复可导致变速器输入扭矩增加。这可最终实现使驾驶员在此期间所经历的动力传动系统扰动最小化的变速器升档。
虽然上文描述了示例性实施例，但是并不意味着这些实施例描述了本发明的所有可能的形式。更确切地，说明书中使用的词语为描述性词语而非限制性词语，并且应理解，在不脱离本发明的精神和范围的情况下，可以作出各种改变。另外，可以组合实施的多个实施例的特征以形成本发明的进一步的实施例。

Claims (6)

1.一种控制变速器输入扭矩的方法，其特征在于，所述方法包括：
响应于变速器升档命令、变速器元件转速大于转速阈值以及变速器输入扭矩大于扭矩阈值，在即将接合的换档元件开始接合之前降低发动机进气速率，至少直到达到目标传动比为止，以降低变速器输入扭矩，从而减少与升档相关联的动力传动系统扰动。
2.如权利要求1所述的方法，其特征在于，在第一时间段期间基于变速器元件转速和变速器元件扭矩降低发动机进气速率，以降低变速器输入扭矩。
3.如权利要求1所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：响应于达到目标传动比，命令增加发动机进气速率，以满足与加速踏板位置相对应的请求的扭矩。
4.如权利要求2所述的方法，其特征在于，所述第一时间段基于即将接合的换档元件压力和即将分离的换档元件压力中的至少一个。
5.如权利要求2所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：响应于即将接合的换档元件的接合，在升档完成之前命令调节点火正时，至少直到升档完成为止。
6.如权利要求5所述的方法，其特征在于，在第二时间段期间基于变速器元件转速和变速器元件扭矩中的至少一个调节点火正时，以降低变速器输入扭矩。
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