CN102939479A - 机动车用驱动系统和机动车用驱动系统的控制方法 - Google Patents

Abstract

机动车用驱动系统和机动车用驱动系统的控制方法，机动车用驱动系统1具备：第1、第2发动机ENG1、ENG2；第1、第2变速器TM1、TM2；分别设置于第1、第2变速器各自的输出部的第1、第2单向离合器OWC1、OWC2；以被共用的方式经由离合机构CL1、CL2而与第1、第2单向离合器OWC1、OWC2的两个输出部件121连结的被旋转驱动部件11；与被旋转驱动部件11连接的主电动发电机MG1；以及控制各要素的控制单元5。控制单元5在车辆后退时使离合机构CL1、CL2成为分离状态，解除基于变速器TM1、TM2实现的不可后退状态，从而借助于主电动发电机MG1的反向旋转操作使车辆后退。另一方面，在上坡路上起步时，使离合机构CL1、CL2保持为连接状态，利用基于变速器TM1、TM2实现的后退阻止作用获得防倒滑功能。

Description

机动车用驱动系统和机动车用驱动系统的控制方法

技术领域

本发明涉及具备多个内燃机部的机动车用驱动系统和机动车用驱动系统的控制方法。

背景技术

作为现有的机动车用驱动系统，已知多种系统（例如，参照专利文献1～3。）。其中，专利文献1所述的系统是，配备第1发动机和第2发动机这两个发动机作为动力源，当需要的扭矩较小时，仅使第1发动机动作，并将其输出向变速器输入，当需要的扭矩变大时，追加第2发动机使其动作，由此，将两个发动机的输出合成后输入到变速器，从而以对应于负载情况的最优条件导出需要的扭矩，改善车辆的燃料消耗。

另外，专利文献2所述的系统是，将具有冲程不同的两个活塞的发动机（实质上可以看作两个发动机）的动力经由单向离合器并联地输入到变速器，从而向输出轴传递。

在先技术文献

专利文献

专利文献1:日本国特公昭63-35822号公报

专利文献2:日本国特开2003-83105号公报

专利文献3:日本国特表2005-502543号公报

发明内容

发明要解决的课题

可是，由于专利文献1和专利文献2所述的驱动装置是将两个独立的发动机或实质上将两个发动机的动力合成后输入到变速器的装置，因此无法对应于要求的输出分别变更各个发动机的转速等，因此，无法活动发动机的高效点，在燃料消耗的改善上存在限度。

本发明是鉴于上述问题而完成的，其目的在于提供一种更高效且能够实现燃料消耗的改善的机动车用驱动系统和机动车用驱动系统的控制方法。

用于解决课题的方案

为了实现上述目的，技术方案1的发明为机动车用驱动系统（例如，后述的实施方式中的驱动系统1），

所述机动车用驱动系统具备：

第1内燃机部（例如，后述的实施方式中的第1发动机ENG1）和第2内燃机部（例如，后述的实施方式中的第2发动机ENG2），它们分别独立地产生旋转动力；

第1变速机构（例如，后述的实施方式中的第1变速器TM1）和第2变速机构（例如，后述的实施方式中的第2变速器TM2），它们将所述第1内燃机部和第2内燃机部各自产生的旋转动力分别变速并输出；

第1单向离合器（例如，后述的实施方式中的第1单向离合器OWC1）和第2单向离合器（例如，后述的实施方式中的第2单向离合器OWC2），它们分别设在所述第1变速机构和第2变速机构各自的输出部，并且具有输入部件（例如，后述的实施方式中的输入部件122）、输出部件（例如，后述的实施方式中的输出部件121）、以及使这些输入部件和输出部件互相成为锁定状态或非锁定状态的卡合部件（例如，后述的实施方式中的辊123），所述第1单向离合器和第2单向离合器构成为，当受到来自所述第1变速机构和第2变速机构各自的旋转动力的所述输入部件的正向的转速超过所述输出部件的正向的转速时，所述输入部件与输出部件成为锁定状态，由此将输入到所述输入部件的旋转动力传递至所述输出部件；以及

被旋转驱动部件（例如，后述的实施方式中的被旋转驱动部件11），其以被共用的方式与所述第1单向离合器及第2单向离合器的两个输出部件连结，以将被传递至各单向离合器的输出部件的旋转动力向驱动车轮（例如，后述的实施方式中的驱动车轮2）传递，

所述机动车用驱动系统构成为，将所述第1内燃机部和第2内燃机部产生的旋转动力经由所述第1变速机构和第2变速机构输入到所述第1单向离合器和第2单向离合器，并经由该第1单向离合器和第2单向离合器将所述旋转动力输入到所述被旋转驱动部件，

所述机动车用驱动系统的特征在于，

所述第1变速机构和第2变速机构都具备：

输入轴（例如，后述的实施方式中的输入轴101），其与所述内燃机部的输出轴（例如，后述的实施方式中的出力轴S1、S2）连结，并且通过受到旋转动力而绕输入中心轴线（例如，后述的实施方式中的输入中心轴线O1）旋转；

多个第1支点（例如，后述的实施方式中的第1支点O3），它们在该输入轴的周向上以等间隔设置，并且分别能够变更相对于所述输入中心轴线的偏心量（例如，后述的实施方式中的偏心量r1），而且，一边保持该偏心量一边绕该输入中心轴线与所述输入轴一起旋转；

多个偏心盘（例如，后述的实施方式中的偏心盘104），它们具有所述各第1支点作为各自的中心，并且绕所述输入中心轴线旋转；

单向离合器（例如，后述的实施方式中的单向离合器120），其由所述第1单向离合器或第2单向离合器构成，所述单向离合器具有：绕从所述输入中心轴线离开的输出中心轴线（例如，后述的实施方式中的输出中心轴线O2）旋转的所述输出部件；通过从外部受到旋转方向的动力而绕所述输出中心轴线摆动的所述输入部件；以及使所述输入部件和输出部件互相成为锁定状态或非锁定状态的所述卡合部件，所述单向离合器构成为，当所述输入部件的正向的转速超过所述输出部件的正向的转速时，将输入到所述输入部件的旋转动力传递至所述输出部件，由此将所述输入部件的摆动运动转换为所述输出部件的旋转运动；

第2支点（例如，后述的实施方式中的第2支点O4），其设在所述输入部件上的从所述输出中心轴线离开的位置；

多个连结部件（例如，后述的实施方式中的连结部件130），它们各自的一端（例如，后述的实施方式中的环部131）以能够以所述第1支点为中心旋转自如的方式连结于所述各偏心盘的外周，并且各自的另一端（例如，后述的实施方式中的另一端部132）以能够转动自如的方式连结于在所述单向离合器的输入部件上设置的所述第2支点，由此，将由所述输入轴施加给所述偏心盘的旋转运动向所述单向离合器的输入部件传递为该输入部件的摆动运动；以及

变速比可变机构（例如，后述的实施方式中的变速比可变机构112），其通过调节所述第1支点的相对于所述输入中心轴线的偏心量，来变更从所述偏心盘传递至所述单向离合器的输入部件的摆动运动的摆动角度，由此变更变速比，所述变速比是在将输入到所述输入轴的旋转动力经由所述偏心盘和所述连结部件作为旋转动力传递至所述单向离合器的输出部件时的变速比，

并且，所述第1变速机构和第2变速机构都构成为通过能够将所述偏心量设定为零而能够将变速比设定为无穷大的四节点连杆机构式无级变速机构，

另外，在所述第1及第2单向离合器中的至少一方的输出部件与所述被旋转驱动部件之间，设有能够传递和切断动力的离合机构（CL1、CL2）。

技术方案2的发明的特征在于，在技术方案1的结构中，

所述机动车用驱动系统具备一对所述离合机构，所述离合机构能够在所述第1及第2单向离合器的两个输出部件与所述被旋转驱动部件之间传递和切断动力，并且，

所述机动车用驱动系统还具备：

后退驱动单元（例如，后述的实施方式中的主电动发电机MG1），其使所述被旋转驱动部件向后退侧旋转；和

控制单元（例如，后述的实施方式中的控制单元5），在车辆后退时，所述控制单元使所述一对离合机构成为分离状态，以解除基于所述变速机构实现的不可后退状态。

技术方案3的发明的特征在于，在技术方案1或2的结构中，

所述机动车用驱动系统具备一对所述离合机构，所述离合机构能够在所述第1及第2单向离合器的两个输出部件与所述被旋转驱动部件之间传递和切断动力，并且，

所述机动车用驱动系统还具备控制单元（例如，后述的实施方式中的控制单元5），在上坡起步时，所述控制单元使至少一个离合机构成为连接状态。

技术方案4的发明是机动车用驱动系统的控制方法，其特征在于，

所述机动车用驱动系统具备：

第1内燃机部和第2内燃机部，它们分别独立地产生旋转动力；

第1变速机构和第2变速机构，它们将所述第1内燃机部和第2内燃机部各自产生的旋转动力分别变速并输出；

第1单向离合器和第2单向离合器，它们分别设在所述第1变速机构和第2变速机构各自的输出部，并且具有输入部件、输出部件、以及使这些输入部件和输出部件互相成为锁定状态或非锁定状态的卡合部件，所述第1单向离合器和第2单向离合器构成为，当受到来自所述第1变速机构和第2变速机构各自的旋转动力的所述输入部件的正向的转速超过所述输出部件的正向的转速时，所述输入部件与输出部件成为锁定状态，由此将输入到所述输入部件的旋转动力传递至所述输出部件；

被旋转驱动部件，其以被共用的方式与所述第1单向离合器和第2单向离合器的两个输出部件连结，以将被传递至各单向离合器的输出部件的旋转动力向驱动车轮传递；以及

离合机构，其能够在所述第1及第2单向离合器中的至少一方的输出部件与所述被旋转驱动部件之间传递和切断动力，

所述第1变速机构和第2变速机构都具备：

输入轴，其与所述内燃机部的输出轴连结，并且通过受到旋转动力而绕输入中心轴线旋转；

多个第1支点，它们在该输入轴的周向上以等间隔设置，并且分别能够变更相对于所述输入中心轴线的偏心量，而且，所述多个第1支点一边保持该偏心量一边绕该输入中心轴线与所述输入轴一起旋转；

多个偏心盘，它们具有所述各第1支点作为各自的中心，并且绕所述输入中心轴线旋转；

单向离合器，其由所述第1单向离合器或第2单向离合器构成，所述单向离合器具有：绕从所述输入中心轴线离开的输出中心轴线旋转的所述输出部件；通过从外部受到旋转方向的动力而绕所述输出中心轴线摆动的所述输入部件；以及使所述输入部件和输出部件互相成为锁定状态或非锁定状态的所述卡合部件，所述单向离合器构成为，当所述输入部件的正向的转速超过所述输出部件的正向的转速时，将输入到所述输入部件的旋转动力传递至所述输出部件，由此将所述输入部件的摆动运动转换为所述输出部件的旋转运动；

第2支点，其设在所述输入部件上的从所述输出中心轴线离开的位置；

多个连结部件，它们各自的一端以能够以所述第1支点为中心旋转自如的方式连结于所述各偏心盘的外周，并且各自的另一端以能够转动自如的方式连结于在所述单向离合器的输入部件上设置的所述第2支点，由此，将由所述输入轴施加给所述偏心盘的旋转运动向所述单向离合器的输入部件传递为该输入部件的摆动运动；以及

变速比可变机构，其通过调节所述第1支点的相对于所述输入中心轴线的偏心量，来变更从所述偏心盘传递至所述单向离合器的输入部件的摆动运动的摆动角度，由此变更变速比，所述变速比在将输入到所述输入轴的旋转动力经由所述偏心盘和所述连结部件作为旋转动力传递至所述单向离合器的输出部件时的变速比，

并且，所述第1变速机构和第2变速机构都构成为通过能够将所述偏心量设定为零而能够将变速比设定为无穷大的四节点连杆机构式的无级变速机构，

所述机动车用驱动系统构成为，将所述第1内燃机部和第2内燃机部产生的旋转动力经由所述第1变速机构和第2变速机构输入到所述第1单向离合器和第2单向离合器，并经由该第1单向离合器和第2单向离合器将所述旋转动力输入到所述被旋转驱动部件，

在所述机动车用驱动系统的控制方法中，在利用所述第1和第2内燃机部中的一方经由所述第1和第2单向离合器中的一方驱动所述被旋转驱动部件时，使在另一方的单向离合器的输出部件与所述被旋转驱动部件之间设置的所述离合机构分离。

发明效果

根据技术方案1和技术方案4的发明，由于对第1、第2各内燃机部分别配备有变速机构，因此，通过组合设定内燃机部的转速和变速机构的变速比，能够控制来自变速机构的输出转速（单向离合器的输入部件的输入转速）。因此，根据变速机构的变速比的设定，能够独立地控制各内燃机部的转速，能够使各内燃机部分别在高效的动作点运转，从而能够有助于改善燃料消耗。

另外，在将“内燃机部和变速机构”的组称作“动力机构”的情况下，两组动力机构分别经由单向离合器而与同一被旋转驱动部件连结，因此，仅通过控制对各单向离合器的输入转速（从动力机构输出的转速），就能够执行用作驱动源的动力机构的选择切换、或来自两个动力机构的驱动力的合成。

另外，在利用第1和第2内燃机部中的一方经由第1和第2单向离合器中的一方驱动被旋转驱动部件时，使在另一方的单向离合器的输出部件与被旋转驱动部件之间设置的离合机构分离，由此能够使包括另一方内燃机部的动力机构从被旋转驱动部件分离。因此，通过分离无助于行驶驱动的多余的惯性质量，能够抑制拖拽，从而能够有助于提高效率。

另外，作为变速机构，使用了能够连续地变速的无级变速机构，因此，仅通过在不变更内燃机部的转速且将运转状态维持在高效运转点的状态下连续地变更变速机构的变速比，就能够顺畅地控制从各动力机构向被旋转驱动部件的动力传递的ON/OFF（为了方便，将基于单向离合器成为锁定状态或成为非锁定状态而实现的对动力传递路径的“连接和切断”称作“ON/OFF”）。

关于这一点，在有级变速器的情况下，为了通过变更来自动力机构的输出转速来顺畅地控制单向离合器的ON/OFF，必须与变速档对应地调整内燃机部的转速。另一方面，在无级变速机构的情况下，无需变更内燃机部的转速，仅通过连续地调节变速机构的变速比就能够使动力机构的输出转速顺畅地变化，因此，能够顺畅地进行驱动源（内燃机部）的切换，所述驱动源（内燃机部）的切换基于动力机构与被旋转驱动部件之间的通过单向离合器作用的动力传递的ON/OFF而实现。因此，能够将内燃机部的运转维持为BSFC（有效燃料消耗率：Brake Specific Fuel Consumption）良好的运转状态。

另外，通过采用下述这样的无级变速机构：将输入轴的旋转运动转换为偏心量可变的偏心盘的偏心旋转运动，将偏心盘的偏心旋转运动经由连结部件作为摆动运动传递至单向离合器的输入部件，并将该输入部件的摆动运动转换为单向离合器的输出部件的旋转运动，由此，仅通过变更偏心量就能够将变速比设定为无穷大。因此，通过使变速比无穷大，在内燃机部起动时等，能够使下游侧的惯性质量部从内燃机部实质地分离。因此，下游侧（输出侧）的惯性质量部不会成为内燃机部起动时等的阻力，能够顺畅地实现内燃机部的起动。

另外，可以说，通过将变速比设定为无穷大来使内燃机部从其下游侧的惯性质量部实质地分离这一措施，在将主电动发电机连接于被旋转驱动部件而实现混合动力化的情况下特别有效。即，例如，从仅利用主电动发电机的驱动力的EV（电动车）行驶向串联行驶过渡，所述串联行驶为：起动第1内燃机部，利用第1内燃机部的驱动力驱动另行设置的副电动发电机，将由副电动发电机发出的电力供给至主电动发电机，利用主电动发电机的驱动力行驶，在从所述EV行驶向所述串联行驶过渡的情况下，虽然需要在EV行驶的状态下起动第1内燃机部，但由于能够如前述那样减小第1内燃机部起动时的阻力，因此，能购顺畅且没有冲击地从EV行驶向串联行驶过渡。另外，通过使内燃机部从其下游侧的惯性质量部实质地分离，由此，能够减小执行串联行驶时的旋转阻力，因此能够减少串联行驶时的能量损失，从而有助于改善燃料消耗。

根据技术方案2的发明，通过将离合机构保持为分离状态，能够预先使离合机构的上游侧从被旋转驱动部件分离。因此，能够在该状态下利用后退驱动单元使被旋转驱动部件后退旋转，从而能够使车辆后退。

即，由于前述的无限无级变速机构为下述这样的形式：将输入轴的旋转运动转换为偏心盘的偏心旋转运动，将偏心盘的偏心旋转运动经由连结部件而作为摆动运动传递至单向离合器的输入部件，并将该输入部件的摆动运动转换为单向离合器的输出部件的旋转运动，因此，在该结构的基础上，即使与被旋转驱动部件连接的输出部件反向旋转而使得单向离合器成为连接状态，从而使旋转力作用于单向离合器的输入部件，但由于输入部件与连结部件连结，因此，当输入部件到达预定的位置时，进一步的反向运动的传递被锁定。因此，即使输出部件要反向旋转，由于变速机构锁定，也会产生无法后退的状态（不可后退状态）。因此，在本发明中，当后退时使离合机构成为分离状态（OFF状态），预先使离合机构的上游侧从被旋转驱动部件分离。由此，能够利用后退驱动单元使被旋转驱动部件后退旋转，从而能够使车辆后退。

根据技术方案3的发明，在利用前述的无限无级变速机构将内燃机部的驱动力传递至被旋转驱动部件的驱动系统的情况下，在变速机构的结构上，如果被旋转驱动部件反向旋转，则变速机构会锁定，从而产生无法后退的状态。因此，在上坡起步时能够利用该功能。由此，无需特别的防倒滑控制即可完成。

附图说明

图1是本发明的一个实施方式的机动车用驱动系统的概略图。

图2是示出作为该系统的重要部位的无限无级变速机构的具体结构的剖视图。

图3是从轴线方向观察该变速机构的一部分的结构的侧剖视图。

图4是该变速机构中的变速比可变机构的变速原理的前半部分的说明图，（a）是示出使作为偏心盘104的中心点的第1支点O3相对于作为旋转中心的输入中心轴线O1的偏心量r1“较大”以将变速比i设定得“较小”的状态的图，（b）是示出使偏心量r1为“中等”以将变速比i设定得“中等”的状态的图，（c）是示出使偏心量r1“较小”以将变速比i设定得“较大”的状态的图，（d）是示出使偏心量r1为“零”以将变速比i设定为“无穷大（∞）”的状态的图。

图5是该变速机构中的变速比可变机构的变速原理的后半部分的说明图，并且是示出在变更偏心盘的偏心量r1来改变变速比i的情况下的单向离合器120的输入部件122的摆动角度θ2的变化的图，（a）是示出通过使偏心量r1“较大”并使变速比i“较小”而使得输入部件122的摆动角度θ2变得“较大”的状态的图，（b）是示出通过使偏心量r1“中等”并使变速比i“中等”而使得输入部件122的摆动角度θ2变得“中等”的状态的图，（c）是示出通过使偏心量r1“较小”并使变速比i“较大”而使得输入部件122的摆动角度θ2变得“较小”的状态的图。

图6是构成为四节点连杆机构的所述无限无级变速机构的驱动力传递原理的说明图。

图7是示出在该变速机构中在使与输入轴一起等速旋转的偏心盘的偏心量r1（变速比i）变化为“较大”、“中等”、“较小”的情况下的输入轴的旋转角度（θ）与单向离合器的输入部件的角速度ω2之间的关系的图。

图8是用于说明在该变速机构中当利用多个连结部件从输入侧（输入轴或偏心盘）向输出侧（单向离合器的输出部件）传递动力时的输出的导出原理的图。

图9是本实施方式的驱动系统中的动作工况A的说明图。

图10是本实施方式的驱动系统中的动作工况B的说明图。

图11是本实施方式的驱动系统中的动作工况C的说明图。

图12是本实施方式的驱动系统中的动作工况D的说明图。

图13是本实施方式的驱动系统中的动作工况E的说明图。

图14是本实施方式的驱动系统中的动作工况F的说明图。

图15是本实施方式的驱动系统中的动作工况G的说明图。

图16是本实施方式的驱动系统中的动作工况H的说明图。

图17是本实施方式的驱动系统中的动作工况I的说明图。

图18是本实施方式的驱动系统中的动作工况J的说明图。

图19是本实施方式的驱动系统中的动作工况K的说明图。

图20是本实施方式的驱动系统中的动作工况L的说明图。

图21是本实施方式的驱动系统中的动作工况M的说明图。

图22是本实施方式的驱动系统中的动作工况N的说明图。

图23是本实施方式的驱动系统中的动作工况O的说明图。

图24是在本实施方式的驱动系统中当起步时根据运转状态执行的控制动作的说明图。

图25是在本实施方式的驱动系统中当低速行驶时根据运转状态执行的控制动作的说明图。

图26是在本实施方式的驱动系统中当从EV行驶模式向发动机行驶模式切换（切换动作）时的控制动作的说明图。

图27是在本实施方式的驱动系统中当中速行驶时根据运转状态执行的控制动作的说明图。

图28是在本实施方式的驱动系统中当从第1发动机的发动机行驶模式向第2发动机的发动机行驶模式切换（切换动作）时的控制动作的说明图。

图29是在本实施方式的驱动系统中当中高速行驶时根据运转状态执行的控制动作的说明图。

图30是在本实施方式的驱动系统中当从第2发动机的发动机行驶模式向第2发动机与第1发动机并联的发动机行驶模式切换（切换动作）时的控制动作的说明图。

图31是在本实施方式的驱动系统中当高速行驶时根据运转状态执行的控制动作的说明图。

图32是在本实施方式的驱动系统中当车辆后退时执行的控制动作的说明图。

图33是在本实施方式的驱动系统中当车辆停止时执行的控制动作的说明图。

图34的（a）和（b）是通过变速器的锁定而实现的不可后退状态的说明图。

图35是在本实施方式的驱动系统中在低速区域行驶时的行驶工况的运行的说明图。

图36是在本实施方式的驱动系统中在中速区域行驶时的行驶工况的运行的说明图。

图37是在本实施方式的驱动系统中在高速区域行驶时的行驶工况的运行的说明图。

图38是本实施方式的驱动系统中的发动机的接合设定范围的说明图。

图39是本发明的另一实施方式的机动车用驱动系统的概略图。

图40是示出本发明的机动车用驱动系统的变形例的剖视图。

具体实施方式

以下，基于附图对本发明的实施方式进行说明。

图1是本发明的一个实施方式的机动车用驱动系统的概略图，图2是示出作为该驱动系统的重要部位的无限无级变速机构的具体结构的剖视图，图3是从轴线方向观察该无限无级变速机构的一部分的结构的侧剖视图。

（整体结构）

该机动车用驱动系统1具备：作为分别独立地产生旋转动力的第1、第2内燃机部的两个发动机ENG1、ENG2；第1、第2变速器（变速机构）TM1、TM2，它们设在第1、第2发动机ENG1、ENG2各自的下游侧；第1、第2单向离合器OWC1、OWC2，它们设在各变速器TM1、TM2的输出部；被旋转驱动部件11，其受到经由这些单向离合器OWC1、OWC2传递的输出旋转；主电动发电机MG1（后退驱动单元），其与该被旋转驱动部件11连接；副电动发电机MG2，其与第1发动机ENG1的输出轴S1连接；电池（蓄电单元）8，在其与主和/或副的电动发电机MG1、MG2之间能够进行电力的交换；以及控制单元5，其通过控制各种要素对行驶工况等进行控制。

各单向离合器OWC1、OWC2具有：输入部件（离合器外座圈）122；输出部件（离合器内座圈）121；多个辊（卡合部件）123，它们配置在这些输入部件122和输出部件121之间，以使两个部件122、121互相成为锁定状态或非锁定状态；以及施力部件126，其对辊123向形成锁定状态的方向施力。并且，当受到来自第1变速器TM1和第2变速器TM2各自的旋转动力的输入部件122的正向（箭头RD1方向）的转速超过输出部件121的正向的转速时，输入部件122和输出部件121互相成为锁定状态，由此，输入至输入部件122的旋转动力被传递至输出部件121。

第1、第2单向离合器OWC1、OWC2隔着差速装置10而配置在右侧和左侧，第1、第2单向离合器OWC1、OWC2各自的输出部件121分别经由另一离合机构CL1、CL2而都与被旋转驱动部件11连接。离合机构CL1、CL2是为了控制第1、第2单向离合器OWC1、OWC2各自的输出部件121与被旋转驱动部件11之间的动力的传递/切断而设置的。

被旋转驱动部件11由差速装置10的差速器壳构成，被传递至各单向离合器OWC1、OWC2的输出部件121的旋转动力经由差速装置10和左右的半轴13L、13R被传递至左右的驱动车轮2。在差速装置10的差速器壳（被旋转驱动部件11）安装有未图示的差速器小齿轮或侧齿轮，左右的半轴13L、13R与左右的侧齿轮连结，使得左右的半轴13L、13R差动旋转。

对于第1、第2这两个发动机ENG1、ENG2，采用了高效运转点互不相同的发动机，第1发动机ENG1为排气量较小的发动机，第2发动机ENG2为排气量比第1发动机ENG1大的发动机。例如，使第1发动机ENG1的排气量为500cc，使第2发动机ENG2的排气量为1000cc，使总排气量为1500cc。当然，排气量可以任意组合。

使安装于主电动发电机MG1的输出轴的驱动齿轮15和设在被旋转驱动部件11的从动齿轮12啮合，由此将主电动发电机MG1和被旋转驱动部件11连接成能够传递动力。例如，当主电动发电机MG1作为马达发挥功能时，从主电动发电机MG1向被旋转驱动部件11传递驱动力。另外，当使主电动发电机MG1作为发电机发挥功能时，从被旋转驱动部件11向主电动发电机MG1输入动力，将机械能转换为电能。同时，从主电动发电机MG1对被旋转驱动部件11作用有再生制动力。

另外，副电动发电机MG2与第1发动机ENG1的输出轴S1直接连接，在副电动发电机MG2与该输出轴S1之间进行动力的相互传递。在这种情况下，当副电动发电机MG2作为马达发挥功能时，也从副电动发电机MG2向第1发动机ENG1的输出轴S1传递驱动力。另外，当副电动发电机MG2作为发电机发挥功能时，从第1发动机ENG1的输出轴S1向副电动发电机MG2传递动力。

在具备以上要素的该驱动系统1中，第1发动机ENG1和第2发动机ENG2产生的旋转动力经由第1变速器TM1和第2变速器TM2被输入到第1单向离合器OWC1和第2单向离合器OWC2，并且旋转动力经由第1单向离合器OWC1和第2单向离合器OWC2被输入到被旋转驱动部件11。

另外，在该驱动系统1中，在第2发动机ENG2的输出轴S2与被旋转驱动部件11之间设有同步机构（也被称作起动离合器的离合器单元）20，其能够断开和连接该输出轴S2与被旋转驱动部件11之间的、与经由第2变速器TM2的动力传递不同的动力传递。该同步机构20具备：第1齿轮21，其始终与设在被旋转驱动部件11的从动齿轮12啮合，并且被设置成能够绕第2发动机ENG2的输出轴S2旋转自如；第2齿轮22，其被设置成绕第2发动机ENG2的输出轴S2与该输出轴S2一体地旋转；以及套筒24，通过对其沿轴向进行滑动操作，来使第1齿轮21与第2齿轮22结合或解除。即，同步机构20构成了与经由第2变速器TM2、离合机构CL2的动力传递路径不同的动力传递路径，断开或连接该动力传递路径上的动力传递。

（变速器的结构）

接下来，对在该驱动系统1中采用的第1、第2这两个变速器TM1、TM2进行说明。

第1、第2变速器TM1、TM2由大致相同结构的无级变速机构构成。该情况下的无级变速机构是被称作IVT（Infinity Variable Transmission=在不使用离合器的情况下使变速比无穷大从而能够使输出旋转为零的方式的变速机构）的无级变速机构的一种，其由下述这样的无限无级变速机构BD（BD1、BD2）构成：能够连续地变更变速比（比率=i），并且能够将变速比的最大值设定为无穷大（∞）。

如图2和图3示出的结构那样，该无限无级变速机构BD包括：输入轴101，其受到来自发动机ENG1、ENG2的旋转动力而绕输入中心轴线O1旋转；多个偏心盘104，它们与输入轴101一体旋转；与偏心盘104的数量相同的连结部件130，所述连结部件130用于连结输入侧和输出侧；以及单向离合器120，其设置在输出侧。

多个偏心盘104分别形成为以第1支点O3为中心的圆形形状。第1支点O3沿着输入轴101的周向以等间隔设置，并且，第1支点O3设定成：分别能够变更相对于输入中心轴线O1的偏心量r1，并且一边保持该偏心量r1，一边绕输入中心轴线O1而与输入轴101一同旋转。因此，多个偏心盘104设置成，分别以保持偏心量r1的状态绕输入中心轴线O1随输入轴101的旋转而偏心旋转。

如图3所示，偏心盘104由外周侧圆板105和内周侧圆板108构成，所述内周侧圆板108与输入轴101一体形成。内周侧圆板108形成为：中心相对于输入轴101的中心轴线即输入中心轴线O1偏离一定的偏心距离的壁厚圆板。外周侧圆板105形成为以第1支点O3为中心的壁厚圆板，并且具有第1圆形孔106，所述第1圆形孔106在偏离外周侧圆板105的中心（第1支点O3）的位置具有中心。并且，内周侧圆板108的外周以能够旋转的方式嵌入于该第1圆形孔106的内周。

而且，在内周侧圆板108中设置有第2圆形孔109，所述第2圆形孔109以输入中心轴线O1为中心且周向的一部分朝内周侧圆板108的外周开口，小齿轮110以能够旋转自如的方式收纳在该第2圆形孔109的内部。小齿轮110的齿通过第2圆形孔109的外周的开口而与在外周侧圆板105的第1圆形孔106的内周所形成的内啮合齿轮107啮合。

该小齿轮110设置成与输入轴101的中心轴线即输入中心轴线O1同轴旋转。即，小齿轮110的旋转中心与输入轴101的中心轴线即输入中心轴线O1一致。如图2所示，小齿轮110借助于由直流马达和减速机构构成的致动器180在第2圆形孔109的内部旋转。平时，使小齿轮110与输入轴101的旋转同步地旋转，以同步的转速为基准，对小齿轮110施加超过或低于输入轴101转速的转速，由此使小齿轮110相对于输入轴101相对旋转。例如，将小齿轮110和致动器180的输出轴配置成互相连结，在致动器180的旋转相对于输入轴101的旋转产生旋转差的情况下，能够通过采用下述这样的减速机构（例如行星齿轮）来实现：该减速机构使输入轴101与小齿轮110的相对角度变化该旋转差乘以减速比所得的量。此时，在致动器180和输入轴101不存在旋转差而同步的情况下，偏心量r1不变化。

因此，通过使小齿轮110转动，从而使与小齿轮110的齿啮合的内啮合齿轮107即外周侧圆板105相对于内周侧圆板108相对旋转，由此，使得小齿轮110的中心（输入中心轴线O1）与外周侧圆板105的中心（第1支点O3）之间的距离（即偏心盘104的偏心量r1）变化。

在这种情况下，设定成能够通过小齿轮110的旋转而使外周侧圆板105的中心（第1支点O3）与小齿轮110的中心（输入中心轴线O1）一致，通过使两个中心一致，能够将偏心盘104的偏心量r1设定为“零”。

而且，单向离合器120具有：输出部件（离合器内座圈）121，其绕远离输入中心轴线O1的输出中心轴线O2旋转；环状的输入部件（离合器外座圈）122，其通过从外部受到旋转方向的动力而绕输出中心轴线O2摆动；多个辊（卡合部件）123，它们插入于输入部件122和输出部件121之间，用于使这些输入部件122和输出部件121互相成为锁定状态或非锁定状态；以及施力部件126，所述施力部件126对辊123向形成锁定状态的方向施力，当输入部件122的正向（例如，图3中的由箭头RD1示出的方向）的转速超过输出部件121的正向的转速时，将输入至输入部件122的旋转动力传递至输出部件121，由此，能够将输入部件122的摆动运动转换为输出部件121的旋转运动。

如图2所示，单向离合器120的输出部件121构成为沿轴向连续成一体的部件，但输入部件122沿轴向被分割成多个，并且以偏心盘104和连结部件130的数量沿轴向排列成能够分别独立地摆动。并且，在每个输入部件122上，辊123插入于输入部件122与输出部件121之间。

在环状的各输入部件122上的周向的一处位置设置有伸出部124，在该伸出部124设置有远离输出中心轴线O2的第2支点O4。并且，在各输入部件122的第2支点O4上配置有销125，利用该销125将连结部件130的末端（另一端部）132以能够旋转自如的方式连结至输入部件122。

在连结部件130的一端侧具有环部131，该环部131的圆形开口133的内周经由轴承140以能够旋转自如的方式嵌合在偏心盘104的外周。因而，像这样将连结部件130的一端以能够旋转自如的方式连结于偏心盘104的外周，并且，将连结部件130的另一端以能够转动自如的方式连结于在单向离合器120的输入部件122上设置的第2支点O4，由此构成了以输入中心轴线O1、第1支点O3、输出中心轴线O2以及第2支点O4这四个节点为转动点的四节点连杆机构，由输入轴101施加给偏心盘104的旋转运动向单向离合器120的输入部件122传递成该输入部件122的摆动运动，该输入部件122的摆动运动被转换成输出部件121的旋转运动。

此时，由小齿轮110、具备用于收纳小齿轮110的第2圆形孔109的内周侧圆板108、具备将内周侧圆板108收纳成能够旋转的第1圆形孔106的外周侧圆板105、以及致动器180等构成了变速比可变机构112，利用致动器180使所述变速比可变机构112的所述小齿轮110转动，由此能够使偏心盘104的偏心量r1变化。并且，通过变更偏心量r1，能够变更单向离合器120的输入部件122的摆动角度θ2，由此，能够改变输出部件121的转速相对于输入轴101的转速的比值（变速比：比率i）。即，通过调节第1支点O3相对于输入中心轴线O1的偏心量r1，来变更从偏心盘104传递至单向离合器120的输入部件122的摆动运动的摆动角度θ2，由此，能够变更变速比，该变速比是在将输入至输入轴101的旋转动力经由偏心盘104和连结部件130作为旋转动力而传递至单向离合器120的输出部件121时的变速比。

在这种情况下，第1、第2发动机ENG1、ENG2的输出轴S1、S2与该无限无级变速机构BD（BD1、BD2）的输入轴101连结成一体。另外，作为无限无级变速机构BD（BD1、BD2）的结构要素的单向离合器120被分别兼用作在第1变速器TM1及第2变速器TM2与被旋转驱动部件11之间设置的所述第1单向离合器OWC1及第2单向离合器OWC2。

图4和图5是无限无级变速机构BD（BD1、BD2）中的变速比可变机构112的变速原理的说明图。如这些图4和图5所示，使变速比可变机构112的小齿轮110旋转，从而使外周侧圆板105相对于内周侧圆板108旋转，由此能够调节偏心盘104相对于输入中心轴线O1（小齿轮110的旋转中心）的偏心量r1。

例如，如图4（a）、图5（a）所示，在使偏心盘104的偏心量r1“较大”的情况下，能够使单向离合器120的输入部件122的摆动角度θ2较大，因此能够实现较小的变速比i。并且，如图4（b）、图5（b）所示，在使偏心盘104的偏心量r1“中等”的情况下，能够使单向离合器120的输入部件122的摆动角度θ2“中等”，因此能够实现中等程度的变速比i。另外，如图4（c）、图5（c）所示，在使偏心盘104的偏心量r1“较小”的情况下，能够使单向离合器120的输入部件122的摆动角度θ2较小，因此能够实现较大的变速比i。另外，如图4（d）所示，在使偏心盘104的偏心量r1为“零”的情况下，能够使单向离合器120的输入部件122的摆动角度θ2为“零”，因此能够使变速比i为“无穷大（∞）”。

图6是构成为四节点连杆机构的所述无限无级变速机构BD（BD1、BD2）的驱动力传递原理的说明图，图7是示出在该变速机构BD（BD1、BD2）中在使与输入轴101一起等速旋转的偏心盘104的偏心量r1（变速比i）变化为“较大”、“中等”、“较小”的情况下的输入轴101的旋转角度（θ）与单向离合器120的输入部件122的角速度ω2之间的关系的图，图8是用于说明在该变速机构BD（BD1、BD2）中当利用多个连结部件130从输入侧（输入轴101或偏心盘104）向输出侧（单向离合器120的输出部件121）传递动力时的输出的导出原理的图。

并且，如图6所示，单向离合器120的输入部件122受到从偏心盘104经由连结部件130所施加的动力进行摆动运动。当使偏心盘104旋转的输入轴101旋转一周时，单向离合器120的输入部件122往复摆动一次。如图7所示，与偏心盘104的偏心量r1的值无关，单向离合器120的输入部件122的摆动周期始终是一定的。输入部件122的角速度ω2由偏心盘104（输入轴101）的旋转角速度ω1和偏心量r1决定。

将输入轴101和单向离合器120连接的多个连结部件130的一端（环部131）以能够旋转自如的方式与绕输入中心轴线O1沿周向以等间隔地设置的偏心盘104连结，因此，如图8所示，由于各偏心盘104的旋转运动而在单向离合器120的输入部件122所产生的摆动运动，在一定的相位依次出现。

此时，从单向离合器120的输入部件122向输出部件121的动力（转矩）传递仅在输入部件122的正向（图3中箭头RD1的方向）的转速超过输出部件121的正向的转速的条件下进行。即，在单向离合器120中，在输入部件122的转速变得比输出部件121的转速高时才经由辊123发生啮合（锁定），借助于连结部件130将输入部件122的动力传递至输出部件121，产生驱动力。

当一个连结部件130进行的驱动结束后，输入部件122的转速低于输出部件121的转速，并且，利用其他连结部件130的驱动力将辊123实现的锁定解除，恢复到自由状态（空转状态）。该动作依次进行与连结部件130的数量相应的次数，由此将摆动运动转换成一个方向的旋转运动。因此，只有将输入部件122的在超过输出部件121的转速的定时的动力依次传递至输出部件121，才会将平整为大致平滑的旋转动力施加给输出部件121。

另外，在该四节点连杆机构式的无限无级变速机构BD（BD1、BD2）中，通过变更偏心盘104的偏心量r1，能够确定变速比（比率＝当使发动机的曲轴旋转一周时能够使被旋转驱动部件旋转多少）。在这种情况下，通过将偏心量r1设定为零，能够将变速比i设定为无穷大，尽管在发动机旋转过程中，也能够使传递至输入部件122的摆动角度θ2为零。

（控制单元的主要动作）

接下来，对在该驱动系统1中执行的控制内容进行说明。

如图1所示，控制单元5对第1、第2发动机ENG1、ENG2、主电动发电机MG1、副电动发电机MG2、构成第1、第2变速器TM1、TM2的无限无级变速机构BD1、BD2的致动器180、离合机构CL1、CL2、同步机构20等发送控制信号，以控制这些要素，由此进行各种行驶工况（也称为动作工况）控制。以下，对代表性的控制内容进行说明。

控制单元5具有选择地执行下述行驶控制模式的功能：EV行驶控制模式，在该EV行驶控制模式中，对仅基于主电动发电机MG1的驱动力的EV行驶进行控制；发动机行驶控制模式，在该发动机行驶控制模式中，对仅基于第1发动机ENG1和/或第2发动机ENG2的驱动力的发动机行驶进行控制；以及串联行驶控制模式，在该串联行驶控制模式中，对串联行驶进行控制，该串联行驶是指：利用第1发动机ENG1将副电动发电机MG2作为发电机进行驱动，将由此产生的电力供给至主电动发电机MG1和/或电池8，同时进行基于主电动发电机MG1的驱动力的马达行驶。另外，还具有执行并联行驶模式的功能，在所述并联行驶模式中，利用主电动发电机MG1的驱动力和第1发动机ENG1的驱动力这两者进行行驶。另外，EV行驶、串联行驶、发动机行驶是根据要求驱动力和电池8的剩余电量（SOC）来选择并执行的。

在此，在将行驶模式从EV行驶向发动机行驶切换时，在EV行驶与发动机行驶之间执行串联行驶。在该串联行驶时，通过控制第1发动机ENG1的转速和/或第1变速器TM1的变速比，由此进行控制以使输入到第1单向离合器OWC1的输入部件122的转速低于输出部件121的转速。

另外，在从串联行驶向发动机行驶切换的情况下，通过控制第1发动机ENG1的转速和/或第1变速器TM1的变速比，由此将输入到第1单向离合器OWC1的输入部件122的转速变更为超过输出部件121的转速的值，从而从串联行驶过渡到发动机行驶。

在EV行驶过程中起动第1发动机ENG1时，在以使第1单向离合器OWC1的输入转速不超过输出转速的方式设定了第1变速器TM1的变速比的状态（为了使旋转负载最小而主要将变速比设定为无穷大的状态）下，采用副电动发电机MG2的驱动力来起动第1发动机ENG1。并且，在将行驶模式从串联行驶切换至发动机行驶后，停止基于副电动发电机MG2的发电。但是，在将行驶模式从串联行驶切换至发动机行驶后，在电池8的剩余电量（SOC）为第1预定值（基准值：例如基准SOCt＝35%）以下的情况下，继续进行基于副电动发电机MG2的充电（通过发电对电池8的充电动作）。

接下来，在对第2发动机ENG2进行起动时，例如，作为一个方法，将第2变速器TM2的变速比控制为这样的有限值（尽量接近目标值的值）：能够将来自第2发动机ENG2的动力传递至第2单向离合器OWC2（i≠∞）且第2单向离合器OWC2的输入部件122的转速低于输出部件121的转速。或者，作为另一个方法，在对第2发动机ENG2进行起动时，将第2变速器TM2的变速比设定为无穷大（∞），控制为第2单向离合器OWC2的输入部件122的转速低于输出部件121的转速。并且，在第2发动机ENG2起动后，将第2变速器TM2的变速比变更为有限值（目标值），由此控制输入到第2单向离合器OWC2的转速。

在此，当在利用第1发动机ENG1或主电动发电机MG1的驱动力进行行驶的状态下采用被旋转驱动部件11的动力来起动第2发动机ENG2时，通过使在第2发动机ENG2的输出轴S2与被旋转驱动部件11之间设置的同步机构20成为能够传递动力的连接状态，从而采用被旋转驱动部件11的动力进行第2发动机ENG2的转动（起动旋转），起动第2发动机ENG2。

在使第2发动机ENG2起动以将驱动源从第1发动机ENG1向第2发动机ENG2切换的情况下，在第1发动机ENG1产生的动力经由第1单向离合器OWC1而输入到被旋转驱动部件11的状态下，变更第2发动机ENG2的转速和/或第2变速器TM2的变速比，以使输入到第2单向离合器OWC2的输入部件122的转速超过输出部件121的转速。由此，能够将用作驱动源的发动机从第1发动机ENG1顺畅地切换为第2发动机ENG2。

另外，在将第1发动机ENG1和第2发动机ENG2双方的驱动力合成而向被旋转驱动部件11传递的情况下，对第1、第2发动机ENG1、ENG2的转速和/或第1、第2变速器TM1、TM2的变速比进行同步控制，以使输入到第1单向离合器OWC1和第2单向离合器OWC2的两个输入部件122的转速一起同步地超过输出部件121的转速。

在这种情况下，当加速时，并不是无条件地使两个发动机ENG1、ENG2动作，而是在将一方（第1发动机ENG1）固定于高效运转点的状态下提高另一个发动机（第2发动机ENG2）的输出，由此响应输出要求。

具体来说，当控制第1、第2发动机ENG1、ENG2的转速和/或第1、第2变速器TM1、TM2的变速比以使输入到第1单向离合器OWC1和第2单向离合器OWC2的输入部件122的转速超过输出部件121的转速时，在将运转条件固定在一定范围的状态下控制第1发动机ENG1和/或第1变速器TM1，以使第1发动机ENG1的转速和/或扭矩进入到高效运转区域，并且，对于超过由该固定的运转条件获得的输出的输出要求，通过控制第2发动机ENG2和第2变速器TM2进行应对。

或者，作为上述方法之外的控制方法，也可以根据要求输出而将排气量大的第2发动机ENG2设定为运转条件的固定侧，例如也可以为：在要求输出为预定值以上的情况下，将第1发动机ENG1设定在运转条件的固定侧，在要求输出为预定值以下的情况下，将第2发动机ENG2设定为运转条件的固定侧。

另外，在车辆后退时，使离合机构CL1、CL2成为断开状态，从而解除基于第1、第2变速器TM1、TM2的锁定而形成的不可后退状态。另一方面，在上坡起步时，使至少一个离合机构CL1、CL2成为连接状态。

（关于动作工况）

接下来，对在本实施方式的驱动系统中执行的动作工况进行说明。

图9～图23是将动作工况A～O导出来示出的放大说明图，图24～图33是根据各运转状态执行的控制动作、或行驶模式切换时的控制动作的说明图。并且，图24～图33的表示各动作工况的框中的右上方的A～O的标号与在图9～图23中导出来示出的动作工况A～O的标号相对应。另外，在表示动作工况的图中，以底纹区别示出动作中的驱动源，以实线或虚线等的箭头示出动力的传递路径或电力的流动。

在图9所示的动作工况A中，以主电动发电机MG1的驱动力进行EV行驶。即，通过从电池8对主电动发电机MG1通电来驱动主电动发电机MG1，将主电动发电机MG1的驱动力经由驱动齿轮15、从动齿轮12传递至被旋转驱动部件11，并经由差速装置10和左右半轴13L、13R传递至驱动车轮2，由此进行行驶。此时，预先使离合机构CL1、CL2成为切断状态（OFF状态）。

在图10所示的动作工况B中，由副电动发电机MG2利用第1发动机ENG1的驱动力进行发电，将进行该发电产生的电力供给至主电动发电机MG1和电池8，从而进行串联行驶。通过副电动发电机MG2进行第1发动机ENG1的起动。此时，预先将第1变速器TM1的变速比设定为无穷大。

在图11所示的动作工况C中，利用主电动发电机MG1和第1发动机ENG1双方的驱动力进行并联行驶。为了使第1发动机ENG1的驱动力传递至被旋转驱动部件11，控制第1发动机ENG1的转速和/或第1变速器TM1的变速比以使第1单向离合器OWC1的输入转速超过输出转速。由此，能够使主电动发电机MG1的驱动力和第1发动机ENG1的驱动力的合成力传递至被旋转驱动部件11。在低速行驶或中速行驶中，在加速时等的要求驱动力变大的情况下执行该动作工况C。此时，使离合机构CL1维持连接状态，使离合机构CL2维持切断状态。由此，将第1发动机ENG1的驱动力传递至被旋转驱动部件11，同时防止了第2单向离合器OWC2的拖曳。

在图12所示的动作工况D中，在进行利用第1发动机ENG1的驱动力的发动机行驶的状态下，是SOC较低的情况下的起步方式。

在图13所示的动作工况E中，在减速时，通过主电动发电机MG1的采用从驱动车轮2经由被旋转驱动部件11传递来的动力的再生动作，使得主电动发电机MG1作为发电机起作用，将从驱动车轮2经由被旋转驱动部件11所输入的机械能转化为电能。进而，再生制动力被传递至驱动车轮2，同时，再生电力对电池8充电。此时，预先断开离合机构CL1、CL2。

在图14所示的动作工况F中，仅利用第1发动机ENG1的驱动力进行发动机行驶，同时，由副电动发电机MG2利用第1发动机ENG1的驱动力发电，将产生的电力充入电池8。另外，根据SOC，也可以停止副电动发电机MG2的发电。

在图15所示的动作工况G中，一边利用第1发动机ENG1的驱动力行驶，一边经由同步机构（起动离合器单元）20利用被导入到被旋转驱动部件11（差速器壳）的动力对第2发动机ENG2进行起动，用主电动发电机MG1的驱动力弥补由该起动时的负载增大所导致的对驱动车轮2的输出不足的量。另外，副电动发电机MG2利用第1发动机ENG1的驱动力发电，将生成的电力向主电动发电机MG1供给或充入电池8。

在图16所示的动作工况H中，利用第1发动机ENG1的驱动力进行发动机行驶，并切断在动作工况G中连接着的同步机构20（解除啮合状态），由此使被旋转驱动部件11（差速器壳）和第2发动机ENG2的输出轴S2成为分离的状态，在该状态下，将起动后的第2发动机ENG2的动力输入到第2变速器TM2。但是，在该阶段，由于第2单向离合器OWC2的输入转速尚未超过输出转速，因此第2变速器TM2的输出没有被输入到被旋转驱动部件11。另外，副电动发电机MG2利用第1发动机ENG1的驱动力进行发电，并将生成的电力充入电池8。

在图17所示的动作工况I中，进行基于第2发动机ENG2的驱动力的发动机行驶。在该动作工况I中，将第2变速器TM2的变速比从动作工况H的状态变更至OD（超速驱动）侧，控制为第2单向离合器OWC2的输入部件122的转速超过输出部件121的转速，由此，使第2发动机ENG2的动力经由第2变速器TM2传递至被旋转驱动部件11（差速器壳），从而实现基于第2发动机ENG2的驱动力的发动机行驶。在该动作工况I中，在第2发动机ENG2的接合成立（向被旋转驱动部件11的动力传递成立）的阶段，使第1发动机ENG1停止。此时，使离合机构CL2维持连接状态，使离合机构CL1维持切断状态。由此，将第2发动机ENG2的驱动力传递至被旋转驱动部件11，同时防止了单向离合器OWC1的拖曳。

图18所示的动作工况J是在利用第2发动机ENG2的驱动力进行发动机行驶的状态下要求输出进一步上升的情况下的动作工况。在该动作工况J中，在基于第2发动机ENG2的行驶状态中，进一步起动第1发动机ENG1，将第2发动机ENG2和第1发动机ENG1双方的驱动力合成而传递至被旋转驱动部件11（差速器壳）。即，控制第1、第2发动机ENG1、ENG2的转速和/或第1、第2变速器TM1、TM2的变速比，以使第1、第2单向离合器OWC1、OWC2的输入部件122的转速一起同步地超过输出部件121的转速（被旋转驱动部件11的转速）。

图19所示的动作工况K是在例如中高速行驶时产生减速要求的情况下的动作工况。在该动作工况K中，使第1发动机ENG1和第2发动机ENG2停止，由主电动发电机MG1利用随着减速而从驱动车轮2经由被旋转驱动部件11被传递来的动力进行发电，将由此生成的再生电力充入电池8，同时使再生制动力作用于驱动车轮2。另外，同时使同步机构20成为连接状态，将第2发动机ENG2的发动机制动作为制动力作用于驱动车轮2。

图20所示的动作工况L是在利用第2发动机ENG2的驱动力行驶的状态下要求输出进一步上升的情况下的切换时的动作工况。在该动作工况L中，为了使第1发动机ENG1起动，驱动副电动发电机MG2。此时，将第1变速器TM1的变速比设定为无穷大。并且，通过该动作工况，在第1发动机ENG1起动后，成为将第1、第2两个发动机ENG1、ENG2双方的驱动力向被旋转驱动部件11传递的动作工况J。

在图21所示的动作工况M中，将同步机构20设置成连接状态从而成为能够利用第2发动机ENG2的发动机制动的状态，并且，由副电动发电机MG2利用第1发动机ENG1的驱动力进行发电，将生成的电力充入电池8。

在图22所示的动作工况N中，将同步机构20设置成连接状态从而成为能够利用第2发动机ENG2的发动机制动的状态，并且，由主电动发电机MG1生成再生电力而对电池8充电，同时，由副电动发电机MG2利用第1发动机ENG1的驱动力进行发电，并将生成的电力充入电池8。另外，通过将同步机构20保持为连接状态，由此使得第2发动机ENG2处于转动待机的状态。

图23所示的动作工况O是停车过程中的动作工况，在该动作工况O中，由副电动发电机MG2利用第1发动机ENG1的驱动力进行发电，并将生成的电力充入电池8。此时，通过使第1、第2变速器TM1、TM2的变速比成为无穷大（∞）或者切断离合器CL1、CL2，抑制了拖曳扭矩损失。

（关于与运转情况相对应的控制动作）

接下来，利用图24～图33对各种运转情况中的控制动作进行说明。各运转情况以表的形式示出，为了便于说明，在表中的各框的左下方标记与以下的括弧内的数字相对应的连续编号。另外，各框的右上方的标号A～O与图9～图23的放大图相对应，请根据需要参照。

（起步时）

首先，参照图24对起步时的控制动作进行说明。

（1）在起步时的慢加速巡航时，基本上进行基于动作工况A的EV行驶。在EV行驶中，利用从电池8供给的电力驱动主电动发电机MG1，仅借助于主电动发电机MG1的驱动力行驶。

（2）另外，在加速时，进行基于动作工况B的串联行驶。在串联行驶中，首先，借助于副电动发电机MG2起动第1发动机ENG1。第2发动机ENG1起动后，使副电动发电机MG2作为发电机发挥功能以进行发电，将生成的电力向电池8和主电动发电机MG1供给，由此，一边继续进行EV行驶，一边有效利用由副电动发电机MG2借助第1发动机ENG1的动力而产生的电力。此时，控制第1发动机ENG1的转速和/或第1变速器TM1的变速比，以使第1单向离合器OWC1的输入转速低于输出转速。

（3）另外，通过与加速要求相应的控制使第1发动机ENG1的转速提高后，变更第1变速器TM1的变速比以使第1单向离合器OWC1的输入转速超过输出转速，从而进行将主电动发电机MG1和第1发动机ENG1双方的驱动力合成的并联行驶。另外，在SOC较低的情况下，也可以将副电动发电机MG2用作发电机以对电池8进行充电。

（4）另外，在SOC较低的情况下，通过动作工况D所示的基于第1发动机ENG1的发动机行驶进行起步。在这种情况下，也可以将副电动发电机MG2用作发电机以对电池8进行充电。

这样，在车辆起步时，根据运转情况选择并执行：利用主电动发电机MG1的驱动力的EV行驶模式；利用第1发动机ENG1、副电动发电机MG2及主电动发电机MG1的串联行驶模式；利用主电动发电机MG1和第1发动机ENG1双方的驱动力的并联行驶模式；以及基于第1发动机ENG1的发动机行驶模式。

（低速行驶（例如，0～30km/h）时）

接下来，参照图25对低速行驶时的控制动作进行说明。

（5）、（6）在慢加速巡航时、或例如松开油门踏板的慢减速巡航时，进行基于动作工况A的EV行驶。

（7）另外，在踩下制动器等的减速时，进行动作工况E的再生运转。

（8）、（9）即使在慢加速巡航时和慢减速巡航时，在电池8的剩余电量（SOC）为35%以下的情况下，也进行动作工况B的串联运转。

（10）另外，即使在加速的情况下，也进行动作工况B的串联运转。

（11）在加速要求更高的情况下，通过切换至动作工况C，进行利用主电动发电机MG1和第1发动机ENG1的驱动力的并联行驶。

（从主电动发电机MG1向第1发动机ENG1的驱动源的切换）在将驱动源从主电动发电机MG1向第1发动机ENG1切换时，如图26所示那样进行动作控制。

（12）、（13）首先，从进行基于动作工况A的EV行驶的情况开始，利用副电动发电机MG2起动第1发动机ENG1。此时，使第1变速器TM1的变速比无穷大，从而形成第1发动机ENG1的输出不会输入到被旋转驱动部件11的状态。起动后，切换为动作工况B，进行基于副电动发电机MG2的发电的串联行驶。

（14）接下来，过渡到动作工况F，控制第1发动机ENG1的转速和/或第1变速器TM1的变速比以使第1单向离合器OWC1的输入转速超过输出转速，从而将第1发动机ENG1的动力传递至被旋转驱动部件11。例如，在使变速比无穷大而暂时进入到充电模式后，将变速比向OD（超速驱动）侧移动，从基于主电动发电机MG1的EV行驶经由串联行驶顺畅地过渡到基于第1发动机ENG1的发动机行驶。此时，在适当的定时对离合机构CL1进行连接控制，以免发生延迟。

基于第1发动机ENG1的向被旋转驱动部件11的动力传递（驱动源的切换）成立后，使主电动发电机MG1停止。但是，在电池剩余电量（SOC）较少的情况下，继续进行基于副电动发电机MG2的发电和充电，在电池剩余电量（SOC）充足的情况下，使副电动发电机MG2停止。

（中速行驶（例如20～70km/h）时）

接下来，参照图27对中速行驶时的控制动作进行说明。

（15）在慢加速巡航时，根据动作工况F，进行仅利用第1发动机ENG1的驱动力的单发动机行驶。此时，利用由副电动发电机MG2产生的电力对电池8充电。第1发动机ENG1在高效运转点运转，控制第1变速器TM1的变速比，由此来应对运转情况。

（16）、（17）在慢减速巡航时和减速时，根据动作工况E，使第1发动机ENG1停止，断开离合机构CL1、CL2，进行基于主电动发电机MG1的再生运转。

（18）另一方面，在加速时，切换至动作工况C，进行利用第1发动机ENG1和主电动发电机MG1双方的驱动力的并联运转。此时，基本上是基于第1发动机ENG1的发动机行驶，对于加速要求，由主电动发电机MG1辅助。在无法通过变化第1变速器TM1的变速比来应对中速行驶时的加速要求时，选择该控制动作。

（从第1发动机ENG1向第2发动机ENG2的驱动源的切换）

在从利用第1发动机ENG1的驱动力的发动机行驶向利用第2发动机ENG2的发动机行驶切换时，如图28所示那样进行动作控制。

（19）、（20）首先，在根据动作工况F利用第1发动机ENG1进行发动机行驶的状态下，切换至动作工况G，使第2发动机ENG2起动。在这种情况下，使同步机构20成为连接状态，在被旋转驱动部件11的动力下使第2发动机ENG2的输出轴S2转动，由此起动第2发动机ENG2。此时，由主电动发电机MG1来弥补因起动冲击所导致的被旋转驱动部件11的转速下降。即，虽然仅利用来自第1发动机ENG1的被导入到被旋转驱动部件11的动力就能够起动第2发动机ENG2，但也能够利用主电动发电机MG1的驱动力起动第2发动机ENG2。并且，此时，第2变速器TM2的变速比只要以使单向离合器的输入转速低于输出转速的方式进行设定即可，可以设定为无穷大，也可以设定为比作为目标的变速比稍小的值。另外，在第1发动机ENG1的驱动力有富余的情况下，也可以利用副电动发电机MG2发电以对电池8进行充电。

（21）然后，在第2发动机ENG2起动后，切换至动作工况H，使同步机构20为连接切断状态，使主电动发电机MG1停止。在该阶段，处于第2发动机ENG2的动力尚未进入到被旋转驱动部件11的状态。由此，继续将第2变速器TM2的变速比逐渐向OD侧变更。此时，由副电动发电机MG2利用第1发动机ENG1发电，并对电池8进行充电。

（22）将第2变速器TM2的变速比继续向OD侧变更，使第2单向离合器OWC2的输入转速超过输出转速，由此切换至动作工况I，将第2发动机ENG2的驱动力经由第2单向离合器OWC2传递至被旋转驱动部件11。

（中高速行驶（50～110km/h）时）

接下来，参照图29对中高速行驶时的控制动作进行说明。

（23）在慢加速巡航时，通过动作工况I，实施利用第2发动机ENG2的驱动力的单发动机行驶。

（24）在加速时，通过切换至后述的动作工况J，来利用第2发动机ENG2和第1发动机ENG1双方的驱动力行驶。另外，在SOC较低的情况下，也可以将副电动发电机MG2用作发电机以对电池8进行充电。

（25）在慢减速巡航时，根据动作工况E，进行基于主电动发电机MG1的再生运转，使两个发动机ENG1、ENG2停止。另外，在从（25）向（23）恢复时，使同步机构20成为连接状态，以使第2发动机ENG2转动。

（26）在减速时，根据动作工况K，使主电动发电机MG1进行再生运转，同时，使同步机构20成为连接状态，由此使基于第2发动机ENG2的发动机制动有效。

（从基于第2发动机ENG2的发动机行驶向基于第2发动机ENG2和第1发动机ENG1的发动机行驶的切换）

在从利用第2发动机ENG2的驱动力的发动机行驶向利用第2发动机ENG2和第1发动机ENG1双方的驱动力的发动机行驶切换时，如图30所示那样进行动作控制。

（27）、（28）首先，根据动作工况I，在利用第2发动机ENG2进行单发动机行驶的状态下，如动作工况L所示那样利用副电动发电机MG2起动第1发动机ENG1。

（29）然后，如动作工况J所示，控制第1、第2发动机ENG1、ENG2的转速和/或第1、第2变速器TM1、TM2的变速比，以使第1、第2单向离合器OWC1、OWC2的输入部件122的转速一起同步地超过输出部件121的转速（被旋转驱动部件11的转速），从而过渡到合成第2发动机ENG2和第1发动机ENG1双方的驱动力的发动机行驶。

（高速行驶（100～Vmaxkm/h）时）

接下来，参照图31对高速行驶时的控制动作进行说明。

（30）、（31）在慢加速巡航时和加速时，根据动作工况J，实施利用第2发动机ENG2的驱动力与第1发动机ENG1的驱动力的合成力的发动机行驶。此时，小排气量的第1发动机ENG1在以使转速或扭矩进入到高效运转区域的方式控制第1发动机ENG1和/或第1变速器TM1的固定的运转条件下运转，对于在这之上的要求输出，控制大排气量的第2发动机ENG2和/或第2变速器TM2。并且，在SOC较低的情况下，也可以将副电动发电机MG2用作发电机以对电池8进行充电。

（32）另外，在慢减速巡航时，根据动作工况M，使同步机构20成为连接状态，从而使第2发动机ENG2的发动机制动有效。此时，无助于减速的第1发动机ENG1使用于副电动发电机MG2的发电运转，以对电池8进行充电。

（33）另外，当踩下制动器等的减速时，切换为动作工况N，使同步机构20成为连接状态，由此使第2发动机ENG2的发动机制动有效。同时，通过主电动发电机MG1的再生运转，作用有较强的制动力。并且，将由主电动发电机MG1生成的再生电力充入电池8。另外，无助于减速的第1发动机ENG1使用于副电动发电机MG2的发电运转，以对电池8进行充电。

（后退时）

接下来，参照图32对后退（倒车）时的控制动作进行说明。

（34）在后退时，进行慢加速巡航，根据动作工况A进行EV行驶。在将要后退时，在第1、第2单向离合器OWC1、OWC2中，与被旋转驱动部件11连接的输出部件121绕与正向相反的方向（图3中的箭头RD2方向）旋转，所以输入部件122和输出部件121经由辊123互相啮合。当输入部件122和输出部件121啮合时，输出部件121的反向旋转力作用于输入部件122，但是，当到达输入中心轴线O1位于图34（a）所示的连结部件130的延长线上的、输入中心轴线O1和第2支点O4离得最远的位置（或者，在与正向相反的旋转方向为图3中的箭头RD1方向的情况下，是图34（b）所示的连结部件130通过输入中心轴线O1且输入中心轴线O1与第2支点O4最接近的位置）时，由于输入部件122被连结于连结部件130，使得输入部件122的摆动运动被限制，因此，进一步的反向运动的传递被锁定。因此，即使输出部件121要反向旋转，但由无限无级变速机构BD1、BD2构成的第1、第2变速器TM1、TM2锁定，由此会产生无法后退的状态（不可后退状态）。因此，预先使离合机构CL1、CL2成为释放状态以避免锁定，在该状态下使主电动发电机MG1反向旋转，从而使车辆后退。

（35）即使在以EV行驶进行后退的情况下，当电池8的剩余电量SOC在35%以下时，也切换为动作工况B的串联行驶，一边对电池8充电，一边使主电动发电机MG1反向旋转。

（停止时）

接下来，参照图33对停止时的控制动作进行说明。

（36）在车辆停止时的怠速时，切换为动作工况O，仅驱动第1发动机ENG1，并且例如使第1变速器TM1的变速比为无穷大以免驱动力传递至被旋转驱动部件11，从而由副电动发电机MG2发电，将生成的电力充入电池8。

（37）另外，在怠速停止的情况下，使所有的动力源停止。

以上对通常行驶时的控制动作进行了叙述，但根据该驱动系统1也可以采用下述这样的用法。

如前所述，当车辆后退时，通过使输出部件121相对于输入部件122反向旋转而使得第1、第2变速器TM1、TM2成为锁定状态。因此，将成为该锁定状态的功能用作上坡起步时的防倒滑功能（禁止下滑）。即，当利用传感器等某些构件检测出要在上坡进行起步的情况时，使离合机构CL1、CL2中的至少一方保持连接状态。由此，由于某个变速器TM1、TM2成为锁定状态，因此，能够防止车辆下滑（实现防倒滑（hill-hold）功能）。因此，无需进行其他的防倒滑控制。

接下来，利用图35～图37对实际行驶时的车速或发动机或电动发电机的转速、变速器的变速比、电池剩余电量（SOC）的关系进行说明。并且，在图中，车速与主电动发电机MG1的转速成比例。另外，第1发动机ENG1的转速与副电动发电机MG2的转速一致。

（低速区域（0～V2km/h）的行驶工况）

利用图35对在低速区域（0～V2km/h）行驶时的运转情况进行说明。V2的值例如为50km/h。

首先，在起步时，进行基于主电动发电机MG1的EV行驶。在车速从零到预定速度（＜V2）的期间，进行仅基于主电动发电机MG1的EV行驶。此时，第1发动机ENG1和副电动发电机MG2停止。另外，构成第1变速器TM1的第1无限无级变速机构BD1的比率被设定为无穷大。

接下来，在EV行驶中，当电池剩余电量（SOC）减少而下降至基准值（SOCt＝例如35%左右）时，从EV行驶过渡到串联行驶。在该阶段，首先，利用副电动发电机MG2起动第1发动机ENG1，使第1发动机ENG1以进入到高效运转区域的转速进行运转。此时，维持第1无限无级变速机构BD1的比率为无穷大。

接下来，当在串联运转中产生加速要求时，开始提高主电动发电机MG1的转速，在该情况下进一步减小第1无限无级变速机构BD1的比率，然后，通过逐渐提高发动机转速并变更比率，使第1发动机ENG1的驱动力传递至被旋转驱动部件11，从而切换为基于第1发动机ENG1的发动机行驶。在该阶段，主电动发电机MG1停止。

当车速达到V2（低速区域的最高值）后，使第1发动机ENG1高效运转，将第1无限无级变速机构BD1的比率设定为与此对应的值，进行基于第1发动机ENG1的常速行驶（负载较小的稳定行驶）。

接下来，在踩下制动器等而产生减速要求后，使第1发动机ENG1停止，同时将第1无限无级变速机构BD1的比率向无穷大变更，使主电动发电机MG1进行再生运转直至车辆停止。

（中速区域（V1～V3km/h）的行驶工况）

利用图36对在中速区域（V1～V3km/h）行驶时的运转情况进行说明。V1＜V2＜V3，V1的值例如为20km/h，V3的值例如为110km/h。

首先，在要求从车速V1加速的情况下，在初始阶段提高主电动发电机MG1的转速，接下来，提高第1发动机ENG1的发动机转速并变更第1无限无级变速机构BD1的比率。进而，将第1发动机ENG1的驱动力向被旋转驱动部件11传递，从基于第1发动机ENG1和主电动发电机MG1的串联行驶切换为基于第1发动机ENG1的发动机行驶。在该阶段，预先使主电动发电机MG1停止。

在车速稳定后，使第1发动机ENG1高效运转，将第1无限无级变速机构BD1的比率维持为与此对应的值，进行基于第1发动机ENG1的常速行驶。

接下来，如果在进行基于第1发动机ENG1的常速行驶的情况下产生进一步的加速要求，则提高第1发动机ENG1的转速并增大第1无限无级变速机构BD1的比率，继续将第1发动机ENG1的驱动力向被旋转驱动部件11传递，同时，在使第2无限无级变速机构BD2的比率为无穷大的状态下起动第2发动机ENG2，在提高第2发动机ENG2的转速并减小第2无限无级变速机构BD2的比率的状态下进行接合，继续逐渐增大比率，将第2发动机ENG2的驱动力向被旋转驱动部件11传递。由此，从仅基于第1发动机ENG1的驱动力的发动机行驶切换为使第1发动机ENG1和第2发动机ENG2双方的驱动力同步并合成从而向被旋转驱动部件11传递的发动机行驶。

当车速达到V3（中速区域的最高值）后，将第1无限无级变速机构BD1的比率设定为无穷大，以免第1发动机ENG1的驱动力传递至被旋转驱动部件11，从而切换为仅基于第2发动机ENG2的驱动力的发动机行驶。进而，使第2发动机ENG2高效运转，将第2无限无级变速机构BD2的比率设定为与此对应的值，进行基于第2发动机ENG2的常速行驶。并且，在该仅基于第2发动机ENG2的发动机行驶的初始期间，由第1发动机ENG1驱动副电动发电机MG2，将产生的电力充入电池8。此时，第1发动机ENG1在高效运转区域运转（串联），然后，当电池8被充电至第2预定值（例如，SOCu＝80%）后，使第1发动机ENG1停止。

接下来，在踩下制动器等而发出减速要求后，将第2无限无级变速机构BD2的比率设定为无穷大，使主电动发电机MG1进行再生运转，并且使第2发动机ENG2的发动机制动有效。当车速下降后，起动第1发动机ENG1，继续提高其转速并变更第1无限无级变速机构BD1的比率，将第1发动机ENG1的驱动力向被旋转驱动部件11传递。进而，切换为利用第1发动机ENG1的驱动力的发动机行驶。

（高速区域（V2～V4km/h）的行驶工况）

利用图37对在高速区域（V2～V4km/h）行驶时的运转情况进行说明。V2＜V3＜V4，V4的值例如为150km/h。

首先，当在仅利用第1发动机ENG1的驱动力进行发动机行驶的情况下存在加速要求时，提高第1发动机ENG1的发动机转速并变更第1无限无级变速机构BD1的比率，继续将第1发动机ENG1的驱动力向被旋转驱动部件11传递，同时，在使第2无限无级变速机构BD2的比率无穷大的状态下起动第2发动机ENG2，提高第2发动机ENG2的转速，并将第2无限无级变速机构BD2的比率从减小了的状态逐渐增大，将第2发动机ENG2的驱动力向被旋转驱动部件11传递。由此，从仅基于第1发动机ENG1的驱动力的发动机行驶切换为将第1发动机ENG1和第2发动机ENG2双方的驱动力同步并合成从而向被旋转驱动部件11传递的发动机行驶。

当车速稳定后，将第1无限无级变速机构BD1的比率设定为无穷大，以免第1发动机ENG1的驱动力传递至被旋转驱动部件11，从而切换为仅基于第2发动机ENG2的驱动力的发动机行驶。并且，使第2发动机ENG2高效运转，将第2无限无级变速机构BD2的比率设定为与此对应的值，进行基于第2发动机ENG2的常速行驶。另外，在该仅基于第2发动机ENG2的发动机行驶的初始期间，由第1发动机ENG1驱动副电动发电机MG2，将产生的电力充入电池8。此时，第1发动机ENG1在高效运转区域运转（串联），然后，第1发动机ENG1停止。

接下来，如果在进行基于第2发动机ENG2的常速行驶的情况下产生进一步的加速要求，则提高第2发动机ENG2的转速并变更第2无限无级变速机构BD2的比率，同时，起动第1发动机ENG1，提高其转速，并变更第1无限无级变速机构BD1的比率，将第1发动机ENG1的驱动力与第2发动机ENG2的驱动力一起向被旋转驱动部件11传递，从而从仅基于第2发动机ENG2的驱动力的发动机行驶切换为将第2发动机ENG2和第1发动机ENG1双方的驱动力同步并合成而向被旋转驱动部件11传递的发动机行驶。

车速达到V4（高速区域的最高值）后，优先使第1发动机ENG1高效运转，将第1无限无级变速机构BD1的比率设定为与此对应的值，并且，将第2发动机ENG2和第1无限无级变速机构BD1设定为适合常速行驶的值，进行基于第1、第2这两个发动机ENG1、ENG2的常速行驶（负载较小的稳定行驶）。

接下来，在踩下制动器等而发出减速要求后，将第1无限无级变速机构BD1的比率设定为无穷大，使第1发动机ENG1停止，并且，使主电动发电机MG1进行再生运转。并且，同时使第2发动机ENG2的发动机制动有效。车速下降后，变更第2发动机ENG2的转速和第2无限无级变速机构BD2的比率，将第2发动机ENG2的驱动力向被旋转驱动部件11传递，从而切换为仅利用第2发动机ENG2的驱动力的发动机行驶。

图38是第1、第2发动机ENG1、ENG2的接合设定范围的说明图。横轴表示发动机转速，纵轴表示变速机构的比率。

例如，当在比率为无穷大（∞）的状态下起动第1发动机ENG1时，发动机转速上升至预定值，在该状态下使比率从无穷大（∞）减小或者增大发动机转速时，到达车速线，发动机输出被传递至被旋转驱动部件11（接合成立）。另外，在使第2发动机ENG2运转时，也将比率从无穷大（∞）或比要接合的目标的比率稍大的有限值逐渐减小。或者，增大发动机转速。这样，通过到达车速线，发动机输出被传递至被旋转驱动部件11（接合成立）。因此，能够在对应于车速的接合范围中适当设定各发动机ENG1、ENG2的转速和变速机构的比率，从而能够实现发动机的高效运转。因此，在预先使第1发动机ENG1在高效运转点运转且要求更高的驱动力的情况下，能够一边选择发动机转速、比率一边运转第2发动机ENG2，从而也能够在高效的运转点分开使用两个发动机ENG1、ENG2。

接下来，对在以上内容中说明的驱动系统1的整体作用效果进行叙述。根据本实施方式的驱动系统1，可以获得下述这样的作用效果。

由于对第1、第2各发动机ENG1、ENG2分别配备有作为变速机构的变速器TM1、TM2，因此，通过发动机ENG1、ENG2的转速和变速器TM1、TM2的变速比的设定的组合，能够控制来自变速器TM1、TM2的输出转速（第1、第2单向离合器OWC1、OWC2的输入部件122的输入转速）。因此，根据变速器TM1、TM2的变速比的设定，能够独立地控制各发动机ENG1、ENG2的转速，能够使各发动机ENG1、ENG2分别在高效的动作点运转，从而能够大大有助于燃料消耗的改善。

在将“第1发动机ENG1与第1变速器TM1”的组、和“第2发动机ENG2与第2变速器TM2”的组称作“动力机构”的情况下，2组动力机构分别经由单向离合器OWC1、OWC2而与同一被旋转驱动部件11连结，因此，仅通过控制对各单向离合器OWC1、OWC2的输入转速（从动力机构输出的转速），就能够执行用作驱动源的动力机构的选择切换、或来自两个动力机构的驱动力的合成。

作为第1和第2变速器TM1、TM2，分别使用了能够连续变速的无限无级变速机构BD1、BD2，因此，无需变更第1、第2发动机ENG1、ENG2的转速，仅通过在将运转状态维持在高效运转点的状态下连续地变更无限无级变速机构BD1、BD2的变速比，就能够顺畅地控制从各动力机构向被旋转驱动部件11的动力传递的ON/OFF。

关于这一点，在有级变速器的情况下，为了通过变更动力机构的输出转速来顺畅地控制单向离合器OWC1、OWC2的ON/OFF，必须与变速档对应地调整发动机ENG1、ENG2的转速。另一方面，在无限无级变速机构BD1、BD2的情况下，无需变更发动机ENG1、ENG2的转速，仅通过连续地调节无限无级变速机构BD 1、BD2的变速比就能够使动力机构的输出转速顺畅地变化，因此，能够顺畅地进行驱动源（发动机ENG1、ENG2）的切换，所述驱动源（发动机ENG1、ENG2）的切换基于动力机构与被旋转驱动部件11之间的通过单向离合器OWC1、OWC2的作用的动力传递的ON/OFF而实现。因此，能够将发动机ENG1、ENG2的运转维持为BSFC（有效燃料消耗率：Brake Specific Fuel Consumption）良好的运转状态。

特别是，由于采用本实施方式的无限无级变速机构BD1、BD2，因此仅通过变更偏心盘104的偏心量r1就能够使变速比无穷大。因此，通过使变速比无穷大，在起动发动机ENG1、ENG2时等，能够使下游侧的惯性质量部从发动机ENG1、ENG2实质地分离。因此，下游侧（输出侧）的惯性质量部不会成为发动机ENG1、ENG2起动的阻力，从而能够顺畅地起动发动机ENG1、ENG2。另外，在该形式的无限无级变速机构BD1、BD2的情况下，能够减少所使用的齿轮的数量，因此能够减少因齿轮的啮合摩擦所导致的能量损失。

由于将主电动发电机MG1作为发动机ENG1、ENG2之外的动力源而连接于被旋转驱动部件11，因此能够进行仅利用主电动发电机MG1的驱动力的EV行驶。在该EV行驶时，在第1和第2单向离合器OWC1、OWC2中，由于输出部件121的正向的转速超过输入部件122的正向的转速，因此成为离合器OFF的状态（非锁定状态），能够使动力机构从被旋转驱动部件11分离，减少旋转负载。

另外，在从该EV行驶向利用第1发动机ENG1的驱动力的发动机行驶过渡的情况下，进行控制以使附设于要利用驱动力的第1发动机ENG1的第1单向离合器OWC1的输入转速超过被主电动发电机MG1驱动的被旋转驱动部件11的转速。由此，能够容易地将行驶模式从EV行驶切换为发动机行驶。

另外，通过使从第1发动机ENG1向第1单向离合器OWC1输入的转速和从主电动发电机MG1向被旋转驱动部件11施加的转速同步，还能够实现利用第1发动机ENG1的驱动力和主电动发电机MG1的驱动力这两者的并联行驶。另外，由于还能够通过利用主电动发电机MG1的驱动力使第2发动机ENG2起动，因此，还具有能够省略另行的第2发动机ENG2用的起动装置（例如起动马达等）的优点。另外，在车辆减速时使主电动发电机MG1作为发电机发挥功能，从而能够使再生制动力作用于驱动车轮2，并且能够将再生电力充入电池8，因此还实现了能效的提高。

由于在第1发动机ENG1的输出轴S1连接有副电动发电机MG2，因此，能够将副电动发电机MG2作为第1发动机ENG1的起动器进行利用，因此无需另行设置第1发动机ENG1用的起动装置。另外，将该副电动发电机MG2作为通过第1发动机ENG1的驱动力发电的发电机进行利用，并将产生的电力向主电动发电机MG1供给，由此还能够进行串联行驶。

这样，作为发动机ENG1、ENG2之外的动力源，配备有主电动发电机MG1和副电动发电机MG2，由此，除了仅利用发动机ENG1、ENG2的驱动力的发动机行驶之外，还能够选择并执行下述等各种行驶模式：仅利用主电动发电机MG1的驱动力的EV行驶；利用发动机ENG1、ENG2和主电动发电机MG1双方的驱动力的并联行驶；以及串联行驶，在该串联行驶中，将由副电动发电机MG2利用第1发动机ENG1的驱动力而产生的电力供给至主电动发电机MG1，以借助主电动发电机MG1的驱动力行驶，通过选择与条件对应的最优行驶模式，能够有助于改善燃料消耗。

另外，在变速器TM1、TM2中使用无限无级变速机构BD1、BD2，由此，在切换这些行驶模式时，能够没有冲击地顺畅地将行驶模式例如从利用主电动发电机MG1的驱动力的EV行驶或串联行驶切换为利用第1发动机ENG1的驱动力的发动机行驶。

在此，在EV行驶与发动机行驶之间执行的串联行驶中，以使第1单向离合器OWC1的输入转速低于输出转速的方式调整第1发动机ENG1的转速和/或第1变速器TM1的变速比（即，不将第1发动机ENG1的动力作为行驶驱动力来直接利用）从而实现串联行驶，然后，在从串联行驶向发动机行驶过渡的阶段，控制第1发动机ENG1的转速和/或第1变速器TM1的变速比以使第1单向离合器OWC1的输入转速超过输出转速，从而将第1发动机ENG1的驱动力输入到被旋转驱动部件11，因此，能够有效利用从起动第1发动机ENG1到过渡至发动机行驶之间的发动机能量。即，通过进行串联行驶，将从发动机起动到驱动力被传递至被旋转驱动部件11之间的发动机能量作为电力供给至主电动发电机MG1或电池8以有效利用，因此，能够没有浪费地用完产生的能量，从而能够有助于改善燃料消耗。

特别是，在从仅利用主电动发电机MG1的驱动力的EV行驶向串联行驶过渡的情况下，需要在EV行驶的状态下起动第1发动机ENG1，但通过采用第1单向离合器OWC1，并且还将第1变速器TM1的变速比设定为无穷大，从而能够减小第1发动机ENG1起动时的阻力，因此，能够顺畅地且没有冲击地从EV行驶向串联行驶过渡。另外，通过将第1变速器TM1的变速比设定为无穷大，能够使第1发动机ENG1与其下游侧的惯性质量部实质地分离，由此，能够减小执行串联行驶时的旋转阻力，因此能够尽可能减少串联行驶时的能量损失，从而有助于改善燃料消耗。

另外，如果预先将变速比设定为无穷大，则无论第1发动机ENG1的转速如何提高，发动机ENG1的动力也不会经由单向离合器OWC1传递至被旋转驱动部件11，因此，能够稳定地维持串联行驶。

另外，在串联行驶中，通过仅调节第1单向离合器OWC1的输入转速，即使不设置离合器或进行特别的控制，也能够将第1发动机ENG1的动力从被旋转驱动部件11分离，从而使第1发动机ENG1作为发电专用的动力源发挥功能，因此，无需根据行驶负载控制发动机转速等，就能够使发动机ENG1在高效点稳定地运转，从而能够极大地有助于燃料消耗的改善。

另外，在从串联行驶过渡到发动机行驶后的情况下，停止副电动发电机MG2的发电，因此，能够减轻第1发动机ENG1的负担。另外，即使在从串联行驶过渡到发动机行驶后的情况下，当电池剩余电量较少时，通过继续使副电动发电机MG2发电来进行充电，能够一边适当地保持电池8的充电状态，一边减轻第1发动机ENG1的负担。

由于在第1、第2单向离合器OWC1、OWC2的输出部件121与被旋转驱动部件11之间设有离合机构CL1、CL2，因此，通过使这些离合机构CL1、CL2成为断开状态，能够利用离合机构CL1、CL2使上游侧的动力传递路径（从发动机ENG1、ENG2至单向离合器OWC1、OWC2）从下游侧的动力传递路径（从被旋转驱动部件11至驱动车轮2）分离。因此，在利用第1和第2发动机ENG1、ENG2中的一个发动机经由第1和第2单向离合器OWC1、OWC2中的一个单向离合器而驱动被旋转驱动部件11时，切断在另一个单向离合器OWC1、OWC2与被旋转驱动部件11之间设置的一个离合机构CL1、CL2，因此，能够防止未用于车轮驱动的单向离合器OWC1、OWC2的拖曳，从而能够减少浪费的能量损失。

另外，在单向离合器OWC1、OWC2的输入部件122和输出部件121欲相对于正向（通常的车辆前进时的旋转方向）向反向（后退时的旋转方向）旋转的情况下，由上述的无限无级变速机构BD1、BD2构成的第1、第2变速器TM1、TM2锁定而起到阻止被旋转驱动部件11反向旋转的作用。因此，通过将该离合机构CL1、CL2保持为释放状态，能够使离合机构CL1、CL2的上游侧从被旋转驱动部件11分离，由此，能够避免变速器TM1、TM2的锁定作用（也称作后退阻止作用）。因此，能够通过对主电动发电机MG1的反向旋转操作使被旋转驱动部件11后退旋转，从而能够使车辆后退。

另外，在上坡路上起步时，通过将离合机构CL1、CL2保持为连接状态，就能够利用变速器TM1、TM2锁定所起的后退阻止作用获得防倒滑功能（在坡路上不下滑的功能），因此不需要其他防倒滑控制。

通过使第1、第2发动机ENG1、ENG2的排气量的大小不同，使得两个发动机ENG1、ENG2的高效运转点互不相同，因此，通过根据行驶状态选择效率较高的一方的发动机ENG1、ENG2作为驱动源，能够实现综合能效的提高。

通过两个单向离合器OWC1、OWC2的输入转速的设定方法，能够顺畅且容易地从基于一个发动机的行驶切换为基于另一个发动机的行驶。例如，在图28所示的控制动作时（从中速行驶向中高速行驶切换时），在经由第1单向离合器OWC1使第1发动机ENG1的驱动力输入到被旋转驱动部件11来进行发动机行驶的状态下，以使输入到第2单向离合器OWC2的输入部件122的转速超过输出部件121的转速的方式变更第2发动机ENG2的转速和/或第2变速器TM2的变速比，由此能够容易地将向被旋转驱动部件11导出动力的驱动源从第1发动机ENG1切换为第2发动机ENG2。而且，仅通过控制经由无限无级变速机构BD1、BD2向第1、第2单向离合器OWC1、OWC2输入的转速就能够没有冲击地顺畅地进行该切换操作。

如图28所示的控制动作那样，通过在起动第2发动机ENG2时将第2变速器TM2的变速比设定为无穷大，能够使第2变速器TM2的下游侧的惯性质量部从第2发动机ENG2分离。因此，能够减小第2发动机ENG2起动时由惯性质量所引起的阻力，从而能够降低起动能量。另外，在将驱动源从第1发动机ENG1向第2发动机ENG2切换之际起动第2发动机ENG2时，能够避免动力从第2变速器TM2传递至下游侧，因此，在起动的中途，无论由于任何原因（例如，冷不防踩下制动器等）导致被旋转驱动部件11的转速降低的情况下，也能够降低起动冲击。另外，在第2发动机ENG2起动后，通过将第2变速器TM2的变速比变更为有限值，来控制被输入到第2单向离合器OWC2的转速，因此，通过使该输入转速上升至输出部件121的转速，能够可靠地将第2发动机ENG2的动力传递至被旋转驱动部件11。

另外，作为第2发动机ENG2起动时的控制方法，也可以采用其他控制动作。即，在第2发动机ENG2起动时，在对第2变速器TM2预先设定为适当的变速比（是比作为目标的变速比稍大的变速比，且是使第2单向离合器OWC2的输入部件122的转速低于输出部件121的转速那样的有限值）的状态下起动第2发动机ENG2。在这样的情况下，能够缩短从起动到设定为作为目标的变速比（第2单向离合器OWC2的输入部件122的转速超过输出部件121的转速的变速比）为止的时间，因此能够提高对要求的响应性。

如图30所示的控制动作那样，通过以使输入第1单向离合器OWC1和第2单向离合器OWC2的两个输入部件122的转速一起超过输出部件121的转速的方式控制第1、第2发动机ENG1、ENG2的转速和/或第1、第2变速器TM1、TM2的变速比，能够容易地将合成两个发动机ENG1、ENG2的输出所得到的较大的驱动力输入到被旋转驱动部件11，从而能够进行利用第1发动机ENG1和第2发动机ENG2双方的驱动力的发动机行驶。由于在变速器TM1、TM2中使用了无限无级变速机构BD1、BD2，因此，此时，能够没有冲击地顺畅地从利用一个发动机ENG2的驱动力的行驶向利用两个发动机ENG1、ENG2的合成驱动力的行驶切换。

当在EV行驶中起动第1发动机ENG1时，在以使第1单向离合器OWC1的输入转速不超过输出转速的方式设定了第1变速器TM1的变速比的状态下，即，以使第1发动机ENG1的驱动力不传递至第1变速器TM1的下游侧的被旋转驱动部件11的方式，起动第1发动机ENG1，因此，能够防止发动机起动的冲击传递至驱动车轮2。另外，还能够减小发动机起动时的负载，从而能够顺畅地起动。

由于利用副电动发电机MG2使第1发动机ENG1起动，因此，无需另行设置第1发动机ENG1专用的起动装置。

由于经由同步机构20连接被旋转驱动部件11和第2发动机ENG2的输出轴S2，因此，通过在向被旋转驱动部件11导入动力的状态下使同步机构20成为连接状态，能够利用被旋转驱动部件11的动力使第2发动机ENG2的输出轴S2起动旋转。因此，无需设置第2发动机ENG2专用的起动装置。另外，在该起动时，只要将第2发动机ENG2起动所需要的动力导入到被旋转驱动部件11即可。主要是，由于来自作为驱动源的第1发动机ENG1的动力被输入到被旋转驱动部件11的情况较多，因此，能够利用第1发动机ENG1的动力。另外，如被称作所谓的“推力起动（押し掛け）”的操作那样，还能够利用从驱动车轮2侧导入到被旋转驱动部件11的惯性行驶的动力。

另外，第2发动机ENG2的起动基本上在由第1发动机ENG1向被旋转驱动部件11供给动力时进行，但即使在由主电动发电机MG1向被旋转驱动部件11供给动力时，通过使同步机构20成为连接状态，也能够利用从主电动发电机MG1传递至被旋转驱动部件11的动力使第2发动机ENG2转动（也被称作“拖动（motoring）”的对发动机施加起动旋转的情况）。另外，在由第1发动机ENG1对被旋转驱动部件11供给动力的状态下起动第2发动机ENG2的情况下，存在为第2发动机ENG2的转动分割动力而导致被旋转驱动部件11的动力不足（转速降低）的可能性，但能够利用主电动发电机MG1的驱动力来弥补该不足的量。由此，能够抑制被旋转驱动部件11的动力的变动，从而能够减少第2发动机ENG2起动时向驱动车轮传递的冲击。即，能够没有冲击且顺畅地起动第2发动机ENG2。

如果在第2发动机ENG2起动后立即使第2发动机ENG2的驱动力经由第2变速器TM2和第2单向离合器OWC2向被旋转驱动部件11传递，则可能对驱动车轮2产生冲击，不过，在第2发动机ENG2转动时，以使第2单向离合器OWC2的输入部件122的转速低于输出部件121的转速的方式设定变速比，由此，在刚起动后不会将来自第2发动机ENG2的动力传递至被旋转驱动部件11，因此，能够抑制对驱动车轮2产生的冲击。特别是，通过利用第2无限无级变速机构BD2将变速比设定为无穷大，能够使变速机构BD2的内部或其下游侧的惯性质量尽可能从第2发动机ENG2的输出轴S2分离，因此，能够降低第2发动机ENG2的起动阻力，从而使起动变得容易。

在高速行驶时等将两个发动机ENG1、ENG2的驱动力合成来驱动被旋转驱动部件11时，由于至少一方的第1发动机ENG1在高效运转区域运转，因此能够有助于改善燃料消耗。即，在将运转条件固定在一定范围的状态下控制第1发动机ENG1和/或第1变速器TM1，以使第1发动机ENG1的转速和/或扭矩进入到高效运转区域，并且，对于超过由该固定的运转条件获得的输出的输出要求，通过控制第2发动机ENG2和第2变速器TM2进行应对，因此能够有助于改善燃料消耗。

特别是，运转条件被固定的第1发动机ENG1的排气量比第2发动机ENG2的排气量小，即使在要求输出的变动较大的情况下，也能够利用排气量较大的发动机来应对该要求变动，因此能够减小应对要求的延迟。另外，在运转条件被固定的第1发动机ENG1的排气量比第2发动机ENG2的排气量大的情况下，使排气量较大的发动机在高效运转范围内运转，因此，能够更加有助于改善燃料消耗。

另外，还能够以如下方式进行控制：在要求输出为预定值以上的情况下，将排气量小的发动机设定为运转条件固定侧，在要求输出为预定值以下的情况下，将排气量大的发动机设定为运转条件固定侧，在这样的情况下，能够减小应对要求的延迟，并且能够实现燃料消耗的改善。

另外，本发明并不限定于上述实施方式，能够进行适当的变形、改良等。此外，只要能够实现本发明，上述的实施方式中的各结构要素的材质、形状、尺寸、数量、配置部位等可以是任意的，并不限定。

例如，在上述实施方式中，示出了下述情况：分别将第1单向离合器OWC1和第2单向离合器OWC2配置在差速装置10的左右两侧，将各单向离合器OWC1、OWC2的输出部件121分别经由离合机构CL1、CL2而与被旋转驱动部件11连接，但也可以如图39所示的另一实施方式那样，将第1和第2双方的单向离合器OWC1、OWC2配置在差速装置10的一侧，并且不仅将这双方的单向离合器OWC1、OWC2的输出部件连结起来，还经由一个离合机构CL而与被旋转驱动部件11连接。

另外，在上述实施方式中，示出了第1、第2变速器TM1、TM2由使用偏心盘104、连结部件130以及单向离合器120的形式的结构构成的情况，但也可以使用其他CVT等变速机构。在使用其他形式的变速机构的情况下，也可以将单向离合器OWC1、OWC2配备在变速机构的外侧（下游侧）。

另外，在上述实施方式中，对从利用第1发动机ENG1的驱动力行驶的状态向利用第2发动机ENG2的驱动力行驶的状态切换的情况进行了叙述，但也可以与此相反，从利用第2发动机ENG2的驱动力行驶的状态向利用第1发动机ENG1的驱动力行驶的状态切换。在这种情况下，在第1发动机ENG1产生的动力经由第1单向离合器OWC1向被旋转驱动部件11输入的状态下，变更第2发动机ENG2的转速和/或第2变速器TM2的变速比，以使输入到第2单向离合器OWC2的输入部件122的转速超过输出部件121的转速，由此能够顺畅地进行切换。

另外，在上述实施方式中，形成了具有两个发动机和两个变速器的结构，但也可以是具有3个以上的发动机和3个以上的变速器的结构。另外，关于发动机，也可以将柴油发动机或氢发动机和汽油发动机组合起来使用。

并且，上述实施方式的第1发动机ENG1和第2发动机ENG2可以分体构成，或者，也可以一体构成。例如，如图40所示，可以将第1发动机ENG1和第2发动机ENG2分别作为本发明的第1内燃机部和第2内燃机部而配置在共同的缸体BL内。

另外，本申请为基于2010年6月15日提出的日本发明专利申请（日本特愿2010-136548）的申请，在此引入在先申请的内容作为参照。

标号说明

1：驱动系统；

2：驱动车轮；

5：控制单元；

8：电池（蓄电单元）；

11：被旋转驱动部件（差速器壳）；

12：从动齿轮；

13L：左半轴；

13R：右半轴；

15：驱动齿轮；

20：同步机构（离合器单元）；

101：输入轴；

104：偏心盘；

112：变速比可变机构；

120：单向离合器；

121：输出部件；

122：输入部件；

123：辊（卡合部件）；

130：连结部件；

131：一端部（环部）；

132：另一端部；

133：圆形开口；

140：轴承；

180：致动器；

BD1：第1无限无级变速机构；

BD2：第2无限无级变速机构；

CL1：离合机构；

CL2：离合机构；

ENG1：第1发动机；

ENG1：第2发动机；

MG1：主电动发电机；

MG2：副电动发电机；

OWC1：第1单向离合器；

OWC2：第2单向离合器；

S1：输出轴；

S2：输出轴；

TM1：第1变速器（第1变速机构）；

TM2：第2变速器（第2变速机构）；

O1：输入中心轴线；

O2：输出中心轴线；

O3：第1支点；

O4：第2支点；

RD1：正转方向；

RD2：反转方向；

r1：偏心量；

θ2：摆动角度；

ω1：输入轴的旋转角速度；

ω2：输出部件的角速度。

Claims (4)

1.一种机动车用驱动系统，

所述机动车用驱动系统具备：

第1内燃机部和第2内燃机部，它们分别独立地产生旋转动力；

第1变速机构和第2变速机构，它们将所述第1内燃机部和第2内燃机部各自产生的旋转动力分别变速并输出；

第1单向离合器和第2单向离合器，它们分别设在所述第1变速机构和第2变速机构各自的输出部，并且具有输入部件、输出部件、以及使这些输入部件和输出部件互相成为锁定状态或非锁定状态的卡合部件，所述第1单向离合器和第2单向离合器构成为，当受到来自所述第1变速机构和第2变速机构各自的旋转动力的所述输入部件的正向的转速超过所述输出部件的正向的转速时，所述输入部件与输出部件成为锁定状态，由此将输入到所述输入部件的旋转动力传递至所述输出部件；以及

被旋转驱动部件，其以被共用的方式与所述第1单向离合器及第2单向离合器的两个输出部件连结，以将被传递至各单向离合器的输出部件的旋转动力向驱动车轮传递，

所述机动车用驱动系统构成为，将所述第1内燃机部和第2内燃机部产生的旋转动力经由所述第1变速机构和第2变速机构输入到所述第1单向离合器和第2单向离合器，并经由该第1单向离合器和第2单向离合器将所述旋转动力输入到所述被旋转驱动部件，

所述机动车用驱动系统的特征在于，

所述第1变速机构和第2变速机构都具备：

输入轴，其与所述内燃机部的输出轴连结，并且通过受到旋转动力而绕输入中心轴线旋转；

多个第1支点，它们在该输入轴的周向上以等间隔设置，并且分别能够变更相对于所述输入中心轴线的偏心量，而且，所述多个第1支点一边保持该偏心量一边绕该输入中心轴线与所述输入轴一起旋转；

多个偏心盘，它们具有所述各第1支点作为各自的中心，并且绕所述输入中心轴线旋转；

单向离合器，其由所述第1单向离合器或第2单向离合器构成，所述单向离合器具有：绕从所述输入中心轴线离开的输出中心轴线旋转的所述输出部件；通过从外部受到旋转方向的动力而绕所述输出中心轴线摆动的所述输入部件；以及使所述输入部件和输出部件互相成为锁定状态或非锁定状态的所述卡合部件，所述单向离合器构成为，当所述输入部件的正向的转速超过所述输出部件的正向的转速时，将输入到所述输入部件的旋转动力传递至所述输出部件，由此将所述输入部件的摆动运动转换为所述输出部件的旋转运动；

第2支点，其设在所述输入部件上的从所述输出中心轴线离开的位置；

多个连结部件，它们各自的一端以能够以所述第1支点为中心旋转自如的方式连结于所述各偏心盘的外周，并且各自的另一端以能够转动自如的方式连结于在所述单向离合器的输入部件上设置的所述第2支点，由此，将由所述输入轴施加给所述偏心盘的旋转运动向所述单向离合器的输入部件传递为该输入部件的摆动运动；以及

变速比可变机构，其通过调节所述第1支点相对于所述输入中心轴线的偏心量，来变更从所述偏心盘传递至所述单向离合器的输入部件的摆动运动的摆动角度，由此来变更变速比，所述变速比是在将输入到所述输入轴的旋转动力经由所述偏心盘和所述连结部件作为旋转动力传递至所述单向离合器的输出部件时的变速比，

并且，所述第1变速机构和第2变速机构都构成为通过能够将所述偏心量设定为零而能够将变速比设定为无穷大的四节点连杆机构式无级变速机构，

另外，在所述第1及第2单向离合器中的至少一方的输出部件与所述被旋转驱动部件之间，设有能够传递和切断动力的离合机构。

2.根据权利要求1所述的机动车用驱动系统，其特征在于，

所述机动车用驱动系统具备一对所述离合机构，所述离合机构能够在所述第1及第2单向离合器的两个输出部件与所述被旋转驱动部件之间传递和切断动力，并且，

所述机动车用驱动系统还具备：

后退驱动单元，其使所述被旋转驱动部件向后退侧旋转；和

控制单元，在车辆后退时，所述控制单元使所述一对离合机构成为分离状态，以解除基于所述变速机构实现的不可后退状态。

3.根据权利要求1或2所述的机动车用驱动系统，其特征在于，

所述机动车用驱动系统具备一对所述离合机构，所述离合机构能够在所述第1及第2单向离合器的两个输出部件与所述被旋转驱动部件之间传递和切断动力，并且，

所述机动车用驱动系统还具备控制单元，在上坡起步时，所述控制单元使至少一个离合机构成为连接状态。

4.一种机动车用驱动系统的控制方法，其特征在于，

所述机动车用驱动系统具备：

第1内燃机部和第2内燃机部，它们分别独立地产生旋转动力；

第1变速机构和第2变速机构，它们将所述第1内燃机部和第2内燃机部各自产生的旋转动力分别变速并输出；

第1单向离合器和第2单向离合器，它们分别设在所述第1变速机构和第2变速机构各自的输出部，并且具有输入部件、输出部件、以及使这些输入部件和输出部件互相成为锁定状态或非锁定状态的卡合部件，所述第1单向离合器和第2单向离合器构成为，当受到来自所述第1变速机构和第2变速机构各自的旋转动力的所述输入部件的正向的转速超过所述输出部件的正向的转速时，所述输入部件与输出部件成为锁定状态，由此将输入到所述输入部件的旋转动力传递至所述输出部件；

被旋转驱动部件，其以被共用的方式与所述第1单向离合器及第2单向离合器的两个输出部件连结，以将被传递至各单向离合器的输出部件的旋转动力向驱动车轮传递，以及

离合机构，其能够在所述第1及第2单向离合器中的至少一方的输出部件与所述被旋转驱动部件之间传递和切断动力，

所述第1变速机构和第2变速机构都具备：

输入轴，其与所述内燃机部的输出轴连结，并且通过受到旋转动力而绕输入中心轴线旋转；

多个第1支点，它们在该输入轴的周向上以等间隔设置，并且分别能够变更相对于所述输入中心轴线的偏心量，而且，所述多个第1支点一边保持该偏心量一边绕该输入中心轴线与所述输入轴一起旋转；

多个偏心盘，它们具有所述各第1支点作为各自的中心，并且绕所述输入中心轴线旋转；

单向离合器，其由所述第1单向离合器或第2单向离合器构成，所述单向离合器具有：绕从所述输入中心轴线离开的输出中心轴线旋转的所述输出部件；通过从外部受到旋转方向的动力而绕所述输出中心轴线摆动的所述输入部件；以及使所述输入部件和输出部件互相成为锁定状态或非锁定状态的所述卡合部件，所述单向离合器构成为，当所述输入部件的正向的转速超过所述输出部件的正向的转速时，将输入到所述输入部件的旋转动力传递至所述输出部件，由此将所述输入部件的摆动运动转换为所述输出部件的旋转运动；

第2支点，其设在所述输入部件上的从所述输出中心轴线离开的位置；

多个连结部件，它们各自的一端以能够以所述第1支点为中心旋转自如的方式连结于所述各偏心盘的外周，并且各自的另一端以能够转动自如的方式连结于在所述单向离合器的输入部件上设置的所述第2支点，由此，将由所述输入轴施加给所述偏心盘的旋转运动向所述单向离合器的输入部件传递为该输入部件的摆动运动；以及

变速比可变机构，其通过调节所述第1支点相对于所述输入中心轴线的偏心量，来变更从所述偏心盘传递至所述单向离合器的输入部件的摆动运动的摆动角度，由此来变更变速比，所述变速比是在将输入到所述输入轴的旋转动力经由所述偏心盘和所述连结部件作为旋转动力传递至所述单向离合器的输出部件时的变速比，

并且，所述第1变速机构和第2变速机构都构成为通过能够将所述偏心量设定为零而能够将变速比设定为无穷大的四节点连杆机构式无级变速机构，

所述机动车用驱动系统构成为，将所述第1内燃机部和第2内燃机部产生的旋转动力经由所述第1变速机构和第2变速机构输入到所述第1单向离合器和第2单向离合器，并经由该第1单向离合器和第2单向离合器将所述旋转动力输入到所述被旋转驱动部件，

在所述机动车用驱动系统的控制方法中，在利用所述第1和第2内燃机部中的一方经由所述第1和第2单向离合器中的一方驱动所述被旋转驱动部件时，使在另一方的单向离合器的输出部件与所述被旋转驱动部件之间设置的所述离合机构分离。

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