EP2500197B1 - Über Nebentrieb verbundener Hybridantrieb - Google Patents

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EP2500197B1
EP2500197B1 EP11009933.0A EP11009933A EP2500197B1 EP 2500197 B1 EP2500197 B1 EP 2500197B1 EP 11009933 A EP11009933 A EP 11009933A EP 2500197 B1 EP2500197 B1 EP 2500197B1
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EP
European Patent Office
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drive
energy
vehicle
converted
hybrid
Prior art date
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EP11009933.0A
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English (en)
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EP2500197A3 (de
EP2500197A2 (de
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Stefan Holzmann
Hans Josef Dr. Welfers
Josef Kreutmair
Rolf Dr. Döbereiner
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MAN Truck and Bus SE
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MAN Truck and Bus SE
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Publication of EP2500197A3 publication Critical patent/EP2500197A3/de
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Definitions

  • the invention relates to a hybrid drive for vehicles, in particular a hybrid drive, in which a secondary drive of a primary energy supply provided for the primary device is connectable with a secondary energy supply provided for the secondary device.
  • a belt-driven generator (BAS) starter system for a hybrid vehicle that may include a first pulley, a first belt, a motor generator unit (MGU), a second pulley, a second belt, and a first clutch.
  • the first belt surrounds the first pulley and a crankshaft pulley of an internal combustion engine.
  • the MGU includes the second pulley and functions as an electric motor when the engine is started and as a generator for charging a battery when the engine is running.
  • the second belt surrounds the second pulley and at least one drive pulley of an accessory unit.
  • the first clutch couples / decouples the crankshaft pulley to / from the second pulley in response to operation of the engine.
  • the hydraulic hybrid drive is known as an efficient system for braking energy recuperation. It is customary to connect a operable as a pump and / or motor hydraulic unit via a gear stage with the propeller shaft at the transmission output.
  • the hydraulic unit In the case of braking, the hydraulic unit is operated as a hydraulic pump, whereby pressure is generated in a hydraulic accumulator. This pressure can be used for the following vehicle acceleration.
  • the hydraulic unit In the acceleration case, the hydraulic unit is operated as a motor to feed additional torque into the drive train of the vehicle and thus relieve the engine, which is sometimes known as "booster". This braking energy recuperation can save fuel.
  • An object of the invention is to provide an improved hybrid drive.
  • it is an object of the invention to provide a more cost effective hybrid power drive with comparable power throughput.
  • a hybrid drive for a vehicle in particular a commercial vehicle
  • the commercial vehicle is preferably an omnibus or a truck or the like, and may optionally have attachments and / or superstructures to be powered (e.g., a garbage truck of a refuse collection vehicle, work machines, etc.).
  • the hybrid drive comprises a primary device which is provided for the primary power supply and which has a main drive and at least one secondary drive.
  • the primary power supply can be used, for example, to power the vehicle and / or to to power one or more vehicle components (discussed in more detail below).
  • the hybrid drive comprises a secondary device, which is provided for preferably secondary, further energy supply and for the conversion of energy, such as. kinetic energy, braking energy, thrust energy or other surplus energy.
  • the secondary device is preferably provided for recuperation and / or for (for example electrical or hydraulic) storage of energy.
  • the secondary power supply may e.g. may be used to power the vehicle (e.g., primary energy-free or along with power from the primary device) and / or to power one or more vehicle components (discussed in greater detail below).
  • the secondary power supply can be used to relieve the primary device when accelerating the vehicle.
  • the secondary device is connected to the at least one secondary drive to provide energy to the secondary device via the at least one secondary drive and / or to provide e.g. provide energy to the drive train of the vehicle from the secondary device via the at least one secondary drive.
  • the secondary device is connected to the at least one secondary drive.
  • the energy supplied to the secondary device via the secondary drive is preferably energy to be converted and / or recuperated.
  • the energy provided by the secondary device via the secondary drive is in particular converted and / or recuperated energy, which was preferably previously stored in the secondary device.
  • the drive train of the vehicle preferably comprises the main drive and, in particular, a drive train shaft which can be connected to the main drive and optionally the other customary drive elements between main drive and wheels. It is also possible that the drive train comprises the primary device.
  • the invention advantageously utilizes the secondary drive provided on the primary device as a connection for the secondary device. Energy can be transferred via this secondary drive for recuperative conversion and storage in the secondary device. If necessary, the recuperated, converted and stored energy can be utilized, e.g. for powering vehicle components, e.g. Auxiliary consumers, and / or to feed torque into the drive train of the vehicle.
  • vehicle components e.g. Auxiliary consumers
  • the secondary device may also advantageously run at a higher speed level with lower torque (or pressure) and be designed more cost-effective, in particular at comparable compared to known systems power throughput.
  • Another advantage is the significant fuel savings that can be achieved by means of the secondary device.
  • the secondary drive is designed as a power take-off or auxiliary drive and is preferably a camshaft.
  • the secondary engine may be a so-called PTO (power take-off), e.g. a camshaft PTO.
  • the main drive is designed as a main output or main drive and is preferably a crankshaft.
  • the secondary device is preferably connected to the at least one secondary drive to provide the secondary device with energy transferred from the drive train of the vehicle via the at least one secondary drive and / or via the main drive.
  • the secondary device may be designed and operable as a hydraulic unit, which preferably comprises a hydraulic pump and / or a hydraulic motor.
  • a hydraulic unit which preferably comprises a hydraulic pump and / or a hydraulic motor.
  • the hydraulic pump and the hydraulic motor may be separate components or may be in the form of a pump / motor unit.
  • the secondary device can be designed and operated as an electrical unit, which preferably comprises a generator and / or an electric motor.
  • the primary device is preferably an internal combustion engine, in particular a diesel engine and / or comprises at least one internal combustion engine.
  • the secondary device prefferably be hydraulically operated to convert energy to be converted into hydraulic energy, and to be hydromotically operated to provide the converted energy to a vehicle component and / or powertrain of the vehicle.
  • the secondary device it is possible for the secondary device to be operated as a generator to convert energy to be converted into electrical energy and to be operated by an electric motor to provide the converted energy to a vehicle component and / or the drive train of the vehicle.
  • the secondary device comprises at least one energy store in which the converted or to be converted energy can be stored.
  • the at least one energy store may be mechanical, hydraulic (e.g., accumulator, high pressure accumulator, and / or low pressure accumulator), and / or electrical (e.g., one or more batteries or supercapacitors) type.
  • the hydraulic unit comprises a hydraulic accumulator for storing hydraulic energy
  • the electric unit preferably comprises an electrical accumulator for storing electrical energy
  • the converted stored energy may be provided to one or more vehicle components.
  • the converted energy may be transferred via the auxiliary drive and used to feed additional torque into the driveline of the vehicle, preferably when the vehicle is accelerating.
  • the hybrid drive is configured to utilize energy from the secondary device to drive the powertrain substantially without primary device power.
  • the hybrid drive can be designed such that the drive train is driven solely by the secondary device without additional energy from the primary device. It is also possible that the hybrid drive is designed so that energy from the secondary device is used to drive the powertrain together with primary equipment energy, whereby the primary device can be relieved, preferably when the vehicle is accelerated.
  • the secondary device is provided to start the primary device.
  • a start / stop function for the primary device is achievable, as e.g. when the clutch is open, such as during a switching operation or when starting the primary device can be started by means of the secondary device.
  • the electrical system can be relieved.
  • the life of the starter batteries and the starter is not adversely affected by such a start / stop function.
  • the vehicle component may include the powertrain of the vehicle. It is also possible for the vehicle component to comprise one or more secondary consumers (eg a garbage compactor or other vehicle superstructures or superstructures), work machines and / or one or more of the following preferably electrical devices: power steering pump, air conditioning component (eg air conditioning compressor), air compressor, vehicle -Bordnetzversorung, device for starting the internal combustion engine (eg starter, starter batteries, etc.), etc ..
  • secondary consumers eg a garbage compactor or other vehicle superstructures or superstructures
  • work machines e.g., a garbage compactor or other vehicle superstructures or superstructures
  • the secondary drive can be connected to the secondary device via a preferably switchable clutch separable. This makes it possible that the secondary device can be completely separated if necessary from the drive train and / or the secondary drive, in particular with the achievable advantage that even with changing temporary operation of the vehicle (eg on rural roads, highways, inner cities, etc.) no deterioration of the Consumption occurs.
  • a further vehicle component in addition to the secondary device, a further vehicle component, in particular a secondary consumer of the vehicle, can be connected to the auxiliary drive in order to be supplied with energy.
  • the converted energy can be used for supplying energy, in particular for driving the vehicle component (for example a garbage compactor).
  • a garbage truck e.g. it is advantageous not to provide the converted energy to the drive train of the vehicle for vehicle acceleration, for example, but to use it for the operation of the trash compactor.
  • the vehicle component is connected to the secondary engine.
  • the at least one secondary drive and / or the main drive a preferably switchable gear drive downstream, whereby, for example. the traction and / or climbing ability of the vehicle can be increased in secondary (hybrid) operation.
  • the downstream transmission advantageously makes it possible for the secondary device to be operated with optimized efficiencies in a relatively narrow and high rpm range and also has a small size and can also be designed with optimized production costs. Furthermore, advantageously high efficiencies can be achieved until the vehicle is at a standstill.
  • the transmission is the at least one secondary drive and / or the main drive downstream so that converted energy from the secondary device via the secondary drive, preferably the main drive and by means of the drive train shaft to the preferably switchable transmission passes.
  • main drive is connected to the drive train shaft or is connected to the drive train shaft, while the secondary drive is preferably connected to the main drive.
  • the energy to be converted preferably comprises recuperation energy (energy to be recuperated), kinetic energy, braking energy, thrust energy, hydraulic energy, electrical energy and / or other surplus energy.
  • the invention also includes a vehicle, preferably a commercial vehicle with a hybrid drive, as described herein.
  • FIG. 1 shows a schematic representation of a hybrid drive 1 for a commercial vehicle according to a first embodiment of the invention.
  • the hybrid drive 1 comprises a primary device 10 and a secondary device 20.
  • the primary device 10 comprises an internal combustion engine, which is designed as a diesel engine and which serves for the primary energy supply of the commercial vehicle.
  • the diesel engine 10 comprises a main drive 11 designed as a crankshaft and at least one secondary drive 12 designed as a camshaft or crankshaft fixed.
  • the secondary device 20 is designed as a hydraulic unit and has a hydraulic pump 21 and / or a hydraulic motor 21 '.
  • the hydraulic pump 21 and the hydraulic motor 21 ' may be formed as separate components or as a pump / motor unit, both of which are well known in the art.
  • the hydraulic unit 20 has a hydraulic energy store 22.
  • the energy storage 22 is preferably a hydraulic fluid pressure accumulator.
  • the hydraulic unit 20 is provided to convert braking energy into hydraulic energy, to store it and, if necessary, to provide it to the drive train of the commercial vehicle.
  • the hydraulic unit 20 is operable as a hydraulic pump 21 to convert braking energy to be converted into hydraulic energy, and as a hydraulic motor 21 'operable to provide the converted into hydraulic energy braking energy to the drive train.
  • the hydraulic unit 20 can be constructed and operated in a manner known per se.
  • a special feature is that the hydraulic unit 20 is separably connected to the secondary engine 12 of the diesel engine 10 and to the secondary engine 12 of the diesel engine 10th can be connected separable.
  • a switchable coupling 31 is arranged in order to separate the hydraulic unit 20 and the secondary drive 12 from each other if necessary.
  • the switchable coupling 31 can be, for example, part of a swivel pump or variable displacement pump or axial pump or can be realized by such a pump.
  • the regenerative energy to be converted to be recuperated from the driveline is provided to the hydraulic unit 20 via the slave engine 12, while converted, recuperated stored energy from the hydraulic unit 20 is provided to the driveline via the slave engine 12 and used to inject torque into the driveline.
  • the drive train comprises the main drive 11 and furthermore preferably a drive train shaft 13 connected to the main drive 11, a preferably shiftable transmission 40 and the rear wheel axle 50 having the rear wheels.
  • a preferably switchable clutch 32 is arranged between the drive train shaft 13 and the main drive 11 in order to separate the drive train shaft 13 and the main drive 11 from each other when needed.
  • the recuperated, converted and stored in the hydraulic energy storage 22 energy does not necessarily have to be provided to the drive train, but can be used additionally or alternatively for starting the diesel engine 10 and also for supplying energy to other vehicle components.
  • a vehicle component 23 can be connected to the hydraulic unit 20, what in FIG. 1 schematically indicated by the reference numeral 23 dashed line is indicated.
  • the secondary drive 12 it is possible for the secondary drive 12 to be connectable at one end to the hydraulic unit 20 or to be connected to the hydraulic unit 20 and connected at the other end to a vehicle component 23 'or to be connectable to the vehicle component 23' FIG. 1 indicated by the reference numeral 23 'dashed line and the dashed, optional part of the auxiliary drive 11 is indicated.
  • a vehicle component prefferably connectable to the secondary engine 11 via a suitable transmission.
  • the vehicle component (s) 23, 23 ' may comprise a secondary consumer (eg a garbage compactor or other vehicle bodies or superstructures), a work machine and / or one or more of the following preferably electrical devices: power steering pump, air conditioning component (eg air conditioning compressor), air compressor, Vehicle electrical system supply, device for starting the internal combustion engine (eg starter, starter batteries, etc.), etc ..
  • the gear 40 is connected downstream of the hydraulic unit 20 and the secondary drive 12.
  • converted energy from the hydraulic unit 20 passes through the secondary drive 12 to the main drive 11 and by means of the drive train shaft 13 to the transmission 40, from where it passes through a differential 51 to the vehicle rear axle 50 having the rear wheels.
  • the transmission 40 may be formed as an automated manual transmission (Automatic Manual Transmission - AMT) or as a converter machine (Automatic Transmission - AT) or automatic transmission.
  • the hybrid drive can be controlled and monitored via a hybrid control unit (HCU), preferably with a vehicle management computer (FFR), an engine control unit (ECU) and a transmission control unit (TCU) via can communicate with a data bus.
  • the hybrid controller monitors the current driving condition (e.g., acceleration, cruise, brake, stall) and senses the usable energy level stored in the energy store 22.
  • the transmission control unit is controlled in such a way that a gear is engaged for this case and the adhesion to the vehicle rear axle 50 is ensured. If a torque converter is installed, a torque converter lock-up clutch may be appropriately closed, usually as early as possible, to achieve optimized recuperation efficiency.
  • the internal combustion engine control can regulate or control the load torque of the diesel engine 10 in accordance with the driver's request, taking into account the additional torque supplied.
  • the vehicle management computer can control the torques of the diesel engine 10 and the hydraulic unit 20 capture and / or monitor, for example, to be able to estimate the current vehicle mass in sufficient accuracy.
  • the hydraulic unit 20 can act as a pump. Depending on the pressure level in the energy storage 22, a corresponding delivery capacity of the hybrid control unit is requestable.
  • the transmission control unit keeps the gear engaged, provided that safety-critical and / or component-critical conditions are not reached.
  • the diesel engine 10 runs in overrun without fuel injection, with an Electronic Diesel Control (EDC) controls the engine brake so that can be optimally recuperated.
  • EDC Electronic Diesel Control
  • the vehicle's vehicle control computer or a brake control unit (if present) additionally activates the mechanical vehicle brakes.
  • FIG. 2 shows a schematic representation of a hybrid drive 1 for a commercial vehicle according to a second embodiment of the invention.
  • the second embodiment is partially in accordance with the first embodiment, wherein similar or identical parts are provided with the same reference numerals, and to the explanation of which reference is also made to the description of the embodiment described above, to avoid repetition.
  • the secondary device comprises an electric unit instead of the hydraulic unit.
  • the operating principle of the electrical design is comparable to the functional principle of the hydraulic design.
  • the electrical design instead of the hydraulic pump 21 includes a generator 25, instead of the hydraulic motor 21 'an electric motor 25' and instead of the hydraulic energy storage 22 an electrical energy storage 26 (eg batteries or supercapacitors).
  • the electrical unit 20 can be designed and operated in a manner known per se.
  • the electric unit 20 is separably connected to the secondary engine 12 of the diesel engine 10 and can be connected separably to the secondary engine 12 of the diesel engine 10.
  • the electric unit 20 by means of the generator 25 acts as a generator (instead of hydraulically) and charges the electrical energy storage 26 (instead of the hydraulic Energy storage). If necessary, the electric unit 20 by means of the electric motor 25 'electromotive acts (instead of hydromotorisch).
  • the energy to be converted by the electric unit 20 via the auxiliary drive 12 or the drive train converted energy from the electric unit 20 via the secondary drive 12 can be provided.

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Description

  • Die Erfindung betrifft einen Hybridantrieb für Fahrzeuge, insbesondere einen Hybridantrieb, bei dem ein Nebentrieb einer zur primären Energieversorgung vorgesehenen Primäreinrichtung verbindbar ist mit einer zur sekundären Energieversorgung vorgesehenen Sekundäreinrichtung.
  • Aus der US 2009/0255741 A1 ist ein riemengetriebenes Generatoranlassersystem (BAS-System) für ein Hybridfahrzeug bekannt, das eine erste Riemenscheibe, einen ersten Riemen, eine Motorgeneratoreinheit (MGU), eine zweite Riemenscheibe, einen zweiten Riemen und eine erste Kupplung umfassen kann. Der erste Riemen umgibt die erste Riemenscheibe und eine Kurbelwellenriemenscheibe einer Brennkraftmaschine. Die MGU umfasst die zweite Riemenscheibe und funktioniert als Elektromotor, wenn die Maschine gestartet wird, und als Generator zum Aufladen einer Batterie, wenn die Maschine läuft. Der zweite Riemen umgibt die zweite Riemenscheibe und mindestens eine Antriebsriemenscheibe einer Zubehöreinheit. Die erste Kupplung koppelt/entkoppelt die Kurbelwellenriemenscheibe mit/von der zweiten Riemenscheibe in Abhängigkeit von einem Betrieb der Maschine. Zum Stand der Technik kann ferner auf die US 2010/219007 A1 verwiesen werden.
  • Im Stand der Technik ist der hydraulische Hybridantrieb als effizientes System zur Bremsemergie-Rekuperation bekannt. Dabei ist es üblich, eine als Pumpe und/oder Motor betreibbare hydraulische Einheit über eine Getriebestufe mit der Gelenkwelle am Getriebeausgang zu verbinden. Im Bremsfall wird die hydraulische Einheit als Hydraulikpumpe betrieben, wodurch Druck in einem Hydraulikspeicher erzeugt wird. Dieser Druck kann für die folgende Fahrzeugbeschleunigung genutzt werden. Im Beschleunigungsfall wird die hydraulische Einheit als Motor betrieben, um zusätzliches Drehmoment in den Antriebsstrang des Fahrzeugs einzuspeisen und somit den Verbrennungsmotor zu entlasten, was mitunter auch als "boosten" bekannt ist. Durch diese Bremsenergie-Rekuperation kann Kraftstoff gespart werden.
  • Eine Aufgabe der Erfindung ist es, einen verbesserten Hybridantrieb zu schaffen. Insbesondere ist es eine Aufgabe der Erfindung, einen bei vergleichbarem Leistungsdurchsatz kostengünstigeren Hybridantrieb zu schaffen.
  • Die Aufgabe wird erfindungsgemäß mit den Merkmalen des unabhängigen Anspruchs gelöst.
  • Gemäß der Erfindung wird ein Hybridantrieb für ein Fahrzeug, insbesondere ein Nutzfahrzeug bereitgestellt. Das Nutzfahrzeug ist vorzugsweise ein Omnibus oder ein Lastkraftwagen oder dergleichen und kann optional mit Energie zu versorgende An- und/oder Aufbauten aufweisen (z.B. Müllpresse eines Müllsammelfahrzeugs, Arbeitsmaschinen, etc..).
  • Der Hybridantrieb umfasst eine Primäreinrichtung, die zur primären Energieversorgung vorgesehen ist und die einen Haupttrieb und zumindest einen Nebentrieb aufweist. Die primäre Energieversorgung kann z.B. genutzt werden, um das Fahrzeug anzutreiben und/oder um eine oder mehrere (der weiter unten näher erörterten) Fahrzeugkomponenten mit Energie zu versorgen.
  • Ferner umfasst der Hybridantrieb eine Sekundäreinrichtung, die zur vorzugsweise sekundären, weiteren Energieversorgung vorgesehen ist und zur Umwandlung von Energie, wie z.B. kinetischer Energie, Bremsenergie, Schubenergie oder anderweitiger Überschussenergie. Ferner ist die Sekundäreinrichtung vorzugsweise vorgesehen zur Rekuperation und/oder zur (z.B. elektrischen oder hydraulischen) Speicherung von Energie. Die sekundäre Energieversorgung kann z.B. genutzt werden, um das Fahrzeug (z.B. primäreinrichtungsenergiefrei oder zusammen mit Energie von der Primäreinrichtung) anzutreiben und/oder um eine oder mehrere (der weiter unten näher erörterten) Fahrzeugkomponenten mit Energie zu versorgen. Besonders vorteilhaft kann die sekundäre Energieversorgung genutzt werden, um die Primäreinrichtung beim Beschleunigen des Fahrzeugs zu entlasten.
  • Die Sekundäreinrichtung ist mit dem zumindest einen Nebentrieb verbunden, um der Sekundäreinrichtung Energie über den zumindest einen Nebentrieb bereitzustellen und/oder um z.B. dem Antriebsstrang des Fahrzeugs Energie aus der Sekundäreinrichtung über den zumindest einen Nebentrieb bereitzustellen.
  • Es ist möglich, dass die Sekundäreinrichtung an den zumindest einen Nebentrieb angeschlossen ist.
  • Die der Sekundäreinrichtung über den Nebentrieb bereitgestellte Energie ist vorzugsweise umzuwandelnde und/oder zu rekuperierende Energie.
  • Die aus der Sekundäreinrichtung über den Nebentrieb bereitgestellte Energie ist insbesondere umgewandelte und/oder rekuperierte Energie, die vorzugsweise zuvor in der Sekundäreinrichtung gespeichert war.
  • Vorzugsweise umfasst der Antriebsstrang des Fahrzeugs den Haupttrieb und ferner insbesondere eine mit dem Haupttrieb verbindbare Antriebsstrangwelle und optional die weiteren üblichen Antriebselemente zwischen Haupttrieb und Räder. Es ist auch möglich, dass der Antriebsstrang die Primäreinrichtung umfasst.
  • Die Erfindung nutzt vorteilhaft den an der Primäreinrichtung vorhandenen Nebentrieb als Anschluss für die Sekundäreinrichtung. Über diesen Nebentrieb kann Energie transferiert werden zur rekuperativen Umwandlung und Speicherung in der Sekundäreinrichtung. Bei Bedarf kann die rekuperierte, umgewandelte und gespeicherte Energie genutzt werden, z.B. zur Energieversorgung von Fahrzeugkomponenten, z.B. Nebenverbrauchern, und/oder um Drehmoment in den Antriebsstrang des Fahrzeugs einzuspeisen.
  • Besonders vorteilhaft ist, dass eine zusätzliche Getriebestufe nicht erforderlich ist.
  • Die Sekundäreinrichtung kann ferner vorteilhaft auf einem höheren Drehzahlniveau bei geringerem Drehmoment (bzw. Druck) laufen und insbesondere bei gegenüber bekannten Systemen vergleichbarem Leistungsdurchsatz kostengünstiger ausgelegt werden.
  • Weiter vorteilhaft ist die deutliche Kraftstoffeinsparung, die mittels der Sekundäreinrichtung erzielt werden kann.
  • Der Nebentrieb ist als Nebenabtrieb bzw. Nebenantrieb ausgebildet und ist vorzugsweise eine Nockenwelle. Insbesondere kann der Nebentrieb ein sogenannter PTO (power take-off) sein, z.B. ein Nockenwellen-PTO.
  • Der Haupttrieb ist als Hauptabtrieb bzw. Hauptantrieb ausgebildet und ist vorzugsweise eine Kurbelwelle.
  • Die Sekundäreinrichtung ist vorzugsweise mit dem zumindest einen Nebentrieb verbunden, um der Sekundäreinrichtung umzuwandelnde, vom Antriebsstrang des Fahrzeugs transferierte Energie über den zumindest einen Nebentrieb und/oder über den Haupttrieb bereitzustellen.
  • Die Sekundäreinrichtung kann ausgebildet und betreibbar sein als Hydraulikeinheit, die vorzugsweise eine Hydraulikpumpe und/oder einen Hydraulikmotor umfasst. Die Hydraulikpumpe und der Hydraulikmotor können beispielsweise voneinander getrennte Komponenten darstellen oder in Form einer Pumpen/Motor-Einheit ausgebildet sein.
  • Die Sekundäreinrichtung kann ausgebildet und betreibbar sein als Elektroeinheit, die vorzugsweise einen Generator und/oder einen Elektromotor umfasst.
  • Die Primäreinrichtung ist vorzugsweise eine Brennkraftmaschine, insbesondere ein Dieselmotor und/oder umfasst zumindest eine Brennkraftmaschine.
  • Es ist möglich, dass die Sekundäreinrichtung hydraulisch betrieben wird, um umzuwandelnde Energie in hydraulische Energie umzuwandeln, und hydromotorisch betrieben wird, um die umgewandelte Energie einer Fahrzeugkomponente und/oder dem Antriebsstrang des Fahrzeugs bereitzustellen. Alternativ oder ergänzend ist es möglich, dass die Sekundäreinrichtung generatorisch betrieben wird, um umzuwandelnde Energie in elektrische Energie umzuwandeln, und elektromotorisch betrieben wird, um die umgewandelte Energie einer Fahrzeugkomponente und/oder dem Antriebsstrang des Fahrzeugs bereitzustellen.
  • Es ist möglich, dass die Sekundäreinrichtung zumindest einen Energiespeicher umfasst, in dem die umgewandelte bzw. umzuwandelnde Energie speicherbar ist. Der zumindest eine Energiespeicher kann mechanischer, hydraulischer (z.B. Druckspeicher, Hochdruckspeicher und/oder Niederdruckspeicher) und/oder elektrischer (z.B. eine oder mehrere Batterien oder Superkondensatoren) Art sein.
  • Vorzugsweise umfasst die Hydraulikeinheit einen hydraulischen Speicher zur Speicherung hydraulischer Energie, während die Elektroeinheit vorzugsweise einen elektrischen Speicher zur Speicherung elektrischer Energie umfasst.
  • Die umgewandelte, gespeicherte Energie kann einer oder mehreren Fahrzeugkomponenten bereitgestellt werden.
  • Insbesondere kann die umgewandelte Energie über den Nebentrieb transferiert und genutzt werden, um ein zusätzliches Drehmoment in den Antriebsstrang des Fahrzeugs einzuspeisen, vorzugsweise, wenn das Fahrzeug beschleunigt wird.
  • Es ist möglich, dass der Hybridantrieb so ausgebildet ist, dass Energie aus der Sekundäreinrichtung genutzt wird, um den Antriebsstrang im Wesentlichen primäreinrichtungsenergiefrei anzutreiben. Mit anderen Worten kann der Hybridantrieb so ausgebildet sein, dass der Antriebsstrang allein von der Sekundäreinrichtung ohne zusätzliche Energie von der Primäreinrichtung angetrieben wird. Es ist auch möglich, dass der Hybridantrieb so ausgebildet ist, dass Energie aus der Sekundäreinrichtung genutzt wird, um den Antriebsstrang zusammen mit Primäreinrichtungsenergie anzutreiben, wodurch die Primäreinrichtung entlastet werden kann, vorzugsweise, wenn das Fahrzeug beschleunigt wird.
  • Es ist auch möglich, dass die Sekundäreinrichtung vorgesehen ist, um die Primäreinrichtung zu starten. Insbesondere ist eine Start/Stopp-Funktion für die Primäreinrichtung erzielbar, da z.B. bei geöffneter Kupplung wie etwa während eines Schaltvorgangs oder beim Anfahren die Primäreinrichtung mittels der Sekundäreinrichtung gestartet werden kann. Vorteilhaft kann dadurch das elektrische Bordnetz entlastet werden. Ferner wird vorteilhaft die Lebensdauer der Starterbatterien und der Starter durch eine solche Start/Stopp-Funktion nicht nachteilig beeinflusst.
  • Die Fahrzeugkomponente kann den Antriebsstrang des Fahrzeugs umfassen. Es ist auch möglich, dass die Fahrzeugkomponente einen oder mehrere Nebenverbraucher (z.B. eine Müllpresse oder andere Fahrzeugan- oder -aufbauten), Arbeitsmaschinen und/oder eine oder mehrere von folgenden vorzugsweise elektrischen Einrichtungen umfasst: Lenkhelfpumpe, Klimaanlagenkomponente (z.B. Klimakompressor), Luftpresser, Fahrzeug-Bordnetzversorung, Einrichtung zum Starten der Brennkraftmaschine (z.B. Starter, Starterbatterien, etc.), etc..
  • Der Nebentrieb kann mit der Sekundäreinrichtung über eine vorzugsweise schaltbare Kupplung trennbar verbunden werden. Dadurch wird ermöglicht, dass die Sekundäreinrichtung bei Bedarf vollständig vom Antriebsstrang und/oder dem Nebentrieb getrennt werden kann, insbesondere mit dem erzielbaren Vorteil, dass auch bei wechselndem zeitweisen Betrieb des Fahrzeugs (z.B. auf Landstraßen, Autobahnen, Innenstädten, etc.) keine Verschlechterung des Verbrauchs auftritt.
  • Es ist möglich, dass zusätzlich zu der Sekundäreinrichtung eine weitere Fahrzeugkomponente, insbesondere ein Nebenverbraucher des Fahrzeugs, mit dem Nebentrieb verbindbar ist, um mit Energie versorgt zu werden. In diesem Fall kann die umgewandelte Energie zur Energieversorgung, insbesondere zum Antrieb der Fahrzeugkomponente genutzt werden (z.B. einer Müllpresse). Für ein Müllsammelfahrzeug z.B. ist es von Vorteil, die umgewandelte Energie nicht dem Antriebsstrang des Fahrzeugs etwa zur Fahrzeugbeschleunigung bereitzustellen, sondern für den Betrieb der Müllpresse zu nutzen.
  • Es ist möglich, dass die Fahrzeugkomponente an den Nebentrieb angeschlossen ist.
  • Vorzugsweise ist dem zumindest einen Nebentrieb und/oder dem Haupttrieb ein vorzugsweise schaltbares Getriebe antriebstechnisch nachgeschaltet, wodurch z.B. die Zugkraft und/oder die Steigfähigkeit des Fahrzeugs im Sekundäreinrichtungsbetrieb (Hybridbetrieb) gesteigert werden kann. Das nachgeschaltete Getriebe ermöglicht vorteilhaft, dass die Sekundäreinrichtung in einem relativ engen und hohen Drehzahlband mit optimierten Wirkungsgraden betrieben werden kann und ferner eine kleine Baugröße aufweist und außerdem mit optimierten Herstellkosten ausgebildet werden kann. Ferner können vorteilhaft hohe Wirkungsgrade bis zum Stillstand des Fahrzeugs erzielt werden.
  • Insbesondere ist das Getriebe dem zumindest einen Nebentrieb und/oder dem Haupttrieb so nachgeschaltet, dass umgewandelte Energie aus der Sekundäreinrichtung über den Nebentrieb, vorzugsweise den Haupttrieb und mittels der Antriebsstrangwelle zu dem vorzugsweise schaltbaren Getriebe gelangt.
  • Es ist möglich, dass der Haupttrieb mit der Antriebsstrangwelle verbunden ist bzw. an die Antriebsstrangwelle angeschlossen ist, während der Nebentrieb vorzugsweise mit dem Haupttrieb verbunden ist.
  • Die umzuwandelnde Energie umfasst vorzugsweise Rekuperationsenergie (zu rekuperierende Energie), kinetische Energie, Bremsenergie, Schubenergie, hydraulische Energie, elektrische Energie und/oder anderweitige Überschussenergie.
  • Die Erfindung umfasst auch ein Fahrzeug, vorzugsweise ein Nutzfahrzeug mit einem Hybridantrieb, wie hierin beschrieben.
  • Die oben beschriebenen Merkmale und bevorzugten Ausführungsformen der Erfindung sind beliebig miteinander kombinierbar. Andere vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen offenbart oder ergeben sich aus der nachstehenden Beschreibung bevorzugter Ausführungsbeispiele in Verbindung mit den beigefügten Figuren.
    • Figur 1
    zeigt eine schematische Darstellung eines Hybridantriebs gemäß einer ersten Ausführungsform der Erfindung, und
    Figur 2
    zeigt eine schematische Darstellung eines Hybridantriebs gemäß einer zweiten Ausführungsform der Erfindung.
  • Figur 1 zeigt eine schematische Darstellung eines Hybridantriebs 1 für ein Nutzfahrzeug gemäß einer ersten Ausführungsform der Erfindung. Der Hybridantrieb 1 umfasst eine Primäreinrichtung 10 und eine Sekundäreinrichtung 20.
  • Die Primäreinrichtung 10 umfasst eine Brennkraftmaschine, die als Dieselmotor ausgebildet ist und die zur primären Energieversorgung des Nutzfahrzeugs dient. Der Dieselmotor 10 umfasst einen als Kurbelwelle ausgebildeten Haupttrieb 11 und zumindest einen als Nockenwelle oder kurbelwellenfesten ausgebildeten Nebentrieb 12.
  • Die Sekundäreinrichtung 20 ist ausgebildet als Hydraulikeinheit und weist eine Hydraulikpumpe 21 und/oder einen Hydraulikmotor 21' auf.
  • Die Hydraulikpumpe 21 und der Hydraulikmotor 21' können als getrennte Komponenten oder als Pumpe/Motor-Einheit ausgebildet werden, was an sich beides aus dem Stand der Technik bekannt ist.
  • Ferner weist die Hydraulikeinheit 20 einen hydraulischen Energiespeicher 22 auf. Der Energiespeicher 22 ist vorzugsweise ein ein Hydraulikfluid aufweisender Druckspeicher. Bei einer anderen Ausführungsform ist es möglich, anstatt des einen Energiespeichers 22 einen Hochdruckspeicher und einen Niederdruckspeicher vorzusehen, was ebenso an sich beides aus dem Stand der Technik bekannt ist.
  • Die Hydraulikeinheit 20 ist vorgesehen, um Bremsenergie in hydraulische Energie umzuwandeln, zu speichern und bei Bedarf dem Antriebsstrang des Nutzfahrzeugs bereitzustellen. Die Hydraulikeinheit 20 ist als Hydraulikpumpe 21 betreibbar, um umzuwandelnde Bremsenergie in hydraulische Energie umzuwandeln, und als Hydraulikmotor 21' betreibbar, um die in hydraulische Energie umgewandelte Bremsenergie dem Antriebsstrang bereitzustellen. Die Hydraulikeinheit 20 kann auf an sich bekannte Weise aufgebaut und betrieben werden.
  • Eine Besonderheit besteht jedoch darin, dass die Hydraulikeinheit 20 mit dem Nebentrieb 12 des Dieselmotors 10 trennbar verbunden ist bzw. an den Nebentrieb 12 des Dieselmotors 10 trennbar angeschlossen werden kann. Zwischen Nebentrieb 12 und Hydraulikeinheit 20 ist eine schaltbare Kupplung 31 angeordnet, um die Hydraulikeinheit 20 und den Nebentrieb 12 bei Bedarf voneinander trennen zu können. Die schaltbare Kupplung 31 kann in einer weiteren Ausführungsform der vorliegenden Erfindung beispielsweise Bestandteil einer Schwenkpumpe oder Verstellpumpe oder Axialpumpe sein oder durch eine solcher Pumpen realisiert sein.
  • Die umzuwandelnde, zu rekuperierende vom Antriebsstrang transferierte Bremsenergie wird über den Nebentrieb 12 an die Hydraulikeinheit 20 bereitgestellt, während umgewandelte, rekuperierte gespeicherte Energie aus der Hydraulikeinheit 20 über den Nebentrieb 12 dem Antriebsstrang bereitgestellt und genutzt wird, um Drehmoment in den Antriebsstrang einzuspeisen.
  • Wie in Figur 1 zu sehen, umfasst der Antriebsstrang insbesondere den Haupttrieb 11 und ferner vorzugsweise eine mit dem Haupttrieb 11 verbundene Antriebsstrangwelle 13, ein vorzugsweise schaltbares Getriebe 40 und die die Hinterräder aufweisende Hinterradachse 50. Zwischen der Antriebsstrangwelle 13 und dem Haupttrieb 11 ist eine vorzugsweise schaltbare Kupplung 32 angeordnet, um die Antriebsstrangwelle 13 und den Haupttrieb 11 bei Bedarf voneinander trennen zu können.
  • Die rekuperierte, umgewandelte und im hydraulischen Energiespeicher 22 gespeicherte Energie muss nicht zwangsläufig dem Antriebsstrang bereitgestellt werden, sondern kann ergänzend oder alternativ auch zum Starten des Dieselmotors 10 genutzt werden und ebenso zur Energieversorgung weiterer Fahrzeugkomponenten. Zu diesem Zweck kann eine Fahrzeugkomponente 23 mit der Hydraulikeinheit 20 verbunden werden, was in Figur 1 schematisch durch die Bezugszeichen 23 zugeordnete gestrichelte Linie angedeutet ist.
  • Es ist möglich, dass der Nebentrieb 12 an seinem einen Ende mit der Hydraulikeinheit 20 verbindbar ist bzw. an die Hydraulikeinheit 20 anschließbar ist und an seinem anderen Enden mit einer Fahrzeugkomponente 23' verbindbar ist bzw. an die Fahrzeugkomponente 23' anschließbar ist, was in Figur 1 durch die Bezugszeichen 23' zugeordnete gestrichelte Linie und den gestrichelten, optionalen Teil des Nebentriebs 11 angedeutet ist.
  • Es ist auch möglich, dass eine Fahrzeugkomponente über ein geeignetes Getriebe mit dem Nebentrieb 11 verbindbar ist.
  • Die Fahrzeugkomponente(n) 23, 23' kann einen Nebenverbraucher (z.B. eine Müllpresse oder andere Fahrzeugan- oder -aufbauten), eine Arbeitsmaschine und/oder eine oder mehrere von folgenden vorzugsweise elektrischen Einrichtungen umfassen: Lenkhelfpumpe, Klimaanlagenkomponente (z.B. Klimakompressor), Luftpresser, Fahrzeug-Bordnetzversorung, Einrichtung zum Starten der Brennkraftmaschine (z.B. Starter, Starterbatterien, etc.), etc..
  • Das Getriebe 40 ist der Hydraulikeinheit 20 und dem Nebentrieb 12 antriebstechnisch nachgeschaltet. Insbesondere gelangt umgewandelte Energie aus der Hydraulikeinheit 20 über den Nebentrieb 12 zu dem Haupttrieb 11 und mittels der Antriebsstrangwelle 13 zu dem Getriebe 40, von wo aus es über ein Differential 51 an die die Hinterräder aufweisende Fahrzeughinterachse 50 gelangt.
  • Das Getriebe 40 kann als automatisiertes Handschaltgetriebe (Automatic Manual Transmission - AMT) oder als Wandler-Automat (Automatic Transmission - AT) bzw. Automatikgetriebe ausgebildet sein.
  • Der Hybridantrieb kann über ein Hybridsteuergerät (Hybrid Control Unit - HCU) gesteuert bzw. geregelt und überwacht werden, das mit einem Fahrzeugführungsrechner (FFR), einer Verbrennungsmotorsteuerung (Engine Control Unit - ECU) und einem Getriebesteuergerät (Transmission Control Unit - TCU) vorzugsweise über einen Datenbus kommunizieren kann. Das Hybridsteuergerät überwacht den aktuellen Fahrzustand (z.B. Beschleunigen, Konstantfahrt, Bremsen, Stillstand) und erfasst das im Energiespeicher 22 gespeicherte, nutzbare Energieniveau.
  • Beim Beschleunigen kann über die Hydraulikeinheit 20 zusätzliches Drehmoment in den Antriebsstrang eingespeist werden. Das Getriebesteuergerät wird derart angesteuert, dass für diesen Fall ein Gang eingelegt wird und der Kraftschluss zur Fahrzeughinterachse 50 gewährleistet wird. Falls ein Wandler-Automat verbaut ist, kann eine Wandler-Überbrückungskupplung angemessen, meist so früh wie möglich, geschlossen werden, um einen optimierten Rekuperationswirkungsgrad zu erzielen. Die Verbrennungsmotorsteuerung kann entsprechend dem Fahrerwunsch das Lastmoment des Dieselmotors 10 unter Berücksichtigung des eingespeisten, zusätzlichen Drehmoments regeln bzw. steuern. Der Fahrzeugführungsrechner kann die Drehmomente des Dieselmotors 10 und der Hydraulikeinheit 20 erfassen und/oder überwachen, z.B. um in ausreichender Genauigkeit die aktuelle Fahrzeugmasse schätzen zu können.
  • Beim Bremsen kann die Hydraulikeinheit 20 als Pumpe wirken. In Abhängigkeit vom Druckniveau im Energiespeicher 22 ist eine entsprechende Förderleistung von dem Hybridsteuergerät anforderbar. Das Getriebesteuergerät hält den eingelegten Gang, sofern keine sicherheits- und/oder bauteilkritischen Zustände erreicht werden. Der Dieselmotor 10 läuft im Schubbetrieb ohne Kraftstoffeinspritzung , wobei ein Elektrodieselsteuergerät (Electronic Diesel Control - EDC) die Motorbremse derart steuert bzw. regelt, dass optimiert rekupiert werden kann. Je nach Höhe der angeforderten Bremsleistung bzw. Fahrzeuggeschwindigkeit werden vom Fahrzeugführungsrechner oder einem Bremssteuergerät (sofern vorhanden) zusätzlich die mechanischen Fahrzeugbremsen zugeschaltet.
  • Figur 2 zeigt eine schematische Darstellung eines Hybridantriebs 1 für ein Nutzfahrzeug gemäß einer zweiten Ausführungsform der Erfindung. Die zweite Ausführungsform stimmt teilweise mit der ersten Ausführungsform überein, wobei ähnliche oder identische Teile mit dem gleichen Bezugszeichen versehen sind, und zu deren Erläuterung auch auf die Beschreibung der vorstehend beschriebenen Ausführungsform verwiesen wird, um Wiederholungen zu vermeiden.
  • Eine Besonderheit der zweiten Ausführungsform ist, dass die Sekundäreinrichtung anstelle der Hydraulikeinheit eine Elektroeinheit umfasst. Wie ein Vergleich der Figuren 1 und 2 zeigt, ist das Funktionsprinzip der elektrischen Ausführung vergleichbar mit dem Funktionsprinzip der hydraulischen Ausführung. Insbesondere umfasst die elektrische Ausführung anstatt der Hydraulikpumpe 21 einen Generator 25, anstatt des Hydraulikmotors 21' einen Elektromotor 25' und anstatt des hydraulischen Energiespeichers 22 einen elektrischen Energiespeicher 26 (z.B. Batterien oder Superkondensatoren). Die Elektroeinheit 20 kann auf an sich bekannte Weise ausgebildet und betrieben werden.
  • Eine weitere Besonderheit besteht darin, dass die Elektroeinheit 20 mit dem Nebentrieb 12 des Dieselmotors 10 trennbar verbunden ist bzw. an den Nebentrieb 12 des Dieselmotors 10 trennbar angeschlossen werden kann.
  • In Schub- und/oder Bremsphasen wirkt die Elektroeinheit 20 mittels des Generators 25 generatorisch (anstatt hydraulisch) und lädt den elektrischen Energiespeicher 26 (anstatt des hydraulischen Energiespeichers). Bei Bedarf wirkt die Elektroeinheit 20 mittels des Elektromotors 25' elektromotorisch (anstatt hydromotorisch). Somit kann umzuwandelnde Energie der Elektroeinheit 20 über den Nebentrieb 12 bzw. dem Antriebsstrang umgewandelte Energie aus der Elektroeinheit 20 über den Nebentrieb 12 bereitgestellt werden.
  • Die vorstehenden bevorzugten Ausführungsformen und/oder deren Einzelmerkmale können beliebig miteinander kombiniert werden. Die Erfindung ist nicht auf die vorstehend beschriebenen bevorzugten Ausführungsformen beschränkt. Vielmehr ist eine Vielzahl von Varianten und Abwandlungen möglich, die ebenfalls von dem Erfindungsgedanken Gebrauch machen und deshalb in den Schutzbereich fallen
    • Bezugszeichenliste
    • 1
    Hybridantrieb
    10
    Primäreinrichtung
    11
    Haupttrieb
    12
    Nebentrieb
    13
    Antriebsstrangwelle
    20
    Sekundäreinrichtung
    21
    Hydraulikpumpe
    21'
    Hydraulikmotor
    22
    Hydraulikenergiespeicher
    23
    Fahrzeugkomponente / Nebenverbraucher
    23'
    Fahrzeugkomponente / Nebenverbraucher
    25
    Generator
    25'
    Elektromotor
    26
    Elektroenergiespeicher
    31
    Kupplung
    32
    Kupplung
    40
    Getriebe
    50
    Hinterradachse
    51
    Differential

Claims (14)

  1. Hybridantrieb (1) für ein Fahrzeug, insbesondere Nutzfahrzeug, umfassend:
    - eine Primäreinrichtung (10), vorgesehen zur primären Energieversorgung und aufweisend einen Haupttrieb (11) und zumindest einen einen Nockenwellentrieb umfassenden Nebentrieb (12); und
    - eine Sekundäreinrichtung (20), vorgesehen zur sekundären Energieversorgung und um Energie umzuwandeln, wobei
    - die Sekundäreinrichtung (20) mit dem zumindest einen Nebentrieb (12) verbindbar ist, um der Sekundäreinrichtung (20) umzuwandelnde Energie über den zumindest einen Nebentrieb (12) bereitzustellen und/oder um dem Antriebsstrang des Fahrzeugs umgewandelte Energie aus der Sekundäreinrichtung (20) über den zumindest einen Nebentrieb (12) bereitzustellen.
  2. Hybridantrieb (1) nach Anspruch 1, wobei die Sekundäreinrichtung (20) mit dem zumindest einen Nebentrieb (12) verbindbar ist, um der Sekundäreinrichtung (20) umzuwandelnde, vom Antriebsstrang des Fahrzeugs transferierte Energie über den Haupttrieb (11) und/oder den zumindest einen Nebentrieb (12) bereitzustellen.
  3. Hybridantrieb (1) nach Anspruch 1 oder 2, wobei
    - die Sekundäreinrichtung (20) eine Hydraulikeinheit mit einer Hydraulikpumpe (21) und/oder einem Hydraulikmotor (21') umfasst, oder
    - die Sekundäreinrichtung (20) eine Elektroeinheit mit einem Generator (25) und/oder einem Elektromotor (25') umfasst, und/oder
    - die Primäreinrichtung (10) eine Brennkraftmaschine umfasst.
  4. Hybridantrieb (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Sekundäreinrichtung (20)
    - hydraulisch betreibbar ist, um umzuwandelnde Energie in hydraulische Energie umzuwandeln, und hydromotorisch betreibbar ist, um die umgewandelte Energie einer Fahrzeugkomponente und/oder dem Antriebsstrang des Fahrzeugs bereitzustellen, oder
    - generatorisch betreibbar ist, um umzuwandelnde Energie in elektrische Energie umzuwandeln, und elektromotorisch betreibbar ist, um die umgewandelte Energie einer Fahrzeugkomponente und/oder dem Antriebsstrang des Fahrzeugs bereitzustellen.
  5. Hybridantrieb (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Sekundäreinrichtung (20) zumindest einen Energiespeicher (22; 26) zur Speicherung umgewandelter Energie umfasst.
  6. Hybridantrieb (1) nach Anspruch 5, wobei der zumindest eine Energiespeicher (22; 26) mechanischer oder hydraulischer oder elektrischer Art ist.
  7. Hybridantrieb (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Sekundäreinrichtung (20) mit dem zumindest einen Nebentrieb (12) über eine Kupplung (31) trennbar verbindbar ist.
  8. Hybridantrieb (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Sekundäreinrichtung (20) ausgebildet ist,
    - um die Primäreinrichtung (10) zu starten, und/oder
    - um die Primäreinrichtung (10) zu unterstützen, wenn das Fahrzeug beschleunigt wird.
  9. Hybridantrieb (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei der zumindest eine Nebentrieb (12) haupttriebsfest, insbesondere kurbelwellenfest, ausgebildet ist.
  10. Hybridantrieb (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei
    - der Haupttrieb (11) eine Kurbelwelle umfasst, und/oder
    - der Haupttrieb (11) mit einer Antriebsstrangwelle (13) des Fahrzeugs verbindbar ist, und/oder
    - der Haupttrieb (11) mit dem zumindest einen Nebentrieb (12) verbindbar ist.
  11. Hybridantrieb (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei
    - ein Nebenverbraucher (23) des Fahrzeugs mit der Sekundäreinrichtung (20) verbindbar ist, und/oder
    - ein Nebenverbraucher (23') des Fahrzeugs mit dem zumindest einen Nebentrieb (12) verbindbar ist.
  12. Hybridantrieb (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die umzuwandelnde Energie zumindest eine Form von Folgenden umfasst:
    - Rekuperationsenergie,
    - kinetische Energie,
    - Bremsenergie,
    - Schubenergie,
    - Überschussenergie.
  13. Hybridantrieb (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei dem Haupttrieb (11) ein Getriebe (40) nachgeschaltet ist.
  14. Fahrzeug, insbesondere Nutzfahrzeug, umfassend einen Hybridantrieb (1) nach einem vorhergehenden Ansprüche.
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