DE112011100255T5

DE112011100255T5 - Fahrzeugsteuerungsvorrichtung

Info

Publication number: DE112011100255T5
Application number: DE112011100255T
Authority: DE
Inventors: Yusuke Kamijo
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2011-09-12
Filing date: 2011-09-12
Publication date: 2013-07-18
Anticipated expiration: 2031-09-13
Also published as: US8700243B2; DE112011100255B4; WO2013038480A1; CN103109062B; US20130066494A1; JPWO2013038480A1; JP5293895B1; CN103109062A

Abstract

Es wird eine Fahrzeugsteuerungsvorrichtung bereitgestellt, die sowohl der Startstoßunterdrückung als auch der Beschleunigungsansprechzeit, wenn eine Neustartanfrage gestellt wird, während sich ein Motor in einer Übergangsphase in einem Rotationsstoppzustand in Verbindung mit einer automatischen Stoppanfrage befindet, genügen kann. Wenn die Neustartanfrage gestellt wird, während sich der Motor 12 in der Übergangsphase in den Rotationsstoppzustand in Verbindung mit der automatischen Stoppanfrage befindet, wird der Motor 12 neugestartet, wenn der Kurbelwinkel ACR einem anderen als dem Kompressionstakt entspricht, während der Motor 12 kontinuierlich gestoppt wird, wenn Kurbelwinkel ACR dem Kompressionstakt entspricht. Auf dieses Weise, wenn der Kurbelwinkel ACR einem anderen als dem Kompressionstakt entspricht, wird die Verweilzeit in dem Resonanzbereich im Vergleich dazu, wenn der Kurbelwinkel ACR dem Kompressionstakt entspricht, vergleichsweise verkürzt, und der Startstoß wird unterdrückt. Wenn andererseits der Kurbelwinkel ACR dem Kompressionstakt entspricht, wird die Zeit bis zum Motorstart verglichen zum Verzögern des Neustarts des Motors 12, bis der Motor 12 in den Rotationsstoppzustand versetzt wird, verkürzt, da lediglich für eine dem Kompressionstakt entsprechende Zeitdauer gewartet werden muss.

Description

Technisches Feld
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Fahrzeugsteuerungsvorrichtung, die eine Motorstoppsteuerung bereitstellt, wenn eine automatische Stoppanforderung gemacht bzw. gestellt wird, während sie eine Motorneustartsteuerung bereitstellt, wenn eine Neustartanfrage gestellt wird.
Technischer Hintergrund
Es ist ein Fahrzeug bekannt, welches eine Motorstoppsteuerung zum Stoppen eines im Betrieb befindlichen Motors bereitstellt, wenn eine automatische Stoppanfrage in einem Zustand gestellt wird, in welchem keine Motorleistung erforderlich ist, wie beispielsweise wenn der Motor lediglich leerläuft, während das Fahrzeug gestoppt ist, oder wenn ein Hybridfahrzeug beispielsweise vom Verbrennungsmotorbetrieb zum Motorbetrieb geschaltet wird. Dies entspricht beispielsweise einem in der japanischen Patentveröffentlichung JP 2006-283559 A beschriebenen Fahrzeug. In der JP 2006-283559 A wird vorgeschlagen, dass, wenn eine Neustartanfrage wie beispielsweise ein Anschalten bzw. Betätigen eines Beschleunigers bzw. Gaspedals und ein Ausschalten bzw. Lösen einer Bremse gestellt wird, während sich ein Motor im Zusammenhang mit der Bereitstellung einer Motorstoppsteuerung in einer Übergangsphase in einen Rotationsstoppzustand befindet, eine Neustartsteuerung initiiert bzw. eingeleitet wird, um den auslaufenden Motor bzw. stoppenden Motor neu zu starten, sogar bevor der Motor vollständig stillsteht.
Stand der Technik

Japanischen Patentveröffentlichung JP 2006-283559 A ;
Japanischen Patentveröffentlichung JP 2010-242563 A ;
Japanischen Patentveröffentlichung JP 2007-263046 A ;
Japanischen Patentveröffentlichung JP 2004-301047 A ; und
Japanischen Patentveröffentlichung JP 2006-125276 A .

Zusammenfassung der Erfindung
Durch die Erfindung zu lösende Aufgabe
Ein Fahrzeug kann ein Resonanzband bzw. einen Resonanzbereich, welcher von einem Motor an Antriebsräder übertragene Vibrationen verstärkt, in einem Bereich unter einer Leerlaufdrehzahl des Motors und einem Bereich relativ geringer Drehzahl nahe der Leerlaufdrehzahl haben. Wenn der Motor neugestartet wird, weil eine Neustartanfrage während eines Stoppens der Motorrotation gestellt wird, während die Motordrehzahl einen solchen Resonanzbereich passiert bzw. durchläuft, wird die verringerte Motordrehzahl erhöht und kann für einen längeren Zeitraum kontinuierlich in dem Resonanzbereich bleiben. Dies fördert eine Verstärkung von mit dem Motorstart in Verbindung stehenden Drehmomentvibrationen und kann einen Startruck bzw. -stoß erhöhen. Wenn andererseits eine Neustartsteuerung erst dann eingeleitet wird, wenn der Motor vollständig zum Stillstand gekommen ist, um einen solchen Startstoß zu unterdrücken, selbst wenn eine Neustartanfrage während des Stoppens der Motorrotation gestellt wird, während die Motordrehzahl den Resonanzbereich durchläuft, kann sich die Zeit bis zum Motorstart im Vergleich zum sofortigen Neustart während des Stoppens der Rotation verlängern. Auf diese Weise wird beispielsweise eine durch einen Benutzer erwartete tatsächliche Antriebskraft mit einer Verzögerung relativ zu einer Beschleunigungsausführung in Verbindung mit einem Betätigen des Gaspedals erzeugt (erhöht), und ein merkwürdiges Gefühl kann auftreten. Das oben beschriebene Problem ist nicht bekannt und bisher wurde weder ein zufriedenstellender Vorschlag bezüglich der Startstoßunterdrückung noch bezüglich der Beschleunigungsansprechverhaltens bei einer Neustartanfrage während eines Motorauslaufs gemacht.
Die vorliegende Erfindung wurde angesichts dieser Situationen konzipiert und es ist daher eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Fahrzeugsteuerungsvorrichtung bereitzustellen, die in der Lage ist, sowohl der Startstoßunterdrückung als auch dem Beschleunigungsansprechverhalten zu genügen, wenn eine Neustartanfrage gestellt wird, während sich ein Motor im Zusammenhang mit einer automatischen Stoppanfrage in einer Übergangsphase in einen Rotationsstoppzustand befindet.
Mittel zur Lösung der Aufgabe
Die oben genannte Aufgabe kann gemäß einem ersten Aspekt der vorliegenden Erfindung gelöst werden, der (a) eine Fahrzeugsteuerungsvorrichtung zum Stoppen eines in Betrieb befindlichen Motor bereitstellt, wenn eine automatische Stoppanfrage gestellt wird, und den stoppenden Motor neu startet, wenn eine Neustartanfrage gestellt wird, wobei (b) wenn die Neustartanfrage gestellt wird, während sich der Motor in Verbindung mit der automatischen Stoppanfrage in einer Übergangsphase in einen Rotationsstoppzustand befindet, der Motor neugestartet wird, wenn die Kurbelwellenposition des Motors einem anderen als einem Kompressionstakt entspricht, wohingegen der Motor weiter gestoppt wird, wenn die Kurbelwellenposition des Motors dem Kompressionstakt entspricht.
Vorteile der Erfindung
Wenn demnach die Kurbelwellenposition des Motors einem anderen als dem Kompressionstakt entspricht, wird der Motor im Vergleich dazu, wenn die Kurbelwellenposition dem Kompressionstakt entspricht, mit einem reduzierten Rotationswiderstand des Motors neugestartet, und folglich wird, selbst wenn der Motor neugestartet wird, während er sich in einer Übergangsphase in den Rotationsstoppzustand befindet, beispielsweise die Verweilzeit in dem Resonanzbereich relativ verkürzt und der Startstoß unterdrückt. Wenn andererseits die Kurbelwellenposition des Motors dem Kompressionstakt entspricht, wird der Neustart des Motors verzögert, bis sich die Kurbelwellenposition des Motors zu einem anderen als den Kompressionstakt ändert; da jedoch nur für eine Periode bzw. Dauer des Kompressionstakts gewartet werden muss, wird die Zeit bis zum Motorstart, verglichen mit einem Verzögern des Neustarts des Motors, bis der Motor in den Stillstand gekommen ist, verkürzt. Wenn folglich die Neustartanfrage gestellt wird, während sich der Motor im Zusammenhang mit der automatischen Stoppanfrage in einer Übergangsphase in den Rotationsstoppzustand befindet, kann sowohl die Startstoßunterdrückung als auch das Beschleunigungsansprechverhalten befriedigt werden.
Der zweite Aspekt der Erfindung stellt eine Fahrzeugsteuerungsvorrichtung des ersten Aspekts der Erfindung bereit, die einen Elektromotor aufweist, welcher beim Neustart erzeugte Vibrationen unterdrückt, wobei, wenn die Neustartanfrage gestellt wird, der Motor ungeachtet der Kurbelwellenposition des Motors neugestartet wird, wenn der Elektromotor die Vibrationen unterdrücken kann. Wenn die Vibrationsunterdrückungssteuerung durch den Elektromotor bereitgestellt werden kann, kann somit der Neustart des Motors sofort gestartet werden, da der Startstoß von Anfang an unterdrückt wird.
Der dritte Aspekt der Erfindung stellt eine Fahrzeugsteuerungsvorrichtung des ersten oder zweiten Aspekts der Erfindung bereit, wobei der Kompressionstakt ein vorläufig erhaltener Hub bzw. Takt ist, dessen Rotationswiderstand ein positiver Wert ist und in Richtung des Maximalwerts zunimmt. Wenn die Kurbelwellenposition des Motors einem anderen Takt als dem Kompressionshub entspricht, wird folglich der Motor neugestartet, während der Rotationswiderstand des Motors im Vergleich dazu, wenn die Kurbelwellenposition des Motors dem Kompressionstakt entspricht, mit Sicherheit reduziert ist.
Der vierte Aspekt der Erfindung stellt die Fahrzeugsteuerungsvorrichtung nach einem des ersten bis dritten Aspekts der Erfindung bereit, wobei das Fahrzeug ein Hybridfahrzeug ist, das einen elektrischen Differenzialabschnitt mit einem Differenzialmechanismus, der Leistung von dem Motor an einen Differenzialelektromotor und ein Ausgangsrotationselement verteilt, und einen Betriebselektromotor aufweist, der mit einem Antriebsrad auf eine leistungsübertragbaren Weise gekoppelt ist, derart, dass ein Differenzialzustand des Differenzialmechanismus durch Steuern eines Betriebszustands des Differenzialelektromotors gesteuert wird, und wobei der Motor durch rotatorisches Antreiben des Rotors mit dem Differenzialelektromotor gestartet wird. Demnach wirkt beim Start des Motors durch Differenzialelektromotor eine Reaktionskraft auf das Ausgangsrotationselement, der Startstoß nimmt folglich resonanzbedingt tendenziell zu und der Unterdrückungseffekt des Startstoßes wird auf einfache Weise erreicht, indem der Motor dann neu gestartet wird, wenn die Kurbelwellenposition des Motors teilweise einem anderen Takt als dem Kompressionstakt entspricht.
Der fünfte Aspekt der Erfindung stellt eine Fahrzeugsteuerungsvorrichtung des vierten Aspekts der Erfindung bereit, wobei der Betriebselektromotor Vibrationen unterdrückt, die beim Neustart des Motors durch den Differenzialelektromotor erzeugt werden. Wenn die Vibrationsunterdrückungssteuerung durch den Betriebselektromotor bereitgestellt werden kann, kann der Neustart des Motors durch den Differenzialelektromotor sofort gestartet werden, da der Startstoß von Anfang an unterdrückt wird.
Kurze Beschreibung der Zeichnungen
Es zeigen:
1 eine schematische Darstellung zum Erläutern einer allgemeinen Anordnung eines Hybridfahrzeugs, auf welches die vorliegende Erfindung angewendet wird, und ein Blockdiagramm zum Erläutern eines Hauptabschnitts eines in dem Fahrzeug angeordneten Steuerungssystems;
2 ein Blockschaltbild zum Erläutern eines Hauptabschnitts der Steuerungsfunktion einer elektronischen Steuerungsvorrichtung;
3 eine schematische Darstellung eines Beispiels eines Zylinderinnendrucks relativ zu einem Kurbelwinkel in einem Zylinder des Motors;
4 eine schematische Darstellung eines Beispiels eines Reibdrehmoments des Motors relativ zum Kurbelwinkel in einem Zylinder des Motors;
5 eine schematische Darstellung eines Beispiels eines kombinierten Reibdrehmoments des Motors relativ zum Kurbelwinkel;
6 eine vergrößerte Ansicht eines Abschnitts in dem in 5 dargestellten kombinierten Reibdrehmoment des Motors;
7 eine schematische Darstellung, um die Verweilzeit in einem Resonanzband im Falle eines Neustarts des Motors in dem Kompressionstakt mit der im Falle eines Neustarts des Motors in einem Expansionshub bzw. Arbeitstakt zu vergleichen;
8 eine schematische Darstellung, um einen Stoß beim Start des Motors im Falle eines Neustarts des Motors in dem Kompressionstakt mit dem im Falle eines Neustarts des Motors in einem anderen als dem Kompressionstakt zu vergleichen; und
9 ein Flussdiagramm zum Erläutern eines Hauptabschnitts eines Steuerungsvorgangs der elektronischen Steuerungsvorrichtung, d. h. eines Steuerungsvorgangs, um sowohl die Startstoßunterdrückung als auch das Beschleunigungsansprechverhalten, wenn eine Neustartanfrage gestellt wird, während sich der Motor in einer mit einer automatischen Stoppanfrage einhergehenden Übergangsphase in den Rotationsstoppzustand befindet, zu befriedigen.
Beste Ausführungsart der Erfindung
Vorzugsweise überträgt in der vorliegenden Erfindung das Fahrzeug beispielsweise die Leistung des Motors über eine Leistungsübertragungsvorrichtung wie beispielsweise ein automatisches Getriebe bzw. Automatikgetriebe an Antriebsräder. Das Automatikgetriebe besteht beispielsweise aus einem bekannten Planetengetriebe-Automatikgetriebe mit einer Vielzahl von Getriebestufen; einem bekannten synchronisierten Automatikgetriebe mit zwei parallelen Wellen, bei dem eine Getriebestufe automatisch unter Verwendung einer durch einen hydraulischen Aktuator angetriebenen Synchronisierungsvorrichtung geschaltet wird, um selektiv einen Leistungsübertragungszustand von einem von der Vielzahl von Paarungen von stets in Eingriff befindlichen Wechselzahnrädern bzw. Schalträdern, die zwischen zwei Wellen angeordnet sind, zu erreichen; einem sogenannten DSG (Doppelkupplungsgetriebe), d. h. einem synchronisierten Automatikgetriebe mit zwei parallelen Wellen mit zwei Systemen von Eingangswellen mit Kupplungen, die jeweils mit den Eingangswellen der Systeme gekoppelt sind und ferner mit jeweils geraden und ungeraden Stufen verbunden sind; einem sogenannten stufenlos verstellbaren Riemengetriebe mit einem um ein Paar von variablen Riemenscheiben gewickelten Transmissionsriemen bzw. Antriebsriemen, um ein Übersetzungsverhältnis stufenlos zu variieren; einem sogenannten stufenlos verstellbaren Zugkraft-Riemengetriebe mit einem Paar von Kegeln, welche um eine gemeinsame Mittelachse rotieren, und einer Vielzahl von Rollen, welche sich um eine Rotationsachse drehen und sich mit der Mittelachse schneiden bzw. kreuzen, um ein Übersetzungsverhältnis durch Einschließen bzw. zweiseitiges Umschließen und Pressen der Rollen zwischen dem Paar von Kegeln so zu variieren, dass ein Kreuzungswinkel zwischen der Rotationsachse der Rollen und der Mittelachse verändert wird; oder einem elektrischen Differenzialabschnitt.
Vorzugsweise wird beispielsweise eine Brennkraftmaschine bzw. ein Verbrennungsmotor wie beispielsweise ein Benzinmotor und ein Dieselmotor, der Leistung durch Verbrennung von Kraftstoff erzeugt, als Motor verwendet, und ein Elektromotor etc. kann in Kombination mit dem Motor eingesetzt werden. Obwohl ein zweckbestimmter Startermotor etc. als eine Startvorrichtung zum Starten dieses Motors hinzugefügt werden kann, kann ein als eine Antriebskraftquelle fungierender Elektromotor verwendet werden.
In einem Hybridfahrzeug mit dem elektrischen Differenzialabschnitt sind vorzugsweise das Ausgangsrotationselement und die Antriebsräder in einer leistungsübertragbaren Weise gekoppelt und der Betriebselektromotor ist mit dem Ausgangsrotationselement des Differenzialmechanismus direkt oder indirekt über einen Getriebemechanismus in einer leistungsübertragbaren Weise gekoppelt. Der Getriebemechanismus besteht beispielsweise aus einem Radpaar bzw. Zahnradpaar, welches zwei Wellen in einer leistungsübertragbaren Weise miteinander koppelt; einem einstufigen Untersetzungsgetriebe oder Übersetzungsgetriebe, das aus einer Differenzialgetriebevorrichtung wie beispielsweise Planetengetrieben und Kegelgetrieben besteht; und aus verschiedenen mehrstufigen Planetengetrieben mit beispielsweise zwei Vorwärtsgängen, drei Vorwärtsgängen oder mehr Schaltstufen mit einer Vielzahl von Sätzen von Rotationselementen von Planetengetriebevorrichtungen, welche selektiv durch eine Reibeingriffsvorrichtung gekoppelt werden, besteht, um eine Vielzahl von Getriebestufen (Schaltstufen) in alternativer Weise bzw. als Alternativen erreichen zu können.
Vorzugsweise werden allgemein eine hydraulische Reibeingriffsvorrichtung wie beispielsweise Mehr- und Einscheibenkupplungen und durch einen hydraulischen Aktuator in Eingriff gebrachte Bremsen oder Riemenbremsen für die Reibeingriffsvorrichtung in den mehrstufigen Planetengetrieben verwendet. Obwohl eine Ölpumpe zum Zuführen von Betriebsöl zum Ineingriffbringen und Betätigen der hydraulischen Reibeingriffvorrichtung beispielsweise eine Ölpumpe sein kann, welche durch einen Motor, welcher eine Betriebsantriebskraftquelle ist, angetrieben wird, um das Betriebsöl auszugeben, kann die Ölpumpe durch einen zweckbestimmten, separat vom Motor angeordneten Elektromotor angetrieben wird.
Vorzugsweise ist der Differenzialmechanismus eine Vorrichtung mit drei Rotationselementen, das heißt einem mit dem Motor gekoppelten ersten Rotationselement, einem mit dem Differenzialelektromotor gekoppelten zweiten Rotationselement und einem mit dem Ausgangsrotationselement gekoppelten dritten Rotationselement.
Vorzugsweise ist der Differenzialmechanismus eine Planetengetriebevorrichtung mit einem Ritzel; das erste Rotationselement ist ein Träger der Planetengetriebevorrichtung; das zweite Rotationselement ist ein Sonnenrad der Planetengetriebevorrichtung; und das dritte Rotationselement ist ein Hohlrad der Planetengetriebevorrichtung.
Vorzugsweise kann eine Montagestellung der Fahrzeugsantriebsvorrichtung relativ zum Fahrzeug in dem Falle von FF-Fahrzeugen (Frontmotor-Vorderradantrieb), wobei sich eine Achse der Antriebsvorrichtung in die Breitenrichtung des Fahrzeugs erstreckt, eine Quereinbauweise sein, oder im Falle von FR-Fahrzeugen (Frontmotor-Hinterradantrieb), wobei sich die Achse der Antriebsvorrichtung in die Längsrichtung des Fahrzeugs erstreckt, eine Längseinbauweise sein.
Vorzugsweise können der Motor und der Differentialmechanismus in Wirkverbindung miteinander gekoppelt sein bzw. miteinander in Wirkverbindung stehen, und es kann beispielsweise jeweils ein Pulsationsabsorptionsdämpfer (Vibrationsdämpfungsvorrichtung), eine direkte Kupplung, eine direkte Kupplung mit einem Dämpfer oder eine hydraulische Übertragungsvorrichtung zwischen dem Motor und dem Differentialmechanismus zwischengelagert sein; jedoch können der Motor und der Differentialmechanismus stets miteinander gekoppelt sein.
Ein Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung wird nachfolgend unter Bezugnahme auf die Zeichnung detailliert beschrieben.
Ausführungsbeispiel
1 ist eine graphische Darstellung zum Erläutern einer allgemeinen Anordnung eines Hybridfahrzeugs 10 (nachfolgend als „Fahrzeug 10” bezeichnet) als ein Fahrzeug, auf das die vorliegende Erfindung angewendet ist, und ein Blockdiagramm zum Erläutern eines Hauptabschnitts eines zum Steuern von Abschnitten des Fahrzeugs 10 angeordneten Steuerungssystems. In 1 weist das Fahrzeug 10 einen Übertragungsabschnitt bzw. Getriebeabschnitt 20 mit einem Leistungsverteilungsmechanismus 16 zum Verteilen einer von einem Motor 12 ausgegebenen Leistung, welcher als eine Betriebsantriebskraftquelle fungiert, an einen ersten Elektromotor MG1 und ein Ausgangszahnrad 14, einem mit dem Ausgangszahnrad 14 gekoppelten Getriebemechanismus bzw. Zahnradmechanismus 18 und einen über den Getriebemechanismus 18 mit dem Ausgangszahnrad 14 in einer leistungsübertragbaren Weise gekoppelten zweiten Elektromotor MG2 auf. Der Getriebeabschnitt 20 wird vorzugsweise in einem FF-Fahrzeug (Frontmotor-Vorderradantrieb), in welchem der Getriebeabschnitt 20 in Quereinbauweise im Fahrzeug 10 montiert ist, verwendet, und ein Abschnitt einer als ein Transaxle-Getriebe (T/A) fungierenden Leistungsübertragungsvorrichtung 36 in einem Gehäuse 34, das als ein an einer Fahrzeugkarosserie befestigtes drehfestes Element fungiert, besteht aus einem Vorgelegezahnradpaar 24, welches aus einem Ausgangszahnrad 14, das als ein Ausgangsrotationselement des Getriebeabschnitts 20 (der Leistungsverteilungsmechanismus 16) fungiert, und einem gegenläufig angetriebenen Zahnrad 22, einem Endzahnradpaar 26, einer Ausgleichgetriebe- bzw. Differentialgetriebevorrichtung (Enduntersetzungsgetriebe) 28, einem in Wirkverbindung mit dem Motor 12 gekoppelten Dämpfer 30, einer in Wirkverbindung mit dem Dämpfer 30 gekoppelten Eingangswelle 32, etc. In der wie oben beschrieben konfigurierten Leistungsübertragungsvorrichtung 36 werden die Leistung des Motors 12, welche über den Dämpfer 30 und die Eingangswelle 32 eingegeben werden, und die Leistung des zweiten Elektromotors MG2 an das Ausgangszahnrad 14 übertragen, und dann von dem Ausgangszahnrad 14 sequentiell durch das Vorgelegezahnradpaar 24, das Endzahnradpaar 26, die Differentialgetriebevorrichtung 28, ein Paar von Achsen, etc., an ein Paar von Antriebsrädern 38 übertragen.
Die Eingangswelle 32 ist an einem Ende über den Dämpfer 30 mit dem Motor 12 gekoppelt und wird rotatorisch durch den Motor 12 angetrieben. Das andere Ende ist an eine Ölpumpe 40, welche als eine Schmierölzuführungsvorrichtung arbeitet, gekoppelt und die Ölpumpe 40 wird durch den rotatorischen Antrieb der Eingangswelle 32 rotatorisch angetrieben, wodurch Schmieröl den Abschnitten der Leistungsübertragungsvorrichtung 36 wie beispielsweise dem Leistungsverteilungsmechanismus 16, dem Zahnradmechanismus 18 und Kugellagern, welche nicht dargestellt sind, zugeführt wird.
Der Leistungsverteilungsmechanismus 16 besteht aus einer bekannten Planetengetriebevorrichtung mit einem Ritzel, die als Rotationselemente (Rotationsbauteile) ein erstes Sonnenzahnrad S1, ein erstes Planetenrad bzw. Ritzel P1, einen ersten Planetenträger bzw. Träger CA1, welcher das erste Ritzel P1 auf einer drehbaren und umkreisenden Weise lagert, und ein erstes Hohlrad R1 aufweist, welches über das erste Ritzel P1 mit dem ersten Sonnenrad S1 in Eingriff steht, und fungiert als ein eine Differentialbewegung erzeugender Differentialmechanismus. In diesem Leistungsverteilungsmechanismus 16 ist der erste Träger CA1 als ein erstes Rotationselement RE1 mit der Eingangswelle 32, das heißt dem Motor 12, gekoppelt; das erste Sonnenrad S1 ist als ein zweites Rotationselement RE2 mit dem ersten Elektromotor MG1 gekoppelt; und das erste Hohlrad R1 ist als ein drittes Rotationselement RE3 mit dem Ausgangszahnrad 14 gekoppelt. Auf diese Weise sind das erste Sonnenrad S1, der erste Träger CA1 und das erste Hohlrad R1 relativ zueinander drehbar; folglich wird die Ausgangsleistung bzw. der Abtrieb des Motors 12 auf den ersten Elektromotor MG1 und das Ausgangszahnrad 14 verteilt; der erste Elektromotor MG1 erzeugt aus der von dem Motor 12 an den ersten Elektromotor MG1 verteilten ausgegebenen Leistung Elektrizität; die erzeugte elektrische Energie wird über einen Inverter 50 in eine elektrische Speicherungsvorrichtung 52 akkumuliert bzw. gespeichert; die elektrische Energie treibt auch den zweiten Elektromotor MG2 rotatorisch an; und folglich wird der Getriebeabschnitt 20 beispielsweise in einen stufenlosen Schaltzustand (elektrischer CVT-Zustand) versetzt, um als ein elektrisches stufenloses Getriebe mit einem kontinuierlich variierten Übersetzungsverhältnis γ0 (= Motordrehzahl N_E/Drehzahl N_OUT des Ausgangszahnrads 14) zu fungieren. Mit anderen Worten, arbeitet der Getriebeabschnitt 20 als ein elektrischer Differentialabschnitt (elektrisches stufenloses Getriebe) mit dem Differentialzustand des Leistungsverteilungsmechanismus 16, welcher durch Steuern des Betriebszustandes des ersten Elektromotors MG1, der als ein Differentialelektromotor arbeitet, gesteuert wird. Dies ermöglicht es dem Getriebeabschnitt 20, den Motor 12 an einem optimalen Kraftstoffverbrauchspunkt zu betreiben, welcher ein Betriebspunkt des Motors 12 ist (beispielsweise ein Betriebspunkt, der ein Beispiel für einen durch eine Motordrehzahl N_E und ein Motordrehmoment T_E definierter Betriebszustand des Motors 12 ist; nachfolgend als „Motorbetriebspunkt” bezeichnet), bei dem beispielsweise der beste Kraftstoffverbrauch erreicht wird. Dieser Typ von Hybridformen wird als ein Typ mit mechanischer Verteilung oder Splittyp bezeichnet.
Der Zahnradmechanismus 18 besteht aus einer bekannten Planetengetriebevorrichtung mit einem Ritzel, die als Rotationselemente ein zweites Sonnenzahnrad 52, ein zweites Planetenrad bzw. Ritzel P2, einen zweiten Planetenträger bzw. Träger CA2, welcher das zweite Ritzel P2 in einer drehbaren und umkreisenden Weise lagert, und ein zweites Hohlrad R2 aufweist, welches über das zweite Ritzel P2 mit dem zweiten Sonnenrad S2 in Eingriff steht. In dem Zahnradmechanismus 18 ist der zweite Träger CA2 mit einem Gehäuse 34, das ein drehfestes Element ist, gekoppelt und durch dieses am Rotieren gehindert; das zweite Sonnenrad S2 ist mit dem zweiten Elektromotor MG2 gekoppelt; und das zweite Hohlrad R2 ist mit dem Ausgangszahnrad 14 gekoppelt. Der Zahnradmechanismus 18 ist derart zusammengesetzt, dass die Planetengetriebevorrichtung selbst ein Übersetzungsverhältnis bzw. Zähnezahlverhältnis hat (Übersetzungsverhältnis = die Anzahl an Zähnen des zweiten Sonnenrads S2/die Anzahl von Zähnen des zweiten Hohlrads R2), dass der Zahnradmechanismus 18 beispielsweise als Untersetzungsgetriebe fungieren kann, und während eines Leistungsbetriebs bzw. Leistungsabgabebetriebs, während der zweite Elektromotor MG2 ein Drehmoment (Antriebskraft) ausgibt, die Rotation des zweiten Elektromotors MG2 reduziert und an das Ausgangszahnrad 14 übertragen wird und dessen Drehmoment erhöht und an das Ausgangszahnrad 14 übertragen wird. Dieses Ausgangszahnrad 14 ist ein Verbundzahnrad, welches als ein Zahnrad sowohl die Funktionen als das Hohlrad R1 des Leistungsverteilungsmechanismus 16 sowie als das Hohlrad R2 des Zahnradmechanismus 18, als auch die Funktion eines Vorgelegezahnrads inne hat, welches mit dem gegenläufig angetriebenen Zahnrad 22 in Eingriff steht, um das Vorgelegezahnradpaar 24 auszubilden.
Der erste Elektromotor MG1 und der zweite Elektromotor MG2 sind beispielsweise elektrische Synchronmotoren, welche jeweils als ein Motor, der aus einer elektrischen Energie eine mechanische Antriebskraft erzeugt, und/oder als ein elektrischer Generator fungieren, welcher aus einer mechanischen Antriebskraft elektrische Energie erzeugt, und sind vorzugsweise Motorgeneratoren, die selektiv als Motoren und/oder elektrische Generatoren betrieben werden. Beispielsweise hat der erste Elektromotor MG1 eine Generatorfunktion (Elektrizitätsgenerierung bzw. Stromerzeugung) zum Aufnehmen einer Reaktionskraft des Motors 12 und eine Elektromotorfunktion (Elektromotor), um den Motor 12 während einer Betriebsunterbrechung rotatorisch anzutreiben, und der zweite Elektromotor MG2 hat eine Elektromotorfunktion zum Arbeiten als ein Betriebselektromotor, welcher eine Antriebskraft als eine Betriebsantriebskraftquelle ausgibt, und eine Elektrogenerierungsfunktion zum Generieren bzw. Erzeugen von elektrischer Energie durch Regeneration von einer umgekehrten Antriebskraft von den Antriebsrädern 38.
Das Fahrzeug 10 weist eine elektronische Steuerungsvorrichtung 80 als eine Steuerungsvorrichtung des Fahrzeugs 10 auf, welche die Abschnitte des Fahrzeugs 10 wie beispielsweise den Getriebeabschnitt 20 steuert. Diese elektronische Steuerungsvorrichtung 80 weist beispielsweise einen sogenannten Mikrocomputer mit einer CPU, einem RAM, einem ROM und einem I/O-Interface bzw. einer Eingabe-/Ausgabe-Schnittstelle auf, und die CPU führt Signalprozesse in Übereinstimmung mit den im Vorfeld in dem ROM gespeicherten Programmen unter Verwendung einer temporäre Speicherfunktion des RAMs aus, um verschiedene das Fahrzeug 10 betreffende Steuerungen bereitzustellen. Beispielsweise stellt die elektronische Steuerungsvorrichtung 80 eine Fahrzeugsteuerung wie beispielsweise eine Hybridantriebssteuerung in Bezug zu dem Motor 12, den ersten Elektromotor MG1, den zweiten Elektromotor MG2, etc. bereit und ist in einer geteilten Weise bzw. Aufbauform, wie es für die Ausgangssteuerung des Motors 12 und die Ausgangssteuerung der Elektromotoren MG1, MG2 erforderlich ist, ausgebildet. Die elektronische Steuerungsvorrichtung 80 wird mit verschiedenen Eingangssignalen (z. B. der Motordrehzahl N_E, dem Kurbelwinkel A_CR (d. h. Kurbelwellenposition), welcher ein Drehwinkel (Position) einer Kurbelwelle 31 ist, der Ausgangsdrehzahl N_OUT, welche eine Drehzahl des Ausgangszahnrads 14 entsprechend einer Fahrzeuggeschwindigkeit V ist, einer Drehzahl N_M1 des ersten Elektromotors, einer Drehzahl N_M2 des zweiten Elektromotors, einem Beschleunigeröffnungsgrad A_CC, einer Fußbremsenbetätigung B_ON (Bremse an bzw. bestätigt) und einer Batterietemperatur TH_BAT, einem Batterielade-/Endladestrom I_BAT sowie einer Batteriespannung V_BAT der elektrischen Speicherungsvorrichtung 52) versorgt, welche durch an dem Fahrzeug 10 angeordnete Sensoren (z. B. einen Kurbelpositionssensor 60, einen Ausgangsdrehzahlsensor 62, einen Drehzahlsensor 64 des ersten Elektromotors wie beispielsweise einem Resolver bzw. Drehmelder, einen Drehzahlsensor 66 des zweiten Elektromotor wie beispielsweise einem Drehmelder, einen Beschleunigeröffnungsgradsensor 68, einen Bremsschalter 70 und einen Batteriesensor 72) erfasst werden. Die elektronische Steuerungsvorrichtung 80 führt verschiedene Ausgangssignale (z. B. ein Hybridsteuerungs-Befehlssignal S_HV wie beispielsweise ein Motorsteuerungs-Befehlssignal und ein Elektromotorsteuerungs-Befehlssignal (Schaltsteuerungs-Befehlssignal)) den an dem Fahrzeug 10 angeordneten Vorrichtungen (beispielsweise dem Motor 12 und dem Inverter 50) zu. Die elektronische Steuerungsvorrichtung 80 berechnet nacheinander beispielsweise einen Ladezustand SOC (Ladeleistung) der elektrischen Speicherungsvorrichtung 52 basierend auf der Batterietemperatur TH_BAT, dem Batterielade-Endladestrom I_BAT und der Batteriespannung V_BAT.
2 ist ein Blockschaltbild zum Erläutern eines Hauptabschnitts der Steuerungsfunktion der elektronischen Steuerungsvorrichtung 80. In 2 realisiert eine Hybridsteuerungseinrichtung, das heißt ein Hybridsteuerungsabschnitt 82, selektiv in Übereinstimmung mit einem Betriebszustand einen Elektromotorbetriebsmodus zum Ausführen eines Elektromotorbetriebs (EV-Betrieb), in welchem nur der zweite Elektromotor MG2 als die Betriebsantriebsquelle verwendet wird; einen Motorbetriebsmodus bzw. Verbrennungsmotorbetriebsmodus (Normalbetriebsmodus) zum Ausführen eines Verbrennungsmotorbetriebs, in welchem zumindest der Motor 12 als die Betriebsantriebsquelle verwendet wird und ein direktes Verbrennungsmotorübertragungsmoment unter der Stromerzeugung des ersten Elektromotors MG1, der die Gegenkraft zur Leistung des Motors 12 aufnimmt, an das Ausgangszahnrad 14 (die Antriebsräder 38) überträgt, während der zweite Elektromotor MG2 mit einer durch den ersten Elektromotor MG1 erzeugten elektrischen Leistung angetrieben wird, um ein Drehmoment an das Ausgangszahnrad 14 zu übertragen; und einen Unterstützungsbetriebsmodus (Beschleunigungsbetriebsmodus), in welchem die Antriebskraft des zweiten Elektromotors MG2 unter Verwendung der elektrischen Leistung der elektrischen Speicherungsvorrichtung 52 während des Betriebs des Verbrennungsmotorbetriebsmodus ebenso hinzugefügt wird.
Um im Speziellen ein Beispiel einer Steuerung des Verbrennungsmotorbetriebsmodus zu beschreiben, betreibt der Hybridsteuerungsabschnitt 82 den Verbrennungsmotor in einem effizienten Betriebsbereich unter optimaler Änderung der Verteilung der Antriebskraft zwischen dem Motor 12 und dem zweiten Elektromotor MG2 und der Reaktionskraft aufgrund der Stromerzeugung des ersten Elektromotors MG1, um das Übersetzungsverhältnis γ0 des Getriebeabschnitts 20 zu steuern. Beispielsweise berechnet der Hybridsteuerungsabschnitt 82 eine Sollausgangsleistung (eine Anforderungsausgangsleistung) des Fahrzeugs 10 von dem Beschleunigeröffnungsgrad A_CC und der Fahrzeuggeschwindigkeit V, berechnet eine erforderliche Gesamtsollausgangsleistung von der Sollausgangsleistung und einem Ladeanforderungswert (Ladeanforderungsleistung) und berechnet eine Sollverbrennungsmotorleistung P_E* so, dass die Gesamtsollausgangsleistung unter Beachtung eines Übersetzungsverlusts, einer Last von Zusatzgeräten, eines Unterstützungsdrehmoments des zweiten Elektromotors MG2, etc. erlangt wird. Der Hybridsteuerungsabschnitt 82 steuert den Motor 12 sowie die durch den ersten Elektromotor MG1 erzeugte Menge an Elektrizität so, dass der Motor 12 an einer bekannten optimalen Kraftstoffverbrauchslinie betrieben wird, welche im Vorfeld empirisch erhalten und gespeichert wurde, um sowohl der Fahrbarkeit bzw. dem Fahrverhalten und der Kraftstoffverbrauchseigenschaften als auch der Motordrehzahl N_E und dem Motordrehmoment T_E zu genügen, wodurch ein Motorbetriebspunkt erreicht wird, an welchem die Sollmotorleistung P_E* erlangt werden kann. In diesem Ausführungsbeispiel bezieht sich der Kraftstoffverbrauch beispielsweise auf eine Fahrdistanz pro Kraftstoffverbrauchseinheit oder eine Kraftstoffverbrauchsrate (= Kraftstoffverbrauch/Antriebsradausgangsleistung) des Gesamtfahrzeugs.
Der Hybridsteuerungsabschnitt 82 gibt Motorsteuerungs-Befehlssignale aus, um zur Drosselsteuerung ein Öffnen/Schließen eines elektronischen Drosselventils bzw. einer elektronischen Drosselklappe mit einem Drosselaktuator zu steuern, um zur Kraftstoffeinspritzsteuerung eine Kraftstoffeinspritzmenge und einen Einspritzzeitpunkt einer Kraftstoffeinspritzvorrichtung zu steuern und um zur Zündzeitpunktsteuerung den Zeitpunkt einer Zündung durch eine Zündvorrichtung zu steuern, und stellt die Ausgangsleistungssteuerung des Motors 12 derart bereit, um den Sollwert des Motordrehmoments T_E zum Erzeugen der Sollmotorleistung P_E* zu erlangen. Der Hybridsteuerungsabschnitt 82 gibt die Elektromotorsteuerungs-Befehlssignale an den Inverter 50 aus, um die Stromerzeugung des ersten Elektromotors MG1 zu steuern, und steuert die Drehzahl N_M1 des ersten Elektromotors derart, um den Sollwert der Motordrehzahl N_E zum Erzeugen der Sollmotorleistung P_E* zu erlangen.
Der Elektromotorbetriebsmodus wird beispielsweise in einem Bereich mit verhältnismäßig niedrigem Ausgangsdrehmoment T_OUT, das heißt einem Bereich mit niedrigem Motordrehmoment T_E, ausgeführt, der im Allgemeinen als ein Bereich betrachtet wird, der verglichen mit einem Bereich mit hohem Drehmoment eine schlechte Motoreffizienz hat, oder der Elektromotorbetriebsmodus wird in einem unteren Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich der Fahrzeuggeschwindigkeit V, das heißt einem unteren Lastbereich, ausgeführt. Während des Elektromotorbetriebs in dem Elektromotorbetriebsmodus erreicht der Hybridsteuerungsabschnitt 82 einen lastfreien Zustand, um beispielsweise den ersten Elektromotor MG1 leerlaufen zu lassen, und hält durch die Differenzialbewegung des Leistungsverteilungsmechanismus 16 die Motordrehzahl N_E bei Null oder im Wesentlichen Null, um das Schleppen des Motors 12, der nicht in Betrieb ist, zu unterdrücken und den Kraftstoffverbrauch zu verbessern. Wie es oben beschrieben ist, stoppt der Hybridsteuerungsabschnitt 82 nicht nur die Kraftstoffzufuhr zum Motor 12, sondern ebenso die Rotation (rotatorischen Ersatz) des Motors 12, wenn der Betrieb des Motors, wie im Falle des Elektromotorbetriebs, gestoppt ist.
Der Hybridsteuerungsabschnitt 82 weist funktionell eine Motor-Start-Stopp-Steuerungseinrichtung, das heißt einen Motor-Start-Stopp-Steuerungseinrichtungsabschnitt 84 zum Starten und Stoppen des Motors 12 auf. Wenn beispielsweise bestimmt wird, den Betrieb des Motors 12 aufgrund einer automatischen Motorstoppanfrage wie beispielsweise einer Anfrage zum Umschalten in den Elektromotorbetriebsmodus, die in Verbindung mit einer Reduzierung des Beschleunigeröffnungsgrads A_CC während des Motorbetriebs erfolgt, einer Bestimmung einer Beendigung des Ladevorgangs der elektrischen Speicherungsvorrichtung 52, einer Bestimmung eines Stopps von Fahrzeugzusatzgeräten, einer Bestimmung der Beendigung eines Aufwärmvorgangs, einer Bestimmung eines Fahrzeugsstopps und einer Bestimmung des Einschaltens eines EV-Schalters, der zum aktiven Anfordern des Elektromotorbetriebs betätigt wird, zu stoppen, führt der Motor-Start-Stopp-Steuerungsabschnitt 84 eine Reihe von Motorrotationsstoppprozessen zum Stoppen des Betriebs des Motors 12 wie Kraftstoffunterbrechen und Schalten eines Drehmoments T_M1 eines ersten Elektromotors auf Null aus, um die Motordrehzahl N_E in Richtung Null zu reduzieren, um dadurch den Motor 12 in einen Rotationsstoppzustand zu versetzen.
Wenn andererseits aufgrund einer Motorstartanfrage (oder einer Motorneustartanfrage) wie beispielsweise einer Anfrage zum Umschalten in den Motorbetriebsmodus in Verbindung mit einer Zunahme des Beschleunigeröffnungsgrads A_CC während des Elektromotorbetriebs, einer Anfrage zum Laden der elektrischen Speicherungsvorrichtung 52, einer Anfrage zum Antreiben von Fahrzeugzusatzgeräten und einer Anfrage zum Aufwärmen, bestimmt wird, den stoppenden Motor 12 zu betreiben, führt der Motor-Start-Stopp-Steuerungsabschnitt 84 eine Reihe von Motorstartprozessen wie Erhöhen der Drehzahl N_M1 des ersten Elektromotors durch Anlegen eines Stroms an den ersten Elektromotors MG1 aus, um ein vorbestimmtes Motorstartdrehmoment, das heißt ein Kurbeldrehmoment T_M1cr, zum rotatorischen Antreiben mit der Motordrehzahl N_E, die gleich oder größer als eine vorbestimmte vollständige Explosionsdrehzahl N_EA ist, welche die vollständige Explosion des Motors ermöglicht, zu erzeugen, und Zuführen und Zünden von Kraftstoff bei der vorbestimmten vollständigen Explosionsdrehzahl N_EA oder einer höheren, um den Motor zu starten. Auf diese Weise ist es dem ersten Elektromotor MG1 erlaubt, als ein Startermotor (Anlasser) zum rotatorischen Antreiben des Motors 12 beim Start des Motors zu arbeiten.
Da die Reaktionskraft des Kurbeldrehmoments T_M1cr auf das Ausgangszahnrad 14 aufgrund der Struktur des Getriebeabschnitts 20 beim Start des Motors wirkt, werden Motorvibrationen (Motordrehmomentschwankungen, Reibdrehmomentschwankungen) aufgrund des Kurbeldrehmoments T_M1cr beim Start des Motors auf das Ausgangszahnrad 14 übertragen. Andererseits hat das Fahrzeug 10 gemäß diesem Ausführungsbeispiel in einem Bereich niedriger Drehzahl unterhalb einer Leerlaufdrehzahl des Motors 12 und einem Bereich mit vergleichsweise niedriger Drehzahl nahe der Drehzahl N_EA der vollständigen Explosion einen Resonanzbereich, in welchem die Frequenz der Motorvibrationen mit der Resonanzfrequenz der Leistungsübertragungsvorrichtung 36 übereinstimmt. Folglich können beim Start des Motors erzeugte Motorvibrationen in dem Resonanzbereich verstärkt werden und einen Vibrationsstoß beim Start des Motors erhöhen.
Die Motorneustartanfrage kann gestellt werden, während sich der Motor 12 in einer Übergangsphase in den Rotationsstoppzustand befindet, weil der Motor-Start-Stopp-Steuerungsabschnitt 84 die Motorrotationsstoppprozesse im Zusammenhang mit der automatischen Motorstoppanfrage ausführt. In solch einem Fall, wenn der Motor-Start-Stopp-Steuerungsabschnitt 84 sofort die Motorstartprozesse startet, wird die verringerte Motordrehzahl N_E durch den ersten Elektromotor MG1 erhöht. Folglich wird die Verweilzeit in dem Resonanzbereich verglichen mit dem Fall, in dem der Motor 12 in dem Rotationsstoppzustand ist, verlängert und die Motorvibrationen werden mehr verstärkt, wodurch der Stoß beim Start des Motors weiter erhöht werden kann. Wenn andererseits der Motor-Start-Stopp-Steuerungsabschnitt 84 die Motorstartprozesse startet, nachdem der Motor 12 in den Rotationsstoppzustand versetzt wurde, wird der Neustart des Motors 12 verzögert und das Beschleunigungsansprechverhalten wird relativ zu einem vom Benutzer (Fahrer) mit der Betätigung eines Beschleunigers bzw.
Gaspedals erwarteten Beschleunigungsgefühl verschlechtert, wodurch ein seltsames Gefühl verursacht werden kann.
Für solch ein Problem verwendet die elektronische Steuerungsvorrichtung 80 dieses Ausführungsbeispiels einen Elektromotor MG, um eine Vibrationsunterdrückungssteuerung bereitzustellen, welche die Vibrationen beim Start des Motors unterdrückt. Insbesondere weist der Hybridsteuerungsabschnitt 82 funktional eine Vibrationsunterdrückungssteuerungseinrichtung, das heißt einen Vibrationsunterdrückungssteuerungsabschnitt 86 auf, welcher den zweiten Elektromotor MG2 zum Unterdrücken der durch den ersten Elektromotor MG1 beim Start des Motors erzeugten Vibrationen verwendet. Beispielsweise erfasst der Vibrationsunterdrückungssteuerungsabschnitt 86 eine Differenz ΔN (= N_OUT – N_E) zwischen der Motordrehzahl N_E und der Ausgangsdrehzahl N_OUT und unterdrückt Torsionsvibrationen entsprechend einer Differenz zwischen der Differenz ΔN und der normalen Differenz ΔN durch eine Regelung unter Verwendung eines Drehmoments T_M2 eines zweiten Elektromotors, um die Vibrationsunterdrückungssteuerung durch den Elektromotor MG bereitzustellen. Alternativ stellt der Vibrationsunterdrückungssteuerungsabschnitt 86 beispielsweise eine Regelung bereit, welche unter Verwendung des zweiten Elektromotors MG2 Fluktuationen in einer den Fluktuationen der Ausgangsdrehzahl N_OUT (oder der Drehzahl der Antriebsräder 38) entgegengerichteten Phase erzeugt, derart, dass die beim Start des Motors erzeugten Vibrationen aufgehoben werden, um die Vibrationsunterdrückungssteuerung durch den Elektromotor MG bereitzustellen. Wie es oben beschrieben ist, arbeitet der zweite Elektromotor MG2 als ein Elektromotor, der die beim Start des Motors 12 erzeugten Vibrationen unterdrückt. Obwohl die Vibrationsunterdrückungssteuerung durch den Elektromotor MG2 eine bestimmte Unterdrückungswirkung des Stoßes erzeugt, selbst wenn sie beim Start des Motors bereitgestellt wird, wenn der Motor 12 im Rotationsstoppzustand ist, wird der Unterdrückungseffekt des Stoßes insbesondere dann erhöht, wenn die Vibrationsunterdrückungssteuerung beim Start des Motors bereitgestellt wird, während sich der Motor 12 in der Übergangsphase in den Rotationsstoppzustand befindet.
Jedoch wird die Vibrationsunterdrückungssteuerung durch den Elektromotor MG1 nur dann ausgeführt, wenn der Elektromotor MG schnell gesteuert werden kann, weil eine schnelle Ansprechbarkeit erforderlich ist. Wenn beispielsweise in diesem Ausführungsbeispiel der zweite Elektromotor MG2 in einem vergleichsweise niedrigeren Drehzahlbereich ist, das heißt die Fahrzeuggeschwindigkeit V in einem vergleichsweise niedrigeren Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich ist, wird die Antriebssteuerung durch eine Pulsweitenmodulation (PWM), welche zu einer relativ schnellen Steuerung in der Lage ist, bereitgestellt. Wenn andererseits der zweite Elektromotor MG2 in einem vergleichsweise höheren Drehzahlbereich ist, das heißt die Fahrzeuggeschwindigkeit V in einem vergleichsweise höheren Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich ist, wird die Antriebssteuerung in Übereinstimmung mit einer Rechteckwelle (rechteckige Welle) bereitgestellt, was zu einer vergleichsweise langsamen Steuerung mit reduzierter Schaltanzahl führt, verglichen mit der PWM. Folglich, obwohl die Vibrationsunterdrückungssteuerung durch den zweiten Elektromotor MG2 bereitgestellt werden kann, wenn der zweite Elektromotor MG2 in einem vergleichsweise niedrigeren Drehzahlbereich ist, kann die Vibrationsunterdrückungssteuerung durch den zweiten Elektromotor MG2 nicht bereitgestellt werden, wenn der zweite Elektromotor MG2 in einem vergleichsweise höheren Drehzahlbereich ist. Der erste Elektromotor MG1 kann auf dieselbe Weise gesteuert werden.
Folglich, wenn die Motorneustartanfrage gemacht wird, während sich der Motor 12 in der Übergangsphase in den Rotationsstoppzustand (das heißt in einem Rotationsübergangsbereich) befindet, weil der Motor-Start-Stopp-Steuerungsabschnitt 84 die Motorrotationsstoppprozesse in Verbindung mit der automatischen Motorstoppanfrage ausführt, startet die elektronische Steuerungsvorrichtung 80 des vorliegenden Ausführungsbeispiels den Motor 12 neu, sofern ein Rotationswiderstand (Reibmoment) des Motors 12 insgesamt vergleichsweise gering ist, wenn die Vibrationsunterdrückungssteuerung durch den Elektromotor MG (insbesondere dem zweiten Elektromotor MG2) nicht bereitgestellt werden kann. Von einem anderen Gesichtspunkt aus, wenn das Reibdrehmoment des Gesamtmotors 12 vergleichsweise hoch, wird der Motor 12 nicht neugestartet und der Betrieb des Motors 12 wird kontinuierlich eingestellt, bis das Reibdrehmoment vergleichsweise gering wird. Auf diese Weise, da die Verweilzeit in dem Resonanzbereich reduziert wird und teilweise weil das Kurbeldrehmoment T_M1cr reduziert werden kann, kann der Stoß beim Start des Motors unterdrückt werden, selbst wenn die Vibrationsunterdrückungssteuerung durch den Elektromotor MG nicht bereitgestellt werden kann.
Der Zustand eines vergleichsweise geringen Reibdrehmoments und der Zustand eines vergleichsweise hohen Reibdrehmoments des Motors 12 insgesamt werden nachfolgend detailliert beschrieben. 3 ist eine schematische Darstellung eines Zylinderinnendrucks relativ zu einem Kurbelwinkel A_CR in einem Zylinder des Motors 12. 4 ist eine schematische Darstellung eines Reibdrehmoments eines Motors 12 relativ zum Kurbelwinkel A_CR in einem Zylinder des Motors 12. 5 ist eine schematische Darstellung eines kombinierten Reibdrehmoments eines Motors 12, das durch Kombination der Reibdrehmomente des Gesamtmotors 12, das heißt der Reibdrehmomente von allen Zylindern, relativ zum Kurbelwinkel A_CR, erlangt wird. 6 ist eine vergrößerte Ansicht eines Abschnitts, der durch eine gestrichelte Linie in dem kombinierten Reibdrehmoment des Motors 12 in 5 dargestellt ist. Diese Beschreibung wird unter der Annahme gemacht, dass der Motor 12 ein Viertaktmotor mit vier Zylindern ist.
In 3 entspricht ein Abschnitt mit zunehmendem Zylinderinnendruck einem Kompressionstakt des Motors 12 und entspricht ein Abschnitt mit abnehmendem Zylinderinnendruck einem Expansionstakt des Motors 12. Wie es in 4 dargestellt ist, ändert sich das Reibdrehmoment des Motors 12 in Übereinstimmung mit der Änderung des Zylinderinnendrucks. Insbesondere der Abschnitt, in dem das Reibdrehmoment von im Wesentlichen Null auf den Maximalwert zunimmt, entspricht dem Kompressionstakt des Motors 12, und der Abschnitt, in dem das Reibdrehmoment von dem Maximalwert abnimmt, sowie der Abschnitt mit negativen Werten entsprechen dem Expasionstakt des Motors 12. Das in den 5 und 6 gezeigte kombinierte Reibdrehmoment des Motors 12 wird durch Kombinieren des in 4 gezeigten Einzylinderreibdrehmoments für vier Zylinder erhalten. Wie es in 6 gezeigt ist, hat das kombinierte Reibdrehmoment des Motors 12 in diesem Ausführungsbeispiel einen Takt, bei dem das Reibdrehmoment des Motors 12 einen positiven Wert annimmt und Richtung des Maximalwerts zunimmt, welcher als ein Kompressionstakt des Gesamtmotors 12 definiert ist, und ein Bereich des Kurbelwinkels A_CR entsprechend diesem Kompressionstakt (Kompressionstaktkurbelwinkelbereich A_CRA) wird im Vorfeld ermittelt und gespeichert. Alternativ wird ein Bereich des Kurbelwinkels A_CR entsprechend den Takten außer dem Kompressionstakt (nicht Kompressionstaktkurbelwinkelbereich A_CRB) im Vorfeld ermittelt und gespeichert.
Der Kompressionstakt des Motors 12 insgesamt entspricht dem Zustand eines vergleichsweise hohen Reibdrehmoments des Motors 12 insgesamt, da das Reibdrehmoment des Motors 12 ein positiver und zunehmender Wert ist. Folglich entsprechen die Takte außer dem Kompressionstakt einem Zustand eines vergleichsweise geringen Reibdrehmoments Motors 12 insgesamt. Beim Vergleich von lediglich der Werte des Reibdrehmoments hat ein anderer als der Kompressionstakt (beispielsweise ein Takt, bei dem das Reibdrehmoment des Verbrennungsmotors von dem Maximalwert abnimmt, das heißt ein Expansionstakt des Gesamtmotors 12) einen Bereich mit einem Wert, der größer als ein vergleichsweise kleiner Wert des Kompressionstakt ist; jedoch sind die Takte außer dem Kompressionstakt als der Zustand des vergleichsweise geringen Reibdrehmoments von dem Gesichtspunkt her definiert, dass sich ein Kolben ohne Ausüben einer externen Kraft in dem abnehmenden Bereich bewegt, selbst wenn das Reibdrehmoment ein positiver Wert ist.
Wie es oben beschrieben ist, wenn die Motorneustartanfrage gestellt wird, während sich der Motor 12 in der Übergangsphase in den Rotationsstoppzustand befindet, weil der Motor-Start-Stopp-Steuerungsabschnitt 84 die Motorrotationsstoppprozesse im Zusammenhang mit der automatischen Motorstoppanfrage ausführt, wird der Motor 12 von der elektronischen Steuerungsvorrichtung 80 des vorliegenden Ausführungsbeispiels wieder gestartet, wenn der Kurbelwinkel A_CR einem anderen als dem Kompressionstakt des Gesamtmotors 12 entspricht, wohingegen die elektronische Steuerungsvorrichtung 80 den Betrieb des Motors 12 weiter stoppt, wenn der Kurbelwinkel A_CR dem Kompressionstakt des Gesamtmotors 12 entspricht. Wenn die Vibrationsunterdrückungssteuerung durch den Elektromotor MG bereitgestellt werden kann, kann der Stoß beim Start des Motors ohne Bereitstellung solch einer Steuerung abgefangen werden, und folglich wird der Motor 12 ungeachtet des Kurbelwinkels A_CR neu gestartet.
Wie es in 7 beschrieben ist, wird auf diese Weise die Verweilzeit in dem Resonanzbereich im Falle eines Neustarts des Motors 12 in einem Takt (beispielsweise dem Expansionstakt) außer dem Kompressionstakt, verglichen mit einem Neustart des Motors 12 in dem Kompressionstakt, verkürzt. Folglich, wie es in 8 beschrieben ist, wenn der Motor 12 in einem Takt außer dem Kompressionstakt, welcher als ein Bereich eines erlaubten Neustarts definiert ist, neugestartet wird, kann der Stoß des Starts des Motors, verglichen mit dem Neustart des Motors 12 in dem Kompressionstakt, der als ein Startverzögerungsbereich definiert ist, unterdrückt werden, teilweise weil das Kurbeldrehmoment T_M1cr reduziert werden kann.
Genauer gesagt, zurückkommend auf 2, bestimmt eine Motorrotationsstoppübergangsphase-Bestimmungseinrichtung, das heißt ein Motorrotationsstoppübergangsphase-Bestimmungsabschnitt 88, ob der Motor 12 in einer Übergangsphase in den Rotationsstoppzustand in Verbindung mit der automatischen Motorstoppanfrage ist, basierend auf einer Änderung der Motordrehzahl N_E, wenn beispielsweise der Motor-Start-Stopp-Steuerungsabschnitt 84 die Motorrotationssteuerprozesse ausführt.
Wenn der Motor-Start-Stopp-Steuerungsabschnitt 84 bestimmt, dass eine Motorstartanfrage (oder eine Motorneustartanfrage) gestellt wurde, bestimmt eine Vibrationsunterdrückungsverfügbarkeits-Bestimmungseinrichtung, das heißt ein Vibrationsunterdrückungsverfügbarkeits-Bestimmungsabschnitt 90, basierend darauf, ob die Drehzahl N_M2 des zweiten Elektromotors innerhalb eines vorbestimmten PWM ausführbaren Bereichs ist, der beispielsweise im Vorfeld zum Ausführen der Antriebssteuerung durch PWM ermittelt und gespeichert wurde, ob der Vibrationsunterdrückungssteuerungsabschnitt 86 die Vibrationsunterdrückungssteuerung durch den zweiten Elektromotor MG2 bereitstellen kann.
Eine Motortakt-Bestimmungseinrichtung, das heißt ein Motortakt-Bestimmungsabschnitt 92 bestimmt, ob der Kurbelwinkel A_CR im nicht Kompressionstaktkurbelwinkelbereich A_CRB liegt. Genauer gesagt, kann der Motortakt-Bestimmungsabschnitt 92 bestimmen, ob der Kugelwinkel A_CR im Expansionstaktkurbelwinkelbereich A_CRC liegt, welcher im Vorfeld als ein Bereich des Kurbelwinkels A_CR gemäß dem Expansionstakt des Gesamtmotors 12 ermittelt und gespeichert wurde, welcher als Zustand eines besonders kleinen Reibdrehmoments unter den Takten ausgenommen des Kompressionstakts definiert ist.
9 ist ein Flussdiagramm zum Erläutern eines Hauptabschnitts des Steuerungsbetriebs der elektronischen Steuerungsvorrichtung 80, d. h. des Steuerungsbetriebs, um sowohl die Startstoßunterdrückung als auch die Beschleunigungsansprechzeit zu befriedigen, wenn eine Neustartanfrage gestellt wird, während sich der Motor 12 in der Übergangsphase in den Rotationsstoppzustand in Verbindung mit einer automatischen Stoppanfrage befindet, und das Flussdiagramm wird wiederholt mit extrem kurzen Zykluszeiten von beispielsweise ein Paar Millisekunden bis ein Paar Zehntelmillisekunden ausgeführt.
In 9 wird zuerst im Schritt S10 (nachfolgend wird „Schritt” weggelassen) entsprechend dem Motorrotationsstoppübergangsphase-Bestimmungsabschnitt 88 basierend auf beispielsweise einer Änderung der Motordrehzahl N_E, wenn die Motorrotationsstoppprozesse ausgeführt werden, bestimmt, ob sich der Motor 12 in einer Übergangsphase in den Rotationsstoppzustand in Verbindung mit einer automatischen Motorstoppanfrage befindet. Wenn die Bestimmung von S10 positiv ist, wird bei S20 entsprechend dem Motor-Start-Stopp-Steuerungsabschnitt 84 bestimmt, ob eine Motorneustartanfrage gestellt wurde, wie beispielsweise eine Anfrage zum Umschalten in den Motorbetriebsmodus, eine Anfrage zum Laden der elektrischen Speicherungsvorrichtung 52, eine Anfrage zum Antreiben von Fahrzeuganbauteilen und eine Anfrage zum Aufwärmen. Wenn die Bestimmung bei S20 positiv ist, wird bei S30 entsprechend dem Vibrationsunterdrückungsverfügbarkeits-Bestimmungsabschnitt 90 bestimmt, ob die Vibrationsunterdrückungssteuerung durch den zweiten Elektromotor MG2 bereitgestellt werden kann, beispielsweise basierend darauf, ob die Drehzahl N_M2 des zweiten Elektromotors innerhalb des vorbestimmten PWM ausführbaren Drehzahlbereichs ist. Wenn die Bestimmung bei S30 negativ ist, wird bei S40 entsprechend dem Motortaktbestimmungsabschnitt 92 beispielsweise basierend darauf, ob der Kurbelwinkel A_CR innerhalb des nicht Kompressionstaktkurbelwinkelbereichs A_CRB entsprechend den Takten außer dem Kompressionstakt ist, bestimmt, ob der Kurbelwinkel A_CR einem anderen als dem Kompressionstakt entspricht. Wenn eine der Bestimmungen bei S30 oder S40 positiv ist, werden bei S50 entsprechend dem Motor-Start-Stopp-Steuerungsabschnitt 84 eine Reihe von Motorstartprozessen gestartet, um beispielsweise das Kurbeldrehmoment T_M1cr mit dem ersten Elektromotor MG1 zu erzeugen und Kraftstoff zuzuführen und zu zünden, um den Motor 12 zu starten. Wenn eine der Bestimmungen bei S10, S20 bzw. S40 negativ ist, wird bei S60 entsprechend dem Motor-Start-Stopp-Steuerungsabschnitt 84 beispielsweise der Start der Motorstartprozesse verzögert und der Rotationsstoppzustand des Motors 12 fortgeführt.
Wenn wie oben beschrieben gemäß diesem Ausführungsbeispiel die Neustartanfrage gestellt wird, während sich der Motor 12 in der Übergangsphase in den Rotationsstoppzustand in Verbindung mit der automatischen Stoppanfrage befindet, wird der Motor 12 erneut gestartet, wenn der Kurbelwinkel A_CR einem anderen als dem Kompressionstakt entspricht, wohingegen der Motor 12 weiterhin gestoppt wird, wenn der Kurbelwinkel A_CR dem Kompressionstakt entspricht. Auf diese Weise, wenn der Kurbelwinkel A_CR einem anderen als dem Kompressionstakt entspricht, wird der Motor 12 neu gestartet, wobei das Reibdrehmoment des Gesamtmotors 12 verglichen damit, wenn der Kurbelwinkel A_CR dem Kompressionstakt entspricht, reduziert ist, und folglich wird, selbst wenn der Motor neu gestartet wird, während sich der Motor 12 in einer Übergangsphase in den Rotationsstoppzustand befindet, die Verweilzeit in dem Resonanzbereich vergleichsweise verringert und es wird beispielsweise der Startstoß unterdrückt. Obwohl das Fahrzeug 10 dieses Ausführungsbeispiels eine Anordnung verwendet, welche eine Reaktionskraft beim Start des Motors aufgrund des ersten Elektromotors MG1 verursacht, welche auf das Ausgangszahnrad 14 wirkt, und folglich der Anfangsstoß (Stoß beim Start des Motors) aufgrund der Resonanz tendenziell erhöht wird, wird insbesondere der Unterdrückungseffekt des Startstoßes auf einfache Weise durch Neustarten des Motors 12 erreicht, wenn der Kurbelwinkel A_CR einem anderen Takt als dem Kompressionstakt entspricht, teilweise weil das Kurbeldrehmoment T_M1cr reduziert werden kann. Wenn andererseits der Kurbelwinkel A_CR dem Kompressionstakt entspricht, wird der Neustart des Motors verzögert bis der Kurbelwinkel A_CR zu einem anderen als den Kompressionstakt fortschreitet; da jedoch nur für eine Zeitdauer entsprechend dem Kompressionstakt gewartet werden muss, wird die Zeit bis zum Motorstart im Vergleich zum Verzögern des Neustarts des Motors 12, bis der Motor 12 in den Rotationsstoppzustand versetzt ist, verkürzt. Wenn folglich die Neustartanfrage gestellt wird, während sich der Motor in einer Übergangsphase in den Rotationsstoppzustand in Verbindung mit der automatischen Stoppanfrage befindet, kann sowohl die Startstoßunterdrückung als auch die Beschleunigungsansprechzeit befriedigt werden.
Wenn gemäß diesem Ausführungsbeispiel die Neustartanfrage gestellt wird, wenn die Vibrationsunterdrückungssteuerung durch den zweiten Elektromotor MG2 bereitgestellt werden kann, wird der Motor 12 ungeachtet des Kurbelwinkels A_CR neugestartet, und folglich kann der Neustart des Motors 12 sofort durch den ersten Elektromotor MG1 gestartet werden, während der Startstoß durch die Vibrationsunterdrückungssteuerung von Anfang an durch den zweiten Elektromotor MG2 unterdrückt wird.
Da gemäß diesem Ausführungsbeispiel der Kompressionstakt des Motors 12 im Ganzen ein vorläufig erhaltener Hub ist, bei dem das Reibdrehmoment des Motors 12 ein positiver Wert ist und in Richtung des Maximalwerts zunimmt, wenn der Kurbelwinkel A_CR einem anderen als dem Kompressionstakt entspricht, wird der Motor 12 neu gestartet, während das Reibdrehmoment des Motors 12 verglichen damit, wenn der Kurbelwinkel A_CR dem Kompressionstakt entspricht, mit Sicherheit reduziert ist.
Obwohl das Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung detailliert unter Bezugnahme auf die Zeichnungen beschrieben wurde, ist die vorliegende Erfindung in anderen Formen anwendbar.
Obwohl beispielsweise das Fahrzeug 10 des Ausführungsbeispiels ein Hybridfahrzeug mit der Anordnung ist, welche beim Start des Motors aufgrund des ersten Elektromotors MG1 eine auf das Ausgangszahnrad 14 wirkende Reaktionskraft verursacht, ist dies keine Beschränkung. Beispielsweise kann das Fahrzeug 10 ein Hybridfahrzeug mit einer Anordnung sein, in welcher ein Motor direkt (oder indirekt über eine Kupplung etc.) mit einem Elektromotor, welcher eine Funktion eines Startens des Motors ohne Eingriff eines Differentialmechanismus wie beispielsweise dem Leistungsverteilungsmechanismus 16 hat, gekoppelt sein. Obwohl das Fahrzeug 10 ein Hybridfahrzeug ist, das zum Elektromotorbetrieb geeignet ist, ist dies keine Beschränkung. Beispielsweise kann das Fahrzeug 10 ein Fahrzeug mit dem Motorbetriebsmodus und dem Unterstützungsbetriebsmodus und ohne dem Elektromotorbetriebsmodus sein. Das Fahrzeug 10 kann teilweise kein Hybridfahrzeug sein. Beispielsweise kann das Fahrzeug 10 ein Fahrzeug mit lediglich einem Motor als eine Antriebskraftquelle sein, der durch einen zweckbestimmten Startermotor bzw. Anlasser gestartet werden, um eine bekannte Leerlaufreduzierung auszuführen. Kurz gesagt ist die vorliegenden Erfindung anwendbar, solange ein Fahrzeug eine Anordnung zum Stoppen eines in Betrieb befindlichen Motors, wenn die automatische Stoppanfrage gestellt wird, und zum Neustarten des stoppenden Motors aufweist, wenn die Neustartanfrage gemacht wird. Selbst auf diese Weise, wenn die Neustartanfrage gestellt wird, während sich der Motor in einer Übergangsphase in den Rotationsstoppzustand in Verbindung mit der automatischen Stoppanfrage befindet, kann sowohl der Startstoßunterdrückung als auch der Beschleunigungsansprechzeit nachgekommen werden.
Obwohl die Vibrationsunterdrückungssteuerung durch den Elektromotor MG beispielhaft als die Vibrationsunterdrückungssteuerung durch den zweiten Elektromotor MG2 in dem Ausführungsbeispiel beschrieben ist, ist dies keine Beschränkung. Beispielsweise kann die Vibrationsunterdrückungssteuerung durch den zweiten Elektromotor MG2 bereitgestellt werden, oder es kann ein weiterer Elektromotor hinzugefügt werden, um die Vibrationsunterdrückungssteuerung durch diesen Elektromotor bereitzustellen. Obwohl die Antriebssteuerung durch PWM unter Berücksichtigung einer Bereitstellung der Vibrationsunterdrückungssteuerung durch den Elektromotor MG eingesetzt wird, kann eine Antriebssteuerung, welche zur Vibrationsunterdrückungssteuerung geeignet ist und von der Antriebssteuerung durch PWM verschieden ist, eingesetzt werden. Die Vibrationsunterdrückungssteuerung muss nicht zwingend bereitgestellt werden. In diesem Fall wird beispielsweise Schritt S30 in dem Flussdiagramm von 9 weggelassen.
Obwohl der Leistungsverteilungsmechanismus 16 in dem Ausführungsbeispiel eine einfache Planetengetriebevorrichtung ist, kann eine Doppelplanetengetriebevorrichtung benutzt werden. Der Leistungsverteilungsmechanismus 16 kann eine Differentialgetriebevorrichtung sein, in welcher ein rotatorisch durch den Motor 12 angetriebenes Ritzel und ein mit dem Ritzel in Eingriff stehendes Paar von Kegelzahnrädern in Wirkverbindung mit dem ersten Elektromotor MG1 und dem Ausgangszahnrad 14 stehen.
Obwohl der zweite Elektromotor MG2 in einer leistungsübertragbaren Weise mit den Antriebsrädern 38 gekoppelt ist, welche indirekt mit dem Motor 12 gekoppelt sind, wie es in 1 in dem Ausführungsbeispiel gezeigt ist, kann der zweite Elektromotor MG2 direkt oder indirekt mit einem anderen Rad (Antriebsrad) als die Antriebsräder 38 gekoppelt sein. Kurz gesagt, die durch die Leistung von dem Motor 12 angetriebenen Antriebsräder können von den durch die Leistung des zweiten Elektromotors MG2 angetriebenen Antriebsrädern getrennte Antriebsräder sein.
Das obige ist lediglich ein beispielhaftes Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung und kann in unterschiedlich modifizierten und verbesserten Formen, basierend auf dem Wissen des Fachmanns, ausgeführt werden.
Bezugszeichenliste

10: Hybridfahrzeug (Fahrzeug)
12: Verbrennungsmotor bzw. Motor
14: Ausgangszahnrad (Ausgangsrotationselement)
16: Leistungsverteilungsmechanismus (Differentialmechanismus)
20: Getriebeabschnitt (elektrischer Differentialabschnitt)
38: Antriebsräder
80: elektronische Steuerungsvorrichtung (Steuerungsvorrichtung)
MG1: erster Elektromotor (Differentialelektromotor)
MG2: zweiter Elektromotor (Betriebselektromotor)

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

JP 2006-283559 A [0002, 0002, 0003]
JP 2010-242563 A [0003]
JP 2007-263046 A [0003]
JP 2004-301047 A [0003]
JP 2006-125276 A [0003]

Claims

Fahrzeugsteuerungsvorrichtung, welche einen in Betrieb befindlichen Motor stoppt, wenn eine automatische Stoppanfrage gemacht wird, und den im Stoppen befindlichen Motor erneut startet, wenn eine Neustartanfrage gemacht wird, wobei, wenn die Neustartanfrage gemacht wird, während sich der Motor im Zusammenhang mit der automatischen Stoppanfrage in einer Übergangsphase in einen Rotationsstoppzustand befindet, der Motor erneut gestartet wird, wenn die Kurbelwellenposition des Motors einem anderen als einem Kompressionstakt entspricht, wohingegen der Motor weiter gestoppt wird, wenn die Kurbelwellenposition des Motors dem Kompressionstakt entspricht.
Fahrzeugsteuerungsvorrichtung nach Anspruch 1, mit einem Elektromotor, welcher beim Neustart des Motors erzeugte Vibrationen unterdrückt, wobei, wenn die Neustartanfrage gemacht wird, der Motor ungeachtet der Kurbelwellenposition des Motors neugestartet wird, wenn der Elektromotor die Vibrationen unterdrücken kann.
Fahrzeugsteuerungsvorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, wobei der Kompressionstakt ein vorläufig ermittelter Takt ist, bei dem ein Rotationswiderstand des Motors einen positiven Wert annimmt und in Richtung des Maximalwerts zunimmt.
Fahrzeugsteuerungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei das Fahrzeug ein Hybridfahrzeug mit einem elektrischen Differentialabschnitt ist, der einen Differentialmechanismus, der Leistung von dem Motor an einen Differentialelektromotor und ein Ausgangsrotationselement verteilt und einen Betriebselektromotor aufweist, der mit einem Antriebsrad auf einer leistungsübertragbaren Weise gekoppelt ist, so dass ein Differentialzustand des Differentialmechanismus durch Steuern eines Betriebszustands des Differentialelektromotors gesteuert wird; und der Motor durch rotatorisches Antreiben des Motors mit dem Differentialelektromotor gestartet wird.
Fahrzeugsteuerungsvorrichtung nach Anspruch 4, wobei der Betriebselektromotor die Vibrationen unterdrückt, die beim Neustart des Motors durch den Differentialelektromotor erzeugt werden.