DE112011102026B4 - Fahrzeugantriebssystem und Steuerverfahren für das Fahrzeugantriebssystem - Google Patents

Fahrzeugantriebssystem und Steuerverfahren für das Fahrzeugantriebssystem Download PDF

Info

Publication number
DE112011102026B4
DE112011102026B4 DE112011102026.0T DE112011102026T DE112011102026B4 DE 112011102026 B4 DE112011102026 B4 DE 112011102026B4 DE 112011102026 T DE112011102026 T DE 112011102026T DE 112011102026 B4 DE112011102026 B4 DE 112011102026B4
Authority
DE
Germany
Prior art keywords
input
output
owc1
internal combustion
owc2
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Expired - Fee Related
Application number
DE112011102026.0T
Other languages
English (en)
Other versions
DE112011102026T5 (de
Inventor
Kazuki Ichikawa
Fumiyasu Suga
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Honda Motor Co Ltd
Original Assignee
Honda Motor Co Ltd
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Honda Motor Co Ltd filed Critical Honda Motor Co Ltd
Publication of DE112011102026T5 publication Critical patent/DE112011102026T5/de
Application granted granted Critical
Publication of DE112011102026B4 publication Critical patent/DE112011102026B4/de
Expired - Fee Related legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

Links

Images

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W20/00—Control systems specially adapted for hybrid vehicles
    • B60W20/40—Controlling the engagement or disengagement of prime movers, e.g. for transition between prime movers
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/22—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by apparatus, components or means specially adapted for HEVs
    • B60K6/38—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by apparatus, components or means specially adapted for HEVs characterised by the driveline clutches
    • B60K6/383—One-way clutches or freewheel devices
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/22—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by apparatus, components or means specially adapted for HEVs
    • B60K6/38—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by apparatus, components or means specially adapted for HEVs characterised by the driveline clutches
    • B60K6/387—Actuated clutches, i.e. clutches engaged or disengaged by electric, hydraulic or mechanical actuating means
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/42—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by the architecture of the hybrid electric vehicle
    • B60K6/44—Series-parallel type
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/50—Architecture of the driveline characterised by arrangement or kind of transmission units
    • B60K6/54—Transmission for changing ratio
    • B60K6/543—Transmission for changing ratio the transmission being a continuously variable transmission
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/02—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of driveline clutches
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
    • B60W10/06—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units including control of combustion engines
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
    • B60W10/08—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units including control of electric propulsion units, e.g. motors or generators
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/10—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of change-speed gearings
    • B60W10/101—Infinitely variable gearings
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W20/00—Control systems specially adapted for hybrid vehicles
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units, or advanced driver assistance systems for ensuring comfort, stability and safety or drive control systems for propelling or retarding the vehicle
    • B60W30/18—Propelling the vehicle
    • B60W30/18009—Propelling the vehicle related to particular drive situations
    • B60W30/18109—Braking
    • B60W30/18118—Hill holding
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K5/00—Arrangement or mounting of internal-combustion or jet-propulsion units
    • B60K5/08—Arrangement or mounting of internal-combustion or jet-propulsion units comprising more than one engine
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units, or advanced driver assistance systems for ensuring comfort, stability and safety or drive control systems for propelling or retarding the vehicle
    • B60W30/18—Propelling the vehicle
    • B60W30/188—Controlling power parameters of the driveline, e.g. determining the required power
    • B60W30/1882—Controlling power parameters of the driveline, e.g. determining the required power characterised by the working point of the engine, e.g. by using engine output chart
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H29/00—Gearings for conveying rotary motion with intermittently-driving members, e.g. with freewheel action
    • F16H29/02—Gearings for conveying rotary motion with intermittently-driving members, e.g. with freewheel action between one of the shafts and an oscillating or reciprocating intermediate member, not rotating with either of the shafts
    • F16H29/04—Gearings for conveying rotary motion with intermittently-driving members, e.g. with freewheel action between one of the shafts and an oscillating or reciprocating intermediate member, not rotating with either of the shafts in which the transmission ratio is changed by adjustment of a crank, an eccentric, a wobble-plate, or a cam, on one of the shafts
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/62—Hybrid vehicles

Abstract

Fahrzeugantriebssystem, das umfasst: einen ersten Brennkraftmaschinenabschnitt (ENG1) und einen zweiten Brennkraftmaschinenabschnitt (ENG2), die jeweils Rotationsleistungen erzeugen; einen ersten Getriebemechanismus (BD1) und einen zweiten Getriebemechanismus (BD2), welche die erzeugten Rotationsleistungen des ersten Brennkraftmaschinenabschnitts (ENG1) und des zweiten Brennkraftmaschinenabschnitts (ENG2) ausgeben, während sie jeweils ihre Gänge ändern; eine erste Freilaufkupplung (OWC1, 120) und eine zweite Freilaufkupplung (OWC2, 120), die jeweils in Ausgangsabschnitten des ersten Getriebemechanismus (BD1) und des zweiten Getriebemechanismus (BD2) bereitgestellt sind, wobei jede Freilaufkupplung (OWC1, OWC2, 120) hat: ein Eingangselement (122), das die Rotationsleistungen von dem ersten Getriebemechanismus (BD1) und dem zweiten Getriebemechanismus aufnimmt (BD2); ein Ausgangselement (121); und ein Eingreifelement (123), welches das Eingangselement (122) und das Ausgangselement (121) dazu bringt, in einen gesperrten oder entsperrten Zustand miteinander einzutreten, so dass das Eingangselement (122) und das Ausgangselement (121) in den gesperrten Zustand eintreten, wenn eine Drehzahl in einer positiven Richtung des Eingangselements (122) eine Drehzahl in einer positiven Richtung des Ausgangselements (121) übersteigt, wodurch die Rotationsleistung von dem Eingangselement (122) auf das Ausgangselement (121) übertragen wird; und ein Antriebszielelement (11), das mit den Ausgangselementen (121) der ersten Freilaufkupplung (OWC1, 120) und der zweiten Freilaufkupplung (OWC2, 120) gemeinsam verbunden ist, und die Rotationsleistung, die an ...

Description

  • Technisches Gebiet
  • Die vorliegende Erfindung betrifft ein Fahrzeugantriebssystem, das mehrere Brennkraftmaschinen umfasst, und ein Steuerverfahren für das Fahrzeugantriebssystem.
  • Hintergrundtechnik
  • In der verwandten Technik sind verschiedene Fahrzeugantriebssysteme bekannt (siehe z. B. PTL 1 bis 3). Unter diesen werden in PTL 1 zwei Verbrennungsmotoren eines ersten Verbrennungsmotors und eines zweiten Verbrennungsmotors als eine Leistungsquelle bereitgestellt, wobei nur der erste Verbrennungsmotor betrieben wird, wenn ein erforderliches Drehmoment klein ist, und die Ausgangsleistung in ein Getriebe eingespeist wird, wobei der zweite Verbrennungsmotor hinzugefügt und betrieben wird, wenn das erforderliche Drehmoment groß ist, und die Ausgangsleistung beider Verbrennungsmotoren kombiniert und in das Getriebe eingespeist wird, und dadurch das erforderliche Drehmoment gemäß einer optimalen Bedingung erzeugt wird, die dem Zustand einer Last entspricht, und der Kraftstoffverbrauch eines Fahrzeugs verringert wird.
  • In PTL 2 wird Leistung eines Verbrennungsmotors, der zwei Kolben mit unterschiedlichem Takt umfasst (der Verbrennungsmotor kann im Wesentlichen als zwei Verbrennungsmotoren betrachtet werden) über eine Freilaufkupplung parallel in ein Getriebe eingespeist, und die Leistung wird auf eine Ausgangswelle übertragen.
  • Literatur des bisherigen Stands der Technik
  • Patentliteratur
    • [PTL 1] JP-S63-035822-B
    • [PTL 2] JP-2003-083105-A
    • [PTL 3] JP-2005-502543-A
  • Ein Fahrzeugantriebssystem mit zwei Brennkraftmaschinen unterschiedlicher Leistung, die mittels zweier Ausrückkupplungen das Fahrzeug entsprechend einem von drei Lastbereichen zusammen oder jeweils allein antreiben, ist aus der JP H11 311 137 A bekannt.
  • Ein Verfahren zur Steuerung eines zweiteiligen Kurbelgetriebes für ein Fahrzeugantriebssystem ist aus der DE 10 2009 013 997 A1 bekannt.
  • Zusammenfassung der Erfindung
  • Probleme, die von der Erfindung gelöst werden sollen
  • Da in den Antriebsvorrichtungen, die in PTL 1 und PTL 2 offenbart sind, die Leistung von zwei unabhängigen Verbrennungsmotoren oder im Wesentlichen zwei Verbrennungsmotoren kombiniert werden und danach die kombinierte Leistung in das Getriebe eingespeist wird, wobei die einzelne Änderung einer Drehzahl oder ähnliches jedes Verbrennungsmotors gemäß der erforderlichen Ausgangsleistung nicht möglich ist, und daher Punkte mit hohem Wirkungsgrad des Verbrennungsmotors nicht realisiert werden können, gibt es eine Grenze in Bezug auf die Senkung des Kraftstoffverbrauchs.
  • Die der vorliegenden Erfindung zugrunde liegende Aufgabe besteht darin, ein Fahrzeugantriebssystem und ein Steuerverfahren für das Fahrzeugantriebssystem bereitzustellen, die fähig sind, den Kraftstoffverbrauch wirkungsvoller zu senken.
  • Mittel zum Lösen des Problems
  • Diese Aufgabe wird gemäß den Merkmalen der unabhängigen Patentansprüche 1 und 4 gelöst. Die Erfindung wird durch die Merkmale der abhängigen Ansprüche 2 und 3 weitergebildet.
  • Vorteile der Erfindung
  • Da der Getriebemechanismus gemäß den Patentansprüchen 1 und 4 in Bezug auf jede der beiden Brennkraftmaschinen einzeln bereitgestellt ist, kann die Ausgangsdrehzahl von dem Getriebemechanismus (Eingangsdrehzahl des Eingangselements der Freilaufkupplung) gemäß einer Kombination der Festlegung zwischen der Drehzahl des Brennkraftmaschinenabschnitts und dem Übersetzungsverhältnis des Getriebemechanismus gesteuert werden. Folglich kann die Drehzahl jedes Brennkraftmaschinenabschnitts gemäß der Festlegung des Übersetzungsverhältnisses des Getriebemechanismus unabhängig gesteuert werden, jeder Brennkraftmaschinenabschnitt kann an einem Betriebspunkt mit verbessertem Wirkungsgrad betrieben werden, was zu der Senkung des Kraftstoffverbrauchs beiträgt.
  • Wenn auf einen Satz aus dem „Brennkraftmaschinenabschnitt und dem Getriebemechanismus” als ein „Leistungsmechanismus” Bezug genommen wird, kann, da zwei Sätze von Leistungsmechanismen jeweils über die Freilaufkupplung mit dem gleichen Antriebszielelement verbunden sind, ein selektives Umschalten des Leistungsmechanismus, der als eine Leistungsquelle verwendet wird, oder eine Kombination der Antriebskraft von zwei Leistungsmechanismen ausgeführt werden, indem nur die Steuerung der Eingangsdrehzahl (von dem Leistungsmechanismus ausgegebene Drehzahl) in Bezug auf jede Freilaufkupplung ausgeführt wird.
  • Wenn das Antriebszielelement durch einen der ersten und zweiten Brennkraftmaschinenabschnitte über eine der ersten und zweiten Freilaufkupplungen angetrieben wird, wird der zwischen dem Ausgangselement der anderen Freilaufkupplung und dem Antriebszielelement bereitgestellte Kupplungsmechanismus getrennt, und dadurch kann der Leistungsmechanismus, der den anderen Brennkraftmaschinenabschnitt enthält, von dem Antriebzielelement getrennt werden. Da folglich unnötige träge Masse, die nicht zu dem laufenden Antrieb beiträgt, getrennt wird, kann der Schleifwiderstand niedrig gehalten werden, was zu der Verbesserung des Wirkungsgrads beiträgt.
  • Da der stufenlos variable Getriebemechanismus, der in einer stufenlosen Weise schaltbar ist, als der Getriebemechanismus verwendet wird, kann das EIN/AUS (auf die „Verbindung und Trennung” des Leistungsübertragungswegs wird der Einfachheit halber dementsprechend, ob die Freilaufkupplung in einem gesperrten Zustand oder einem entsperrten Zustand ist, als „EIN/AUS” Bezug genommen) der Leistungsübertragung von jedem Leistungsmechanismus auf das Antriebszielelement reibungslos gesteuert werden, indem lediglich das Übersetzungsverhältnis des Getriebemechanismus in einem Zustand kontinuierlich geändert wird, in dem der Betriebszustand an dem Betriebspunkt mit hohem Wirkungsgrad aufrecht erhalten wird, ohne die Drehzahl des Brennkraftmaschinenabschnitts zu ändern.
  • Um das EIN/AUS der Freilaufkupplung im Falle eines Stufengetriebes reibungslos zu steuern, indem die Ausgangsdrehzahl von dem Leistungsmechanismus geändert wird, muss die Drehzahl der Brennkraftmaschine gemäß dem Übersetzungsverhältnis eingestellt werden. Da andererseits die Ausgangsdrehzahl des Leistungsmechanismus in dem Fall des stufenlos variablen Getriebemechanismus reibungslos geändert werden kann, indem lediglich das Übersetzungsverhältnis des Getriebemechanismus in einer stufenlosen Weise eingestellt wird, ohne die Drehzahl des Brennkraftmaschinenabschnitts zu ändern, kann das Umschalten der Leistungsquelle (Brennkraftmaschinenabschnitt) durch das EIN/AUS der Leistungsübertragung zwischen dem Leistungsmechanismus und dem Antriebszielelement durch den Betrieb der Freilaufkupplung reibungslos ausgeführt werden. Folglich kann der Betrieb des Brennkraftmaschinenabschnitts auf einem Betriebszustand mit verbessertem BSFC (Brake Specific Fuel Consumption = spezifischer Kraftstoffverbrauch) aufrecht erhalten werden.
  • Der stufenlos variable Getriebemechanismus, in dem die Rotationsbewegung der Eingangswelle in eine exzentrische Rotationsbewegung der exzentrischen Scheibe umgekehrt wird, bei der sich die Exzentrizität ändert, wird verwendet, die exzentrische Rotationsbewegung der exzentrischen Scheibe wird über das Verbindungselement als eine Schwingungsbewegung auf das Eingangselement der Freilaufkupplung übertragen, und die Schwingungsbewegung des Eingangselements wird in die Rotationsbewegung des Ausgangselements der Freilaufkupplung umgewandelt, und dadurch kann das Übersetzungsverhältnis unendlich sein, indem lediglich die Exzentrizität geändert wird. Folglich kann der träge Massenanteil auf der laufabwärtigen Seite im Wesentlichen von dem Brennkraftmaschinenabschnitt am Anfang oder ähnlichem des Brennkraftmaschinenabschnitts getrennt werden, indem das Übersetzungsverhältnis unendlich gemacht wird. Dadurch wird der träge Massenanteil der laufabwärtigen Seite (Ausgangsseite) nicht der Widerstand beim Starten oder ähnlichem, und das Starten des Brennkraftmaschinenabschnitts kann reibungslos ausgeführt werden.
  • Der Brennkraftmaschinenabschnitt, der im Wesentlichen von dem trägen Massenanteil der laufabwärtigen Seite getrennt ist, indem das Übersetzungsverhältnis unendlich gemacht wird, ist besonders wirkungsvoll für einen Fall, in dem ein Hauptmotor/Generator mit dem Antriebszielelement verbunden ist und eine Hybridisierung realisiert wird. Das heißt, zum Beispiel, wenn der erste Brennkraftmaschinenabschnitt von einem EV-Betrieb, der nur die Antriebskraft des Hauptmotors/Generators verwendet, startet, wird ein Hilfsmotor/Generator, der getrennt bereitgestellt ist, durch die Antriebskraft des ersten Brennkraftmaschinenabschnitts angetrieben, die von dem Hilfsmotor/Generator erzeugte Leistung wird an den Hauptmotor/Generator geliefert, und der EV-Betrieb wird auf einen seriellen Betrieb überführt, der durch die Antriebskraft des Hauptmotors/Generators betrieben wird, wobei das Starten des ersten Brennkraftmaschinenabschnitts in dem Zustand des EV-Betriebs erforderlich ist. Da jedoch der Widerstand zur Zeit des Startens verringert werden kann, kann die Überführung von dem EV-Betrieb in den seriellen Betrieb reibungslos ohne Erschütterung ausgeführt werden. Da der Brennkraftmaschinenabschnitt im Wesentlichen von dem trägen Massenanteil auf der laufabwärtigen Seite getrennt ist, kann der Rotationswiderstand verringert werden, wenn der serielle Betrieb ausgeführt wird. Daher wird der Energieverlust zur Zeit des seriellen Betriebs verringert, was zur Senkung des Kraftstoffverbrauchs beiträgt.
  • Da der Kupplungsmechanismus gemäß Patentanspruch 2 in dem getrennten Zustand gehalten wird, kann die laufaufwärtige Seite des Kupplungsmechanismus von dem Antriebszielelement getrennt werden. Folglich kann das Antriebszielelement rotiert werden, um in dem Zustand durch die Rückwärtsantriebseinheit zu laufen, und das Fahrzeug kann rückwärts laufen.
  • Das heißt, da der vorstehend beschriebene unendlich stufenlos variable Getriebemechanismus ein Typ ist, in dem die Rotationsbewegung der Eingangswelle in die exzentrische Rotationsbewegung der exzentrischen Scheibe umgewandelt wird, wird die exzentrische Rotationsbewegung der exzentrischen Scheibe über das Verbindungselement als die Schwingungsbewegung auf das Eingangselement der Freilaufkupplung übertragen, und die Schwingungsbewegung des Eingangselements wird in die Rotationsbewegung des Ausgangelements der Freilaufkupplung umgewandelt; in dem Mechanismus wird das Ausgangselement, das mit dem Antriebszielelement verbunden ist, umgekehrt rotiert, die Freilaufkupplung kommt in den Verbindungszustand, das Eingangselement wird mit dem Verbindungselement verbunden, obwohl die Rotationskraft auf das Eingangselement der Freilaufkupplung wirkt, und wenn das Eingangselement somit eine vorgegebene Position erreicht, wird die Übertragung einer Rückwärtsbewegung gleich oder weiter der vorgegebenen Position gesperrt. Selbst wenn das Ausgangselement umgekehrt rotieren soll, tritt folglich ein Zustand (Zustand, in dem Rückwärtslaufen unmöglich ist) auf, in dem das Rückwärtslaufen nicht ausgeführt werden kann, da der Getriebemechanismus gesperrt ist. Daher kommt der Kupplungsmechanismus in der vorliegenden Erfindung zur Zeit des Rückwärtslaufens in den getrennten Zustand (AUS-Zustand), und die laufaufwärtige Seite des Kupplungsmechanismus wird von dem Antriebzielelement getrennt. Dadurch kann das Antriebszielelement durch die Rückwärtsantriebseinrichtung rotiert werden, um rückwärts zu laufen, und das Fahrzeug kann rückwärts laufen.
  • Gemäß Patentanspruch 3 tritt in dem Fall des Antriebssystems, in dem die Antriebskraft des Brennkraftmaschinenabschnitts über den unendlich stufenlos variablen Getriebemechanismus auf das Antriebszielelement übertragen wird, in der Struktur des Getriebemechanismus, in welcher der Getriebemechanismus gesperrt ist, wenn das Antriebszielelement umgekehrt rotiert wird, ein Zustand auf, in dem das Rückwärtslaufen nicht ausgeführt werden kann. Folglich wird die Funktion zur Zeit eines Starts auf einer Steigung verwendet. Dadurch ist eine spezielle Berganfahrhilfe (Hill Hold Control) nicht erforderlich.
  • Kurze Beschreibung der Zeichnungen
  • 1 zeigt ein Fahrzeugantriebssystem einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung in einer gerüstförmigen Weise.
  • 2 zeigt einen unendlich stufenlos variablen Getriebemechanismus, der ein Hauptabschnitt des Antriebssystems ist, im Querschnitt.
  • 3 zeigt einen Teil des Getriebemechanismus aus einer Axialrichtung im Querschnitt.
  • 4A bis 4D zeigen eine erste Hälfte eines Übertragungsprinzips durch einen Mechanismus mit variablem Übersetzungsverhältnis in dem Getriebemechanismus.
  • 4A zeigt den Zustand, in dem eine Exzentrizität r1 in Bezug auf eine Eingangsmittelachse O1 als ein Drehzentrum eines ersten Drehpunkts O3, der ein Mittelpunkt einer exzentrischen Scheibe 140 ist, als „groß” festgelegt ist, und ein Übersetzungsverhältnis i als „klein” festgelegt ist,
  • 4B zeigt den Zustand, in dem eine Exzentrizität r1 als „mittel” festgelegt ist, und ein Übersetzungsverhältnis i als „mittel” festgelegt ist,
  • 4C zeigt den Zustand, in dem eine Exzentrizität r1 als „klein” festgelegt ist, und ein Übersetzungsverhältnis i als „klein” festgelegt ist, und
  • 4D zeigt den Zustand, in dem eine Exzentrizität r1 als „null” festgelegt ist, und ein Übersetzungsverhältnis i als „unendlich (∞)” festgelegt ist.
  • 5A bis 5C zeigen eine Änderung eines Schwingungswinkels θ2 eines Eingangselements 122 einer Freilaufkupplung 120, wenn die Exzentrizität r1 der exzentrischen Scheibe verändert wird und das Übersetzungsverhältnisses i als eine zweite Hälfte des Übertragungsprinzips.
  • 5A zeigt den Zustand, in dem ein Schwingungswinkel θ2 des Eingangselements 122 „groß” ist, indem die Exzentrizität r1 als „groß” und das Übersetzungsverhältnis i als „klein” festgelegt sind,
  • 5B zeigt den Zustand, in dem ein Schwingungswinkel θ2 des Eingangselements 122 „mittel” ist, indem die Exzentrizität r1 als „mittel” und das Übersetzungsverhältnis i als „mittel” festgelegt sind, und
  • 5C zeigt den Zustand, in dem ein Schwingungswinkel θ2 des Eingangselements 122 „klein” ist, indem die Exzentrizität r1 als „klein” und das Übersetzungsverhältnis i als „groß” festgelegt sind.
  • 6 zeigt ein Kraftübertragungsprinzip des unendlich stufenlos variablen Getriebemechanismus, der als vierstängiger Kopplungsmechanismus aufgebaut ist.
  • 7 zeigt eine Beziehung zwischen einem Rotationswinkel θ einer Eingangswelle und einem Rotationswinkel ω2 eines Eingangselements einer Freilaufkupplung, wenn eine Exzentrizität r1 (ein Übersetzungsverhältnis i) einer exzentrischen Scheibe, die mit einer Eingangswelle mit konstanter Geschwindigkeit rotiert, in dem unendlich stufenlos variablen Getriebemechanismus auf „groß”, „mittel” und „klein” geändert wird.
  • 8 zeigt einen Auszug des Prinzips der Ausgabe, wenn Leistung durch mehrere Verbindungselemente in dem unendlich stufenlos variablen Getriebemechanismus von einer Eingangsseite (eine Eingangswelle oder eine exzentrische Scheibe) auf eine Ausgangsseite (ein Ausgangselement einer Freilaufkupplung) übertragen wird.
  • 9 zeigt ein Betriebsmuster A in dem Antriebssystem.
  • 10 zeigt ein Betriebsmuster B in dem Antriebssystem.
  • 11 zeigt ein Betriebsmuster C in dem Antriebssystem.
  • 12 zeigt ein Betriebsmuster D in dem Antriebssystem.
  • 13 zeigt ein Betriebsmuster E in dem Antriebssystem.
  • 14 zeigt ein Betriebsmuster F in dem Antriebssystem.
  • 15 zeigt ein Betriebsmuster G in dem Antriebssystem.
  • 16 zeigt ein Betriebsmuster H in dem Antriebssystem.
  • 17 zeigt ein Betriebsmuster I in dem Antriebssystem.
  • 18 zeigt ein Betriebsmuster J in dem Antriebssystem.
  • 19 zeigt ein Betriebsmuster K in dem Antriebssystem.
  • 20 zeigt ein Betriebsmuster L in dem Antriebssystem.
  • 21 zeigt ein Betriebsmuster M in dem Antriebssystem.
  • 22 zeigt ein Betriebsmuster N in dem Antriebssystem.
  • 23 zeigt ein Betriebsmuster O in dem Antriebssystem.
  • 24 zeigt einen Steuerbetrieb abhängig von einem Laufzustand, der in dem Antriebssystem zur Zeit des Abfahrens ausgeführt werden soll.
  • 25 zeigt einen Steuerbetrieb abhängig von einem Laufzustand, der in dem Antriebssystem zur Zeit des niedrigen Geschwindigkeitsbetriebs ausgeführt werden soll.
  • 26 zeigt einen Steuerbetrieb abhängig von einem Laufzustand, der in dem Antriebssystem zur Zeit des Umschaltens (einen Umschaltbetrieb) von einem EV-Betrieb auf einen Verbrennungsmotorbetrieb ausgeführt werden soll.
  • 27 zeigt einen Steuerbetrieb abhängig von einem Laufzustand, der in dem Antriebssystem während des mittleren Geschwindigkeitsbetriebs ausgeführt werden soll.
  • 28 zeigt einen Steuerbetrieb, der in dem Antriebssystem zur Zeit des Umschaltens (einen Umschaltbetrieb) von einer Verbrennungsmotorbetriebsart durch einen ersten Verbrennungsmotor auf eine Verbrennungsmotorbetriebsart durch einen zweiten Verbrennungsmotor ausgeführt werden soll.
  • 29 zeigt einen Steuerbetrieb abhängig von einem Laufzustand, der in dem Antriebssystem zur Zeit eines mittleren Hochgeschwindigkeitsbetriebs ausgeführt werden soll.
  • 30 zeigt einen Steuerbetrieb, der in dem Antriebssystem zur Zeit des Umschaltens (einen Umschaltbetrieb) von einer Verbrennungsmotorbetriebsart durch einen zweiten Verbrennungsmotor auf eine parallele Verbrennungsmotorbetriebsart durch den zweiten Verbrennungsmotor und den ersten Verbrennungsmotor ausgeführt werden soll.
  • 31 zeigt einen Steuerbetrieb abhängig von einem Laufzustand, der in dem Antriebssystem zur Zeit eines Hochgeschwindigkeitsbetriebs ausgeführt werden soll.
  • 32 zeigt einen Steuerbetrieb, der in dem Antriebssystem zur Zeit der Rückwärtsbewegung ausgeführt werden soll.
  • 33 zeigt einen Steuerbetrieb, der in dem Antriebssystem zur Zeit des Fahrzeugstopps ausgeführt werden soll.
  • 34A und 34B zeigen einen Zustand, in dem die Rückwärtsbewegung aufgrund des Sperrens des Getriebes unmöglich ist.
  • 35 zeigt eine Betriebssituation in einem niedrigen Geschwindigkeitsbereich.
  • 36 zeigt eine Betriebssituation in einem mittleren Geschwindigkeitsbereich.
  • 37 zeigt eine Betriebssituation in einem hohen Geschwindigkeitsbereich.
  • 38 zeigt einen Eingreiffestlegungsbereich für einen Verbrennungsmotor in dem Antriebssystem.
  • 39 zeigt ein Fahrzeugantriebssystem einer anderen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung in einer gerüstförmigen Weise.
  • 40 zeigt ein modifiziertes Beispiel eines Fahrzeugantriebssystems der vorliegenden Erfindung im Querschnitt.
  • Beschreibung von Ausführungsformen
  • Hier nachstehend wird eine Ausführungsform der vorliegenden Erfindung basierend auf den Zeichnungen beschrieben.
  • 1 zeigt ein Fahrzeugantriebssystem einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung in einer gerüstförmigen Weise. 2 zeigt einen unendlich stufenlos variablen Getriebemechanismus, der ein Hauptabschnitt des Antriebssystems ist, im Querschnitt. 3 zeigt einen Teil des unendlich stufenlos variablen Getriebemechanismus aus einer Axialrichtung im Querschnitt.
  • Gesamtaufbau
  • Das Fahrzeugantriebssystem 1 umfasst zwei Verbrennungsmotoren ENG1 und ENG2 als erste und zweite Brennkraftmaschinenabschnitte, die jeweils Rotationsleistung erzeugen; erste und zweite Getriebe (Getriebemechanismen) TM1 und TM2, die auf jeder laufabwärtigen Seite der ersten und zweiten Verbrennungsmotoren ENG1 und ENG2 bereitgestellt sind; erste und zweite Freilaufkupplungen OWC1 und OWC2, die in den Ausgangsabschnitten der jeweiligen Getriebe TM1 und TM2 bereitgestellt sind; ein Antriebszielelement 11, das die Ausgangsrotation aufnimmt, die über die Freilaufkupplungen OWC1 und OWC2 übertragen wird; einen Hauptmotor/Generator MG1, der mit dem Antriebszielelement 11 verbunden ist; einen Hilfsmotor/Generator MG2, der mit der Ausgangswelle S1 des ersten Verbrennungsmotors ENG1 verbunden ist; eine Batterie (Speicher) 8, welche die elektrische Leistung zwischen dem Haupt- und/oder Nebenmotor/Generatoren MG1 und MG2 schicken und empfangen kann; und eine Steuerung 5, welche die Steuerung des Betriebsmusters oder ähnlichem durch Steuern verschiedener Elemente durchführt.
  • Die jeweiligen Freilaufkupplungen OWC1 und OWC2 haben ein Eingangselement (eine äußere Kupplung) 122, ein Ausgangselement (eine innere Kupplung) 121 und mehrere Rollen (Eingreifelemente) 123, die zwischen dem Eingangselement 122 und dem Ausgangselement 121 angeordnet sind, um zu veranlassen, dass beide Elemente 122 und 121 in einen gesperrten Zustand oder einen entsperrten Zustand miteinander eintreten, und ein Vorspannelement 126, das die Rollen 123 in eine Richtung, die den gesperrten Zustand ergibt, vorspannt. Wenn die Drehzahl in der positiven Richtung (die Richtung eines Pfeils RD1) des Eingangselements 122, das jede Rotationsleistung von dem ersten Getriebe TM1 und dem zweiten Getriebe TM2 aufnimmt, die Drehzahl in der positiven Richtung des Ausgangselements 121 übersteigt, treten das Eingangselement 122 und das Ausgangselement 121 in den miteinander gesperrten Zustand ein, wodurch die in das Eingangselement 122 eingespeiste Rotationsleistung auf das Ausgangselement 121 übertragen wird.
  • Die ersten und zweiten Freilaufkupplungen OWC1 und OWC2 sind auf den linken und rechten Seiten angeordnet, wobei eine Differentialvorrichtung 10 zwischen ihnen eingefügt ist, und jedes Ausgangselement 121 der ersten und zweiten Freilaufkupplungen OWC1 und OWC2 ist jeweils über getrennte Kupplungsmechanismen CL1 und CL2 mit dem Antriebszielelement 11 verbunden. Die Kupplungsmechanismen CL1 und CL2 werden bereitgestellt, um die Übertragung/Trennung der Leistung zwischen jedem Ausgangselement 121 der ersten und zweiten Freilaufkupplungen OWC1 und OWC2 und dem Antriebszielelement 11 zu steuern.
  • Das Antriebszielelement 11 ist durch ein Differentialgehäuse der Differentialvorrichtung 10 aufgebaut, um die Rotationskraft, die auf die Ausgangselemente 121 der jeweiligen Freilaufkupplungen OWC1 und OWC2 übertragen wird, wird über die Differentialvorrichtung 10 und linke und rechte Gaspedalwellen 13L und 13R auf die linken und rechten Antriebsräder 2 übertragen. Ein Differentialritzel und ein (nicht gezeigtes) seitliches Zahnrad sind an dem Differentialgehäuse (dem Antriebszielelement 11) der Differentialvorrichtung 10 befestigt, die linken und rechten Gaspedalwellen 13L und 13R sind mit den linken und rechten seitlichen Zahnrädern verbunden und die linken und rechten Gaspedalwellen 13L und 13R werden einer Differentialrotation unterzogen.
  • In den ersten und zweiten Verbrennungsmotoren ENG1 und ENG2 werden Verbrennungsmotoren mit einem Hochwirkungsgrad-Betriebspunkt, der sich voneinander unterscheidet, verwendet, wobei der erste Verbrennungsmotor ENG1 ein Verbrennungsmotor mit einer kleinen Verdrängung ist, und der zweite Verbrennungsmotor ENG2 ein Verbrennungsmotor mit einer größeren Verdrängung als der des ersten Verbrennungsmotors ENG1 ist. Zum Beispiel ist die Verdrängung des ersten Verbrennungsmotors ENG1 500 cc, die Verdrängung des zweiten Verbrennungsmotors ENG2 ist 1000 cc und die gesamte Verdrängung ist 1500 cc. Natürlich ist die Kombination der Verdrängung beliebig.
  • Das an der Ausgangswelle des Hauptmotors/Generators MG1 befestigte Antriebszahnrad 15 wird mit dem in dem Antriebszielelement 11 bereitgestellten Antriebszahnrad 12 in Eingriff gebracht, wodurch der Hauptmotor/Generator MG1 und das Antriebszielelement 11 in einer Weise miteinander verbunden werden, in der Leistung übertragen werden kann. Zum Beispiel arbeitet der Hauptmotor/Generator MG1 als der Motor, die Antriebskraft wird von dem Hauptmotor/Generator MG1 auf das Antriebszielelement 11 übertragen. Wenn bewirkt wird, dass der Hauptmotor/Generator MG1 als der Generator arbeitet, wird von dem Antriebszielelement 11 Leistung auf den Hauptmotor/Generator MG1 übertragen, und die mechanische Energie wird in elektrische Energie umgewandelt. Gleichzeitig wirkt die Rückgewinnungsbremsleistung von dem Hauptmotor/Generator MG1 auf das Antriebszielelement 11.
  • Der Hilfsmotor/Generator MG2 ist direkt mit der Ausgangswelle S1 des ersten Verbrennungsmotors ENG1 verbunden und führt die wechselseitige Übertragung der Leistung zwischen dem Hilfsmotor/Generator MG2 und der Ausgangwelle S1 durch. Selbst in diesem Fall wird die Antriebskraft von dem Hilfsmotor/Generator MG2 auf die Ausgangswelle S1 des ersten Verbrennungsmotors ENG1 übertragen, wenn der Hilfsmotor/Generator MG2 als der Motor arbeitet. Wenn der Hilfsmotor/Generator MG2 als der Generator arbeitet, wird die Leistung von der Ausgangswelle S1 des ersten Verbrennungsmotors ENG1 auf den Hilfsmotor/Generator MG2 übertragen.
  • In dem Antriebssystem 1, das die vorstehenden Elemente enthält, wird die Rotationsleistung, die in dem ersten Verbrennungsmotor ENG1 und dem zweiten Verbrennungsmotor ENG2 erzeugt wird, über das erste Getriebe TM1 und das zweite Getriebe TM2 in die erste Freilaufkupplung OWC1 und die zweite Freilaufkupplung OWC2 eingespeist, und die Rotationsleistung wird über die erste Freilaufkupplung OWC1 und die zweite Freilaufkupplung OWC2 in das Antriebszielelement 11 eingespeist.
  • In dem Antriebssystem 1 ist zwischen der Ausgangswelle S2 des zweiten Verbrennungsmotors ENG2 und dem Antriebszielelement 11 ein Synchronisationsmechanismus (Kupplung, Starterkupplung) 20 bereitgestellt, der die Leistungsübertragung zwischen der Ausgangswelle S2 und dem Antriebszielelement 11 im Unterschied zu der Leistungsübertragung über das zweite Getriebe TM2 verbinden und trennen kann. Der Synchronisationsmechanismus 20 umfasst ein erstes Zahnrad 21, das immer mit dem Antriebszahnrad 12 in Eingriff ist, das in dem Antriebszielelement 11 bereitgestellt ist, und ist um die Ausgangswelle S2 des zweiten Verbrennungsmotors ENG2 in einer rotierbaren Weise bereitgestellt; ein zweites Zahnrad 22, das bereitgestellt ist, um integral mit der Ausgangswelle S2 um die Ausgangswelle S2 des zweiten Verbrennungsmotors ENG2 zu rotieren; und eine Muffe 24, die das erste Zahnrad 21 und das zweite Zahnrad 22 verbindet oder löst, indem es der Verschiebungsbetätigung in der axialen Richtung unterzogen wird. Das heißt, der Synchronisationsmechanismus 20 baut einen Leistungsübertragungsweg auf, der sich von dem Leistungsübertragungsweg über das zweite Getriebe TM2 und den Kupplungsmechanismus CL2 unterscheidet, und verbindet und trennt die Leistungsübertragung in dem Übertragungsweg.
  • Aufbau des Getriebes
  • Als nächstes werden die ersten und zweiten Getriebe TM1 und TM2, die in dem Antriebssystem 1 verwendet werden, beschrieben.
  • Die ersten und zweiten Getriebe TM1 und TM2 sind durch den stufenlos variablen Getriebemechanismus mit ungefähr dem gleichen Aufbau aufgebaut. Dieser stufenlos variable Getriebemechanismus ist eine Art von Mechanismus, der als IVT (Infinitely Variable Transmission = Getriebemechanismus eines Typs, der das Übersetzungsverhältnis auf unendlich festlegt, ohne die Kupplung zu verwenden, und der die Ausgangsdrehzahl auf null setzen kann) bezeichnet wird, der fähig ist, das Übersetzungsverhältnis (Übersetzung = i) in einer stufenlosen Weise zu ändern, und den Maximalwert des Übersetzungsverhältnisses auf unendlich (∞) festlegen kann. Der stufenlos variable Getriebemechanismus ist durch den unendlich stufenlos variablen Getriebemechanismus BD (BD1 und BD2) aufgebaut.
  • Wie in 2 und 3 gezeigt, umfasst der unendlich stufenlos variable Getriebemechanismus BD eine Eingangswelle 101, die um die Eingangsmittelachse O1 rotiert, indem sie die Rotationsleistung von den Verbrennungsmotoren ENG1 und ENG2 aufnimmt, mehrere exzentrische Scheiben 104, die integral mit der Eingangswelle 101 rotieren, Verbindungselemente 130 mit der gleichen Anzahl wie die exzentrischen Scheiben 104 zum Verbinden der Eingangswelle mit der Ausgangswelle und eine Freilaufkupplung 120, die in der Ausgangsseite bereitgestellt ist.
  • Die exzentrischen Scheiben 104 sind jeweils in einer kreisförmigen Form um die ersten Drehpunkte O3 ausgebildet. Die ersten Drehpunkte O3 sind in einer Umfangsrichtung der Eingangswelle 101 in gleichmäßigen Abständen bereitgestellt, sind jeweils fähig, die Exzentrizität r1 in Bezug auf die Eingangsmittelachse O1 zu ändern, und sind eingerichtet, um mit der Eingangswelle 101 um die Eingangsmittelachse O1 zu rotieren, während sie die Exzentrizität r1 aufrecht erhalten. Folglich sind die exzentrischen Scheiben 104 bereitgestellt, um zusammen mit der Rotation der Eingangswelle 101 jeweils in dem Zustand der Aufrechterhaltung der Exzentrizität r1 exzentrisch um die Eingangsmittelachse O1 zu rotieren.
  • Wie in 3 gezeigt, sind die exzentrischen Scheiben 104 durch eine Außenumfangsseitenscheibe 105 und eine Innenumfangsseitenscheibe 108 aufgebaut, die integral mit der Eingangswelle 101 ausgebildet sind. Die Innenumfangsseitenscheibe 108 ist als eine dicke Scheibe ausgebildet, bei der ihre Mitte um eine gewisse exzentrische Strecke zu der Eingangsmittelachse O1, die die Mittelachse der Eingangswelle 101 ist, verschoben ist. Die Außenumfangsseitenscheibe 105 ist als eine dicke Scheibe um den ersten Drehpunkt O3 herum ausgebildet und hat ein erstes kreisförmiges Loch 106, dessen Mitte von der Mitte (dem ersten Drehpunkt O3) abweicht. Der Außenumfang der Innenumfangsseitenscheibe 108 ist rotierbar in den Innenumfang des ersten kreisförmigen Lochs 106 eingepasst.
  • In der Innenumfangsseitenscheibe 108 ist ein zweites kreisförmiges Loch 109 bereitgestellt, das die Eingangsmittelachse O1 als eine Mitte festlegt, ein Teil seiner Umfangsrichtung ist zu dem Außenumfang der Innenumfangsseitenscheibe 108 geöffnet, und das Ritzel 110 ist in dem inneren Abschnitt des zweiten kreisförmigen Lochs 109 in einer rotierbaren Weise aufgenommen. Die Zähne des Ritzels 110 sind durch die Öffnung des Außenumfangs des zweiten kreisförmigen Lochs 109 mit dem inneren Zahnrad 107, das in dem Innenumfang des ersten kreisförmigen Lochs 106 der Außenumfangsseitenscheibe 105 ausgebildet ist, in Eingriff.
  • Das Ritzel 110 ist bereitgestellt, um konzentrisch mit der Eingangsmittelachse O1, die die Mittelachse der Eingangswelle 101 ist, zu rotieren. Das heißt, das Rotationszentrum des Ritzels 110 fällt mit der Eingangsmittelachse O1, welche die Mittelachse der Eingangswelle 101 ist, zusammen. Wie in 2 gezeigt, rotiert das Ritzel 110 in dem inneren Abschnitt des zweiten kreisförmigen Lochs 109 durch einen Aktuator 180, der durch einen Gleichstrommotor und einen Verzögerungsmechanismus aufgebaut ist. In normalen Zeiten rotiert das Ritzel 110 synchron mit der Rotation der Eingangswelle 101, und indem dem Ritzel 110 basierend auf der Synchronisationsdrehzahl die Drehzahl verliehen wird, welche die Drehzahl der Eingangswelle 101 übersteigt oder unter diese fällt, rotiert das Ritzel 110 relativ zu der Eingangswelle 101. Wenn zum Beispiel die Ausgangswellen des Ritzels 110 und des Aktuators 180 derart angeordnet sind, dass sie miteinander verbunden sind und eine Rotationsdifferenz der Rotation des Aktuators 180 zu der Rotation der Eingangswelle 101 erzeugt wird, ist es möglich, dies unter Verwendung eines Verzögerungsmechanismus (z. B. ein Planetengetriebe), in dem ein relativer Winkel zwischen der Eingangswelle 101 und dem Ritzel 110 geändert wird, zu realisieren, indem das Verzögerungsverhältnis auf die Rotationsdifferenz angewendet wird. Wenn der Aktuator 180 zu dieser Zeit mit der Eingangswelle 101 ohne eine Rotationsdifferenz zwischen ihnen synchronisiert ist, wird die Exzentrizität r1 nicht geändert.
  • Folglich wird durch Rotieren des Ritzels 110, ein inneres Zahnrad 107 mit dem Kitzel 110 in Eingriff gebracht, das heißt, die Außenumfangsseitenscheibe 105 rotiert relativ zu der Innenumfangsseitenscheibe 108, wodurch ein Abstand (das heißt, die Exzentrizität r1 der exzentrischen Scheibe 104) zwischen der Mitte (Eingangsmittelachse O1) des Ritzels 110 und der Mitte (der erste Drehpunkt O3) der Außenumfangsseitenscheibe 105 geändert wird.
  • In diesem Fall wird festgelegt, dass die Mitte (der erste Drehpunkt O3) der Außenumfangsseitenscheibe 105 durch die Rotation des Ritzels 110 mit der Mitte (der Eingangsmittelachse O1) des Ritzels 110 zusammenfällt, und die Exzentrizität r1 der exzentrischen Scheibe 104 kann auf „null” festgelegt werden, indem bewirkt wird, dass beide Mitten miteinander zusammenfallen.
  • Die Freilaufkupplung 120 hat ein Ausgangselement (eine innere Kupplung) 121, die um die von der Eingangsmittelachse O1 getrennte Ausgangsmittelachse O2 rotiert; ein ringförmiges Eingangselement (eine äußere Kupplung) 122, die um die Ausgangsmittelachse O2 schwingt, indem sie die Leistung in der Rotationsrichtung von außen aufnimmt; mehrere Rollen (Eingreifelemente) 123, die zwischen dem Eingangselement 122 und dem Ausgangselement 121 eingefügt sind, um zu bewirken, dass das Eingangselement 122 und das Ausgangselement 121 in den gesperrten Zustand oder den ungesperrten Zustand miteinander eintreten; und ein Vorspannelement 126, das die Rolle 123 in eine Richtung vorspannt, die den gesperrten Zustand ergibt. Wenn die Rotationsleistung in der positiven Richtung (z. B. eine durch einen Pfeil RD1 in 3 gezeigte Richtung) des Eingangselements 122 die Drehzahl in der positiven Richtung des Ausgangselements 121 übersteigt, überträgt die Freilaufkupplung 120 die in das Eingangselement 122 eingespeiste Rotationsleistung auf das Ausgangselement 121, wodurch die Schwingungsbewegung des Eingangselements 122 in die Rotationsbewegung des Ausgangselements umgewandelt werden kann.
  • Wie in 2 gezeigt, ist das Ausgangselement 121 der Freilaufkupplung 120 als ein Element aufgebaut, das in der Axialrichtung integral verbunden ist, aber die Eingangselemente 122 sind in mehrere Elemente in der Axialrichtung unterteilt und sind derart angeordnet, dass die Elemente in der Axialrichtung jeweils unabhängig zum Schwingen gebracht werden können. Die Rolle 123 ist jeweils pro Eingangselement 122 in der Anzahl der exzentrischen Scheiben 104 und der Verbindungselemente 130a zwischen dem Eingangselement 122 und dem Ausgangselement 121 eingefügt.
  • Ein Überhangelement 124 ist an einer Stelle der Umfangsrichtung auf jedem ringförmigen Eingangselement 122 bereitgestellt, und ein zweiter Drehpunkt O2, der von der Ausgangsmittelachse O2 getrennt ist, ist in dem Überhangelement 124 bereitgestellt. Ein Stift 125 ist auf dem zweiten Drehpunkt O4 jedes Eingangselements 122 angeordnet, und eine Spitze (der andere Endabschnitt) 132 des Verbindungselements 130 ist durch den Stift 125 rotierbar mit dem Eingangselement 122 verbunden.
  • Das Verbindungselement 130 hat in einer seiner Endseiten einen Ringabschnitt 131, und ein Innenumfang einer kreisförmigen Öffnung 133 des Ringabschnitts 131 ist über das Lager 140 drehbar in den Außenumfang der exzentrischen Scheibe 104 montiert. Folglich ist auf diese Weise das eine Ende des Verbindungselements 130 rotierbar mit dem Außenumfang der exzentrischen Scheibe 104 verbunden, und das andere Ende des Verbindungselements 130 ist rotierbar mit dem zweiten Drehpunkt O4 verbunden, der auf dem Eingangselement 122 der Freilaufkupplung 120 bereitgestellt ist, wodurch ein vierstängiger Kopplungsmechanismus aufgebaut wird, der vier Stangen der Eingangsmittelachse O1, den ersten Drehpunkt O3, die Ausgangsmittelachse O2 und den zweiten Drehpunkt O4 als Rotationspunkte bildet, wobei die Rotationsbewegung, die von der Eingangswelle 101 an die exzentrische Scheibe 104 weitergegeben wird, als die Schwingungsbewegung des Eingangselements 122 auf das Eingangselement 122 der Freilaufkupplung 120 übertragen wird und die Schwingungsbewegung des Eingangselements 122 in die Rotationsbewegung des Ausgangselements 121 umgewandelt wird.
  • Zu dieser Zeit kann durch Bewegen des Ritzels 110 des Mechanismus 112 mit variablem Übersetzungsverhältnis, der durch das Ritzel 110, die Innenumfangsseitenscheibe 108 einschließlich des zweiten kreisförmigen Lochs 109, welche das Ritzel 110 aufnimmt, die Außenumfangsseitenscheibe 105 einschließlich des ersten kreisförmigen Lochs 106, welches die Innenumfangsseitenscheibe 108 rotierbar aufnimmt, den Aktuator 180 oder ähnliches aufgebaut ist, die Exzentrizität r1 der exzentrischen Scheibe 104 geändert werden. Durch Ändern der Exzentrizität r1 wird der Schwingungswinkel θ2 des Eingangselements 122 der Freilaufkupplung 120 geändert, wodurch es möglich ist, die Übersetzung (Übersetzungsverhältnis: Übersetzung i) der Drehzahl des Ausgangselements 121 in Bezug auf die Drehzahl der Eingangswelle 101 zu ändern. Das heißt, durch Einstellen der Exzentrizität r1 des ersten Drehpunkts O3 in Bezug auf die Eingangsmittelachse O1 wird der Schwingungswinkel θ2 des Schwingungsbewegung, die von der exzentrischen Scheibe 104 auf das Eingangselement 122 der Freilaufkupplung 120 übertragen werden soll, geändert, wodurch es möglich ist, das Übersetzungsverhältnis zu ändern, wenn die Rotationsbewegung, die in die Eingangswelle 101 eingespeist werden soll, als die Rotationsleistung über die exzentrische Scheibe 104 und das Verbindungselement 130 auf das Ausgangselement 121 der Freilaufkupplung 120 übertragen wird.
  • In diesem Fall sind die Ausgangswellen S1 und S2 der ersten und zweiten Verbrennungsmotoren ENG1 und ENG2 integral mit der Eingangswelle 101 des unendlich stufenlos variablen Getriebemechanismus BD (BD1 und BD2) verbunden. Die Freilaufkupplung 120 als eine Komponente des unendlich stufenlos variablen Getriebemechanismus BD (BD1 und BD2) wirkt auch als die erste Freilaufkupplung OWC1 und die zweite Freilaufkupplung OWC2, die jeweils zwischen dem ersten Getriebe TM1 und dem zweiten Getriebe TM2 und dem Antriebszielelement 11 bereitgestellt ist.
  • 4 und 5 zeigen ein Übertragungsprinzip durch den stufenlos variablen Getriebemechanismus 112 in dem unendlich stufenlos variablen Getriebemechanismus BD (BD1 und BD2). Wie in 4 und 5 gezeigt, ist es durch Rotieren des Stifts 110 des stufenlos variablen Getriebemechanismus 112, um die Außenumfangsseitenscheibe 105 in Bezug auf die Innenumfangsseitenscheibe 108 zu rotieren, möglich, die Exzentrizität r1 in Bezug auf die Eingangsmittelachse O1 (das Rotationszentrum des Stifts 110) der exzentrischen Scheibe 104 zu steuern.
  • Wenn zum Beispiel, wie in 4A und 5A gezeigt, die Exzentrizität r1 der exzentrischen Scheibe 104 „groß” ist, kann der Schwingungswinkel θ2 des Eingangselements 122 der Freilaufkupplung 120 vergrößert werden, und somit kann das kleine Übersetzungsverhältnis i realisiert werden. Wenn, wie in 4B und 5B gezeigt, die Exzentrizität r1 der exzentrischen Scheibe 104 „mittel” ist, kann der Schwingungswinkel θ2 des Eingangselements 122 der Freilaufkupplung 120 auf „mittel” festgelegt werden, und somit kann das mittlere Übersetzungsverhältnis i realisiert werden. Wenn, wie in 4C und 5C gezeigt, die Exzentrizität r1 der exzentrischen Scheibe 104 „klein” ist, kann der Schwingungswinkel θ2 des Eingangselements 122 der Freilaufkupplung 120 verkleinert werden, und somit kann das große Übersetzungsverhältnis i realisiert werden. Wenn, wie in 4D gezeigt, die Exzentrizität r1 der exzentrischen Scheibe 104 „null” ist, kann der Schwingungswinkel θ2 des Eingangselements 122 der Freilaufkupplung 120 auf „null” festgelegt werden, und somit kann das Übersetzungsverhältnis i kann auf „unendlich (∞)” festgelegt werden.
  • 6 zeigt ein Antriebskraftübertragungsprinzip des unendlich stufenlos variablen Getriebemechanismus BD (BD1 und BD2), der als ein vierstängiger Kopplungsmechanismus aufgebaut ist. 7 zeigt eine Beziehung zwischen einem Rotationswinkel (θ) einer Eingangswelle 101 und einem Rotationswinkle ω2 des Eingangselements 122 der Freilaufkupplung 120, wenn die Exzentrizität r1 (ein Übersetzungsverhältnis i) der exzentrischen Scheibe 104, die mit einer konstanten Geschwindigkeit mit der Eingangswelle 101 rotiert, in dem unendlich stufenlos variablen Getriebemechanismus BD (BD1 und BD2) auf „groß”, „mittel” und „klein” geändert wird. 8 zeigt ein Auszugsprinzip der Ausgabe, wenn Leistung von der Eingangsseite (der Eingangswelle 101 oder der exzentrischen Scheibe 104) durch mehrere Verbindungselemente 130 in dem unendlich stufenlos variablen Getriebemechanismus BD (BD1 und BDs) auf die Ausgangsseite (das Ausgangselement 121 der Freilaufkupplung 120) übertragen wird.
  • Wie in 6 gezeigt, führt das Eingangselement 122 der Freilaufkupplung 120 die Schwingungsbewegung durch die Leistung durch, die von der exzentrischen Scheibe 104 über das Verbindungselement 130 weitergegeben werden soll. Wenn die Eingangswelle 101 die exzentrische Scheibe 104 einmal rotiert, schwingt das Eingangselement 122 der Freilaufkupplung 120 wechselseitig einmal. Wie in 7 gezeigt, ist die Schwingungsperiode des Eingangselements 122 der Freilaufkupplung 120 ungeachtet des Werts der Exzentrizität r1 der exzentrischen Scheibe 104 immer konstant. Die Winkelgeschwindigkeit ω2 des Eingangselements 122 wird durch die Rotationswinkelgeschwindigkeit ω1 und die Exzentrizität r1 der exzentrischen Scheibe 104 (der Eingangswelle 101) bestimmt.
  • Ein Ende (der Ringabschnitt 131) des Verbindungselements 130, das die Eingangswelle 101 und die Freilaufkupplung 120 verbindet, ist drehbar mit der exzentrischen Scheibe 104 verbunden, die in der Umfangsrichtung in gleichmäßigen Abständen um die Eingangsmittelachse O1 bereitgestellt ist. Wie in 8 gezeigt, wird folglich die Schwingungsbewegung, die durch die Rotationsbewegung der exzentrischen Scheibe 104 in dem Eingangselement 122 der Freilaufkupplung 120 erzeugt wird, sequentiell in einer gewissen Phase erzeugt.
  • Zu dieser Zeit wird die Überführung der Leistung (des Drehmoments) von dem Eingangselement 122 auf das Ausgangselement 121 der Freilaufkupplung 120 nur unter der Bedingung durchgeführt, dass die Drehzahl in der positiven Richtung (eine Richtung des Pfeils RD1 in 3) des Eingangselements 122 die Drehzahl in der positiven Richtung des Ausgangselements 121 übersteigt. Das heißt, wenn in der Freilaufkupplung 120 die Drehzahl des Eingangselements 122 höher als die Drehzahl des Ausgangselements 121 ist, wird anfänglich über die Rolle 123 ein Eingriff (Sperrung) erzeugt, und die Leistung des Eingangselements 122 wird durch das Verbindungselement 130 auf das Ausgangselement 121 übertragen, wodurch die Antriebskraft erzeugt wird.
  • Nachdem der Antrieb aufgrund des einen Verbindungselements 130 beendet ist, wird die Drehzahl des Eingangselements 122 weiter als die Drehzahl des Ausgangselements 121 verringert, und die Sperrung aufgrund der Rolle 123 wird durch die Antriebskraft des anderen Verbindungselements 130 gelöst, wodurch es in den freien Zustand (den Betriebszustand) zurückkehrt. Dies wird nacheinander durch eine Anzahl der Verbindungselemente 130 durchgeführt, die Schwingungsbewegung wird in die Drehbewegung in der einen Richtung umgewandelt. Aus diesem Grund wird nur die Leistung des Eingangselements 122 zu der Zeit, zu der die Drehzahl des Ausgangselements 121 überschritten wird, sequentiell auf das Ausgangselement 121 übertragen, und die im Wesentlichen reibungslos regelmäßige Rotationsleistung wird an das Ausgangselement 121 weitergegeben.
  • In dem unendlich stufenlos variablen Getriebemechanismus BD (BD1 und BD2) von dem vierstängigen Kopplungsmechanismustyp kann das Übersetzungsverhältnis (Übersetzung = das Antriebszielelement rotiert um eine Drehung der Kurbelwelle des Verbrennungsmotors) durch Ändern der Exzentrizität r1 der exzentrischen Scheibe 104 bestimmt werden. In diesem Fall kann das Übersetzungsverhältnis i durch Festlegen der Exzentrizität r1 auf null auf unendlich festgelegt werden, wodurch der Schwingungswinkel θ2, der auf das Eingangselement 122 übertragen wird, auf null festgelegt werden kann, ohne selbst während der Rotation des Verbrennungsmotors eingeschränkt zu sein.
  • Hauptbetrieb der Steuerung
  • Als nächstes wird ein Steuerinhalt, der in dem Antriebssystem 1 ausgeführt wird, beschrieben.
  • Wie in 1 gezeigt, steuert die Steuerung 5 verschiedene Laufmuster (auf die auch als Betriebsmuster Bezug genommen wird), indem sie das Steuersignal an die ersten und zweiten Verbrennungsmotoren ENG1, ENG2, den Hauptmotor/Generator MG1, den Hilfsmotor/Generator MG2, den Aktuator 180 der unendlich stufenlos variablen Getriebemechanismen BD1 und BD2, welche die ersten und zweiten Getriebe TM1, TM2 bilden, die Kupplungsmechanismen CL1 und CLS, den Synchronisationsmechanismus 20 oder ähnliches sendet, um die Elemente zu steuern. Hier nachstehend werden Inhalte einer typischen Steuerung beschrieben.
  • Die Steuerung 5 hat eine Funktion zum Auswählen und Ausführen einer EV-Betriebssteuerbetriebsart, die den EV-Betrieb lediglich durch die Antriebskraft des Hauptmotors/Generators MG1 steuert, eine Verbrennungsmotorbetriebssteuerbetriebsart, die den Verbrennungsmotorbetrieb nur durch die Antriebskraft des ersten Verbrennungsmotors ENG1 und/oder des zweiten Verbrennungsmotors ENG2 steuert, und eine serielle Betriebssteuerungsbetriebsart, die den Hilfsmotor/Generator MG2 durch den ersten Verbrennungsmotor ENG1 als einen Generator antreibt und den seriellen Betrieb steuert, der den Betriebsartsbetrieb durch die Antriebskraft des Hauptmotors/Generators MG1 durchführt, während die erzeugte elektrische Leistung an den Hauptmotor/Generator MG1 Hauptmotor/Generator MG1 und/oder die Batterie 8 geliefert wird. Die Steuerung 5 hat auch eine Funktion zum Ausführen einer seriellen Betriebsart, die durch die Verwendung sowohl der Antriebskraft des Hauptmotors/Generators MG1 als auch der Antriebskraft des ersten Verbrennungsmotors ENG1 läuft. Der EV-Betrieb, der serielle Betrieb und der Verbrennungsmotorbetrieb werden abhängig von der Restkapazität (SOC) der Batterie 8 und der erforderlichen Antriebskraft ausgewählt und ausgeführt.
  • Hier wird der serielle Betrieb zwischen dem EV-Betrieb und dem Verbrennungsmotorbetrieb ausgeführt, wenn die Betriebsart von dem EV-Betrieb auf den Verbrennungsmotorbetrieb umgeschaltet wird. Während des seriellen Betriebs wird die Steuerung durch Steuern der Drehzahl des ersten Verbrennungsmotors ENG1 und/oder des Übersetzungsverhältnisses des ersten Getriebes TM1 derart durchgeführt, dass die Drehzahl, die in das Eingangselement 122 der ersten Freilaufkupplung OWC1 eingespeist werden soll, niedriger als die Drehzahl des Ausgangselements 121 ist.
  • Wenn die Betriebsart von dem seriellen Betrieb auf den Verbrennungsmotorbetrieb umgeschaltet wird, wird durch Steuern der Drehzahl des ersten Verbrennungsmotors ENG1 und des Übersetzungsverhältnisses des ersten Getriebes TM1 die Drehzahl, die in das Eingangselement 122 der ersten Freilaufkupplung OWC1 eingespeist werden soll, auf den Wert geändert, der die Drehzahl des Ausgangselements 121 übersteigt, wodurch die Betriebsart von dem seriellen Betrieb auf den Verbrennungsmotorbetrieb umgeschaltet wird.
  • Wenn der erste Verbrennungsmotor ENG während des EV-Betriebs in dem Zustand gestartet wird, in dem das Übersetzungsverhältnis des ersten Getriebes TM1 derart festgelegt ist, dass die Eingangsdrehzahl der ersten Freilaufkupplung OWC1 die Ausgangsdrehzahl (in dem Zustand, in dem hauptsächlich das Übersetzungsverhältnis auf unendlich festgelegt wird, um die Rotationslast zu einem Minimum zu machen) übersteigt, wird der erste Verbrennungsmotor ENG1 unter Verwendung der Antriebskraft des Hilfsmotors/Generators MG2 gestartet. Nach dem Umschalten der Betriebsart von dem seriellen Betrieb auf den Verbrennungsmotorbetrieb wird die Elektrizitätserzeugung durch den Hilfsmotor/Generator MG2 gestoppt. Wenn jedoch nach dem Umschalten der Betriebsart von der seriellen Betriebsart auf die Verbrennungsmotorbetriebsart die Restkapazität (SOC) der Batterie 8 kleiner oder gleich einem ersten vorgegebenen Wert ist (ein Standardwert: zum Beispiel Standard-SOCt = 35%), wird das Laden (der Ladebetrieb der Batterie 8 durch die Elektrizitätserzeugung) durch den Hilfsmotor/Generator MG2 aufrecht erhalten.
  • Wenn als nächstes das Starten des zweiten Verbrennungsmotors ENG2 durchgeführt wird, wird zum Beispiel als ein Verfahren das Übersetzungsverhältnis des zweiten Getriebes TM2 gesteuert, um auf einen begrenzten Wert (einen Wert, der so weit möglich näher an einem Zielwert ist) übersetzt zu werden, so dass die Leistung von dem zweiten Verbrennungsmotor ENG2 auf die zweite Freilaufkupplung OWC2 (i ≠ ∞) übertragen werden kann, und die Drehzahl des Eingangselements 122 der zweiten Freilaufkupplung OWC2 ist niedriger als die Drehzahl des Ausgangselements 121. Wenn andererseits als ein anderes Verfahren der zweite Verbrennungsmotor ENG2 gestartet wird, wird die Steuerung derart durchgeführt, dass das Übersetzungsverhältnis des zweiten Getriebes TM2 auf unendlich (∞) festgelegt wird und die Drehzahl des Eingangselements 122 der zweiten Freilaufkupplung OWC niedriger als die Drehzahl des Ausgangselements 121 ist.
  • Nach dem Starten des zweiten Verbrennungsmotors ENG2 kann durch Ändern des Übersetzungsverhältnisses des zweiten Getriebes TM2 auf den begrenzten Wert (den Zielwert) die Drehzahl, die in die zweite Freilaufkupplung OWC2 eingespeist werden soll, gesteuert werden.
  • Wenn hier in dem Zustand des Betriebs unter Verwendung der Antriebskraft des ersten Verbrennungsmotors ENG1 oder des Hauptmotors/Generators MG1 der zweite Verbrennungsmotor ENG2, wird unter Verwendung der Leistung des Antriebszielelements 11 gestartet wird, indem bewirkt wird, dass der zwischen der Ausgangswelle S2 des zweiten Verbrennungsmotors ENG2 und dem Antriebszielelement 11 bereitgestellte Synchronisationsmechanismus 20 in den Verbindungszustand, in dem Antriebskraft übertragbar ist, eintritt, wird das Ankurbeln (die Startrotation) des zweiten Verbrennungsmotors ENG2 unter Verwendung der Leistung des Antriebszielelements 11 durchgeführt, und der zweite Verbrennungsmotor ENG2 wird gestartet.
  • Wenn der zweite Verbrennungsmotor ENG2 gestartet wird, um die Antriebsquelle von dem ersten Verbrennungsmotor ENG1 auf den zweiten Verbrennungsmotor ENG2 umzuschalten, wird in dem Zustand, in dem die erzeugte Leistung des ersten Verbrennungsmotors ENG1 über die erste Freilaufkupplung OWC1 in das Antriebszielelement 11 eingespeist wird, die Drehzahl des zweiten Verbrennungsmotors ENG2 und/oder das Übersetzungsverhältnis des zweiten Getriebes TM2 geändert, so dass die Drehzahl, die in das Eingangselement 122 der zweiten Freilaufkupplung OWC2 eingespeist werden soll, die Drehzahl des Ausgangselements 121 übersteigt. Als ein Ergebnis ist es möglich, den Verbrennungsmotor, der als die Antriebsquelle verwendet wird, reibungslos von dem ersten Verbrennungsmotor ENG1 auf den zweiten Verbrennungsmotor ENG2 umzuschalten.
  • Wenn sowohl die Antriebskraft des ersten Verbrennungsmotors ENG1 als auch des zweiten Verbrennungsmotors ENG2 vereinigt werden und auf das Antriebszielelement 11 übertragen werden, wird eine Synchronisationssteuerung durchgeführt, welche die Drehzahl des ersten und zweiten Verbrennungsmotors ENG1 und ENG2 und/oder das Übersetzungsverhältnis des ersten und zweiten Getriebes TM1 und TM2 steuert, so dass die Drehzahlen, die in beide Eingangselemente 122 der ersten Freilaufkupplung OWC1 und der zweiten Freilaufkupplung OWC2 eingespeist werden sollen, gemeinsam synchronisiert werden, um die Drehzahl des Ausgangselements 121 zu übersteigen.
  • In diesem Fall werden während der Beschleunigung beide Verbrennungsmotoren ENG1 und ENG2 nicht bedingungslos bewegt, aber werden abhängig von der Ausgangsanforderung angepasst, indem die Ausgabe des anderen Verbrennungsmotors (der zweite Verbrennungsmotor ENG2) in dem Zustand, in dem ein Verbrennungsmotor (der erste Verbrennungsmotor ENG1) an einem Betriebspunkt mit hohem Wirkungsgrad fixiert ist, erhöht wird.
  • Insbesondere, wenn die Drehzahl des ersten und zweiten Verbrennungsmotors ENG1 und ENG2 und/oder das Übersetzungsverhältnis des ersten und zweiten Getriebes TM1 und TM2 gesteuert werden, so dass die Drehzahlen, die in die Eingangselemente 122 der ersten Freilaufkupplung OWC1 und der zweiten Freilaufkupplung OWC2 eingespeist werden sollen, die Drehzahl des Ausgangselements 121 übersteigen, wird in einem Zustand, in dem der Betriebszustand in einem gewissen Bereich fixiert wird, so dass die Drehzahl und/oder das Drehmoment des ersten Verbrennungsmotors ENG1 in den Betriebsbereich mit hohem Wirkungsgrad eintritt, der erste Verbrennungsmotor ENG1 und/oder das erste Getriebe TM1 gesteuert, und die Steuerung des zweiten Verbrennungsmotors ENG2 und des zweiten Getriebes TM2 bewältigt die Ausgabeanforderung, die die Ausgabe übersteigt, die durch die festgelegte Betriebsbedingung erhalten werden kann.
  • Als ein Steuerverfahren, das sich von dem vorstehenden Verfahren unterscheidet, kann der zweite Verbrennungsmotor ENG2 mit einer großen Verdrängung abhängig von der angeforderten Ausgabe auf der festgelegten Seite der Betriebsbedingung festgelegt werden, und wenn zum Beispiel die angeforderte Ausgabe größer oder gleich einem vorgegebenen Wert ist, wird der erste Verbrennungsmotor ENG1 auf die festlegende Seite der Betriebsbedingung festgelegt, und wenn die angeforderte Ausgabe kleiner oder gleich einem vorgegebenen Wert ist, kann der zweite Verbrennungsmotor ENG2 auf der festlegenden Seite der Betriebsbedingung festgelegt werden.
  • Während der Rückwärtsbewegung eines Fahrzeugs treten die Kupplungsmechanismen CL1 und CL2 in den getrennten Zustand ein, wobei der Zustand, der durch das Sperren des ersten und zweiten Getriebes TM1 und TM2 nicht fähig ist, die Rückwärtsbewegung zu machen, gelöst wird. Indessen tritt während der ansteigenden Abfahrt wenigstens einer der Kupplungsmechanismen CL1 und CL2 in den Verbindungszustand ein.
  • Betriebsmuster
  • Als nächstes wird ein Betriebsmuster der Ausführung des Antriebssystems der Ausführungsform beschrieben.
  • 9 bis 23 zeigen den Auszug von Betriebsmustern A bis O. 24 bis 33 zeigen einen Steuerbetrieb, der abhängig von jedem Betriebszustand ausgeführt wird, oder einen Steuerbetrieb während der Betriebsartumschaltung. Bezugsnummern von A bis O eines rechten oberen Abschnitts des Rahmens zeigen jedes Betriebsmuster von 24 bis 33, um den Bezugsnummern der Betriebsmuster A bis O zu entsprechen, die in 9 bis 23 extrahiert und gezeigt sind. In den Zeichnungen, welche die Betriebsmuster zeigen, wird die Antriebsquelle während des Betriebs durch die Schraffur unterschieden und gezeigt, und der Übertragungsweg der Leistung der elektrischen Leistung ist durch Pfeile mit durchgezogenen Linien, gestrichelten Linien oder ähnliches gezeigt.
  • In dem in 9 gezeigten Betriebsmuster A wird der EV-Betrieb durch die Antriebskraft des Hauptmotors/Generators MG1 durchgeführt. Das heißt, der Hauptmotor/Generator MG1 wird durch Leiten der Elektrizität von der Batterie 8 zu dem Hauptmotor/Generator MG1 angetrieben, die Antriebskraft des Hauptmotors/Generators MG1 wird über das Antriebszahnrad 15 und das angetriebene Zahnrad 12 auf das Antriebszielelement 11 übertragen und wird über die Differentialvorrichtung 10 und die linken und rechten Gaspedalwellen 13L und 13R auf das Antriebsrad 2 übertragen, um den Betrieb durchzuführen. Zu dieser Zeit sind die Kupplungsmechanismen CL1 und CL2 in dem getrennten Zustand (AUS-Zustand).
  • In dem in 10 gezeigten Betriebsmuster B erzeugt der Hilfsmotor/Generator MG2 die Elektrizität unter Verwendung der Antriebskraft des ersten Verbrennungsmotors ENG1, die erzeugte elektrische Leistung wird an den Hauptmotor/Generator MG1 und die Batterie 8 geliefert, wodurch der serielle Betrieb durchgeführt wird. Das Starten des ersten Verbrennungsmotors ENG1 wird durch den Hilfsmotor/Generator MG2 durchgeführt. Zu dieser Zeit wird das Übersetzungsverhältnis des ersten Getriebes TM1 auf unendlich festgelegt.
  • In dem in 11 gezeigten Betriebsmuster C wird der parallele Betrieb unter Verwendung der Antriebskräfte sowohl des Hauptmotors/Generators MG1 als auch des ersten Verbrennungsmotors ENG1 durchgeführt. Beim Übertragen der Antriebskraft des ersten Verbrennungsmotors ENG1 auf das Antriebszielelement 11 wird/werden die Drehzahl des ersten Verbrennungsmotors ENG1 und/oder das Übersetzungsverhältnis des ersten Getriebes TM1 derart gesteuert, dass die Eingangsdrehzahl der ersten Freilaufkupplung OWC1 die Ausgangsdrehzahl übersteigt. Als ein Ergebnis kann die vereinigte Kraft der Antriebskraft des Hauptmotors/Generators MG1 und der Antriebskraft des ersten Verbrennungsmotors ENG1 auf das Antriebszielelement 11 übertragen werden. Das Betriebsmuster C wird ausgeführt, wenn die angeforderte Antriebskraft während der Beschleunigung oder ähnlichem in dem niedrigen Geschwindigkeitsbetrieb oder dem mittleren Geschwindigkeitsbetrieb groß ist. Zu dieser Zeit wird der Kupplungsmechanismus CL1 in dem Verbindungszustand gehalten, und der Kupplungsmechanismus CL2 wird in dem Trennungszustand gehalten. Als ein Ergebnis wird die Antriebskraft des ersten Verbrennungsmotors ENG1 auf das Antriebszielelement 11 übertragen, und das Schleifen der zweiten Freilaufkupplung OWC2 wird verhindert.
  • Das in 12 gezeigte Betriebsmuster D ist ein Abfahrtsmuster in dem Zustand, in dem der Verbrennungsmotorbetrieb unter Verwendung der Antriebskraft des ersten Verbrennungsmotors ENG1 läuft, wenn der SOC niedrig ist.
  • In dem in 13 gezeigten Betriebsmuster E arbeitet der Hauptmotor/Generator MG1 durch den Rückgewinnungsbetrieb des Hauptmotors/Generators MG1, der die Leistung verwendet, die während der Verzögerung von dem Antriebsrad 2 über das Antriebszielelement 11 übertragen werden soll, als der Generator, die mechanische Energie, die von dem Antriebsrad 2 über das Antriebszielelement 11 eingespeist werden soll, wird in elektrische Energie geändert. Die Rückgewinnungsbremskraft wird auf das Antriebsrad 2 übertragen, und die elektrische Rückgewinnungsleistung wird in die Batterie 8 geladen. Zu dieser Zeit werden die Kupplungsmechanismen CL1 und CL2 getrennt.
  • In dem in 14 gezeigten Betriebsmuster F wird der Verbrennungsmotorbetrieb nur unter Verwendung der Antriebskraft des ersten Verbrennungsmotors ENG1 durchgeführt, gleichzeitig erzeugt der Hilfsmotor/Generator MG2 die Elektrizität unter Verwendung der Antriebskraft des ersten Verbrennungsmotors ENG1, und die erzeugte elektrische Leistung wird in die Batterie 8 geladen. Die Elektrizitätserzeugung des Hilfsmotors/Generators MG2 kann abhängig von dem SOC gestoppt werden.
  • In dem in 15 gezeigten Betriebsmuster G wird der zweite Verbrennungsmotor ENG2 durch die Leistung gestartet, die über den Synchronisationsmechanismus (Starterkupplung) 20 in das Antriebszielelement 11 (Differentialgehäuse) eingeführt wird, während er durch die Antriebskraft des ersten Verbrennungsmotors ENG1 läuft, und der Mangel der Ausgabe an das Antriebsrad 2 aufgrund der Zunahme während des Startens wird durch die Antriebskraft des Hauptmotors/Generators MG1 kompensiert. Der Hilfsmotor/Generator MG2 erzeugt die Elektrizität unter Verwendung der Antriebskraft des ersten Verbrennungsmotors ENG1, und die erzeugte elektrische Leistung wird an den Hauptmotor/Generator MG1 geliefert oder in die Batterie 8 geladen.
  • In dem in 16 gezeigten Betriebsmuster H wird der Verbrennungsmotorbetrieb unter Verwendung der Antriebskraft des ersten Verbrennungsmotors ENG1 und durch Trennen (oder Lösen des Eingreifzustands) des verbundenen Synchronisationsmechanismus 20 in dem Betriebsmuster G durchgeführt, wobei das Antriebszielelement 11 (Differentialgehäuse) und die Ausgangswelle S2 des zweiten Verbrennungsmotors ENG2 in den getrennten Zustand eintreten. In diesem Zustand wird die Leistung des zweiten Verbrennungsmotors ENG2 nach dem Starten in das zweite Getriebe TM2 eingespeist. Jedoch übersteigt in dem Schritt die Eingangsdrehzahl der zweiten Freilaufkupplung OWC2 nicht die Ausgangsdrehzahl, und somit wird die Ausgabe des zweiten Getriebes TM2 nicht in das Antriebszielelement 11 eingespeist. Der Hilfsmotor/Generator MG2 erzeugt die Elektrizität unter Verwendung der Antriebskraft des ersten Verbrennungsmotors ENG1 und lädt die erzeugte elektrische Leistung in die Batterie 8.
  • In dem in 17 gezeigten Betriebsmuster I wird der Verbrennungsmotorbetrieb aufgrund der Antriebskraft des zweiten Verbrennungsmotors ENG2 durchgeführt. Das Betriebsmuster I ändert das Übersetzungsverhältnis des zweiten Getriebes TM2 von dem Zustand des Betriebsmusters H auf die OD-Seite (Overdrive), führt die Steuerung durch, so dass die Drehzahl des Eingangselements 122 der zweiten Freilaufkupplung OWC2 die Drehzahl des Ausgangselements 121 übersteigt, wodurch die Leistung des zweiten Verbrennungsmotors ENG2 über das zweite Getriebe TM2 auf das Antriebszielelement 11 (Differentialgehäuse) übertragen wird, wodurch der Verbrennungsmotorbetrieb aufgrund der Antriebskraft des zweiten Verbrennungsmotors ENG2 realisiert wird. In dem Betriebsmuster I wird der Verbrennungsmotor ENG1 in dem Schritt, in dem der Eingriff durch den zweiten Verbrennungsmotor ENG2 hergestellt wird (die Leistungsübertragung auf das Antriebszielelement 11 wird hergestellt), gestoppt. Zu dieser Zeit wird der Kupplungsmechanismus CL2 in dem Verbindungszustand gehalten, und der Kupplungsmechanismus CL1 wird in dem Trennungszustand gehalten. Als ein Ergebnis wird die Antriebskraft des zweiten Verbrennungsmotors ENG2 auf das Antriebszielelement 11 übertragen, und das Schleifen der Freilaufkupplung OWC1 wird verhindert.
  • Das in 18 gezeigte Betriebsmuster J ist ein Betriebsmuster, wenn die angeforderte Ausgabe in dem Zustand der Durchführung des Verbrennungsmotorbetriebs unter Verwendung der Antriebskraft des zweiten Verbrennungsmotors ENG2 weiter erhöht wird. In dem Betriebsmuster J wird der ersten Verbrennungsmotor ENG1 in dem Betriebszustand durch den zweite Verbrennungsmotor ENG2 gestartet, die Antriebskräfte sowohl des ersten Verbrennungsmotors ENG1 als auch des zweiten Verbrennungsmotors werden vereinigt und werden auf das Antriebszielelement 11 (das Differentialgehäuse) übertragen. Das heißt, die Drehzahl der ersten und zweiten Verbrennungsmotoren ENG1 und ENG2 und/oder die Übersetzungsverhältnisse der ersten und zweiten Getriebe TM1 und TM2 werden derart gesteuert, dass die Drehzahl der Eingangselemente 122 der ersten und zweiten Freilaufkupplungen OWC1 und OWC2 synchronisiert werden, um die Drehzahl (die Drehzahl des Antriebszielelements 11) des Ausgangselements 121 zu übersteigen.
  • Das in 19 gezeigte Betriebsmuster K ist zum Beispiel ein Betriebsmuster, wenn während des mittleren Geschwindigkeitsbetriebs die Verzögerungsanforderung erzeugt wird. In dem Betriebsmuster K werden der erste Verbrennungsmotor ENG1 und der zweite Verbrennungsmotor ENG2 gestoppt, der Hauptmotor/Generator MG1 führt die Elektrizitätserzeugung durch die Leistung aus, die zusammen mit der Verzögerung von dem Antriebsrad 2 über das Antriebszielelement 11 übertragen werden soll, die so erzeugte elektrische Rückgewinnungsleistung wird in die Batterie 8 geladen, und es wird bewirkt, dass die Rückgewinnungsleistung auf das Antriebsrad 2 wirkt. Gleichzeitig tritt der Synchronisationsmechanismus 20 in den Verbindungszustand ein, und es wird bewirkt, dass die Motorbremse des zweiten Verbrennungsmotors ENG2 als die Bremskraft auf das Antriebsrad 2 wirkt.
  • Das in 20 gezeigte Betriebsmuster L ist ein Betriebsmuster während des Umschaltens, wenn die angeforderte Ausgabe in dem Zustand des Betriebs durch die Antriebskraft des zweiten Verbrennungsmotors ENG2 erhöht wird. Um in dem Betriebsmuster L den ersten Verbrennungsmotor ENG1 zu starten, wird der Hilfsmotor/Generator MG2 angetrieben. Zu dieser Zeit wird das Übersetzungsverhältnis des ersten Getriebes TM1 auf unendlich gesetzt. Nachdem der erste Verbrennungsmotor ENG1 durch das Betriebsmuster gestartet wurde, wird das Betriebsmuster J durchgeführt, in dem die Antriebskräfte sowohl des ersten als auch zweiten Verbrennungsmotors ENG1 und ENG2 auf das Antriebszielelement 11 übertragen werden.
  • In dem in 21 gezeigten Betriebsmuster M tritt der Synchronisationsmechanismus 20 in den Verbindungszustand ein und tritt in den Zustand ein, in dem die Motorbremse durch den zweiten Verbrennungsmotor ENG2 verwendet werden kann, der Hilfsmotor/Generator MG2 erzeugt die Elektrizität unter Verwendung der Antriebskraft des ersten Verbrennungsmotors ENG1 und die erzeugte elektrische Leistung wird in die Batterie 8 geladen.
  • In dem in 22 gezeigten Betriebsmuster N tritt der Synchronisationsmechanismus 20 in den Verbindungszustand ein und tritt in den Zustand ein, in dem die Motorbremse durch den zweiten Verbrennungsmotor ENG2 verwendet werden kann, und die elektrische Rückgewinnungsleistung wird in dem Hauptmotor/Generator MG1 erzeugt und wird in die Batterie 8 geladen. Gleichzeitig erzeugt der Hilfsmotor/Generator MG2 die Elektrizität unter Verwendung der Antriebsleistung des ersten Verbrennungsmotors ENG1, und die erzeugte elektrische Leistung wird in die Batterie 8 geladen. Durch Aufrechterhalten des Synchronisationsmechanismus 20 in dem Verbindungszustand ist der zweite Verbrennungsmotor ENG2 in dem Zustand der Ankurbelbereitschaft.
  • Das in 23 gezeigte Betriebsmuster O ist ein Betriebsmuster während des Stopps, und in dem Betriebsmuster O erzeugt der Hilfsmotor/Generator MG2 die Elektrizität unter Verwendung der Antriebskraft des ersten Verbrennungsmotors ENG1, und die erzeugte elektrische Leistung wird in die Batterie 8 geladen. Zu dieser Zeit kann durch Festlegen der Übersetzungsverhältnisse des ersten und zweiten Getriebes TM1 und TM2 auf unendlich (∞) oder Trennen der Kupplungen CL1 und CL2 der Schleifmomentverlust niedrig gehalten werden.
  • Steuerbetrieb abhängig von der Betriebssituation
  • Als nächstes werden Steuerbetriebe in verschiedenen Betriebssituationen unter Verwendung von 24 bis 33 beschrieben. Die verschiedenen Betriebssituationen sind in einer Tabellenform gezeigt, und in dem linken unteren Abschnitt jedes Rahmens in der Tabelle sind der praktischeren Beschreibung halber Bezugsnummern angegeben, die den Nummern in Klammern entsprechen. Die Bezugsnummern A bis O des rechten oberen Abschnitts jedes Rahmens entsprechen den vergrößerten Ansichten von 9 bis 23, und auf sie wird nach Bedarf Bezug genommen.
  • Während der Abfahrt
  • Zuerst wird der Steuerbetrieb während der Abfahrt unter Bezug auf 24 beschrieben.
    • (1) Zur Zeit der allmählichen Herumfahrbeschleunigung während der Abfahrt wird das EV-Fahren durch das Grundbetriebsmuster A durchgeführt. In dem EV-Betrieb wird der Hauptmotor/Generator MG1 durch die elektrische Leistung angetrieben, die von der Batterie 8 geliefert werden soll, und der Betrieb wird nur durch die Antriebskraft durchgeführt.
    • (2) Während der Beschleunigung wird der serielle Betrieb durch das Betriebsmuster B durchgeführt. In dem seriellen Betrieb wird zuerst der erste Verbrennungsmotor ENG1 durch den Hilfsmotor/Generator MG2 gestartet. Wenn der zweite Verbrennungsmotor ENG2 gestartet wird, wirkt der Hilfsmotor/Generator MG2 als der Generator, um die Elektrizität zu erzeugen, und die erzeugte elektrische Leistung wird an die Batterie 8 und den Hauptmotor/Generator MG1 geliefert, wodurch die durch die Leistung des ersten Verbrennungsmotors ENG in dem Hilfsmotor/Generator MG2 erzeugte elektrische Leistung wirkungsvoll verwendet wird, während der EV-Betrieb fortgesetzt wird. Zu dieser Zeit werden die Drehzahl des ersten Verbrennungsmotors ENG1 und/oder das Übersetzungsverhältnis des ersten Getriebes TM1 derart gesteuert, dass die Eingangsdrehzahl der ersten Freilaufkupplung OWC1 niedriger als die Ausgangsdrehzahl ist.
    • (3) Wenn die Drehzahl des ersten Verbrennungsmotors ENG1 durch die Steuerung abhängig von der Beschleunigungsanforderung erhöht wird, wird das Übersetzungsverhältnis des ersten Getriebes TM1 geändert, so dass die Eingangsdrehzahl der ersten Freilaufkupplung OWC1 die Ausgangsdrehzahl übersteigt, und der parallele Betrieb wird durchgeführt, in dem die Antriebskräfte sowohl des Hauptmotors/Generators MG1 als auch des ersten Verbrennungsmotors ENG1 vereinigt sind. Wenn der SOC niedrig ist, kann der Hilfsmotor/Generator MG2 als der Generator verwendet werden, um das Laden der Batterie 8 durchzuführen.
    • (4) Wenn der SOC niedrig ist, wird die Abfahrt durch den in dem Betriebsmuster D gezeigten Verbrennungsmotorbetrieb durch den ersten Verbrennungsmotor ENG1 durchgeführt. Selbst in diesem Fall kann der Hilfsmotor/Generator MG2 als der Generator verwendet werden, um das Laden der Batterie 8 durchzuführen.
  • Auf diese Weise werden während der Fahrzeugabfahrt abhängig von der Betriebssituation die EV-Betriebsart unter Verwendung der Antriebskraft des Hauptmotors/Generators MG1, die serielle Betriebsart unter Verwendung des ersten Verbrennungsmotors ENG1, des Hilfsmotors/Generators MG2 und des Hauptmotors/Generators MG1, die parallele Betriebsart unter Verwendung der Antriebskräfte sowohl des Hauptmotors/Generators MG1 als auch des ersten Verbrennungsmotors ENG1 und die Verbrennungsmotorbetriebsart durch den ersten Verbrennungsmotor ENG1 ausgewählt und ausgeführt.
  • Während des niedrigen Geschwindigkeitsbetriebs (z. B. 0 bis 30 km/h)
  • Als nächstes wird der Steuerbetrieb während des niedrigen Geschwindigkeitsbetriebs unter Bezug auf 25 beschrieben.
    • (5), (6) Während der allmählichen Herumfahrbeschleunigung oder während der allmählichen Herumfahrverzögerung, wenn zum Beispiel das Gaspedal getrennt ist, wird das EV-Fahren durch das Betriebsmuster A durchgeführt.
    • (7) Während der Verzögerung, wenn auf die Bremse getreten wird, wird der Rückgewinnungsbetrieb durch das Betriebsmuster E durchgeführt.
    • (8), (9) Selbst während der allmählichen Herumfahrverzögerung und während der allmählichen Herumfahrbeschleunigung wird der serielle Betrieb durch das Betriebsmuster B durchgeführt, wenn die Restkapazität (SOC) der Batterie 8 kleiner oder gleich 35% ist.
    • (10) Selbst in dem Fall der Beschleunigung wird der serielle Betrieb durch das Betriebsmuster B durchgeführt.
    • (11) Wenn die Beschleunigungsanforderung hoch ist, wird durch das Umschalten auf das Betriebsmuster C der parallele Betrieb unter Verwendung der Antriebskräfte des Hauptmotors/Generators MG1 und des ersten Verbrennungsmotors ENG1 durchgeführt.
  • Umschalten der Antriebsquelle von dem Hauptmotor/Generator MG1 auf den ersten Verbrennungsmotor ENG1
  • Wenn die Antriebsquellen von dem Hauptmotor/Generator MG1 auf den ersten Verbrennungsmotor ENG1 umgeschaltet werden, wird der Betrieb, wie in 26 gezeigt, gesteuert.
    • (12), (13) Zuerst wird aus der Situation, in welcher der EV-Betrieb durch das Betriebsmuster A durchgeführt wird, der erste Verbrennungsmotor ENG1 durch den Hilfsmotor/Generator MG2 gestartet. Zu dieser Zeit wird das Übersetzungsverhältnis des ersten Getriebes TM1 auf unendlich festgelegt, und die Ausgabe des ersten Verbrennungsmotors ENG1 kommt nicht in das Antriebszielelement 11. Nach dem Starten wird das Umschalten auf das Betriebsmuster B durchgeführt, und der serielle Betrieb durch die Elektrizitätserzeugung des Hilfsmotors/Generators MG2 wird durchgeführt.
    • (14) Als nächstes wird der Übergang zu dem Betriebsmuster F durchgeführt, die Drehzahl der ersten Freilaufkupplung OWC1 und/oder das Übersetzungsverhältnis des ersten Getriebes TM1 werden derart gesteuert, dass die Eingangsdrehzahl der ersten Freilaufkupplung OWC1 die Ausgangsdrehzahl übersteigt, und die Leistung des ersten Verbrennungsmotors ENG1 wird auf das Antriebszielelement 11 übertragen. Zum Beispiel wird das Übersetzungsverhältnis nach dem Festlegen des Übersetzungsverhältnissees auf unendlich, um einmal in die Ladebetriebsart einzutreten, auf die OD-(Overdrive)Seite festgelegt, und der Übergang von dem EV-Betrieb durch den Hauptmotor/Generator MG1 über den seriellen Betrieb auf den Verbrennungsmotorbetrieb durch den ersten Verbrennungsmotor ENG1 wird reibungslos durchgeführt. Zu dieser Zeit wird der Kupplungsmechanismus CL1 der zu einer passenden Zeit der Verbindungssteuerung unterzogen, so dass keine Verzögerung erzeugt wird.
  • Wenn die Leistungsübertragung (das Umschalten der Antriebsquelle) auf das Antriebszielelement 11 durch den ersten Verbrennungsmotor ENG1 eingerichtet wird, wird der Hauptmotor/Generator MG1 gestoppt. Wenn jedoch die Batterierestkapazität (SOC) klein ist, werden die Elektrizitätserzeugung und das Laden durch den Hilfsmotor/Generator MG2 fortgesetzt, und wenn die Batterierestkapazität (SOC) ausreichend ist, wird der Hilfsmotor/Generator MG2 gestoppt.
  • Während des mittleren Geschwindigkeitsbetriebs (z. B. 20 bis 70 km/h)
  • Als nächstes wird der Steuerbetrieb während des mittleren Geschwindigkeitsbetriebs unter Bezug auf 27 beschrieben.
    • (15) Während der allmählichen Herumfahrbeschleunigung wird durch das Betriebsmuster F der einzelne Verbrennungsmotorbetrieb nur unter Verwendung der Antriebskraft des ersten Verbrennungsmotors ENG1 durchgeführt. Zu dieser Zeit wird die Batterie 8 durch die in dem Hilfsmotor/Generator MG2 erzeugte elektrische Leistung geladen. Der erste Verbrennungsmotor ENG1 wird an dem Betriebspunkt mit hohem Wirkungsgrad betrieben, und die Steuerung des Übersetzungsverhältnisses des ersten Getriebes TM1 genügt der Betriebssituation.
    • (16), (17) Während der allmählichen Verzögerung und während der Beschleunigung wird der erste Verbrennungsmotor ENG1 durch das Betriebsmuster E gestoppt, die Kupplungsmechanismen CL1 und CL2 werden umgeschaltet, und der Rückgewinnungsbetrieb durch den Hauptmotor/Generator MG1 wird durchgeführt.
    • (18) Indessen wird während der Beschleunigung das Umschalten auf das Betriebsmuster C durchgeführt, der parallele Betrieb unter Verwendung der Antriebskräfte sowohl des ersten Verbrennungsmotors ENG1 als auch des Hauptmotors/Generators MG1 wird durchgeführt. Zu dieser Zeit wird im Wesentlichen der Verbrennungsmotorbetrieb durch den ersten Verbrennungsmotor ENG1 durchgeführt, und der Hauptmotor/Generator MG1 unterstützt die Beschleunigungsanforderung. Der Steuerbetrieb wird ausgewählt, wenn die Änderung im Übersetzungsverhältnis des ersten Getriebes TM1 die Beschleunigungsanforderung während des mittleren Geschwindigkeitsbetriebs nicht bewältigen kann.
  • Umschalten der Antriebsquelle von dem ersten Verbrennungsmotor ENG1 auf den zweiten Verbrennungsmotor ENG2
  • Wenn das Umschalten von dem Verbrennungsmotorbetrieb unter Verwendung der Antriebskraft des ersten Verbrennungsmotors ENG1 auf den Verbrennungsmotorbetrieb unter Verwendung des zweiten Verbrennungsmotors ENG2 durchgeführt wird, wird die Betriebssteuerung, wie in 28 gezeigt, durchgeführt.
    • (19), (20) Zuerst wird in dem Zustand, in dem der Verbrennungsmotor mit dem Betriebsmuster F durch den ersten Verbrennungsmotor ENG1 läuft, das Umschalten auf das Betriebsmuster G durchgeführt, und der zweite Verbrennungsmotor ENG2 wird gestartet. In diesem Fall ist der Synchronisationsmechanismus 20 in dem Verbindungszustand, und die Ausgangswelle S2 des zweiten Verbrennungsmotors ENG2 wird durch die Leistung des Antriebszielelements 11 angekurbelt, wodurch der zweite Verbrennungsmotor ENG2 gestartet wird. Zu dieser Zeit wird der Rotationsabfall des Antriebszielelements 11 durch die Starterschütterung durch den Hauptmotor/Generator MG1 ergänzt. Das heißt, das Starten des zweiten Verbrennungsmotors ENG2 kann nur durch den Antrieb von dem ersten Verbrennungsmotor ENG1, der in das Antriebszielelement 11 eingeführt wird, durchgeführt werden, kann aber sogar durch die Verwendung der Antriebskraft von dem Hauptmotor/Generator MG1 durchgeführt werden. Zu dieser Zeit kann das Übersetzungsverhältnis des zweiten Getriebes TM2 derart festgelegt werden, dass die Eingangsdrehzahl der Freilaufkupplung niedriger als die Ausgangsdrehzahl ist, kann auf unendlich festgelegt werden, und kann auf einen Wert ein wenig kleiner als das Zielübersetzungsverhältnis festgelegt werden. Wenn die Antriebskraft des ersten Verbrennungsmotors ENG1 ausreicht, kann der Hilfsmotor/Generator MG2 die Elektrizität erzeugen, um die Batterie 8 zu laden.
    • (21) Wenn danach der zweite Verbrennungsmotor ENG2 gestartet wird, wird das Umschalten auf das Betriebsmuster H durchgeführt, der Synchronisationsmechanismus 20 ist in dem Trennungszustand und der Hauptmotor/Generator MG1 wird gestoppt. In diesem Schritt ist die Leistung des zweiten Verbrennungsmotors ENG2 in dem Zustand, in dem sie nicht von dem Antriebszielelement 11 aufgenommen wird. Folglich wird das Übersetzungsverhältnis des zweiten Getriebes TM2 allmählich auf die OD-Seite geändert. Zu dieser Zeit erzeugt der Hilfsmotor/Generator MG2 die Elektrizität unter Verwendung des ersten Verbrennungsmotors ENG1, um die Batterie 8 zu laden.
  • Das Übersetzungsverhältnis des zweiten Getriebes TM2 wird auf die OD-Seite geändert, und die Eingangsdrehzahl der zweiten Freilaufkupplung OWC2 übersteigt die Ausgangsdrehzahl, wodurch das Umschalten auf das Betriebsmuster I durchgeführt wird, und die Antriebskraft des zweiten Verbrennungsmotors ENG2 wird über die zweite Freilaufkupplung OWC2 auf das Antriebszielelement 11 übertragen.
  • Während des mittleren Hochgeschwindigkeitsbetriebs (50 bis 110 km/h)
  • Als nächstes wird der Steuerbetrieb während des mittleren Hochgeschwindigkeitsbetriebs basierend auf 29 beschrieben.
    • (23) Während der allmählichen Herumfahrbeschleunigung wird durch das Betriebsmuster I der einzelne Verbrennungsmotorbetrieb unter Verwendung der Antriebskraft des zweiten Verbrennungsmotors ENG2 ausgeführt.
    • (24) während der Beschleunigung wird durch das Umschalten auf ein später beschriebenes Betriebsmuster J der Betrieb unter Verwendung der Antriebskraft sowohl des zweiten Verbrennungsmotors ENG2 als auch des ersten Verbrennungsmotors ENG1 durchgeführt. Wenn der SOC niedrig ist, kann der Hilfsmotor/Generator MG2 als der Generator zum Laden der Batterie 8 verwendet werden.
    • (25) Während der allmählichen Herumfahrverzögerung wird durch das Betriebsmuster E der Rückgewinnungsbetrieb durch den Hauptmotor/Generator MG1 durchgeführt und beide Verbrennungsmotoren ENG1 und ENG2 werden gestoppt. Wenn man von (25) zu (23) zurückkehrt, ist der Synchronisationsmechanismus 20 in dem Verbindungszustand, und der zweite Verbrennungsmotor ENG2 wird angekurbelt.
    • (26) Während der Verzögerung wird der Hauptmotor/Generator MG1 durch das Betriebsmuster K dem Rückgewinnungsbetrieb unterzogen, und gleichzeitig ist der Synchronisationsmechanismus 20 in dem Verbindungszustand, wodurch die Motorbremse durch den zweiten Verbrennungsmotor ENG2 durchgeführt wird.
  • Umschalten des Verbrennungsmotorbetriebs von dem zweiten Verbrennungsmotor ENG2 auf den Verbrennungsmotorbetrieb durch den zweiten Verbrennungsmotor ENG2 und den ersten Verbrennungsmotor ENG1
  • Wenn der Verbrennungsmotorbetrieb unter Verwendung der Antriebskraft des zweiten Verbrennungsmotors ENG2 auf den Verbrennungsmotorbetrieb unter Verwendung beider Antriebskräfte des ersten Verbrennungsmotors ENG1 neben der des zweiten Verbrennungsmotors ENG2 umgeschaltet wird, wird der Betrieb, wie in 30 gezeigt, gesteuert.
    • (27), (28) Erstens wird in dem Zustand, in dem durch das Betriebsmuster I der einzelne Verbrennungsmotorbetrieb durch den zweiten Verbrennungsmotor ENG2 durchgeführt wird, wie in dem Betriebsmuster L gezeigt, der erste Verbrennungsmotor ENG1 unter Verwendung des Hilfsmotors/Generators MG2 gestartet.
    • (29) Danach wird die Drehzahl des ersten und zweiten Verbrennungsmotors ENG1 und ENG2 und/oder die Übersetzungen der ersten und zweiten Getriebe TM1 und TM2 derart gesteuert, dass die Drehzahl der Eingangselemente 122 der ersten und zweiten Freilaufkupplungen OWC1 und OWC2 synchronisiert werden und die Drehzahl (die Drehzahl des Antriebszielelements 11) des Ausgangselements 121 übersteigen, und der Übergang auf den Verbrennungsmotorbetrieb ENG2 wird durchgeführt, in dem beide Antriebskräfte des zweiten Verbrennungsmotors ENG2 und des ersten Verbrennungsmotors ENG1 vereinigt werden.
  • Während des Hochgeschwindigkeitsbetriebs (100 bis Vmax km/h)
  • Als nächstes wird der Steuerbetrieb während des Hochgeschwindigkeitsbetriebs basierend auf 31 beschrieben.
    • (30), (31) Während der allmählichen Herumfahrbeschleunigung und während der Beschleunigung wird durch das Betriebsmuster J der Verbrennungsmotorbetrieb unter Verwendung der vereinigten Kraft der Antriebskraft des zweiten Verbrennungsmotors ENG2 und der Antriebskraft des ersten Verbrennungsmotors ENG1 durchgeführt. Zu dieser Zeit wird der erste Verbrennungsmotor ENG1 mit kleiner Verdrängung in dem festgelegten Betriebszustand betrieben, in dem der erste Verbrennungsmotor ENG1 und/oder das erste Getriebe TM1 derart gesteuert werden, dass die Drehzahl oder das Drehmoment in den Betriebsbereich mit hohem Wirkungsgrad eintreten, und in Bezug auf eine weitere angeforderte Ausgabe wird der zweite Verbrennungsmotor ENG2 mit großer Verdrängung und/oder das zweite Getriebe TM2 gesteuert. Wenn der SOC niedrig ist, wird der Hilfsmotor/Generator MG2 als der Generator verwendet, um die Batterie 8 zu laden.
    • (32) Während der allmählichen Herumfahrverzögerung ist der Synchronisationsmechanismus 20 durch das Betriebsmuster M in dem Verbindungszustand, und die Motorbremse des zweiten Verbrennungsmotors ENG2 wird durchgeführt. Zu dieser Zeit wird der erste Verbrennungsmotor ENG1, der nicht zu der Verzögerung beiträgt, in dem Elektrizitätserzeugungsbetrieb des Hilfsmotors/Generators MG2 verwendet, um die Batterie 8 zu laden.
    • (33) Während der Verzögerung, wenn auf die Bremse getreten wird, wird das Umschalten auf das Betriebsmuster N durchgeführt, der Synchronisationsmechanismus 20 ist in dem Verbindungszustand, wodurch die Motorbremsung des zweiten Verbrennungsmotors ENG2 durchgeführt wird. Gleichzeitig wirkt in dem Rückgewinnungsbetrieb des Hauptmotors/Generators MG1 eine starke Bremskraft. Die in dem Hauptmotor/Generator MG1 erzeugte elektrische Rückgewinnungsleistung wird in die Batterie 8 geladen. Der erste Verbrennungsmotor ENG1, der nicht zu der Verlangsamung beiträgt, wird in dem Elektrizitätserzeugungsbetrieb des Hilfsmotors/Generators MG2 verwendet, um die Batterie 8 zu laden.
  • Während der Rückwärtsbewegung
  • Als nächstes wird der Steuerbetrieb während der Rückwärtsbewegung basierend auf 32 beschrieben.
    • (34) Während der Rückwärtsbewegung wird als die allmähliche Herumfahrbeschleunigung der EV-Betrieb durch das Betriebsmuster A durchgeführt. Wenn die Rückwärtsbewegung durchgeführt wird, rotiert in den ersten und zweiten Freilaufkupplungen OWC1 und OWC2 das Ausgangselement 121, das mit dem Antriebszielelement 11 verbunden ist, in eine entgegengesetzte Richtung (eine Richtung des Pfeils RD2 in 3) in Bezug auf die positive Richtung, und folglich werden das Eingangselement 122 und das Ausgangselement 12 über die Rolle 123 miteinander in Eingriff gebracht. Wenn das Eingangselement 122 mit dem Ausgangselement 121 in Eingriff ist, wirkt die Rotationskraft des Ausgangselements 121 in der entgegengesetzten Richtung auf das Eingangselement 122. Wenn die Eingangsmittelachse O1 sich jedoch auf der Verlängerungslinie des in 34A gezeigten Verbindungselements 130 befindet, und die Eingangsmittelachse O1 und der zweite Drehpunkt O4 die am weitesten getrennte Position erreichen (oder wenn die Rotationsrichtung in der zu der positiven Richtung entgegengesetzten Richtung die Richtung des Pfeils RD1 in 3 ist, eine Position, an der das in 34B gezeigte Verbindungselement durch die Eingangsmittelachse O1 geht und die Eingangsmittelachse O1 und der zweite Drehpunkt O4 einander am nächsten sind), ist das Eingangselement 122 mit dem Verbindungselement 130 verbunden, wodurch die Schwingungsbewegung des Eingangselements 122 beschränkt wird. Folglich wird die Übertragung der Bewegung in die weiter entgegengesetzte Richtung gesperrt. Wenn folglich das Ausgangselement 121 umgekehrt rotiert, werden das erste und zweite Getriebe TM1 und TM2, die durch die unendlich stufenlos variablen Getriebemechanismen BD1 und BD2 gebildet werden, gesperrt, wodurch der Zustand, in dem die Rückwärtsbewegung unmöglich ist (Zustand unmöglicher Rückwärtsbewegung) erzeugt wird. Somit sind die Kupplungsmechanismen CL1 und CL2 im Voraus in dem gelösten Zustand, um die Sperrung zu vermeiden, der Hauptmotor/Generator MG1 rotiert in diesem Zustand umgekehrt, wodurch das Fahrzeug umgekehrt wird.
    • (35) Selbst wenn während der Rückwärtsbewegung in dem EV-Betrieb die Restkapazität der Batterie 8 kleiner oder gleich 35% ist, wird das Umschalten auf den seriellen Betrieb des Betriebsmusters B durchgeführt, und der Hauptmotor/Generator MG1 rotiert umgekehrt, während die Batterie 8 aufgeladen wird.
  • Während des Stopps
  • Als nächstes wird der Steuerbetrieb während des Stopps basierend auf 33 beschrieben.
    • (36) Im Leerlauf während des Fahrzeugstopps wird das Umschalten auf das Betriebsmuster O durchgeführt, zum Beispiel wird nur der erste Verbrennungsmotor ENG1 betrieben, das Übersetzungsverhältnis des ersten Getriebes TM1 wird auf unendlich festgelegt, so dass die Antriebskraft nicht auf das Antriebszielelement 11 übertragen wird, der Hilfsmotor/Generator MG2 erzeugt die Elektrizität, und die erzeugte elektrische Leistung wird in die Batterie 8 geladen.
    • (37) Wenn der Leerlauf gestoppt ist, wird die ganze Leistungsquelle gestoppt.
  • Obwohl der Steuerbetrieb während des normalen Betriebs vorstehend beschrieben wurde, ist gemäß dem Antriebssystem 1 das folgende Verfahren ebenfalls möglich:
    Wenn, wie vorstehend beschrieben, ein Fahrzeug umgekehrt wird, rotiert das Ausgangselement 121 umgekehrt zu dem Eingangselement 122, wodurch das erste und zweite Getriebe TM1 und TM2 in den gesperrten Zustand eintreten. Folglich wird die Funktion des Eintreten in den gesperrten Zustand als eine Hill-Hold-Funktion (Abrutschschutz) während der Abfahrt auf einer Steigung verwendet. Das heißt, wenn die Situation des Durchführens der Abfahrt auf einer Steigung durch ein Element, wie etwa einen Sensor, erfasst wird, wird wenigstens einer der Kupplungsmechanismen CL1 und CL2 in dem Verbindungszustand gehalten. Da dann jedes der Getriebe TM1 und TM2 in den gesperrten Zustand eintreten kann, kann das Abrutschen des Fahrzeugs verhindert werden (wobei eine Hill-Hold-Funktion realisiert wird). Folglich besteht kein Bedarf, eine andere Hill-Hold-Steuerung durchzuführen.
  • Als nächstes wird die Beziehung zwischen der Fahrzeuggeschwindigkeit während des tatsächlichen Betriebs oder der Drehzahl des Verbrennungsmotors oder des Motors/Generators, des Übersetzungsverhältnisses des Getriebes und der Batterierestkapazität (SOC) unter Verwendung von 35 bis 37 beschrieben. In den Zeichnungen ist die Fahrzeuggeschwindigkeit proportional zu der Drehzahl des Hauptmotors/Generators MG1. Die Drehzahl des ersten Verbrennungsmotors ENG1 und des zweiten Verbrennungsmotors ENG2 fallen miteinander zusammen.
  • Betriebsmuster des niedrigen Geschwindigkeitsbereichs (0 bis V2 km/h)
  • Die Betriebssituation beim Betrieb in dem niedrigen Geschwindigkeitsbereich (0 bis V2 km/h) wird unter Verwendung von 35 beschrieben. Der Wert von V2 ist zum Beispiel 50 km/h.
  • Zuerst wird beim Abfahren der EV-Betrieb durch den Hauptmotor/Generator MG1 durchgeführt. Von der Fahrzeuggeschwindigkeit null bis zu einer vorgegebenen Geschwindigkeit (< V2), wird der EV-Betrieb nur durch den Hauptmotor/Generator MG1 durchgeführt. Zu dieser Zeit sind der erste Verbrennungsmotor ENG1 und der Hilfsmotor/Generator MG2 gestoppt. Der erste unendlich stufenlos variable Getriebemechanismus BD1, der das erste Getriebe TM1 bildet, ist auf unendlich festgelegt.
  • Wenn als nächstes während des EV-Betriebs die Batterierestkapazität (SOC) verringert wird und auf einen Standardwert (SOCt = zum Beispiel etwa 35%) gesenkt wird, wird der Übergang von dem EV-Betrieb auf den seriellen Betrieb durchgeführt. In diesem Schritt wird zuerst der erste Verbrennungsmotor ENG1 durch den Hilfsmotor/Generator MG2 gestartet, und der erste Verbrennungsmotor ENG1 wird betrieben, indem die Drehzahl in den Betrieb mit hohem Wirkungsgrad eintritt. Zu dieser Zeit wird die Übersetzung des ersten unendlich stufenlos variablen Getriebemechanismus BD1 auf unendlich gehalten.
  • Wenn als nächstes während des seriellen Betriebs die Beschleunigungsanforderung erzeugt wird, beginnt die Drehzahl des Hauptmotors/Generators MG1 zu steigen, nachdem die Übersetzung des ersten unendlich stufenlos variablen Getriebemechanismus BD1 in dieser Situation weiter verringert wurde, wird die Verbrennungsmotordrehzahl allmählich erhöht, und die Übersetzung wird geändert, wodurch die Antriebskraft des ersten Verbrennungsmotors ENG1 auf das Antriebszielelement 11 übertragen wird, und das Umschalten des Verbrennungsbetriebs, der durch den ersten Verbrennungsmotor ENG1 läuft, durchgeführt wird. In diesem Schritt wird der Hauptmotor/Generator MG1 gestoppt.
  • Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V2 (maximaler Wert des niedrigen Geschwindigkeitsbereichs) ist, wird der erste Verbrennungsmotor ENG1 mit einem hohen Wirkungsgrad betrieben, die Übersetzung des ersten unendlich stufenlos variablen Getriebemechanismus BD1 wird auf den dementsprechenden Wert festgelegt, und der Herumfahrbetrieb (stabiler Betrieb mit einer kleinen Last) durch den ersten Verbrennungsmotor ENG1 wird durchgeführt.
  • Wenn als nächstes durch Treten auf die Bremse oder ähnliches die Verzögerungsanforderung erzeugt wird, wird der erste Verbrennungsmotor ENG1 gestoppt, die Übersetzung des unendlich stufenlos variablen Getriebemechanismus BD1 wird auf unendlich geändert, und der Hauptmotor/Generator MG1 wird dem Rückgewinnungsbetrieb unterzogen, bis das Fahrzeug gestoppt wird.
  • Betriebsmuster des mittleren Geschwindigkeitsbereichs (V1 bis V3 km/h)
  • Die Betriebssituation beim Fahren in dem mittleren Geschwindigkeitsbereich (V1 bis V3 km/h) wird unter Bezug auf 36 beschrieben. V1 < V2 < V3, der Wert von V1 ist zum Beispiel 20 km/h, und der Wert von V3 ist zum Beispiel 110 km/h.
  • Wenn es eine Beschleunigungsanforderung von der Fahrzeuggeschwindigkeit V1 gibt, geht zuerst in einem anfänglichen Schritt die Drehzahl des Hauptmotors/Generators MG1 nach oben, und als nächstes wird die Verbrennungsmotordrehzahl des ersten Verbrennungsmotors ENG1 erhöht und die Übersetzung des ersten unendlich stufenlos variablen Getriebemechanismus BD1 wird geändert. Die Antriebskraft des ersten Verbrennungsmotors ENG1 wird auf das Antriebszielelement 11 übertragen, und das Umschalten von dem seriellen Betrieb durch den Verbrennungsmotor ENG1 und den Hauptmotor/Generator MG1 auf den Verbrennungsmotorbetrieb durch den ersten Verbrennungsmotor ENG1 wird durchgeführt. In diesem Schritt wird der Hauptmotor/Generator MG1 gestoppt.
  • Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit stabil ist, wird der erste Verbrennungsmotor ENG1 mit einem hohen Wirkungsgrad betrieben, die Übersetzung des ersten unendlich stufenlos variablen Getriebemechanismus BD1 wird auf ihrem entsprechenden Wert aufrecht erhalten, und der Herumfahrbetrieb durch den ersten Verbrennungsmotor ENG1 wird durchgeführt.
  • Wenn als nächstes ferner in der Situation, in der das Herumfahren durch den ersten Verbrennungsmotor ENG1 durchgeführt wird, eine Beschleunigungsanforderung erzeugt wird, wird die Drehzahl des ersten Verbrennungsmotors ENG1 erhöht, und die Übersetzung des unendlich stufenlos variablen Getriebemechanismus BD1 wird erhöht. Anschließend wird die Antriebskraft des ersten Verbrennungsmotors ENG1 auf das Antriebszielelement 11 übertragen, der zweite Verbrennungsmotor ENG2 wird in dem Zustand gestartet, in dem die Übersetzung des unendlich stufenlos variablen Getriebemechanismus BD1 auf unendlich festgelegt ist, die Drehzahl des zweiten Verbrennungsmotors ENG2 wird erhöht, das Eingreifen wird in dem Zustand durchgeführt, in dem die Übersetzung des zweiten unendlich stufenlos variablen Getriebemechanismus BD2 verringert ist, die Übersetzung wird allmählich verringert, und die Antriebskraft des zweiten Verbrennungsmotors ENG2 wird auf das Antriebszielelement 11 übertragen. Der Verbrennungsmotorbetrieb nur durch die Antriebskraft des ersten Verbrennungsmotors ENG1 wird auf den Verbrennungsmotorbetrieb umgeschaltet, in dem die Antriebskräfte sowohl des ersten Verbrennungsmotors ENG1 als auch des zweiten Verbrennungsmotors ENG2 synchronisiert, vereinigt und auf das Antriebszielelement 11 übertragen werden.
  • Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V3 (der Maximalwert des mittleren Geschwindigkeitsbereichs) ist, wird die Übersetzung des unendlich stufenlos variablen Getriebemechanismus BD1 auf unendlich gesetzt, die Antriebskraft des ersten Verbrennungsmotors ENG1 wird nicht auf das Antriebszielelement 11 übertragen, und das Umschalten des Verbrennungsmotorbetriebs nur durch die Antriebskraft des zweiten Verbrennungsmotors ENG2 wird durchgeführt. Der zweite Verbrennungsmotor ENG2 wird mit einem hohen Wirkungsgrad betrieben, die Übersetzung des zweiten unendlich stufenlos variablen Getriebemechanismus BD2 wird auf den dazu entsprechenden Wert festgelegt, und der Herumfahrbetrieb durch den zweiten Verbrennungsmotor ENG2 wird durchgeführt. In einer Anfangszeitspanne des Verbrennungsmotorbetriebs nur durch den zweiten Verbrennungsmotor ENG2 wird der Hilfsmotor/Generator MG2 durch den ersten Verbrennungsmotor ENG1 angetrieben, die erzeugte elektrische Leistung wird in die Batterie 8 geladen. Zu dieser Zeit wird der erste Verbrennungsmotor ENG1 (seriell) in einem Betriebsbereich mit hohem Wirkungsgrad betrieben, und dann, wenn die Batterie 8 bis zu einem zweiten vorgegebenen Wert (z. B. SOCu = 80%) geladen ist, wird der erste Verbrennungsmotor ENG1 gestoppt.
  • Wenn als nächstes durch Treten auf die Bremse oder ähnliches die Verzögerungsanforderung erzeugt wird, wird die Übersetzung des zweiten unendlich stufenlos variablen Getriebemechanismus BD2 auf unendlich festgelegt, der Hauptmotor/Generator MG1 wird dem Rückgewinnungsbetrieb unterzogen, und die Motorbremse durch den zweiten Verbrennungsmotor ENG2 wird durchgeführt. Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit fällt, wird der erste Verbrennungsmotor ENG1 gestartet, seine Drehzahl wird erhöht, und die Übersetzung des ersten unendlich stufenlos variablen Getriebemechanismus BD1 wird geändert, und die Antriebskraft des ersten Verbrennungsmotors ENG1 wird auf das Antriebszielelement 11 übertragen. Das Umschalten des Verbrennungsmotorbetriebs unter Verwendung der Antriebskraft des ersten Verbrennungsmotors ENG1 wird durchgeführt.
  • Betriebsmuster des hohen Geschwindigkeitsbereichs (V2 bis V4 km/h)
  • Die Betriebssituation beim Laufen in dem hohen Geschwindigkeitsbereich (V2 bis V4) wird unter Verwendung von 37 beschrieben. V2 < V3 < V4, und der Wert von V4 ist zum Beispiel 150 km/h.
  • Wenn es erstens in der Situation, in welcher der Verbrennungsmotor nur durch die Antriebskraft des ersten Verbrennungsmotors ENG1 läuft, eine Beschleunigungsanforderung gibt, wird die Verbrennungsmotordrehzahl des ersten Verbrennungsmotors ENG1 erhöht und die Übersetzung des ersten unendlich stufenlos variablen Getriebemechanismus BD1 wird geändert. Nachfolgend wird die Antriebskraft des ersten Verbrennungsmotors ENG1 auf das Antriebszielelement 11 übertragen, der zweite Verbrennungsmotor ENG2 wird in dem Zustand gestartet, in dem die Übersetzung des zweiten unendlich stufenlos variablen Getriebemechanismus BD2 auf unendlich festgelegt ist, die Drehzahl des zweiten Verbrennungsmotors ENG2 wird erhöht, die Übersetzung des zweiten unendlich stufenlos variablen Getriebemechanismus BD2 wird allmählich von dem kleinen Zustand erhöht, und die Antriebskraft des zweiten Verbrennungsmotors ENG2 wird auf das Antriebszielelement 11 übertragen. Der Verbrennungsmotor, der nur durch die Antriebkraft des ersten Verbrennungsmotors ENG1 läuft, wird auf den Verbrennungsmotorbetrieb umgeschaltet, in dem die Antriebskräfte sowohl des ersten Verbrennungsmotors ENG1 als auch des zweiten Verbrennungsmotors ENG2 synchronisiert, vereinigt und auf das Antriebszielelement 11 übertragen werden.
  • Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit stabil ist, wird die Übersetzung des ersten unendlich stufenlos variablen Getriebemechanismus BD1 auf unendlich festgelegt, die Antriebskraft des ersten Verbrennungsmotors ENG1 wird nicht auf das Antriebszielelement 11 übertragen, und das Umschalten des Verbrennungsmotorbetriebs nur durch die Antriebskraft des zweiten Verbrennungsmotors ENG2 wird durchgeführt. Der zweite Verbrennungsmotor ENG2 wird mit einem hohen Wirkungsgrad betrieben, die Übersetzung des zweiten unendlich stufenlos variablen Getriebemechanismus BD2 wird auf den dementsprechenden Wert festgelegt, und der Herumfahrbetrieb durch den zweiten Verbrennungsmotor ENG2 wird durchgeführt. In einer Anfangszeitspanne des Verbrennungsmotorbetriebs nur durch den zweiten Verbrennungsmotor ENG2 wird der Hilfsmotor/Generator MG2 durch den ersten Verbrennungsmotor ENG1 angetrieben, und die erzeugte elektrische Leistung wird in die Batterie 8 geladen. Zu dieser Zeit wird der erste Verbrennungsmotor ENG1 in einem Betrieb mit hohem Wirkungsgrad (seriell) betrieben, und dann wird der erste Verbrennungsmotor ENG1 gestoppt.
  • Wenn als nächstes eine weitere Beschleunigungsanforderung in der Situation erzeugt wird, in der das Herumfahren durch den zweiten Verbrennungsmotor ENG2 durchgeführt wird, wird die Drehzahl des zweiten Verbrennungsmoors ENG2 erhöht, die Übersetzung des zweiten unendlich stufenlos variablen Getriebemechanismus BD2 wird geändert. Gleichzeitig wird der erste Verbrennungsmotor ENG1 gestartet, dessen Drehzahl wird erhöht, die Übersetzung des ersten unendlich stufenlos variablen Getriebemechanismus BD1 wird geändert, die Antriebskraft des ersten Verbrennungsmotors ENG1 und die Antriebskraft des zweiten Verbrennungsmotors ENG2 werden auf das Antriebszielelement 11 übertragen, und der Verbrennungsmotorbetrieb nur durch die Antriebskraft des zweiten Verbrennungsmotors ENG2 wird auf den Verbrennungsmotorbetrieb umgeschaltet, in dem die Antriebskraft sowohl des zweiten Verbrennungsmotors ENG2 als auch des ersten Verbrennungsmotors ENG1 synchronisiert, vereinigt und auf das Antriebszielelement 11 übertragen werden.
  • Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V4 (der maximale Wert des hohen Geschwindigkeitsbereichs) ist, wird der erste Verbrennungsmotor ENG1 vorzugsweise bei seinem hohen Wirkungsgrad betrieben, die Übersetzung des ersten unendlich stufenlos variablen Getriebemechanismus BD1 wird auf den dementsprechenden Wert festgelegt, der zweite Verbrennungsmotor ENG2 und der erste unendlich stufenlos variable Getriebemechanismus BD1 werden auf den Wert festgelegt, der für den Herumfahrbetrieb geeignet ist, und der Herumfahrbetrieb (stabiler Betrieb mit einer kleinen Last) durch die ersten und zweiten Verbrennungsmotoren ENG1 und ENG2 wird durchgeführt.
  • Wenn als nächstes durch Treten auf die Bremse oder ähnliches die Verzögerungsanforderung erzeugt wird, wird die Übersetzung des ersten unendlich stufenlos variablen Getriebemechanismus BD1 auf unendlich festgelegt, der erste Verbrennungsmotor ENG1 wird gestoppt, und der Hauptmotor/Generator MG1 wird dem Rückgewinnungsbetrieb unterzogen. Gleichzeitig wird die Motorbremse durch den zweiten Verbrennungsmotor ENG2 durchgeführt. Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit fällt, werden die Drehzahl des zweiten Verbrennungsmotors ENG2 und die Übersetzung des zweiten Hauptmotor/Generator MG2 geändert, die Antriebskraft des zweiten Verbrennungsmotors ENG2 wird auf das Antriebszielelement 11 übertragen, und das Umschalten auf den Verbrennungsmotorbetrieb nur unter Verwendung der Antriebskraft des zweiten Verbrennungsmotors ENG2 wird durchgeführt.
  • 38 zeigt Eingreiffestlegungsbereiche für den ersten und zweiten Verbrennungsmotor ENG1 und ENG2. Ihre Querachse zeigt eine Verbrennungsmotordrehzahl, und ihre Längsachse zeigt die Übersetzung des Getriebemechanismus.
  • Wenn zum Beispiel der erste Verbrennungsmotor ENG1 in dem Zustand startet, in dem die Übersetzung unendlich (∞) ist, wird die Verbrennungsmotordrehzahl auf einen vorgegebenen Wert erhöht, die Übersetzung wird in diesem Zustand von unendlich (∞) verringert, wenn die Verbrennungsmotordrehzahl andererseits erhöht wird, erreicht sie eine Fahrzeuggeschwindigkeitslinie und die Verbrennungsmotorausgabe wird auf das Antriebszielelement 11 (der Eingriff wird eingerichtet) übertragen. Selbst wenn der zweite Verbrennungsmotor ENG2 betrieben wird, wird die Übersetzung allmählich von unendlich (∞) auf einen begrenzten Wert, der ein wenig höher als eine Zielübersetzung, die in Eingriff gebracht werden soll, ist, verringert. Andernfalls wird die Verbrennungsmotordrehzahl erhöht. Dann wird durch Erreichen der Fahrzeuggeschwindigkeitslinie die Verbrennungsmotorausgabe auf das Antriebszielelement 11 übertragen (der Eingriff wird hergestellt). Aus diesem Grund ist es möglich, die Drehzahl der jeweiligen Verbrennungsmotoren ENG1 und ENG2 und die Übersetzung des Getriebemechanismus in dem Eingreifbereich abhängig von der Fahrzeuggeschwindigkeit geeignet einzustellen, wodurch der Betrieb mit hohem Wirkungsgrad des Verbrennungsmotors möglich ist. Folglich wird der erste Verbrennungsmotor ENG1 an dem Betriebspunkt mit hohem Wirkungsgrad betrieben, wenn eine hohe Antriebskraftanforderung erzeugt wird, kann der zweite Verbrennungsmotor ENG2 betrieben werden, während die Verbrennungsmotordrehzahl und die Übersetzung ausgewählt werden, wodurch es auch möglich ist, an dem Betriebspunkt mit einem zufriedenstellenden Wirkungsgrad beide Verbrennungsmotoren ENG1 und ENG2 zu verwenden.
  • Als nächstes werden die Vorteile des vorstehend beschriebenen Antriebssystems 1 beschrieben. Das Antriebssystem 1 der Ausführungsform stellt die nachstehenden Vorteile bereit.
  • Da die jeweiligen ersten und zweiten Verbrennungsmotoren ENG1 und ENG2 einzeln mit den Getrieben TM1 und TM2 als die Getriebemechanismen ausgerüstet sind, ist es durch die Kombination der Festlegung der Drehzahl der Verbrennungsmotoren ENG1 und ENG2 und der Übersetzungsverhältnisse der Getriebe TM1 und TM2 möglich, die Ausgangsdrehzahl (die Eingangsdrehzahl der Eingangselemente 122 der ersten und zweiten Freilaufkupplungen OWC1 und OWC2) der Getriebe TM1 und TM2 zu steuern. Folglich kann die Drehzahl jedes Verbrennungsmotors ENG1 und ENG2 abhängig von der Festlegung der Übersetzungsverhältnisse der Getriebe TM1 und TM2 unabhängig gesteuert werden, und jeder Verbrennungsmotor ENG1 und ENG2 kann jeweils an dem Betriebspunkt mit zufriedenstellendem Wirkungsgrad betrieben werden, was erheblich zu dem verbesserten Kraftstoffwirkungsgrad beitragen kann.
  • Wenn auf eine Gruppe aus „dem ersten Verbrennungsmotor ENG1 und dem ersten Getriebe TM1” und eine Gruppe aus „dem zweiten Verbrennungsmotor ENG2 und dem zweiten Getriebe TM2” als „Leistungsmechanismen” Bezug genommen wird, werden die Leistungsmechanismen von zwei Gruppen über Freilaufkupplungen OWC1 und OWC2 jeweils mit dem gleichen Antriebszielelement 11 verbunden. Folglich kann lediglich durch Steuern der Eingangsdrehzahl (der Drehzahl, die von dem Leistungsmechanismus ausgegeben werden soll) in Bezug auf die jeweiligen Freilaufkupplungen OWC1 und OWC2 das selektive Umschalten des Leistungsmechanismus, der als die Leistungsquelle verwendet werden soll, oder die Vereinigung der Antriebskräfte von zwei Leistungsmechanismen ausgeführt werden.
  • Als das erste und zweite Getriebe TM1 und TM2 werden die unendlich stufenlos variablen Getriebemechanismen BD1 und BD2, die jeweils in einer stufenlosen Weise übertragen können, verwendet. Folglich ist es lediglich durch Ändern der Übersetzungsverhältnisse der unendlich stufenlos variablen Getriebemechanismen BD1 und BD2 in einer stufenlosen Weise möglich, das EIN/AUS der Leistungsübertragung von jedem Leistungsmechanismus auf das Antriebszielelement 11 reibungslos zu steuern, während der Betriebszustand an dem Betriebspunkt mit hohem Wirkungsgrad aufrecht erhalten wird, ohne die Drehzahl des ersten und zweiten Verbrennungsmotors ENG1 und ENG2 zu ändern.
  • Um in dieser Hinsicht in dem Fall eines Stufengetriebemechanismus das EIN/AUS der Freilaufkupplungen OWC1 und OWC2 durch Ändern der Ausgangsdrehzahl des Leistungsmechanismus reibungslos zu steuern, besteht ein Bedarf, die Drehzahl der Verbrennungsmotoren ENG1 und ENG2 einzustellen, um die Getriebegangstufe zu erfüllen. Da indessen in dem Fall der unendlich stufenlos variablen Getriebemechanismen BD1 und BD2 die Ausgangsdrehzahl des Leistungsmechanismus reibungslos geändert werden kann, indem lediglich die Übersetzungsverhältnisse der unendlich stufenlos variablen Getriebemechanismen BD1 und BD2 in einer stufenlosen Weise geändert werden, ohne die Drehzahlen der Verbrennungsmotoren ENG1 und ENG2 zu ändern, ist es möglich, das Umschalten der Antriebskraft (der Verbrennungsmotoren ENG1 und ENG2) aufgrund des EIN/AUS der Leistungsübertragung zwischen dem Leistungsmechanismus und dem Antriebszielelement 11 über die Freilaufkupplungen OWC1 und OWC2 reibungslos durchzuführen. Folglich ist es möglich, den Betrieb der Verbrennungsmotoren ENG1 und ENG2 in einem Betriebszustand mit einem zufriedenstellenden BSFC (spezifischer Kraftstoffverbrauch) zu halten.
  • Insbesondere durch die Verwendung der unendlich stufenlos variablen Getriebemechanismen BD1 und BD2 der Ausführungsform kann das Übersetzungsverhältnis auf unendlich festgelegt werden, indem lediglich die Exzentrizität r1 der exzentrischen Scheibe 104 geändert wird. Somit kann durch Festlegen des Übersetzungsverhältnisses auf unendlich, wenn die Verbrennungsmotoren ENG1 und ENG2 gestartet werden oder ähnliches, der träge Massenanteil der laufabwärtigen Seite im Wesentlichen von den Verbrennungsmotoren ENG1 und ENG2 getrennt werden. Aus diesem Grund trägt der träge Massenanteil der laufabwärtigen Seite (der Ausgangsseite) nicht zu dem Startwiderstand der Verbrennungsmotoren ENG1 und ENG2 bei, sondern das Starten der Verbrennungsmotoren ENG1 und ENG2 kann reibungslos durchgeführt werden. Da in dem Fall dieser Art der unendlich stufenlos variablen Getriebemechanismen BD1 und BD2 die Anzahl der verwendeten Zahnräder verringert werden kann, kann der Energieverlust aufgrund des Eingreifabriebs der Zahnräder verringert werden.
  • Da der Hauptmotor/Generator MG1 mit dem Antriebszielelement 11 verbunden ist, ist es möglich, als Leitungsquelle, die sich von den Verbrennungsmotoren ENG1 und ENG2 unterscheidet, den EV-Betrieb nur unter Verwendung der Antriebskraft des Hauptmotors/Generators MG1 durchzuführen. Da während des EV-Betriebs die Drehzahl in der positiven Richtung des Ausgangselements 121 die Drehzahl in der positiven Richtung des Eingangselements 122 in den ersten und zweiten Freilaufkupplungen OWC1 und OWC2 übersteigt, wird der Zustand der Kupplung AUS (entsperrter) Zustand erzeugt, der Leistungsmechanismus wird von dem Antriebszielelement 11 getrennt, und die Rotationslast kann verringert werden.
  • Wenn unter Verwendung der Antriebskraft des ersten Verbrennungsmotors ENG1 von dem EV-Betrieb auf den Verbrennungsmotorbetrieb umgeschaltet wird, wird die Steuerung derart durchgeführt, dass die Eingangsdrehzahl der ersten Freilaufkupplung OWC1, die an den ersten Verbrennungsmotor ENG1 angegliedert ist, unter Verwendung der Antriebskraft die Drehzahl des Antriebszielelements 11, das von dem Hauptmotor/Generator MG1 angetrieben wird, übersteigt. Als ein Ergebnis ist es möglich, die Betriebsart einfach von dem EV-Betrieb auf den Verbrennungsmotorbetrieb umzuschalten.
  • Durch Synchronisieren der Drehzahl, die von dem ersten Verbrennungsmotor ENG1 in die erste Freilaufkupplung OWC1 eingespeist werden soll, mit der Drehzahl, die von dem Hauptmotor/Generator MG1 an das Antriebszielelement 11 weitergegeben wird, ist es auch möglich, einen parallelen Betrieb durchzuführen, der sowohl die Antriebskraft des ersten Verbrennungsmotors ENG1 als auch die Antriebskraft des Hauptmotors/Generators MG1 verwendet. Da es auch möglich ist, den zweiten Verbrennungsmotor ENG2 unter Verwendung der Antriebskraft von dem Hauptmotor/Generator MG1 zu starten, kann eine getrennte Startervorrichtung (z. B. ein Startermotor oder ähnliches) für den zweiten Verbrennungsmotor ENG2 weggelassen werden. Durch Bewirken, dass der Hauptmotor/Generator MG1 als ein Generator wirkt, wenn das Fahrzeug verzögert wird, kann ebenfalls eine Verbesserung des Energiewirkungsgrads gefördert werden, da es möglich ist, zu bewirken, dass eine Rückgewinnungsbremskraft auf das Antriebsrad 2 wirkt und die elektrische Rückgewinnungsleistung in die Batterie 8 geladen wird.
  • Da der Hilfsmotor/Generator MG2 mit der Ausgangswelle S1 des ersten Verbrennungsmotors ENG1 verbunden ist, kann der Hilfsmotor/Generator MG2 als der Starter des ersten Verbrennungsmotors ENG1 verwendet werden, und es besteht kein Bedarf, eine getrennte Startervorrichtung für den ersten Verbrennungsmotor ENG1 bereitzustellen. Durch Verwenden des Hilfsmotors/Generators MG2 als einen Generator, der Elektrizität durch die Antriebskraft des ersten Verbrennungsmotors ENG1 erzeugt, und Liefern der erzeugten elektrischen Leistung an den Hauptmotor/Generator MG1 Hauptmotor/Generator MG1 kann auch der serielle Betrieb durchgeführt werden.
  • Auf diese Weise ist es durch Einrichten des Hauptmotors/Generators MG1 und des Hilfsmotors/Generators MG2 als die Leistungsquelle, die sich von den Verbrennungsmotoren ENG1 und ENG2 unterscheidet, neben dem Verbrennungsmotorbetrieb nur unter Verwendung der Antriebskräfte der Verbrennungsmotoren ENG1 und ENG2 möglich, verschiedene Betriebsarten, wie etwa den EV-Betrieb, der nur die Antriebskraft des Hauptmotors/Generators MG1 verwendet, den parallelen Betrieb, der die Antriebskräfte sowohl des Verbrennungsmotors ENG1 als auch ENG2 und des Hauptmotors/Generators MG1 verwendet, und des seriellen Betriebs, der die in dem Hilfsmotor/Generator MG2 unter Verwendung der Antriebskraft des ersten Verbrennungsmotors ENG1 erzeugte elektrische Leistung an den Hauptmotor/Generator MG1 liefert und den Betrieb durch die Antriebskraft des Hauptmotors/Generators MG1 durchführt, auszuwählen und auszuführen.
  • Während des Umschalten der Betriebsarten ist es unter Verwendung der unendlich stufenlos variablen Getriebemechanismen BD1 und BD2 in den Getrieben TM1 und TM2 möglich, die Betriebsart von dem EV-Betrieb oder dem seriellen Betrieb unter Verwendung der Antriebskraft des Hauptmotors/Generators MG1 auf den Verbrennungsmotorbetrieb unter Verwendung des ersten Verbrennungsmotors ENG1 ohne Erschütterung umzuschalten.
  • Hier wird während des seriellen Betriebs, der zwischen dem EV-Betrieb und dem Verbrennungsmotorbetrieb ausgeführt wird, die Drehzahl des ersten Verbrennungsmotors ENG1 und/oder das Übersetzungsverhältnis des ersten Getriebes TM1 eingestellt (das heißt, die Leistung durch den ersten Verbrennungsmotor ENG1 wird direkt als die Betriebsantriebskraft verwendet), so dass die Eingangsdrehzahl der ersten Freilaufkupplung OWC1 deren Ausgangsdrehzahl übersteigt, und der serielle Betrieb wird realisiert. Danach wird in dem Schritt des Übergangs von dem seriellen Betrieb auf den Verbrennungsmotorbetrieb die Drehzahl des ersten Verbrennungsmotors ENG1 und/oder das Übersetzungsverhältnis des ersten Getriebes TM1 derart gesteuert, dass die Eingangsdrehzahl der ersten Freilaufkupplung OWC1 niedriger als deren Ausgangsdrehzahl ist, und die Antriebskraft des ersten Verbrennungsmotors ENG1 wird in das Antriebszielelement 11 eingespeist. Folglich ist es möglich, die effiziente Nutzung der Verbrennungsmotorenergie zu fördern, während von dem Starten des ersten Verbrennungsmotors ENG1 auf den Verbrennungsmotorbetrieb umgeschaltet wird. Das heißt, während die Antriebskraft auf das Antriebszielelement 11 übertragen wird, nachdem der Verbrennungsmotor gestartet ist, wird Verbrennungsmotorenergie als die elektrische Leistung an den Hauptmotor/Generator MG1 oder die Batterie 8 geliefert und wirksam genutzt, indem der serielle Betrieb durchgeführt wird. Folglich kann die erzeugte Energie ohne Verschwendung verwendet werden, was zu dem verbesserten Kraftstoffwirkungsgrad beitragen kann.
  • Insbesondere, wenn nur unter Verwendung der Antriebskraft des Hauptmotors/Generators MG1 auf den seriellen Betrieb geschaltet wird, besteht ein Bedarf für das Starten des ersten Verbrennungsmotors ENG1 in dem EV-Betriebszustand. Da jedoch der Widerstand während des Startens durch die Anpassung der ersten Freilaufkupplung OWC1 und durch Festlegen des Übersetzungsverhältnisses des ersten Getriebes TM1 auf unendlich verringert werden kann, ist es möglich, den Übergang von dem EV-Betrieb auf den seriellen Betrieb ohne Erschütterung durchzuführen. Durch im Wesentlichen Trennen des ersten Verbrennungsmotors ENG1 von dem trägen Massenanteil auf dessen laufabwärtiger Seite, indem das Übersetzungsverhältnis des ersten Getriebes TM1 auf unendlich festgelegt wird, kann der Rotationswiderstand, wenn der serielle Betrieb ausgeführt wird, verringert werden, und somit wird der Energieverlust während des seriellen Betriebs erheblich verringert, was zu dem verbesserten Kraftstoffwirkungsgrad beitragen kann.
  • Das Übersetzungsverhältnis wird, selbst wenn die Drehzahl des ersten Verbrennungsmotors ENG1 sowieso erhöht wird, auf unendlich festgelegt, die Leistung des ersten Verbrennungsmotors ENG1 wird nicht über die erste Freilaufkupplung OWC1 auf das Antriebszielelement 11 übertragen, und somit kann der serielle Betrieb stabil aufrecht erhalten werden.
  • Während des seriellen Betriebs wird nur durch Steuern der Eingangsdrehzahl der ersten Freilaufkupplung OWC1, selbst wenn die Kupplung bereitgestellt ist oder eine spezielle Steuerung durchgeführt wird, die Leistung von dem ersten Verbrennungsmotor ENG1 von dem Antriebszielelement 11 getrennt, und der erste Verbrennungsmotor ENG1 kann als die Leistungsquelle mit dem exklusiven Zweck des Generators wirken. Folglich kann der Verbrennungsmotor ENG1 stabil an dem hohen Wirkungsgradpunkt betrieben werden, ohne die Steuerung der Verbrennungsmotordrehzahl oder ähnlichem abhängig von der Betriebslast zu erfordern, was erheblich zu dem verbesserten Kraftstoffwirkungsgrad beitragen kann.
  • Da die Elektrizitätserzeugung durch den Hilfsmotor/Generator MG2 gestoppt wird, wenn von dem seriellen Betrieb auf den Verbrennungsmotorbetrieb umgeschaltet wird, kann die Belastung des ersten Verbrennungsmotors ENG1 verringert werden. Selbst wenn in dem Fall des Umschaltens von dem seriellen Betrieb auf den Verbrennungsmotorbetrieb die Batterierestkapazität klein ist, wird die Elektrizitätserzeugung durch den Hilfsmotor/Generator MG2 fortgesetzt, um das Laden durchzuführen, wodurch es möglich ist, die Belastungsverringerung des ersten Verbrennungsmotors ENG1 zu fördern, während der Ladezustand der Batterie 8 geeignet gehalten wird.
  • Da die Kupplungsmechanismen CL1 und CL2 zwischen dem Ausgangselement 121 der ersten und zweiten Freilaufkupplungen OWC1 und OWC2 und dem Antriebszielelement 11 bereitgestellt sind, ist es möglich, den Leistungsübertragungsweg (von den Verbrennungsmotoren ENG1 und ENG2 auf die Freilaufkupplungen OWC1 und OWC2) der laufaufwärtigen Seite der Kupplungsmechanismen CL1 und CL2 von dem Leistungsübertragungsweg (von dem Antriebszielelement 11 auf das Antriebsrad 2) der laufabwärtigen Seite zu trennen, indem bewirkt wird, dass die Kupplungsmechanismen CL1 und CL2 in den Trennungszustand eintreten. Wenn somit das Antriebszielelement 11 durch einen der ersten und zweiten Verbrennungsmotoren ENG1 und ENG2 über eine der ersten und zweiten Freilaufkupplungen OWC1 und OWC2 angetrieben wird, indem einer der Kupplungsmechanismen CL1 und CL2, der zwischen der anderen der Kupplungen OWC1 und OWC2 und dem Antriebszielelement 11 bereitgestellt ist, getrennt wird, ist es möglich, das Schleifen der Freilaufkupplungen OWC1 und OWC2, die in dem Radantrieb nicht verwendet werden, zu verhindern, wodurch der unnötige Energieverlust verringert werden kann.
  • Wenn das Eingangselement 122 und das Ausgangselement 121 der Freilaufkupplungen OWC1 und OWC2 in die entgegengesetzte Richtung (eine Rotationsrichtung während der Rückwärtsbewegung) in Bezug auf die positive Richtung (die Rotationsrichtung, wenn ein normales Fahrzeug vorwärts bewegt wird) rotieren, wirken die ersten und zweiten Getriebe TM1 und TM2, die durch die vorstehend beschriebenen unendlich stufenlos variablen Getriebemechanismen BD1 und BD2 gebildet werden, um die Rückwärtsrotation des Antriebszielelements 11 zu sperren und zu verhindern. Aus diesem Grund kann durch Aufrechterhalten der Kupplungsmechanismen CL1 und CL2 in dem gelösten Zustand die laufaufwärtige Seite der Kupplungsmechanismen CL1 und CL2 von dem Antriebszielelement 11 getrennt werden, wodurch es möglich ist, die Sperrwirkung (auch als Rückwärtsbewegungsschutzwirkung bezeichnet) durch die Getriebe M1 und M2 zu vermeiden. Folglich ist es möglich, die Rückwärtsbewegungsrotation des Antriebszielelements 11 durch den Rückwärtsrotationsbetrieb des Hauptmotors/Generators MG1 durchzuführen, wodurch das Fahrzeug umgekehrt bewegt werden kann.
  • Wenn auf einer ansteigenden Straße angefahren wird, ist es durch Aufrechterhalten der Kupplungsmechanismen CL1 und CL2 in dem Verbindungszustand möglich, unter Verwendung der Rückwärtsbewegungsschutzwirkung durch das Sperren der Getriebe TM1 und TM2 die Hill-Hold-Funktion (eine Funktion, in der man eine Bergstraße nicht herunterrutscht) zu erhalten und somit ist keine andere Hill-Hold-Funktion notwendig.
  • Durch Festlegen der Verdrängungsgrößen des ersten und zweiten Verbrennungsmotors ENG1 und ENG2, so dass sie unterschiedlich zueinander sind, können die Betriebspunkte mit hohem Wirkungsgrad beider Verbrennungsmotoren ENG1 und ENG2 verschieden voneinander sein. Somit kann durch Auswählen der Verbrennungsmotoren ENG1 und ENG2 der Hochwirkungsgradseite als die Antriebsquelle abhängig von dem Betriebszustand eine Gesamtverbesserung des Energiewirkungsgrads gefördert werden.
  • Durch das Verfahren der Festlegung der Eingangsdrehzahl der zwei Freilaufkupplungen OWC1 und OWC2 kann ein reibungsloses und leichtes Umschalten von dem Betrieb durch einen Verbrennungsmotor auf den Betrieb durch den anderen Verbrennungsmotor durchgeführt werden. Zum Beispiel werden während des in 28 gezeigten Verbrennungsmotorsteuerbetriebs (wenn von dem mittleren Geschwindigkeitsbetrieb auf den mittleren Hochgeschwindigkeitsbetrieb umgeschaltet wird) in dem Zustand der Durchführung des Verbrennungsmotorbetriebs durch Einspeisen der Antriebskraft des ersten Verbrennungsmotors ENG1 über die erste Freilaufkupplung OWC1 in das Antriebszielelement 11 die Drehzahl des zweiten Verbrennungsmotors ENG2 und/oder das Übersetzungsverhältnis des zweiten Getriebemechanismus TM2 geändert, so dass die Drehzahl, die in das Eingangselement 122 der zweiten Freilaufkupplung OWC2 eingespeist werden soll, die Drehzahl des Ausgangselements 121 übersteigt, wodurch es möglich ist, die Antriebsquelle, welche die Leistung für das Antriebszielelement 11 extrahiert, einfach von dem ersten Verbrennungsmotor ENG1 auf den zweiten Verbrennungsmotor ENG2 umzuschalten. Der Umschaltbetrieb dient nur zur Steuerung der Drehzahl, die über die unendlich stufenlos variablen Getriebemechanismen BD1 und BD2 in die ersten und zweiten Freilaufkupplungen OWC1 und OWC2 eingespeist wird, und kann ohne Erschütterung reibungslos durchgeführt werden.
  • Wie in dem in 28 gezeigten Steuerbetrieb kann durch Festlegen des Übersetzungsverhältnisses des zweiten Getriebes TM2 während des Startens des zweiten Verbrennungsmotors ENG2 auf unendlich der träge Massenanteil der laufabwärtigen Seite des zweiten Getriebes TM2 von dem zweiten Verbrennungsmotor ENG2 getrennt werden. Somit kann der Widerstand aufgrund der trägen Masse während des Startens des zweiten Verbrennungsmotors ENG2 verringert werden und die Startenergie kann verringert werden. Wenn der zweite Verbrennungsmotor ENG2 gestartet wird, während die Antriebskraft von dem ersten Verbrennungsmotor ENG1 auf den zweiten Verbrennungsmotor ENG2 umgeschaltet wird, kann die Leistung nicht von dem zweiten Getriebe TM2 auf die laufabwärtige Seite übertragen werden. Selbst wenn somit die Drehzahl des Antriebszielelements 11 aus einem gewissen Grund (z. B. plötzliches Treten auf die Bremse oder ähnliches) während des Startens verringert wird, kann die Starterschütterung verringert werden. Nach dem Starten des zweiten Verbrennungsmotors ENG2 wird die Drehzahl, die in die zweite Freilaufkupplung OWC2 eingespeist werden soll, durch Ändern des Übersetzungsverhältnisses des zweiten Getriebes TM2 auf einen begrenzten Wert gesteuert. Somit kann die Leistung des zweiten Verbrennungsmotors ENG2 durch Erhöhen seiner Eingangsdrehzahl, bis sie die Drehzahl des Ausgangselements 121 übersteigt, zuverlässig auf das Antriebszielelement 11 übertragen werden.
  • Als ein Verfahren der Steuerung während des Startens des zweiten Verbrennungsmotors ENG2 kann auch ein anderer Steuerbetrieb verwendet werden. Das heißt, wenn der zweite Verbrennungsmotor ENG2 gestartet wird, wird in dem Zustand, in dem der zweite Getriebemechanismus TM2 im Voraus auf das geeignete Übersetzungsverhältnis festgelegt ist (wenn das Übersetzungsverhältnis größer als ein Zielübersetzungsverhältnis ist, ein begrenzter Wert, bei dem die Drehzahl des Eingangselements 122 der zweiten Freilaufkupplung OWC2 niedriger als die Drehzahl des Ausgangselements 121 ist), der zweite Verbrennungsmotor ENG2 gestartet. In diesem Fall ist es möglich, die Dauer vom Start bis zur Festlegung des geeigneten Übersetzungsverhältnisses (das Übersetzungsverhältnis, in dem die Drehzahl des Eingangselements 122 der zweiten Freilaufkupplung OWC2 die Drehzahl des Ausgangselements 121 übersteigt), und folglich wird eine Verbesserung der Reaktion auf die Anforderung erreicht.
  • Wie in dem in 30 gezeigten Steuerbetrieb kann durch Steuern der Drehzahl der ersten und zweiten Verbrennungsmotoren ENG1 und ENG2 und/oder der Übersetzungsverhältnisse der ersten und zweiten Getriebe TM1 und TM2, so dass die Drehzahl, die in die beiden Eingangselemente 122 der ersten Freilaufkupplung OWC1 und der zweiten Freilaufkupplung OWC2 eingespeist werden soll, die Drehzahl des Ausgangselements 121 übersteigt, die große Antriebskraft, bei welcher die Ausgaben von zwei Verbrennungsmotoren ENG1 und ENG2 vereinigt sind, leicht in das Antriebszielelement 11 eingespeist werden, und es ist möglich, den Verbrennungsmotorbetrieb unter Verwendung der Antriebskraft sowohl des ersten Verbrennungsmotors ENG1 als auch des zweiten Verbrennungsmotors ENG2 durchzuführen. Zu dieser Zeit ist es in den Getrieben TM1 und TM2 unter Verwendung der unendlich stufenlos variablen Getriebemechanismen BD1 und BD2 möglich, das Umschalten von dem Betrieb unter Verwendung der Antriebskraft eines Verbrennungsmotors ENG2 auf den Betrieb unter Verwendung der vereinigten Kraft der zwei Verbrennungsmotoren ENG1 und ENG2 reibungslos ohne Erschütterung durchzuführen.
  • Wenn der erste Verbrennungsmotor ENG1 während des EV-Betriebs gestartet wird, wird der erste Verbrennungsmotor ENG1 in dem Zustand gestartet, in dem das Übersetzungsverhältnis des ersten Getriebes TM1 derart festgelegt ist, dass die Eingangsdrehzahl der ersten Freilaufkupplung OWC1 die Ausgangsdrehzahl nicht übersteigt, das heißt, so dass die Antriebskraft des ersten Verbrennungsmotors ENG1 nicht auf das Antriebszielelement 11 der laufabwärtigen Seite des ersten Getriebes TM1 übertragen wird. Folglich ist es möglich, zu verhindern, dass eine Erschütterung des Verbrennungsmotorstarts auf das Antriebsrad 2 übertragen wird. Die Last kann ebenfalls während des Verbrennungsmotorstarts verringert werden, und der reibungslose Start ist möglich.
  • Da der erste Verbrennungsmotor ENG1 durch den Hilfsmotor/Generator MG2 gestartet wird, besteht keine Notwendigkeit, eine getrennte Startervorrichtung für den ausschließlichen Zweck des Startens des ersten Verbrennungsmotors ENG1 bereitzustellen.
  • Da das Antriebszielelement 11 und die Ausgangswelle S2 des zweiten Verbrennungsmotors ENG2 über den Synchronisationsmechanismus 20 miteinander verbunden sind, ist es durch Bewirken, dass der Synchronisationsmechanismus 20 in den Verbindungszustand eintritt, in dem die Leistung in das Antriebszielelement 11 eingeführt wird, möglich, die Startrotation der Ausgangswelle S2 des zweiten Verbrennungsmotors ENG2 durch die Leistung des Antriebszielelements 11 durchzuführen. Es besteht keine Notwendigkeit, eine Startervorrichtung für den ausschließlichen Zweck des zweiten Verbrennungsmotors ENG2 bereitzustellen. Während des Starts kann die Leistung, die für das Starten des zweiten Verbrennungsmotors ENG2 notwendig ist, nicht in das Antriebszielelement 11 eingeführt werden. Da in vielen Fällen hauptsächlich die Leistung von dem ersten Verbrennungsmotor ENG1 als die Antriebsquelle in das Antriebszielelement 11 eingespeist wird, kann die Leistung verwendet werden. Wie ein Betrieb, der als ein sogenanntes „Pressen” bezeichnet wird, wird die Leistung aufgrund des Ausrollens von der Seite des Antriebsrads 2 in das Antriebszielelement 11 eingeführt.
  • Im Grunde wird das Starten des zweiten Verbrennungsmotors ENG2 durchgeführt, wenn die Leistung von dem ersten Verbrennungsmotor ENG1 an das Antriebszielelement 11 geliefert wird. Wenn jedoch die Leistung durch den Hauptmotor/Generator MG1 an das Antriebszielelement 11 geliefert wird, ist es möglich, das Ankurbeln (wobei die Starterrotation an den Verbrennungsmotor weitergegeben wird, was auch als Anlassen bezeichnet wird) des zweiten Verbrennungsmotors ENG2 durch die Leistung, die von dem Hauptmotor/Generator MG1 auf das Antriebszielelement 11 übertragen werden soll, durchzuführen, indem bewirkt wird, dass der Synchronisationsmechanismus 20 in den Verbindungszustand eintritt. Wenn in dem Zustand des Zuführens der Leistung an das Antriebszielelement 11 durch den ersten Verbrennungsmotor ENG1 der zweite Verbrennungsmotor ENG2 gestartet wird, besteht eine Möglichkeit, dass die Leistung des Antriebszielelements 11 aufgrund der Teilung der Leistung in das Ankurbeln des zweiten Verbrennungsmotors ENG2 nicht ausreicht (die Drehzahl fällt ab), aber dieser Mangel kann durch die Antriebskraft des Hauptmotors/Generators MG1 ergänzt werden. Dadurch können Leistungsschwankungen des Antriebszielelements 11 unterdrückt werden, und es ist möglich, die Verringerung von Erschütterungen des Antriebsrads zu fördern, wenn der zweite Verbrennungsmotor ENG2 gestartet wird. Das heißt, es ist möglich, den zweiten Verbrennungsmotor ENG2 ohne Erschütterung reibungslos zu starten.
  • Wenn die Antriebsleistung des zweiten Verbrennungsmotors ENG2 unmittelbar, nachdem der zweite Verbrennungsmotor ENG2 gestartet ist, sofort über das zweite Getriebe TM2 und die zweite Freilaufkupplung OWC2 auf das Antriebszielelement 11 übertragen wird, können in dem Antriebsrad 2 Erschütterungen erzeugt werden. Wenn jedoch der zweite Verbrennungsmotor ENG2 angekurbelt wird, wird durch Festlegen des Übersetzungsverhältnisses, so dass die Drehzahl des Eingangselements 122 der zweiten Freilaufkupplung OWC2 niedriger als die Drehzahl des Ausgangselements 121 ist, unmittelbar nach dem Starten die Leistung von dem zweiten Verbrennungsmotor ENG2 nicht auf das Antriebszielelement 11 übertragen, und somit kann die in dem Antriebsrad 2 erzeugte Erschütterung unterdrückt werden. Insbesondere ist es durch Festlegen des Übersetzungsverhältnisses in dem zweiten unendlich stufenlos variablen Getriebemechanismus BD2 auf unendlich möglich, die träge Masse des inneren Abschnitts oder seiner laufabwärtigen Seite des Getriebemechanismus BD2 von der Ausgangswelle S2 des zweiten Verbrennungsmotors ENG2 so weit wie möglich zu trennen. Somit kann der Startwiderstand des zweiten Verbrennungsmotors ENG2 verringert werden, und das Starten wird leicht durchgeführt.
  • Wenn die Antriebskräfte der zwei Verbrennungsmotoren ENG1 und ENG2 während des Hochgeschwindigkeitsbetriebs oder ähnlichem vereinigt werden, um das Antriebszielelement 11 anzutreiben, wird wenigstens ein erster Verbrennungsmotor ENG1 in dem Bereich mit hohem Wirkungsgrad betrieben, was zu dem verbesserten Kraftstoffwirkungsgrad beitragen kann. Das heißt, in dem Zustand, in dem der Betriebszustand in einem gewissen Bereich festgelegt ist, so dass die Drehzahl des ersten Verbrennungsmotor ENG1 und/oder das Drehmoment in den Betriebsbereich mit hohem Wirkungsgrad eintreten, werden der erste Verbrennungsmotor ENG1 und/oder das erste Getriebe TM1 gesteuert, und die Steuerung des zweiten Verbrennungsmotors ENG2 und des zweiten Getriebes TM2 kann die Ausgabeanforderung, welche die Ausgabe, die durch den festgelegten Betriebszustand erhalten werden kann, übersteigt, bewältigen, was zu dem verbesserten Kraftstoffwirkungsgrad beitragen kann.
  • Insbesondere, wenn die Verdrängung des ersten Verbrennungsmotors ENG1, für den der Betriebszustand festgelegt ist, kleiner als die Verdrängung des zweiten Verbrennungsmotors ENG2 ist und die Schwankung in der angeforderten Ausgabe groß ist, bewältigt der Verbrennungsmotor mit der großen Verdrängung die Anforderungsschwankung, und somit kann die Verzögerung auf die Anforderung verringert werden. Wenn die Verdrängung des ersten Verbrennungsmotors ENG1, bei dem der Betriebszustand festgelegt ist, größer als die Verdrängung des zweiten Verbrennungsmotors ENG2 ist, wird der Verbrennungsmotor mit der großen Verdrängung in dem Bereich mit hohem Wirkungsgrad betrieben, was weiter zu dem verbesserten Kraftstoffwirkungsgrad beitragen kann.
  • Die Steuerung kann derart durchgeführt werden, dass, wenn die angeforderte Ausgabe größer oder gleich einem vorgegebenen Wert ist, der Verbrennungsmotor mit der kleinen Verdrängung auf die Seite des festgelegten Betriebszustands festgelegt wird, und wenn die angeforderte Ausgabe kleiner oder gleich einem vorgegebenen Wert ist, wird der Verbrennungsmotor mit der großen Verdrängung in den festgelegten Betriebszustand versetzt. In diesem Fall kann die Verzögerung auf die Anforderung verringert werden und ein verbesserter Kraftstoffwirkungsgrad kann gefördert werden.
  • Die vorliegende Erfindung ist nicht auf die vorstehende Ausführungsform beschränkt, sondern kann geeignet modifiziert oder verbessert werden. Materialien, Formen, Größen, Anzahlen, Anordnungsstellen oder ähnliches der jeweiligen Komponenten in den vorstehenden Ausführungsformen sind beliebig und nicht beschränkt, solange sie die vorliegende Erfindung erreichen können.
  • Zum Beispiel sind in der vorstehenden Ausführungsform auf den linken und rechten Seiten der Differentialvorrichtung 10 jeweils die erste Freilaufkupplung OWC1 und die zweite Freilaufkupplung OWC2 angeordnet, und die Ausgangselements 121 der jeweiligen ersten und zweiten Freilaufkupplungen OWC1 und OWC2 sind über die Kupplungsmechanismen CL1 und CL2 mit dem Antriebszielelement 11 verbunden.
  • Jedoch können die ersten und zweiten Freilaufkupplungen OWC1 und OWC2, wie in einer anderen Ausführungsform, die in 39 gezeigt ist, auf einer Seite der Differentialvorrichtung 10 angeordnet sein, und die Freilaufkupplungen können über einen Kupplungsmechanismus CL mit dem Antriebszielelement 11 verbunden werden, nachdem die Ausgangselemente der beiden Freilaufkupplungen OWC1 und OWC2 verbunden wurden.
  • In der vorstehenden Ausführungsform sind die ersten und zweiten Getriebe TM1 und TM2 durch die Art aufgebaut, welche die exzentrische Scheibe 104 oder das Verbindungselement 130 und die Freilaufkupplung 120 verwendet. Jedoch kann ein anderes CVT oder ähnliches als der Getriebemechanismus verwendet werden. Wenn der Getriebemechanismus der anderen Art verwendet wird, können die Freilaufkupplungen OWC1 und OWC2 in dem Äußeren (der laufabwärtigen Seite) des Getriebemechanismus bereitgesellt werden.
  • In der vorstehenden Ausführungsform wurde ein Fall beschrieben, in dem der Betriebszustand durch die Antriebskraft des ersten Verbrennungsmotors ENG1 auf den Betriebszustand durch die Antriebskraft des zweiten Verbrennungsmotors ENG2 umgeschaltet wird. Jedoch wird im Gegensatz dazu der Betriebszustand durch die Antriebskraft des zweiten Verbrennungsmotor ENG2 auf den Betriebszustand durch die Antriebskraft des ersten Verbrennungsmotors ENG1 umgeschaltet. In diesem Fall kann in dem Zustand, in dem die erzeugte Leistung des zweiten Verbrennungsmotors ENG2 über die zweite Freilaufkupplung OWC2 in das Antriebszielelement 11 eingespeist wird, durch Ändern der Drehzahl des ersten Verbrennungsmotors ENG1 und/oder des Übersetzungsverhältnisses des ersten Getriebes TM1, so dass die Drehzahl, die in das Eingangselement 122 der ersten Freilaufkupplung OWC1 eingespeist werden soll, die Drehzahl des Ausgangselements 121 übersteigt, das Umschalten reibungslos durchgeführt werden.
  • In der vorstehenden Ausführungsform wurde ein Aufbau beschrieben, der zwei Verbrennungsmotoren und zwei Getriebe hat, aber ein Aufbau mit drei oder mehr Verbrennungsmotoren und drei oder mehr Getrieben kann verwendet werden. Der Verbrennungsmotor kann unter Kombination eines Dieselmotors oder eines Wasserstoffmotors und eines Benzinmotors verwendet werden.
  • Der erste Verbrennungsmotor ENG1 und der zweite Verbrennungsmotor ENG2 der vorstehenden Ausführungsform können als ein getrennter Körper aufgebaut sein oder können als ein Körper aufgebaut sein. Zum Beispiel können der erste Verbrennungsmotor ENG1 und der zweite Verbrennungsmotor ENG2, wie in 40 gezeigt, in dem gemeinsamen Block BL jeweils als der erste Brennkraftmaschinenabschnitt und der zweite Brennkraftmaschinenabschnitt der vorliegenden Erfindung angeordnet sein.
  • Die vorliegende Erfindung basiert auf der japanischen Patentanmeldung Nr. 2010-136548 , eingereicht am 15. Juni 2010, und ihre Inhalte sind hier per Referenz eingebunden.
  • Bezugszeichenliste
    • 1
    Antriebssystem
    2
    Antriebsrad
    5
    Steuerung
    8
    Batterie (Speicher)
    11
    Antriebszielelement (Differentialgehäuse)
    12
    angetriebenes Zahnrad
    13L
    linke Gaspedalwelle
    13R
    rechte Gaspedalwelle
    15
    angetriebenes Zahnrad
    20
    Synchronisationsmechanismus (Kupplung)
    101
    Eingangswelle
    104
    exzentrische Scheibe
    112
    variabler Getriebemechanismus
    120
    Freilaufkupplung
    121
    Ausgangselement
    122
    Eingangselement
    123
    Rolle (Eingreifelement)
    130
    Verbindungselement
    131
    ein Endabschnitt (Ringabschnitt)
    132
    der andere Endabschnitt
    133
    kreisförmige Öffnung
    140
    Lager
    180
    Aktuator
    BD1
    erster unendlich stufenlos variabler Getriebemechanismus
    BD2
    zweiter unendlich stufenlos variabler Getriebemechanismus
    CL1
    Kupplungsmechanismus
    CL2
    Kupplungsmechanismus
    ENG1
    erster Verbrennungsmotor (erster Brennkraftmaschinenabschnitt)
    ENG2
    zweiter Verbrennungsmotor (zweiter Brennkraftmaschinenabschnitt)
    MG1
    Hauptmotor/Generator
    MG2
    Hilfsmotor/Generator
    OWC1
    erste Freilaufkupplung
    OWC2
    zweite Freilaufkupplung
    S1
    Ausgangswelle
    S2
    Ausgangswelle
    TM1
    erstes Getriebe (erster Getriebemechanismus)
    TM2
    zweites Getriebe (zweiter Getriebemechanismus)
    O1
    Eingangsmittelachse
    O2
    Ausgangsmittelachse
    O3
    erster Drehpunkt
    O4
    zweiter Drehpunkt
    RD1
    positive Rotationsrichtung
    RD2
    Rückwärtsrotationsrichtung
    r1
    Exzentrizität
    θ2
    Schwingungswinkel
    ω1
    Rotationswinkelgeschwindigkeit der Eingangswelle
    ω2
    Winkelgeschwindigkeit des Ausgangselements

Claims (4)

  1. Fahrzeugantriebssystem, das umfasst: einen ersten Brennkraftmaschinenabschnitt (ENG1) und einen zweiten Brennkraftmaschinenabschnitt (ENG2), die jeweils Rotationsleistungen erzeugen; einen ersten Getriebemechanismus (BD1) und einen zweiten Getriebemechanismus (BD2), welche die erzeugten Rotationsleistungen des ersten Brennkraftmaschinenabschnitts (ENG1) und des zweiten Brennkraftmaschinenabschnitts (ENG2) ausgeben, während sie jeweils ihre Gänge ändern; eine erste Freilaufkupplung (OWC1, 120) und eine zweite Freilaufkupplung (OWC2, 120), die jeweils in Ausgangsabschnitten des ersten Getriebemechanismus (BD1) und des zweiten Getriebemechanismus (BD2) bereitgestellt sind, wobei jede Freilaufkupplung (OWC1, OWC2, 120) hat: ein Eingangselement (122), das die Rotationsleistungen von dem ersten Getriebemechanismus (BD1) und dem zweiten Getriebemechanismus aufnimmt (BD2); ein Ausgangselement (121); und ein Eingreifelement (123), welches das Eingangselement (122) und das Ausgangselement (121) dazu bringt, in einen gesperrten oder entsperrten Zustand miteinander einzutreten, so dass das Eingangselement (122) und das Ausgangselement (121) in den gesperrten Zustand eintreten, wenn eine Drehzahl in einer positiven Richtung des Eingangselements (122) eine Drehzahl in einer positiven Richtung des Ausgangselements (121) übersteigt, wodurch die Rotationsleistung von dem Eingangselement (122) auf das Ausgangselement (121) übertragen wird; und ein Antriebszielelement (11), das mit den Ausgangselementen (121) der ersten Freilaufkupplung (OWC1, 120) und der zweiten Freilaufkupplung (OWC2, 120) gemeinsam verbunden ist, und die Rotationsleistung, die an die Ausgangselemente (121) jeder Freilaufkupplung (OWC1, OWC2, 120) übertragen werden soll, an ein Antriebsrad (2) überträgt, wobei die erzeugten Rotationsleistungen des ersten Brennkraftmaschinenabschnitts (ENG1) und des zweiten Brennkraftmaschinenabschnitts (ENG2) jeweils über den ersten Getriebemechanismus (BD1) und den zweiten Getriebemechanismus (BD2) in die erste Freilaufkupplung (OWC1, 120) und die zweite Freilaufkupplung (OWC2, 120) eingespeist werden, und die Rotationsleistungen jeweils über die erste Freilaufkupplung (OWC1, 120) und die zweite Freilaufkupplung (OWC2, 120) in das Antriebszielelement (11) eingespeist werden, wobei der erste Getriebemechanismus (BD1) und der zweite Getriebemechanismus (BD2) jeweils umfassen: eine Eingangswelle (101), die mit einer Ausgangswelle (S1, S2) des entsprechenden Brennkraftmaschinenabschnitts (ENG1, ENG2) verbunden ist und die durch Aufnehmen von Rotationsleistung um eine Eingangsmittelachse (O1) rotiert; mehrere erste Drehpunkte (O3), die in einer Umfangsrichtung der Eingangswelle (101) in gleichmäßigen Abständen bereitgestellt sind, die jeweils fähig sind, eine Exzentrizität (r1) in Bezug auf die Eingangsmittelachse (O1) zu ändern und zusammen mit der Eingangswelle (101) um die Eingangsmittelachse (O1) rotieren, während die Exzentrizität (r1) aufrecht erhalten wird; mehrere exzentrische Scheiben (104), die jeweils die ersten Drehpunkte (O3) als die Mitten halten und um die Eingangsmittelachse (O1) rotieren; eine Freilaufkupplung (OWC1, OWC2, 120), die durch die erste Freilaufkupplung (OWC1, 120) oder die zweite Freilaufkupplung (OWC2, 120) gebildet ist, und die hat: das Ausgangselement (121), das um eine Ausgangsmittelachse (O2) rotiert, die von der Eingangsmittelachse (O1) getrennt ist, das Eingangselement (122), das um die Ausgangsmittelachse (O2) schwingt, indem es Leistung mit einer Rotationsrichtung von außen aufnimmt, und das Eingreifelement (123), welches das Eingangselement (122) und das Ausgangselement (121) dazu bringt, in einen gesperrten Zustand oder einen entsperrten Zustand miteinander einzutreten, wodurch die Rotationsleistung von dem Eingangselement (122) auf das Ausgangselement (121) übertragen wird, wenn die Drehzahl in der positiven Richtung des Eingangselements (122) die Drehzahl in der positiven Richtung des Ausgangselements (121) überschreitet, und dadurch eine Schwingungsbewegung des Eingangselements (122) in eine Rotationsbewegung des Ausgangselements (121) umgewandelt wird; einen zweiten Drehpunkt (O4), der getrennt von der Ausgangsmittelachse (O2) des Eingangselements (122) positioniert ist; mehrere Verbindungselemente (130), die ein Ende mit den Außenumfängen der exzentrischen Scheiben (104) verbunden haben, so dass sie um den ersten Drehpunkt (O3) drehbar sind, und deren andere Enden mit dem zweiten Drehpunkt (O4) verbunden sind, der auf dem Eingangselement (122) der Freilaufkupplung (OWC1, OWC2, 120) bereitgestellt ist, um drehbar zu sein, wodurch die Rotationsbewegung, die der exzentrischen Scheibe (104) von der Eingangswelle (101) verliehen wird, an das Eingangselement (122) der Freilaufkupplung (OWC1, OWC2, 120) als eine Schwingungsbewegung des Eingangselements (122) weitergegeben wird; und einen Mechanismus mit variablem Übersetzungsverhältnis, der einen Schwingungswinkel (θ2) der Schwingungsbewegung, die von der exzentrischen Scheibe (104) auf das Eingangselement (122) der Freilaufkupplung (OWC1, OWC2, 120) übertragen werden soll, durch Einstellen der Exzentrizität (r1) des ersten Drehpunkts (O3) in Bezug auf die Eingangsmittelachse (O1) ändert, wodurch das Übersetzungsverhältnis geändert wird, wenn die Rotationsleistung, die in die Eingangswelle (101) eingespeist werden soll, über die exzentrische Scheibe (104) und das Verbindungselement (130) als die Rotationsleistung auf das Ausgangselement (121) der Freilaufkupplung (OWC1, OWC2, 120) übertragen wird; wobei der erste Getriebemechanismus (BD1) und der zweite Getriebemechanismus (BD2) jeweils als vierstängiger Kopplungsmechanismus des stufenlos variablen Getriebemechanismus (112) aufgebaut sind, der das Übersetzungsverhältnis durch Festlegen der Exzentrizität (r1) auf null auf Unendlich festlegen kann, und wobei ein Kupplungsmechanismus (CL1, CL2) die Leistung zwischen wenigstens einem der Ausgangselemente (121) der ersten und zweiten Freilaufkupplungen (OWC1, OWC2, 120) und dem Antriebszielelement (11) übertragen/trennen kann.
  2. System nach Anspruch 1, das ferner umfasst: ein Paar von Kupplungsmechanismen (CL1, CL2), welche die Leistung zwischen den beiden Ausgangselementen (121) der ersten und zweiten Freilaufkupplung (OWC1, OWC2, 120) und dem Antriebszielelement (11) übertragen/trennen können; eine Rückwärtsantriebseinheit, die das Antriebszielelement auf die Rückwärtsseite rotiert; eine Steuerung (5), die einen Zustand, in dem aufgrund des Getriebemechanismus (BD1, BD2) kein Rückwärtslaufen möglich ist, löst, indem sie veranlasst, dass das Paar von Kupplungsmechanismen (CL1, CL2) in den getrennten Zustand eintritt, wenn ein Fahrzeug rückwärts läuft.
  3. System nach Anspruch 1 oder 2, das ferner umfasst: ein Paar von Kupplungsmechanismen (CL1, CL2), welche die Leistung zwischen den beiden Ausgangselementen der ersten und zweiten Freilaufkupplung (OWC1, OWC2, 120) und dem Antriebszielelement (ENG1, ENG2) übertragen/trennen können; und eine Steuerung (5), die wenigstens einen der Kupplungsmechanismen (CL1, CL2) steuert, so dass er zur Zeit eines Starts auf einer Steigung in einem verbundenen Zustand ist.
  4. Steuerverfahren für ein Fahrzeugantriebssystem, wobei das Antriebssystem umfasst: einen ersten Brennkraftmaschinenabschnitt (ENG1) und einen zweiten Brennkraftmaschinenabschnitt (ENG2), die jeweils Rotationsleistungen erzeugen; einen ersten Getriebemechanismus (BD1) und einen zweiten Getriebemechanismus (BD2), welche die erzeugten Rotationsleistungen des ersten Brennkraftmaschinenabschnitts (ENG1) und des zweiten Brennkraftmaschinenabschnitts (ENG2,) ausgeben, während sie jeweils ihre Gänge ändern; eine erste Freilaufkupplung (OWC1, 120) und eine zweite Freilaufkupplung (OWC2, 120), die jeweils in Ausgangsabschnitten (121) des ersten Getriebemechanismus (BD1) und des zweiten Getriebemechanismus (BD2) bereitgestellt sind, wobei jede Freilaufkupplung (OWC1, OWC2, 120) hat: ein Eingangselement (122), das die Rotationsleistungen von dem ersten Getriebemechanismus (BD1) und dem zweiten Getriebemechanismus (BD2) aufnimmt; ein Ausgangselement (121); und ein Eingreifelement (123), welches das Eingangselement (122) und das Ausgangselement (121) dazu bringt, in einen gesperrten oder entsperrten Zustand miteinander einzutreten, so dass das Eingangselement (122) und das Ausgangselement (121) in den gesperrten Zustand eintreten, wenn eine Drehzahl in einer positiven Richtung des Eingangselements (122) eine Drehzahl in einer positiven Richtung des Ausgangselements (121) übersteigt, wodurch die Rotationsleistung von dem Eingangselement (122) auf das Ausgangselement (121) übertragen wird; ein Antriebszielelement (11), das mit den Ausgangselementen (121) der ersten Freilaufkupplung (OWC1, 120) und der zweiten Eingangskupplung (OWC2, 120) gemeinsam verbunden ist, und die Rotationsleistung, die an die Ausgangselemente (121) jeder Freilaufkupplung (OWC1, OWC2, 120) übertragen werden soll, an ein Antriebsrad (2) überträgt; und einen Kupplungsmechanismus (BD1, BD2), der die Leistung zwischen wenigstens einem der Ausgangselemente (121) der ersten und zweiten Freilaufkupplung (OWC1, OWC2, 120) und dem Antriebszielelement (11) übertragen/trennen kann, wobei der erste Getriebemechanismus (BD1) und der zweite Getriebemechanismus (BD2) jeweils umfassen: eine Eingangswelle (101), die mit einer Ausgangswelle (S1, S2) des entsprechenden Brennkraftmaschinenabschnitts (ENG1, ENG2) verbunden ist und die durch Aufnehmen von Rotationsleistung um eine Eingangsmittelachse (O1) rotiert; mehrere erste Drehpunkte (O3), die in einer Umfangsrichtung der Eingangswelle (101) in gleichmäßigen Abständen bereitgestellt sind, die jeweils fähig sind, eine Exzentrizität (r1) in Bezug auf die Eingangsmittelachse (O1) zu ändern, und zusammen mit der Eingangswelle (101) um die Eingangsmittelachse (O1) rotieren, während die Exzentrizität (r1) aufrecht erhalten wird; mehrere exzentrische Scheiben (104), die jeweils die ersten Drehpunkte (O3) als die Mitten halten und um die Eingangsmittelachse (101) rotieren; eine Freilaufkupplung (OWC1, OWC2, 120), die durch die erste Freilaufkupplung (OWC1, 120) oder die zweite Freilaufkupplung (OWC2, 120) gebildet ist, und die hat: das Ausgangselement (121), das um eine Ausgangsmittelachse (O2) rotiert, die von der Eingangsmittelachse (O1) getrennt ist, das Eingangselement (122), das um die Ausgangsmittelachse (O2) schwingt, indem es Leistung mit einer Rotationsrichtung von außen aufnimmt, und das Eingreifelement (123), welches das Eingangselement (122) und das Ausgangselement (121) dazu bringt, in einen gesperrten Zustand oder einen entsperrten Zustand miteinander einzutreten, wodurch die Rotationsleistung von dem Eingangselement (122) auf das Ausgangselement (121) übertragen wird, wenn die Drehzahl in der positiven Richtung des Eingangselements (122) die Drehzahl in der positiven Richtung des Ausgangselements (121) überschreitet, und dadurch eine Schwingungsbewegung des Eingangselements (122) in eine Rotationsbewegung des Ausgangselements (121) umgewandelt wird; einen zweiten Drehpunkt (O4), der getrennt von der Ausgangsmittelachse (O2) des Eingangselements (122) positioniert ist; mehrere Verbindungselemente (130), die ein Ende mit den Außenumfängen der exzentrischen Scheiben (104) verbunden haben, so dass sie um den ersten Drehpunkt (O3) drehbar sind, und deren andere Enden mit dem zweiten Drehpunkt (O4) verbunden sind, der auf dem Eingangselement (122) der Freilaufkupplung (OWC1, OWC2, 120) bereitgestellt ist, um drehbar zu sein, wodurch die Rotationsbewegung, die der exzentrischen Scheibe (104) von der Eingangswelle (101) verliehen wird, an das Eingangselement (122) der Freilaufkupplung (OWC1, OWC, 120) als eine Schwingungsbewegung des Eingangselements (120) weitergegeben wird; und einen Mechanismus mit variablem Übersetzungsverhältnis, der einen Schwingungswinkel (82) der Schwingungsbewegung, die von der exzentrischen Scheibe (104) auf das Eingangselement (122) der Freilaufkupplung (OWC1, OWC2, 120) übertragen werden soll, durch Einstellen der Exzentrizität (r1) des ersten Drehpunkts (O3) in Bezug auf die Eingangsmittelachse (101) ändert, wodurch das Übersetzungsverhältnis geändert wird, wenn die Rotationsleistung, die in die Eingangswelle (101) eingespeist werden soll, über die exzentrische Scheibe (104) und das Verbindungselement (130) als die Rotationsleistung auf das Ausgangselement (121) der Freilaufkupplung (OWC1, OWC2, 120) übertragen wird; wobei der erste Getriebemechanismus (BD1) und der zweite Getriebemechanismus (BD2) jeweils als vierstängiger Kopplungsmechanismus des stufenlos variablen Getriebemechanismus (112) aufgebaut sind, der das Übersetzungsverhältnis durch Festlegen der Exzentrizität (r1) auf null auf Unendlich festlegen kann, und wobei die erzeugten Rotationsleistungen des ersten Brennkraftmaschinenabschnitts (ENG1) und des zweiten Brennkraftmaschinenabschnitts (ENG2) jeweils über den ersten Getriebemechanismus (BD1) und den zweiten Getriebemechanismus (BD2) in die erste Freilaufkupplung (OWC1, 120) und die zweite Freilaufkupplung (OWC2, 120) eingespeist werden, und die Rotationsleistungen jeweils über die erste Freilaufkupplung (OWC1, 120) und die zweite Freilaufkupplung (OWC2, 120) in das Antriebszielelement (11) eingespeist werden, wobei das Verfahren umfasst: ein Trennen eines der vorhandenen Kupplungsmechanismen (CL1, CL2), die zwischen einem zugehörigen Ausgangselement (121) einer der beiden Freilaufkupplungen (OWC1, OWC2, 120) und dem zum Differential (10) gehörigen Antriebszielelement (11) angebracht sind, wobei das Trennen in einem Betriebszustand erfolgt, in welchem eine der beiden Freilaufkupplungen (OWC1, OWC2, 120) die von den jeweiligen Brennkraftabschnitten (ENG1, ENG2) erzeugte mechanische Leistung über den zugehörigen ersten Kupplungsmechanismus (CL1, CL2) auf das Antriebszielelement (11) überträgt und der zweite Kupplungsmechanismus (CL1, CL2) in einem getrennten Zustand gehalten wird.
DE112011102026.0T 2010-06-15 2011-05-20 Fahrzeugantriebssystem und Steuerverfahren für das Fahrzeugantriebssystem Expired - Fee Related DE112011102026B4 (de)

Applications Claiming Priority (3)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2010-136548 2010-06-15
JP2010136548 2010-06-15
PCT/JP2011/061640 WO2011158604A1 (ja) 2010-06-15 2011-05-20 自動車用駆動システムおよび自動車用駆動システムの制御方法

Publications (2)

Publication Number Publication Date
DE112011102026T5 DE112011102026T5 (de) 2013-03-21
DE112011102026B4 true DE112011102026B4 (de) 2015-09-03

Family

ID=45348013

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
DE112011102026.0T Expired - Fee Related DE112011102026B4 (de) 2010-06-15 2011-05-20 Fahrzeugantriebssystem und Steuerverfahren für das Fahrzeugantriebssystem

Country Status (5)

Country Link
US (1) US8641571B2 (de)
JP (1) JP5501461B2 (de)
CN (1) CN102939479B (de)
DE (1) DE112011102026B4 (de)
WO (1) WO2011158604A1 (de)

Families Citing this family (16)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP5638075B2 (ja) * 2010-07-09 2014-12-10 本田技研工業株式会社 自動車用駆動システム及びその制御方法
JP5019080B2 (ja) * 2010-09-03 2012-09-05 本田技研工業株式会社 自動車用駆動システム及びその制御方法
US9050974B2 (en) * 2011-06-23 2015-06-09 Honda Motor Co., Ltd. Drive system and method for controlling drive system
CN103796887B (zh) * 2011-09-14 2016-08-17 本田技研工业株式会社 驱动控制装置
CA2810942C (en) * 2012-03-26 2018-05-01 Mcmaster University Integrated electro-mechanical powertrain system for hybrid vehicles
JP5914107B2 (ja) * 2012-03-30 2016-05-11 本田技研工業株式会社 電動車両
JP6096565B2 (ja) * 2013-03-29 2017-03-15 本田技研工業株式会社 無段変速機
JP5982558B2 (ja) * 2013-03-29 2016-08-31 本田技研工業株式会社 無段変速機
JP5945069B2 (ja) * 2013-04-01 2016-07-05 本田技研工業株式会社 車両用動力伝達装置
US9242543B2 (en) * 2013-07-08 2016-01-26 Leo P. Oriet Series hybrid generator
JP6026372B2 (ja) * 2013-08-27 2016-11-16 本田技研工業株式会社 動力伝達装置
JP2016141236A (ja) * 2015-02-02 2016-08-08 スズキ株式会社 駆動制御装置
KR101703616B1 (ko) * 2015-08-24 2017-02-07 현대자동차 주식회사 자동변속기의 제어방법
US9738286B1 (en) 2016-06-14 2017-08-22 Ford Global Technologies, Llc Clutch for continuously variable transmission and method of operating clutch
US10036433B2 (en) 2016-06-14 2018-07-31 Ford Global Technologies, Llc Clutch for continuously variable transmission
DE102021204245A1 (de) * 2021-04-28 2022-11-03 Dana Graziano S.R.L. Hybridantriebseinheit

Citations (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPS6335822B2 (de) * 1980-12-25 1988-07-18 Fuji Heavy Ind Ltd
JPH11311137A (ja) * 1998-04-28 1999-11-09 Hitachi Ltd ハイブリッド車
JP2003083105A (ja) * 2001-09-07 2003-03-19 Honda Motor Co Ltd ２軸クランクシャフト付きエンジンおよび車両
JP2005502543A (ja) * 2001-09-26 2005-01-27 ルーク　ラメレン　ウント　クツプルングスバウ　ベタイリグングス　コマンディートゲゼルシャフト 駆動装置
DE102009013997A1 (de) * 2008-03-28 2009-10-01 Luk Lamellen Und Kupplungsbau Beteiligungs Kg Verfahren zur Steuerung eines Kurbel-CVT Getriebes eines Fahrzeugs

Family Cites Families (10)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US4421217A (en) * 1981-01-06 1983-12-20 Ernest Vagias Propulsion system for a vehicle
DE19934790A1 (de) 1999-07-27 2001-02-08 Bosch Gmbh Robert Antriebssystem für Kraftfahrzeug
US6306056B1 (en) * 1999-12-17 2001-10-23 Daimlerchrysler Corporation Dual engine hybrid electric vehicle
JP4066974B2 (ja) 2004-03-31 2008-03-26 トヨタ自動車株式会社 動力出力装置およびこれを搭載する自動車
JP2005295691A (ja) 2004-03-31 2005-10-20 Toyota Motor Corp 動力出力装置およびこれを搭載する自動車
EP2067966A1 (de) * 2007-12-06 2009-06-10 Ford Global Technologies, LLC Motoranordnung
JP4929207B2 (ja) * 2008-02-25 2012-05-09 本田技研工業株式会社 変速機
JP4909322B2 (ja) * 2008-07-24 2012-04-04 本田技研工業株式会社 変速機
JP2010136548A (ja) 2008-12-05 2010-06-17 Kansai Electric Power Co Inc:The 分散電源の単独運転検出装置
JP5142234B2 (ja) * 2011-01-06 2013-02-13 本田技研工業株式会社 無段変速機構及び自動車用駆動システム

Patent Citations (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPS6335822B2 (de) * 1980-12-25 1988-07-18 Fuji Heavy Ind Ltd
JPH11311137A (ja) * 1998-04-28 1999-11-09 Hitachi Ltd ハイブリッド車
JP2003083105A (ja) * 2001-09-07 2003-03-19 Honda Motor Co Ltd ２軸クランクシャフト付きエンジンおよび車両
JP2005502543A (ja) * 2001-09-26 2005-01-27 ルーク　ラメレン　ウント　クツプルングスバウ　ベタイリグングス　コマンディートゲゼルシャフト 駆動装置
DE102009013997A1 (de) * 2008-03-28 2009-10-01 Luk Lamellen Und Kupplungsbau Beteiligungs Kg Verfahren zur Steuerung eines Kurbel-CVT Getriebes eines Fahrzeugs

Also Published As

Publication number Publication date
US8641571B2 (en) 2014-02-04
JPWO2011158604A1 (ja) 2013-08-19
WO2011158604A1 (ja) 2011-12-22
JP5501461B2 (ja) 2014-05-21
DE112011102026T5 (de) 2013-03-21
CN102939479A (zh) 2013-02-20
CN102939479B (zh) 2015-10-07
US20130090208A1 (en) 2013-04-11

Similar Documents

Publication Publication Date Title
DE112011102026B4 (de) Fahrzeugantriebssystem und Steuerverfahren für das Fahrzeugantriebssystem
DE112011102308B4 (de) Fahrzeugantriebssystem und Steuerverfahren dafür
DE112011102036B4 (de) Fahrzeugantriebssystem und Steuerverfahren für Fahrzeugantriebssystem
DE102006044894B4 (de) Elektrisch verstellbares Getriebe für ein Hybridfahrzeug
DE102015113318B4 (de) Antriebsstrang mit getriebebasiertem motor/generator für kraftmaschinenstart- und regenerationsbremsmodi
DE112006002865B4 (de) Steuersystem für eine Fahrzeugantriebseinheit
DE112008001553B4 (de) Leistungsübertragungseinheit
DE112011104778B4 (de) Steuervorrichtung für Hybridfahrzeug
DE102004028101B4 (de) Kraftübertragungsvorrichtung für ein Hybridfahrzeug
DE102004030146B4 (de) Steuersystem für eine Hybridantriebseinheit
DE4134268C2 (de) Antriebsanordnung für ein Kraftfahrzeug
DE112007001230B4 (de) Elektrisch verstellbares Getriebe mit zwei Planetenradsätzen und mehreren festen Verhältnissen
EP2836740B1 (de) Antriebsvorrichtung eines fahrzeugs und verfahren zu dessen betrieb
DE112012006555B4 (de) Leistungsübertragungsvorrichtung für ein Hybridfahrzeug und Hybridsystem
EP3419848A1 (de) Antriebssystem für ein hybridfahrzeug und verfahren zum betreiben eines solchen
DE10209514A1 (de) Antriebsstrang
DE102009002805A1 (de) Parallel-Hybridantrieb für Kraftfahrzeuge
DE102004007026A1 (de) Hybridfahrzeug
DE19941705A1 (de) Antriebsstrang
DE112010001090B4 (de) Steuerungsvorrichtung für leistungsübertragungsvorrichtung
DE102017210713A1 (de) Kraftübertragungsvorrichtung
DE112007000573T5 (de) Elektrisch verstellbare Getriebe mit drei Planetenradsätzen und mechanischem Rückwärtsgang
DE102007045813A1 (de) Elektrisch verstellbares Mehrmodus-Getriebe mit miteinander verbundenen Zahnradsätzen
DE102012213789A1 (de) Antriebssystem für Fahrzeug und Fahrzeugantriebsverfahren
DE112006000969T5 (de) Elektrisch verstellbares Getriebe mit zwei Planetenradsätzen

Legal Events

Date Code Title Description
R012 Request for examination validly filed
R079 Amendment of ipc main class

Free format text: PREVIOUS MAIN CLASS: F16H0021200000

Ipc: F16H0029040000

R079 Amendment of ipc main class

Free format text: PREVIOUS MAIN CLASS: F16H0021200000

Ipc: F16H0029040000

Effective date: 20140324

R016 Response to examination communication
R016 Response to examination communication
R018 Grant decision by examination section/examining division
R119 Application deemed withdrawn, or ip right lapsed, due to non-payment of renewal fee