CN102959267B - 汽车用驱动系统及其控制方法 - Google Patents

Abstract

在变速器（TM1、TM2）的输出侧设置有单向离合器（OWC1、OWC2），变速器（TM1、TM2）具有在单向离合器（OWC1、OWC2）的输出部件（121）向倒退侧逆旋转时机械地进行锁定的功能。在单向离合器（OWC1、OWC2）的输出部件（121）与连接于驱动车轮（2）的被旋转驱动部件（11）之间插入安装有离合器机构（CL2、CL2），控制单元（5）在根据上坡起步的条件判断为需要进行车辆的后退防止控制时，使离合器机构（CL1、CL2）中的任一个接合，在判断为无需进行车辆的后退防止控制时，使离合器机构（CL1、CL2）切断。由此，提供仅进行简单的控制就能够实施防倒滑辅助功能的汽车用驱动系统。

Description

汽车用驱动系统及其控制方法

技术领域

本发明涉及具备防止车辆在坡道起步（上坡起步）中的后退的防倒滑（hill hold）辅助功能的汽车用驱动系统及其控制方法。

背景技术

当在上坡路上使车辆起步时，需要防止在松开制动踏板之时车辆后退。以往，在从驾驶员踩踏制动踏板的状态松开制动踏板时，在至驱动力从小的状态切换到大的状态为止的期间，不仅是驾驶员的制动踏板操作，还进行控制以便保持制动力（例如，参照专利文献1）。这样的防止车辆在坡道起步（上坡起步）中的后退的功能被称为“防倒滑辅助功能”。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开平9-202159号公报

发明内容

发明要解决的课题

另外，在以往的具备防倒滑辅助功能的汽车用驱动系统中，在实施防倒滑时，需要进行用于留下制动力的麻烦的制动液压控制，并且还需要进行开始起步后的制动器的释放定时等的麻烦的控制。

本发明正是鉴于上述情况而完成的，其目的在于提供一种仅进行简单的控制就能够实施防倒滑辅助功能的汽车用驱动系统及其控制方法。

用于解决课题的手段

为了达成上述目的，权利要求1的发明为一种汽车用驱动系统（例如，后述的实施方式中的驱动系统1），其特征在于，

所述汽车用驱动系统具备：

内燃机部（例如，后述的实施方式中的第一发动机ENG1、第二发动机ENG2），其产生旋转动力；

变速机构（例如，后述的实施方式中的第一变速器TM1、第二变速器TM2），其将所述内燃机部所产生的旋转动力变速并输出；

单向离合器（例如，后述的实施方式中的第一单向离合器OWC1、第二单向离合器OWC2），其设置于所述变速机构的输出部，具有输入部件（例如，后述的实施方式中的输入部件122）、输出部件（例如，后述的实施方式中的输出部件121）以及卡合部件（例如，后述的实施方式中的辊123），所述卡合部件使所述输入部件和输出部件成为锁定状态或非锁定状态，当接受来自所述变速机构的旋转动力的所述输入部件的正方向的旋转速度超过所述输出部件的正方向的旋转速度时，所述输入部件和输出部件成为锁定状态，从而将输入到输入部件的旋转动力传递至所述输出部件；

被旋转驱动部件（例如，后述的实施方式中的被旋转驱动部件11），其与所述单向离合器的输出部件连结，将传递至该输出部件的旋转动力传递至驱动车轮（例如，后述的实施方式中的驱动车轮2），并且与该驱动车轮一体地进行旋转；

离合器机构（例如，后述的实施方式中的第一离合器机构CL1、第二离合器机构CL2），其介于所述单向离合器的输出部件与所述被旋转驱动部件之间，通过被进行接合和切断控制，而能够传递和切断这两个部件之间的动力；

离合器机构控制单元（例如，后述的实施方式中的控制单元5），其控制所述离合器机构的接合和切断；

上坡状态检测单元（例如，后述的实施方式中的上坡状态检测单元7），其检测车辆的上坡状态；以及

判定单元（例如，后述的实施方式中的控制单元5），其根据所述上坡状态检测单元检测出的车辆的上坡状态来判定是否需要进行车辆的后退防止控制，

所述变速机构具备：

输入轴（例如，后述的实施方式中的输入轴101），其通过受到旋转动力而绕输入中心轴线（例如，后述的实施方式中的输入中心轴线O1）旋转；

多个第一支点（例如，后述的实施方式中的第一支点O3），其沿着所述输入轴的周向等间隔地设置，并且分别相对于所述输入中心轴线保持着可变的偏心量（例如，后述的实施方式中的偏心量r1）地与所述输入轴一起绕所述输入中心轴线旋转；

多个偏心盘（例如，后述的实施方式中的偏心盘104），其各自的中心具有所述各第一支点，并且该多个偏心盘绕所述输入中心轴线旋转；

单向离合器（例如，后述的实施方式中的单向离合器120），其具有：输出部件（例如，后述的实施方式中的输出部件121），其绕从所述输入中心轴线离开的输出中心轴线（例如，后述的实施方式中的输出中心轴线O2）旋转；输入部件（例如，后述的实施方式中的输入部件122），其通过从外部受到旋转方向的动力而绕所述输出中心轴线摆动；以及卡合部件（例如，后述的实施方式中的辊123），其使所述输入部件和输出部件彼此成为锁定状态或非锁定状态，在所述输入部件的正方向的旋转速度超过所述输出部件的正方向的旋转速度时，将输入到所述输入部件的旋转动力传递至所述输出部件，由此将所述输入部件的摆动运动转换成所述输出部件的旋转运动；

第二支点（例如，后述的实施方式中的第二支点O4），其设置在所述输入部件上的从所述输出中心轴线离开的位置；

多个连结部件（例如，后述的实施方式中的连结部件130），其各自的一端（例如，后述的实施方式中的环部131）以能够以所述第一支点为中心自如旋转的方式连结于所述各偏心盘的外周，其另一端（例如，后述的实施方式中的末端部132）能够自如转动地连结于设置在所述单向离合器的输入部件上的所述第二支点，从而将从所述输入轴赋予给所述偏心盘的旋转运动作为所述单向离合器的输入部件的摆动运动而传递给该输入部件；以及

变速比可变机构（例如，后述的实施方式中的变速比可变机构112），其通过调节所述第一支点相对于所述输入中心轴线的偏心量，来改变从所述偏心盘传递至所述单向离合器的输入部件的摆动运动的摆动角度，由此改变变速比，该变速比是输入到所述输入轴的旋转动力经所述偏心盘和所述连结部件而作为旋转动力传递至所述单向离合器的输出部件时的变速比，

并且所述变速机构构成为四连杆机构式的无级变速机构，其通过能够将所述偏心量设定为零而能够将变速比设定成无穷大，

所述内燃机部的输出轴（例如，后述的实施方式中的输出轴S1）与所述无级变速机构的输入轴连结，

作为所述无级变速机构的结构要素的单向离合器兼用作设置于所述变速机构与所述被旋转驱动部件之间的所述单向离合器，

在通过所述判定单元判断为需要进行车辆的后退防止控制时，所述离合器机构控制单元使所述离合器机构接合，在判断为无需进行车辆的后退防止控制时，所述离合器机构控制单元使所述离合器机构切断。

权利要求2的发明的特征在于，在权利要求1所述的结构中，

在使所述离合器机构接合而使车辆上坡起步后，在为了使车辆行驶而使所述内燃机部的驱动力经所述变速机构传递至所述被旋转驱动部件时，所述离合器机构控制单元使所述离合器机构维持在接合状态，在不使所述内燃机部的驱动力经所述变速机构传递至所述被旋转驱动部件时，所述离合器机构控制单元使所述离合器机构从接合切换至切断。

权利要求3的发明的特征在于，在权利要求1所述的结构中，

设置分别独立地产生旋转动力的第一内燃机部和第二内燃机部作为所述内燃机部，

设置分别将所述第一内燃机部和第二内燃机部所产生的旋转动力变速并输出的第一变速机构和第二变速机构作为所述变速机构，

在所述第一变速机构和第二变速机构的各输出部分别设置第一单向离合器和第二单向离合器作为所述单向离合器，

在所述第一单向离合器和第二单向离合器的两输出部件共同连结所述被旋转驱动部件，

在所述第一单向离合器及第二单向离合器的各输出部件与所述被旋转驱动部件之间分别设置第一离合器机构和第二离合器机构作为所述离合器机构，

所述第一变速机构和第二变速机构分别由所述四连杆机构式的无级变速机构构成，所述第一内燃机部和第二内燃机部的输出轴与所述各无级变速机构的输入轴连结，作为所述各无级变速机构的结构要素的单向离合器兼用作设置在所述各变速机构与所述被旋转驱动部件之间的所述第一单向离合器和第二单向离合器，

在通过所述判定单元判断为需要进行车辆的后退防止控制时，所述离合器机构控制单元仅使所述第一离合器机构和第二离合器机构中的其中一方离合器机构接合，使另一方离合器机构切断。

权利要求4的发明的特征在于，在权利要求3所述的结构中，

在所述第一内燃机部的输出轴连接有电动发电机（例如，后述的实施方式中的副电动发电机MG2），

在车辆停止时或刚起步后利用所述第一内燃机部的驱动力通过所述电动发电机进行发电时，所述离合器机构控制单元使所述第二离合器机构接合，并且使所述第一离合器机构切断。

权利要求5的发明的特征在于，在权利要求3所述的结构中，

在所述第一内燃机部的输出轴连接有电动发电机，

在车辆停止时或刚起步后利用所述第一内燃机部的驱动力通过所述电动发电机进行发电时，所述离合器机构控制单元将所述第一变速机构的变速比设定成无穷大，使所述第一离合器机构接合，并且使第二离合器机构切断。

权利要求6的发明为一种汽车用驱动系统的控制方法，所述汽车用驱动系统具备：

内燃机部，其产生旋转动力；

变速机构，其将所述内燃机部所产生的旋转动力变速并输出；

单向离合器，其设置于所述变速机构的输出部，具有输入部件、输出部件以及卡合部件，所述卡合部件使所述输入部件和输出部件成为锁定状态或非锁定状态，当受到来自所述变速机构的旋转动力的所述输入部件的正方向的旋转速度超过所述输出部件的正方向的旋转速度时，所述输入部件和输出部件成为锁定状态，从而将输入到输入部件的旋转动力传递至所述输出部件；

被旋转驱动部件，其与所述单向离合器的输出部件连结，将传递至该输出部件的旋转动力传递至驱动车轮，并且与该驱动车轮一体地进行旋转；以及

离合器机构，其介于所述单向离合器的输出部件与所述被旋转驱动部件之间，通过被进行接合和切断控制，而能够传递和切断这两个部件之间的动力；

所述变速机构具备：

输入轴，其通过受到旋转动力而绕输入中心轴线旋转；

多个第一支点，其沿着所述输入轴的周向等间隔地设置，并且分别相对于所述输入中心轴线保持着可变的偏心量地与所述输入轴一起绕所述输入中心轴线旋转；

多个偏心盘，其各自的中心具有所述各第一支点，并且该多个偏心盘绕所述输入中心轴线旋转；

单向离合器，其具有：输出部件，其绕从所述输入中心轴线离开的输出中心轴线旋转；输入部件，其通过从外部受到旋转方向的动力而绕所述输出中心轴线摆动；以及卡合部件，其使所述输入部件和输出部件彼此成为锁定状态或非锁定状态，在所述输入部件的正方向的旋转速度超过所述输出部件的正方向的旋转速度时，将输入到所述输入部件的旋转动力传递至所述输出部件，由此将所述输入部件的摆动运动转换成所述输出部件的旋转运动；

第二支点，其设置在所述输入部件上的从所述输出中心轴线离开的位置；

多个连结部件，其各自的一端以能够以所述第一支点为中心自如旋转的方式连结于所述各偏心盘的外周，其另一端能够自如转动地连结于设置在所述单向离合器的输入部件上的所述第二支点，从而将从所述输入轴赋予给所述偏心盘的旋转运动作为所述单向离合器的输入部件的摆动运动而传递给该输入部件；以及

变速比可变机构，其通过调节所述第一支点相对于所述输入中心轴线的偏心量，来改变从所述偏心盘传递至所述单向离合器的输入部件的摆动运动的摆动角度，由此改变变速比，该变速比是输入到所述输入轴的旋转动力经所述偏心盘和所述连结部件而作为旋转动力传递至所述单向离合器的输出部件时的变速比，

并且所述变速机构构成为四连杆机构式的无级变速机构，其通过能够将所述偏心量设定为零而能够将变速比设定成无穷大，

所述内燃机部的输出轴与所述无级变速机构的输入轴连结，

作为所述无级变速机构的结构要素的单向离合器兼用作设置于所述变速机构与所述被旋转驱动部件之间的所述单向离合器，

所述汽车用驱动系统的控制方法中，

在为了上坡起步而需要进行车辆的后退防止控制时，使所述离合器机构接合，在无需进行车辆的后退防止控制时，使所述离合器机构切断。

发明效果

根据权利要求1的发明和权利要求6的发明，使用四连杆机构式的无级变速机构作为被旋转驱动部件的上游侧的变速机构，所述四连杆机构式的无级变速机构将内燃机部的旋转转换成摆动运动并利用单向离合器将该摆动运动再次导出为旋转运动，因此，作为变速机构的结构上的功能，能够锁定反方向的运动的传递。因此，若将设置在被旋转驱动部件与单向离合器的输出部件之间的离合器机构接合、而将被旋转驱动部件与单向离合器的输出部件连结成能够传递动力，则能够使锁定上述反方向的运动的传递的功能起作用，从而能够旋转限制（锁定）被旋转驱动部件，若切断离合器机构而将被旋转驱动部件与单向离合器的输出部件之间分开，则能够解除借助于变速机构的对被旋转驱动部件的旋转限制。

因此，在为了上坡起步而需要进行车辆的后退防止控制（防倒滑辅助）时（例如，在高坡度的上坡路上起步时），通过接合离合器机构，被旋转驱动部件的旋转限制起作用，可防止起步时的后退。此外，在无需进行后退防止控制（防倒滑辅助）时（例如，在低坡度的上坡路上起步时），通过切断离合器机构，离合器机构的上游侧从下游侧分开，因此能够减少起步时离合器机构的上游侧的摩擦损失。

这样，根据变速机构的结构上的特性能够机械地限制车辆的后退，因此能够无需进行借助于制动器等的用于防倒滑辅助的复杂的控制，实现控制的容易化。

根据权利要求2的发明，在将离合器机构接合而进行了上坡起步后，在利用内燃机部的动力行驶时，由于将离合器机构维持接合的状态，因此能够减少一旦将离合器机构切断后再次切换至接合所用的时间。即，通常，在将内燃机部的动力直接使用于行驶时，需要接合离合器机构，而在为了使防倒滑辅助功能起作用而接合了离合器机构的情况下，通过继续保持接合的状态，无需进行将离合器机构从切断切换至接合的动作。由此，能够减少再次接合离合器机构所用的时间，能够进行顺畅的运转。此外，在不将内燃机部的动力使用作行驶动力时，将起步时接合了的离合器机构切断。这样，能够尽早减少离合器机构的上游侧的摩擦，可减少能量损失。

根据权利要求3的发明，在以内燃机部为主体的动力系统有两个系统时，通过仅接合一个动力系统的离合器机构，发挥防倒滑辅助功能，同时，通过切断另一个动力系统的离合器机构，能够抑制产生不必要的摩擦损失。

根据权利要求4的发明，通过切断处于第一内燃机部的下游侧的第一离合器机构，能够使第一内燃机部的驱动力不传递至被旋转驱动部件（车轮轴（与车轮直接连接的轴）侧）。此外，通过接合第二离合器结构，能够使防倒滑辅助功能起作用。因此，能够一边利用第一内燃机部进行发电一边利用防倒滑辅助功能。

根据权利要求5的发明，通过接合处于第一内燃机部的下游侧的第一离合器机构，能够使防倒滑辅助功能起作用。并且，此时，通过将与第一内燃机部连接的第一变速机构的变速比设定成无穷大，能够使第一内燃机部的动力不传递至被旋转驱动部件。因此，通过从该阶段改变变速比并同时提高第一内燃机部的转速，能够立即将第一内燃机部的旋转动力传递至被旋转驱动部件。即，在从串联运转切换至利用第一内燃机部的驱动力的发动机行驶时，能够进行顺畅的切换。

附图说明

图1是本发明的实施方式的汽车用驱动系统的概略图。

图2是示出作为该系统的主要部分的无限和无级变速机构的具体结构的剖视图。

图3是从轴线方向观察该变速机构的一部分的结构的侧剖视图。

图4是该变速机构中的变速比可变机构的变速原理的前半部分的说明图，（a）是示出将作为偏心盘104的中心点的第一支点O3相对于作为旋转中心的输入中心轴线O1的偏心量r1设定得“大”、将变速比i设定得“小”的状态的图，（b）是示出将偏心量r1设定为“中”、将变速比i设定为“中”的状态的图，（c）是示出将偏心量r1设定得“小”、将变速比i设定得“大”的状态的图，（d）是示出将偏心量r1设定为“0”、将变速比i设定为“无穷大（∞）”的状态的图。

图5是该变速机构中的变速比可变机构的变速原理的后半部分的说明图，并且是示出在变更偏心盘的偏心量r1而改变了变速比i的情况下的单向离合器120的输入部件122的摆动角度θ2的变化的图，（a）是示出通过使偏心量r1“大”、使变速比i“小”而使得输入部件122的摆动角度θ2变得“大”的状态的图，（b）是示出通过使偏心量r1“中”、使变速比i“中”而使得输入部件122的摆动角度θ2变为“中”的状态的图，（c）是示出通过使偏心量r1“小”、使变速比i“大”而使得输入部件122的摆动角度θ2变得“小”的状态的图。

图6是构成为四连杆机构的所述无限无级变速机构的驱动力传递原理的说明图。

图7是示出在该变速机构中在使与输入轴一起等速旋转的偏心盘的偏心量r1（变速比i）变化为“大”、“中”、“小”的情况下的、输入轴的旋转角度（θ）与单向离合器的输入部件的角速度ω2的关系的图。

图8是用于说明在该变速机构中当利用多个连结部件从输入侧（输入轴或偏心盘）向输出侧（单向离合器的输出部件）传递动力时的输出的导出原理的图。

图9的（a）和（b）是借助于变速器的锁定实现的不可倒退状态的说明图。

图10是在该驱动系统中执行的车辆起步时的离合器控制的流程图。

图11是本实施方式的驱动系统的动作模式A的说明图。

图12是本实施方式的驱动系统的动作模式B的说明图。

图13是本实施方式的驱动系统的动作模式C的说明图。

图14是本实施方式的驱动系统的动作模式D的说明图。

图15是本实施方式的驱动系统的动作模式E的说明图。

图16是本实施方式的驱动系统的动作模式F的说明图。

图17是本实施方式的驱动系统的动作模式G的说明图。

图18是本实施方式的驱动系统的动作模式H的说明图。

图19是本实施方式的驱动系统的动作模式I的说明图。

图20是本实施方式的驱动系统的动作模式J的说明图。

图21是本实施方式的驱动系统的动作模式K的说明图。

图22是本实施方式的驱动系统的动作模式L的说明图。

图23是本实施方式的驱动系统的动作模式M的说明图。

图24是本实施方式的驱动系统的动作模式N的说明图。

图25是本实施方式的驱动系统的动作模式O的说明图。

图26是在本实施方式的驱动系统中在起步时根据运转状态执行的控制动作的说明图。

图27是在本实施方式的驱动系统中在低速行驶时根据运转状态执行的控制动作的说明图。

图28是在本实施方式的驱动系统中在从EV行驶模式向发动机行驶模式的切换（切换动作）时的控制动作的说明图。

图29是在本实施方式的驱动系统中在中速行驶时根据运转状态执行的控制动作的说明图。

图30是在本实施方式的驱动系统中在从利用第一发动机的发动机行驶模式向利用第二发动机的发动机行驶模式切换（切换动作）时的控制动作的说明图。

图31是在本实施方式的驱动系统中在中高速行驶时根据运转状态执行的控制动作的说明图。

图32是在本实施方式的驱动系统中在从利用第二发动机的发动机行驶模式向利用第二发动机和第一发动机的并联发动机行驶模式切换（切换动作）时的控制动作的说明图。

图33是在本实施方式的驱动系统中在高速行驶时根据运转状态执行的控制动作的说明图。

图34是在本实施方式的驱动系统中在车辆后退时执行的控制动作的说明图。

图35是在本实施方式的驱动系统中在车辆停止时执行的控制动作的说明图。

图36是在本实施方式的驱动系统中在开始EV行驶时的操作的说明图。

图37是在本实施方式的驱动系统中在开始EV+发动机行驶时的操作的说明图。

图38是在本实施方式的驱动系统中在开始串联运转的EV行驶时的操作的第一例的说明图。

图39是在本实施方式的驱动系统中在开始串联运转的EV行驶时的操作的第二例的说明图。

图40是本发明的另一实施方式的汽车用驱动系统的概略图。

图41是示出本发明的汽车用驱动系统的变形例的剖视图。

具体实施方式

下面，根据附图对本发明的实施方式进行说明。

图1是本发明的实施方式的汽车用驱动系统的概略图，图2是示出作为该驱动系统的主要部分的无限无级变速机构的具体结构的剖视图，图3是从轴线方向观察该无限无级变速机构的一部分的结构的侧剖视图。

《整体结构》

该汽车用驱动系统1包括：作为分别独立地产生旋转动力的第一、第二内燃机部的第一、第二两个发动机ENG1、ENG2；第一、第二变速器（变速机构）TM1、TM2，它们设置在第一、第二发动机ENG1、ENG2的各下游侧；第一第二单向离合器OWC1、OWC2，它们设置于各变速器TM1、TM2的输出部；被旋转驱动部件11，其接受经所述单向离合器OWC1、OWC2传递来的输出旋转；主电动发电机MG1，其与所述被旋转驱动部件11连接；副电动发电机MG2，其与第一发动机ENG1的输出轴S1连接；电池（BATT）8，其能够在与主和/或副电动发电机MG1、MG2之间交换电力；以及控制单元5，其通过控制各种要素来进行车辆的起步及行驶模式等的控制。

各单向离合器OWC1、OWC2具有：输入部件（离合器外座圈）122；输出部件（离合器内座圈）121；多个辊（卡合部件）123，它们配置在所述输入部件122和输出部件121之间，使两个部件122、121互相成为锁定状态或非锁定状态；以及施力部件126，其对辊123向形成锁定状态的方向施力。并且，当接受来自第一变速器TM1和第二变速器TM2的各旋转动力的输入部件122的正方向（箭头RD1方向）的旋转速度超过输出部件121的正方向的旋转速度时，输入部件122和输出部件121互相成为锁定状态，由此，输入至输入部件122的旋转动力被传递至输出部件121。

第一、第二单向离合器OWC1、OWC2夹着差速装置（DIFF）10而配置在右侧和左侧，第一、第二单向离合器OWC1、OWC2的各输出部件121分别经由另外的第一、第二离合器机构CL1、CL2而共同与被旋转驱动部件11连结。设置第一、第二离合器机构CL1、CL2，以便控制第一、第二单向离合器OWC1、OWC2的各输出部件121与被旋转驱动部件11之间的动力的传递和切断，在接合（ON）时成为可传递的状态，在切断（OFF）时成为传递被切断的状态。也可以使用其它种类的离合器（摩擦离合器等）作为这些离合器机构CL1、CL2，但为了使传递损失小，使用牙嵌式离合器。

被旋转驱动部件11由差速装置10的差速器壳构成，传递至各单向离合器OWC1、OWC2的输出部件121的旋转动力经由差速装置10和左右的半轴（axle shaft）13L、13R而传递至左右的驱动车轮2。在差速装置10的差速器壳（被旋转驱动部件11）安装有未图示的差速器小齿轮或侧面齿轮，左右的半轴13L、13R与左右的侧面齿轮连结，左右的半轴13L、13R进行差动旋转。

第一、第二两个发动机ENG1、ENG2采用高效率运转点彼此不同的发动机，第一发动机ENG1为排气量小的发动机，第二发动机ENG2为比第一发动机ENG1排气量大的发动机。例如，使第一发动机ENG1的排气量为500cc，使第二发动机ENG2的排气量为1000cc，合计排气量为1500cc。当然，排气量的组合是任意的。

通过安装于主电动发电机MG1的输出轴的驱动齿轮15与设置于被旋转驱动部件11的从动齿轮12的啮合，主电动发电机MG1与被旋转驱动部件11连接成能够传递动力。例如，在主电动发电机MG1作为电动机发挥功能时，从主电动发电机MG1将驱动力传递至被旋转驱动部件11。此外，在使主电动发电机MG1作为发电机发挥功能时，从被旋转驱动部件11将动力输入到主电动发电机MG1，机械能被转换成电能。同时，从主电动发电机MG1对被旋转驱动部件11作用再生制动力。

此外，副电动发电机MG2直接与第一发动机ENG1的输出轴S1连接，并在与该输出轴S1之间进行动力的相互传递。在此情况下，当副电动发电机MG2作为电动机发挥功能时，从副电动发电机MG1将驱动力传递至第一发动机ENG1的输出轴S1。此外，在副电动发电机MG2作为发电机发挥功能时，从第一发动机ENG1的输出轴S1将动力传递至副电动发电机MG2。

在具备以上要素的该驱动系统1中，第一发动机ENG1和第二发动机ENG2所产生的旋转动力经由第一变速器TM1和第二变速器TM2而输入到第一单向离合器OWC1和第二单向离合器OWC2，经由第一单向离合器OWC1和第二单向离合器OWC2而将旋转动力输入到被旋转驱动部件11。

此外，在该驱动系统1中，在第二发动机ENG2的输出轴S2与被旋转驱动部件11之间，设置有同步机构（也被称为起动机离合器的离合器单元）20，所述同步机构20能够使与经由第二变速器TM2的动力传递不同的、该输出轴S2与被旋转驱动部件11之间的动力传递连接和切断。该同步机构20具备：第一齿轮21，其设置成：始终与设置于被旋转驱动部件11的从动齿轮12啮合，并且能够绕第二发动机ENG2的输出轴S2自如旋转；第二齿轮22，其设置成与所述输出轴S2一体地绕第二发动机ENG2的输出轴S2旋转；以及套筒24，通过沿着轴向滑动操作该套筒24来结合或解除第一齿轮21和第二齿轮22。即，同步机构20构成与经由第二变速器TM2、离合器机构CL2的动力传递路径不同的动力传递路径，切断和连接借助该动力传递路径的动力传递。

《变速器的结构》

下面，对该驱动系统1中所使用的第一、第二两个变速器TM1、TM2进行说明。

第一、第二变速器TM1、TM2由大致相同结构的无级变速机构构成。该情况下的无级变速机构是称作IVT（Infinity  Variable Transmission=能够不使用离合器而使变速比无穷大从而能够使输出旋转为零的方式的变速机构）的变速机构的一种，由下述这样的无限无级变速机构BD（BD1、BD2）构成，所述无限无级变速机构BD能够无级地变更变速比（ratio，比率=i），并且能够将变速比的最大值设定为无穷大（∞）。

如图2和图3示出的结构那样，该无限无级变速机构BD包括：输入轴101，其通过接受来自发动机ENG1、ENG2的旋转动力而绕输入中心轴线O1旋转；多个偏心盘104，它们与输入轴101一体旋转；数量与偏心盘104的数量相同的连结部件130，所述连结部件130用于连结输入侧和输出侧；以及单向离合器120，其设置在输出侧。

多个偏心盘104分别形成为以第一支点O3为中心的圆形形状。第一支点O3沿着输入轴101的周向等间隔地设置，并且，第一支点O3分别设定成：能够变更相对于输入中心轴线O1的偏心量r1，并且，一边保持该偏心量r1一边绕输入中心轴线O1与输入轴101一同旋转。因此，多个偏心盘104设置成：分别以保持偏心量r1的状态绕输入中心轴线O1随着输入轴101的旋转而进行偏心旋转。

如图3所示，偏心盘104由外周侧圆板105和内周侧圆板108构成，所述内周侧圆板108与输入轴101一体形成。内周侧圆板108形成为：中心相对于输入轴101的中心轴线即输入中心轴线O1偏离一定的偏心距离的厚圆板。外周侧圆板105形成为以第一支点O3为中心的厚圆板，并且具有第一圆形孔106，所述第一圆形孔106在偏离外周侧圆板105的中心（第一支点O3）的位置具有中心。并且，内周侧圆板108的外周以能够旋转的方式嵌入该第一圆形孔106的内周。

而且，在内周侧圆板108设置有第二圆形孔109，所述第二圆形孔109以输入中心轴线O1为中心且周向的一部分朝内周侧圆板108的外周开口，小齿轮110以能够旋转自如的方式收纳在该第二圆形孔109的内部。小齿轮110的齿通过第二圆形孔109的外周的开口而与在外周侧圆板105的第一圆形孔106的内周所形成的内齿齿轮107啮合。

该小齿轮110设置成与输入轴101的中心轴线即输入中心轴线O1同轴地旋转。即，小齿轮110的旋转中心与输入轴101的中心轴线即输入中心轴线O1一致。如图2所示，小齿轮110借助于由直流电动机和减速机构构成的致动器180在第二圆形孔109的内部旋转。通常时，使小齿轮110与输入轴101的旋转同步地旋转，以同步的转速为基准，对小齿轮110施加超过或低于输入轴101的转速的转速，由此使小齿轮110相对于输入轴101相对旋转。例如，能够通过使用下述这样的减速机构（例如行星齿轮）来实现：配置成将小齿轮110和致动器180的输出轴互相连结，在致动器180的旋转相对于输入轴101的旋转产生旋转差的情况下，该减速机构使输入轴101和小齿轮110的相对角度变化，变化量与该旋转差乘以减速比所得的量相应。此时，在致动器180和输入轴101不存在旋转差而同步的情况下，偏心量r1不变化。

因此，通过使小齿轮110转动，与小齿轮110的齿啮合的内齿齿轮107即外周侧圆板105相对于内周侧圆板108相对旋转，由此，小齿轮110的中心（输入中心轴线O1）与外周侧圆板105的中心（第一支点O3）之间的距离（即偏心盘104的偏心量r1）发生变化。

在此情况下，设定成能够通过小齿轮110的旋转而使外周侧圆板105的中心（第一支点O3）与小齿轮110的中心（输入中心轴线O1）一致，通过使两个中心一致，能够将偏心盘104的偏心量r1设定为“0”。

而且，单向离合器120具有：输出部件（离合器内座圈）121，其绕从输入中心轴线O1离开的输出中心轴线O2旋转；环状的输入部件（离合器外座圈）122，其通过从外部接受旋转方向的动力而绕输出中心轴线O2摆动；多个辊（卡合部件）123，它们插入于输入部件122和输出部件121之间，用于使所述输入部件122和输出部件121互相成为锁定状态或非锁定状态；以及施力部件126，其对辊123向形成锁定状态的方向施力，当输入部件122的正方向（例如，图3中的由箭头RD1示出的方向）的旋转速度超过输出部件121的正方向的旋转速度时，将输入至输入部件122的旋转动力传递至输出部件121，由此，能够将输入部件122的摆动运动转换为输出部件121的旋转运动。

如图2所示，单向离合器120的输出部件121构成为沿轴向连续成一体的部件，而输入部件122沿轴向被分割成多个，输入部件122以与偏心盘104和连结部件130的数量相应的数量，沿轴向排列成能够分别独立地摆动。并且，针对每个输入部件122，辊123插入于输入部件122与输出部件121之间。

在环状的各输入部件122上的周向的一处位置设置有突出部124，在该突出部124设置有从输出中心轴线O2离开的第二支点O4。并且，在各输入部件122的第二支点O4上配置有销125，利用该销125将连结部件130的末端（另一端部）132以能够旋转自如的方式连结至输入部件122。

在连结部件130的一端侧具有环部131，该环部131的圆形开口133的内周经由轴承140以能够旋转自如的方式嵌合在偏心盘104的外周。因而，像这样将连结部件130的一端以能够旋转自如的方式连结于偏心盘104的外周，并且，将连结部件130的另一端以能够转动自如的方式连结于在单向离合器120的输入部件122上设置的第二支点O4，由此构成了以输入中心轴线O1、第一支点O3、输出中心轴线O2以及第二支点O4这四个节点为转动点的四连杆机构，从输入轴101施加给偏心盘104的旋转运动向单向离合器120的输入部件122传递成该输入部件122的摆动运动，该输入部件122的摆动运动被转换成输出部件121的旋转运动。

此时，由小齿轮110、具备用于收纳小齿轮110的第二圆形孔109的内周侧圆板108、具备将内周侧圆板108收纳成能够旋转的第一圆形孔106的外周侧圆板105、以及致动器180等构成了变速比可变机构112，利用致动器180使所述变速比可变机构112的所述小齿轮110动作，由此能够使偏心盘104的偏心量r1变化。并且，通过变更偏心量r1，能够变更单向离合器120的输入部件122的摆动角度θ2，由此，能够改变输出部件121的转速相对于输入轴101的转速的比（变速比：比率i）。即，通过调节第一支点O3相对于输入中心轴线O1的偏心量r1，来变更从偏心盘104传递至单向离合器120的输入部件122的摆动运动的摆动角度θ2，由此，能够变更在将输入至输入轴101的旋转动力经由偏心盘104和连结部件130作为旋转动力而传递至单向离合器120的输出部件121时的变速比。

在该情况下，第一、第二发动机ENG1、ENG2的输出轴S1、S2与该无限无级变速机构BD（BD1、BD2）的输入轴101连结成一体。此外，作为无限无级变速机构BD（BD1、BD2）的结构要素的单向离合器120分别兼用作在第一变速器TM1和第二变速器TM2与被旋转驱动部件11之间设置的所述第一单向离合器OWC1和第二单向离合器OWC2。

图4和图5是无限无级变速机构BD（BD1、BD2）中的变速比可变机构112的变速原理的说明图。如这些图4和图5所示，使变速比可变机构112的小齿轮110旋转，从而使外周侧圆板105相对于内周侧圆板108旋转，由此能够调节偏心盘104相对于输入中心轴线O1（小齿轮110的旋转中心）的偏心量r1。

例如，如图4（a）、图5（a）所示，在使偏心盘104的偏心量r1“大”的情况下，能够使单向离合器120的输入部件122的摆动角度θ2大，因此能够实现小的变速比i。并且，如图4（b）、图5（b）所示，在使偏心盘104的偏心量r1为“中”的情况下，能够使单向离合器120的输入部件122的摆动角度θ2为“中”，因此能够实现中等程度的变速比i。另外，如图4（c）、图5（c）所示，在使偏心盘104的偏心量r1“小”的情况下，能够使单向离合器120的输入部件122的摆动角度θ2小，因此能够实现大的变速比i。另外，如图4（ｄ）所示，在使偏心盘104的偏心量r1为“零”的情况下，能够使单向离合器120的输入部件122的摆动角度θ2为“零”，因此能够使变速比i为“无穷大（∞）”。

图6是构成为四连杆机构的所述无限无级变速机构BD（BD1、BD2）的驱动力传递原理的说明图，图7是示出在该变速机构BD（BD1、BD2）中在使与输入轴101一起等速旋转的偏心盘104的偏心量r1（变速比i）变化为“大”、“中”、“小”的情况下的、输入轴101的旋转角度（θ）与单向离合器120的输入部件122的角速度ω2的关系的图，图8是用于说明在该变速机构BD（BD1、BD2）中当利用多个连结部件130从输入侧（输入轴101或偏心盘104）向输出侧（单向离合器120的输出部件121）传递动力时的输出的导出原理的图。

如图6所示，单向离合器120的输入部件122经由连结部件130受到从偏心盘104所施加的动力而进行摆动运动。当使偏心盘104旋转的输入轴101旋转一周时，单向离合器120的输入部件122往复摆动一次。如图7所示，与偏心盘104的偏心量r1的值无关，单向离合器120的输入部件122的摆动周期始终是恒定的。输入部件122的摆动角速度ω2由偏心盘104（输入轴101）的旋转角速度ω1和偏心量r1决定。

将输入轴101和单向离合器120连接的多个连结部件130的一端（环部131）以能够旋转自如的方式与绕输入中心轴线O1沿周向等间隔地设置的偏心盘104连结，因此，如图8所示，由于各偏心盘104的旋转运动而在单向离合器120的输入部件122所产生的摆动运动在一定的相位依次出现。

此时，仅在输入部件122的正方向（图3中箭头RD1的方向）的旋转速度超过输出部件121的正方向的旋转速度的条件下，进行从单向离合器120的输入部件122向输出部件121的动力（转矩）传递。即，在单向离合器120中，在输入部件122的旋转速度变得比输出部件121的旋转速度高时才经由辊123发生啮合（锁定），借助于连结部件130，输入部件122的动力被传递至输出部件121，产生驱动力。

当借助于一个连结部件130的驱动结束后，输入部件122的旋转速度低于输出部件121的旋转速度，并且，利用其他连结部件130的驱动力将辊123实现的锁定解除，恢复到自由状态（空转状态）。该动作依次进行与连结部件130的数量相应的次数，由此将摆动运动转换成一个方向的旋转运动。因此，只有输入部件122的在超过输出部件121的旋转速度的定时的动力被依次传递至输出部件121，从而将平整成大致平滑的旋转动力提供给输出部件121。

而且，在该四连杆机构式的无限无级变速机构BD（BD1、BD2）中，通过变更偏心盘104的偏心量r1，能够确定变速比（ratio，比率=使发动机的曲柄轴旋转一周能够使被旋转驱动部件11旋转多少）。在这种情况下，通过将偏心量r1设定为零，能够将变速比i设定为无穷大（∞），尽管发动机正在旋转，也能够使传递至输入部件122的摆动角度θ2为零。即，即使发动机旋转，也能够使单向离合器120的输出部件121的转速为零。

而且，该四连杆机构式的无限无级变速机构BD（BD1、BD2）根据其结构能够如下述那样形成不可倒退的状态。例如，在车辆要倒退时，即，在被旋转驱动部件11要向与前进时相反的方向旋转时，在第一、第二单向离合器OWC1、OWC2中，由于与被旋转驱动部件11连接的输出部件121相对于正方向而向反方向（图3中的箭头RD2方向）旋转，因此输入部件122与输出部件121经由辊123而相互啮合。

当输入部件122与输出部件121啮合时，输出部件121的反方向的旋转力作用于输入部件122，但当到达如下所述的位置、即输入中心轴线O1位于图9（a）所示的连结部件130的延长线上的、输入中心轴线O1与第二支点O4相距最远的位置（或者，在相对于正方向而向反方向的旋转方向为图3中的箭头RD1方向时，图9（b）所示的连结部件130通过输入中心轴线O1、并且输入中心轴线O1与第二支点O4最接近的位置）时，输入部件122与连结部件130连结，由此输入部件122的摆动运动被限制，因此进一步的反方向运动的传递被锁定。

因此，即使输出部件121要反向旋转，由于由无限无级变速机构BD1、BD2构成的第一、第二变速器TM1、TM2被机械地锁定，因而可形成无法倒退的状态（不可倒退状态）。由于成为该不可倒退的功能在安装于单向离合器OWC1、OWC2与被旋转驱动部件11之间的离合器机构CL1、CL2接合时有效，因此，在使车辆倒退时，需要将离合器机构CL1、CL2均切断。此外，在上坡起步时想使防倒滑辅助功能（防止后退功能）发挥作用时，通过接合至少任一个离合器机构CL1、CL2而产生不可倒退状态。关于该上坡起步时的控制，将在后面进行说明。

此外，在该驱动系统1中，如图1所示，设置有用于检测车辆的上坡状态的上坡状态检测单元7，该上坡状态检测单元7的信号被输入到控制单元5。作为上坡状态检测单元7，例如采用检测车辆的前后方向的倾斜的倾斜传感器，根据倾斜传感器的信号检测上坡路的坡度。除此以外，也可以利用GPS（Global Positioning System：全球定位系统）的定位数据等来检测上坡路的坡度。

此外，控制单元5包括：离合器机构控制单元，其控制第一第二两个离合器机构CL1、CL2的接合/切断；以及判定单元，其根据上坡状态检测单元7检测出的车辆的上坡状态来判定是否需要进行车辆的后退防止控制。

（控制单元的主要功能）

下面，对在该驱动系统1中执行的控制内容进行说明。

如图1所示，控制单元5向第一、第二发动机ENG1、ENG2、主电动发电机MG1、副电动发电机MG2、构成第一第二变速器TM1、TM2的无限无级变速机构BD1、BD2的致动器180、离合器机构CL1、Cl2、同步机构20等发送控制信号，通过控制这些要素来进行各种行驶模式（也称为动作模式）控制。

例如，控制单元5具有选择并执行下述行驶控制模式的功能，所述行驶控制模式为：对仅利用主电动发电机MG1的驱动力实现的EV（电动车）行驶进行控制的EV行驶控制模式；对仅利用第一发动机ENG1和/或第二发动机ENG2的驱动力实现的发动机行驶进行控制的发动机行驶控制模式；以及对串联行驶（也称为串联运转）进行控制的串联行驶控制模式，所述串联行驶为：利用第一发动机ENG1使副电动发电机MG2作为发电机而驱动，一边将由此生成的电力提供给主电动发电机MG1和/或电池8、一边进行利用主电动发电机MG1的驱动力的电动机行驶。而且，还具有执行并联行驶模式的功能，所述并联行驶模式为：利用主电动发电机MG1的驱动力和第一发动机ENG1的驱动力这两者进行行驶。而且，还具有下述功能：根据要求驱动力和电池8的剩余容量（SOC）选择并执行EV行驶、串联行驶、发动机行驶和并联行驶。

这里，对在车辆起步时进行的离合器控制的内容进行说明。

按照图10中的流程图执行起步时的离合器控制。当该控制开始时，在最开始的步骤S101中判断车辆是否处于停止中。根据车速传感器、加速度传感器、制动器等的信号来判定车辆是否处于停止中。在车辆不是处于停止中时，跳过之后的处理而结束处理。

在车辆处于停止中时，进入到步骤S102，进行车辆的倾斜检测。并且，在步骤S103中，根据车辆的倾斜程度来判断是否需要进行防倒滑辅助。具体而言，在判断为上坡路的坡度小或为平地道路时，判定为无需进行防倒滑辅助，直接结束处理。另一方面，在判断为上坡路的坡度大时，判定为需要进行防倒滑辅助，进入到下一步骤S104，判断第一离合器机构CL1或第二离合器机构CL2是否为接合状态，在均不是接合状态的情况下，在步骤S105中接合第一离合器机构CL1或第二离合器机构CL2。接合离合器机构CL1或CL2后，进入到步骤S106。当在步骤S104的时刻离合器机构CL1或CL2为接合状态时，从步骤S104直接进入到步骤S106。

在步骤S106中，判断车辆是否起步完毕。关于起步，通过另外的行驶控制来进行，等起步完毕后进入到步骤S107。根据车辆的速度及加速度来判断起步是否完毕。在步骤S107中，判断是否进行发动机行驶，在进行发动机行驶的情况下，在处于用于行驶的发动机ENG1、ENG2的下游的离合器机构CL1、CL2为了防倒滑起步而接合时，直接维持接合的状态而结束处理。此外，在不进行发动机行驶的情况下，在步骤S108中，将起步时接合的离合器机构CL1、CL2从接合切换到切断并结束处理。

对基于该起步时的行驶模式的不同的第一离合器机构CL1和第二离合器机构CL2的接合和切断控制，后面将进一步进行说明。

在起步后的行驶中，当EV行驶中时，将离合器机构CL1、CL2保持在切断状态（切断）。由此，能够消除单向离合器OWC1、OWC2的拖曳转矩损失，可提高能量效率。

此外，在该驱动系统中，在将行驶模式从EV行驶切换到发动机行驶期间，进行串联行驶。由此，能够实现从第一发动机ENG1的起动到转移到发动机行驶的期间的发动机能量的有效利用。即，由于通过进行串联行驶而将自发动机起动到驱动力传递至被旋转驱动部件11为止的期间的发动机能量作为电力提供给主电动发电机MG1或电池8来进行有效利用，因此能够无浪费地用尽所产生的能量，能够有助于提高燃料效率。

并且，在将行驶模式从串联行驶切换到发动机行驶后，停止利用副电动发电机MG2进行的发电。但是，在将行驶模式从串联行驶切换到发动机行驶后，当电池8的剩余容量（SOC）为第一预定值（基准值：例如基准SOCt=35%）以下时，继续利用副电动发电机MG2进行的充电（通过发电进行的对电池8的充电动作）。

然后，在进行第二发动机ENG2的起动时，例如，作为一个方法，将第二变速器TM2的变速比控制成如下所述的有限值（与目标值尽可能地接近的值）：能够将来自第二发动机ENG2的动力传递至第二单向离合器OWC2（i≠∞），且第二单向离合器OWC2的输入部件122的旋转速度低于输出部件121的旋转速度。或者，作为另一方法，在进行第二发动机ENG2的起动时，将第二变速器TM2的变速比设定成无穷大（∞），并控制成使第二单向离合器OWC2的输入部件122的旋转速度低于输出部件121的旋转速度。并且，在第二发动机ENG2起动后，通过将第二变速器TM2的变速比变更成有限值（目标值）来控制输入到第二单向离合器OWC2的旋转速度。

这里，在利用第一发动机ENG1或主电动发电机MG1的驱动力来行驶的状态下，当使用被旋转驱动部件11的动力来起动第二发动机ENG2时，通过使设置在第二发动机ENG2的输出轴S2与被旋转驱动部件11之间的同步机构20成为可传递动力的连接状态，从而使用被旋转驱动部件11的动力来进行第二发动机ENG2的摇动起动（起动旋转），起动第二发动机ENG2。

在使第二发动机ENG2起动而将驱动源从第一发动机ENG1切换到第二发动机ENG2的情况下，在经由第一单向离合器OWC1而使第一发动机ENG1产生的动力被输入到被旋转驱动部件11的状态下，进行第二发动机ENG2的转速和/或第二变速器TM2的变速比的变更，使得输入到第二单向离合器OWC2的输入部件122的转速超过输出部件121的转速。通过这样能够将作为驱动源使用的发动机从第一发动机ENG1顺畅地切换到第二发动机ENG2。

此外，在将第一发动机ENG1和第二发动机ENG2这双方的驱动力合成而传递到被旋转驱动部件11的情况下，进行对第一、第二发动机ENG1、ENG2的转速和/或第一、第二变速器TM1、TM2的变速比进行控制的同步控制，使得输入到第一单向离合器OWC1和第二单向离合器OWC2的两输入部件122的旋转速度均同步地超过输出部件121的旋转速度。

在该情况下，在加速时，不是无条件地使两发动机ENG1、ENG2动作，而是在将一方（第一发动机ENG1）固定在高效率运转点的状态下，通过提高另一发动机（第二发动机ENG2）的输出来响应输出要求。

具体而言，在控制第一、第二发动机ENG1、ENG2的转速和/或第一第二变速器TM1、TM2的变速比而使得输入到第一单向离合器OWC1和第二单向离合器OWC2的输入部件122的旋转速度超过输出部件121的旋转速度时，在将运转条件固定在一定范围的状态下控制第一发动机ENG1和/或第一变速器TM1，使得第一发动机ENG1的转速和/或转矩进入到高效率运转区域，并且对于超过根据该固定的运转条件得到的输出的输出要求，通过控制第二发动机ENG2和第二变速器TM2来进行对应。

或者，作为与上述不同的控制方法，也可以根据要求输出而将排气量大的第二发动机ENG2设定为运转条件的固定侧，例如，也可以在要求输出为预定以上时将第一发动机ENG1设定为运转条件的固定侧，在要求输出为预定以下时，将第二发动机ENG2设定为运转条件的固定侧。

此外，在车辆倒退时，使离合器机构CL1、CL2为切断状态，从而解除利用第一、第二变速器TM1、TM2的锁定来实现的不可倒退状态。

《关于动作模式》

下面，对在本实施方式的驱动系统中执行的动作模式进行说明。

图11至图25是导出并示出动作模式A～O的放大说明图，图26～图35是根据各运转状态执行的控制动作、或行驶模式切换时的控制动作的说明图。另外，图26～图35中的表示各动作模式的框中的右上的标号A～O与图11～图25中导出并示出的动作模式标号A～O对应。此外，在表示动作模式的图中，利用网格区别地示出动作中的驱动源，用实线和虚线等的箭头来表示动力的传递路径及电力的流动。

在图11所示的动作模式A中，利用主电动发电机MG1的驱动力进行EV行驶。即，通过从电池8向主电动发电机MG1通电来驱动主电动发电机MG1，并通过将主电动发电机MG1的驱动力经由驱动齿轮15、从动齿轮12传递至被旋转驱动部件11，并经由差速装置10和左右半轴13L、13R而传递至驱动车轮2，从而进行行驶。此时，离合器机构CL1、CL2成为切断状态（OFF状态）。

在图12所示的动作模式B中，利用第一发动机ENG1的驱动力通过副电动发电机MG2进行发电，将该发出的电力提供给主电动发电机MG1和电池8来进行串联行驶。利用副电动发电机MG2进行第一发动机ENG1的起动。此时，第一变速器TM1的变速比设定成无穷大。

在图13所示的动作模式C中，利用主电动发电机MG1和第一发动机ENG1这两方的驱动力来进行并联行驶。为使第一发动机ENG1的驱动力传递到被旋转驱动部件11，控制第一发动机ENG1的转速和/或第一变速器TM1的变速比，使得第一单向离合器OWC1的输入转速超过输出转速。通过这样可使主电动发电机MG1的驱动力与第一发动机ENG1的驱动力的合力传递到被旋转驱动部件11。在低速行驶或中速行驶中，当加速时等的要求驱动力变大时执行该动作模式C。此时，离合器机构CL1维持在连接状态，离合器机构CL2维持在切断状态。由此，第一发动机ENG1的驱动力被传递至被旋转驱动部件11，并且可防止第二单向离合器OWC2的拖曳。

在图14所示的动作模式D中，进行利用了第一发动机ENG1的驱动力的发动机行驶。例如，在起步时SOC低的情况下，为了减少电池8的电力消耗而采用该动作模式D。

在图15所示的动作模式E中，通过采用了在减速时从驱动车轮2经由被旋转驱动部件11而传递来的动力的主电动发电机MG1的再生动作，使主电动发电机MG1作为发电机而起作用，从驱动车轮2经由被旋转驱动部件11而输入的机械能变化成电能。并且，再生制动力传递到驱动车轮2，并且再生电力被充到电池8中。此时，离合器机构CL1、CL2切断。

在图16所示的动作模式F中，仅利用第一发动机ENG1的驱动力进行发动机行驶，同时，利用第一发动机ENG1的驱动力通过副电动发电机MG2进行发电，将生成的电力充入电池8中。另外，也可以根据SOC而停止副电动发电机MG2的发电。

在图17所示的动作模式G中，一边利用第一发动机ENG1的驱动力行驶，一边经由同步机构（起动器和离合器单元）20利用导入到被旋转驱动部件11（差速器壳）的动力进行第二发动机ENG2的起动，利用第一电动发电机MG1的驱动力补充由于该起动时负载的增大而导致的向驱动车轮2的输出的不足部分。此外，副电动发电机MG2利用第一发动机ENG1的驱动力来发电，将生成的电力提供给第一电动发电机MG1或充入到电池8中。

在图18所示的动作模式H中，利用第一发动机ENG1的驱动力进行发动机行驶，通过将在动作模式G中连接的同步机构20切断（解除啮合状态）而形成将被旋转驱动部件11（差速器壳）和第二发动机ENG2的输出轴S2分开的状态，在该状态下，使起动后的第二发动机ENG2的动力输入到第二变速器TM2。但是，由于在该阶段第二单向离合器OWC2的输入转速尚未超过输出转速，因此第二变速器TM2的输出未被输入到被旋转驱动部件11。此外，副电动发电机MG2利用第一发动机ENG1的驱动力进行发电，将生成的电力充入到电池8中。

在图19所示的动作模式I中，利用第二发动机ENG2的驱动力进行发动机行驶。在该动作模式I中，进行控制，使得从动作模式H的状态将第二变速器TM2的变速比变更为OD（超速驱动）侧，使第二单向离合器OWC2的输入部件122的转速超过输出部件121的转速，由此经由第二变速器TM2使第二发动机ENG2的动力传递至被旋转驱动部件11（差速器壳），实现了利用第二发动机ENG2的驱动力进行的发动机行驶。在该动作模式I中，在利用第二发动机ENG2实现的接合成立（向被旋转驱动部件11的动力传递成立）的阶段，使第一发动机ENG1停止。此时，离合器机构CL2维持在连接状态，离合器机构CL1维持在切断状态。由此，第二发动机ENG2的驱动力被传递至被旋转驱动部件11，并且可防止单向离合器OWC1的拖曳。

图20所示的动作模式J是在利用第二发动机ENG2的驱动力进行发动机行驶的状态下要求输出进一步上升时的动作模式。在该动作模式J中，在利用第二发动机ENG2实现的行驶状态下，进一步使第一发动机ENG1起动，将第二发动机ENG2和第一发动机ENG1这双方的驱动力合成并传递至被旋转驱动部件11（差速器壳）。即，控制第一、第二发动机ENG1、ENG2的转速和/或第一、第二变速器TM1、TM2的变速比，使得第一、第二单向离合器OWC1、OWC2的输入部件122的转速均同步地超过输出部件121的转速（被旋转驱动部件11的转速）。

图21所示的动作模式K是例如在中高速行驶时产生减速要求的情况下的动作模式。在该动作模式K中，使第一发动机ENG1和第二发动机ENG2停止，随着减速利用从驱动车轮2经被旋转驱动部件11而传递来的动力通过主电动发电机MG1进行发电，将由此生成的再生电力充入到电池8中，并且使再生制动力作用于驱动车轮2。此外，同时，使同步机构20成为连接状态，使第二发动机ENG2的发动机制动作为制动力而作用于驱动车轮2。

图22所示的动作模式L是在利用第二发动机ENG2的驱动力行驶的状态下要求输出进一步上升的情况下的切换时的动作模式。在该动作模式L中，为了起动第一发动机ENG1，驱动副电动发电机MG2。此时，将第一变速器TM1的变速比设定成无穷大。此外，利用该动作模式，在第一发动机ENG1起动后，成为第一、第二两个发动机ENG1、ENG2双方的驱动力被传递至被旋转驱动部件11的动作模式J。

在图23所示的动作模式M中，使同步机构20成为连接状态而成为可利用通过第二发动机ENG2实现的发动机制动的状态，并且采用第一发动机ENG1的驱动力来通过副电动发电机MG2进行发电，将生成的电力充入到电池8中。

在图24所示的动作模式N中，使同步机构20成为连接状态而成为可利用通过第二发动机ENG2实现的发动机制动的状态，并且利用主电动发电机MG1生成再生电力来对电池8充电，同时，采用第一发动机ENG1的驱动力来通过副电动发电机MG2进行发电，将生成的电力充入到电池8中。此外，通过将同步机构20保持在连接状态而使第二发动机ENG2处于摇动待机的状态。

图25所示的动作模式O是停车中的动作模式，在该动作模式O中，采用第一发动机ENG1的驱动力通过副电动发电机MG2进行发电，将生成的电力充入到电池8中。此时，通过使第一、第二变速器TM1、TM2的变速比为无穷大（∞）或切断离合器CL1、CL2，从而抑制了拖曳转矩损失。

《关于与运转状态相应的控制动作》

下面，采用图26～图39对各种运转状态中的控制动作进行说明。各运转状态用表的形式来示出，为了方便说明，在表中的各框的左下方标注有与以下的括弧内的数字对应的连续的号码。并且，各框的右上方的标号A～O与图11～图25中的放大图对应，需要时请参考。

《起步时》

首先，参照图26对起步时的控制动作进行说明。

起步时的行驶模式有以下的（1）～（4）这四种。

（1）在缓加速的起步时，基本上进行基于动作模式A的EV行驶。在EV行驶中，利用从电池8提供的电力来驱动主电动发电机MG1，仅利用其驱动力进行行驶。

当进一步加速的起步时，实施（2）串联行驶、（3）并联行驶和（4）发动机行驶中的某一种。

（2）在基于动作模式B的串联行驶中，首先，利用副电动发电机MG2起动第一发动机ENG1。第二发动机ENG1起动后，使副电动发电机MG2作为发电机而发挥功能来进行发电，将生成的电力提供给电池8和主电动发电机MG1，从而一边继续EV行驶一边有效使用借助于第一发动机ENG1的动力通过副电动发电机MG2所发的电力。此时，控制第一发动机ENG1的转速和/或第一变速器TM1的变速比，使得第一单向离合器OWC1的输入转速低于输出转速。

（3）在基于动作模式C的并联行驶中，使第一发动机ENG1的驱动力传递至被旋转驱动部件11。在该情况下，首先，利用副电动发电机MG2起动第一发动机ENG1，通过与加速要求相应的控制使第一发动机ENG1的转速上升。第一发动机ENG1的转速上升后，变更第一变速器TM1的变速比，使得第一单向离合器OWC1的输入转速超过输出转速，进行将主电动发电机MG1和第一发动机ENG1这双方的驱动力合成的并联行驶。另外，在SOC低的情况下，也可以利用副电动发电机MG2作为发电机，并进行电池8的充电。

（4）并且，在SOC低的情况下，通过动作模式D所示的利用第一发动机ENG1实现的发动机行驶来起步。在该情况下，也可以利用副电动发电机MG2作为发电机，并进行电池8的充电。

这样，在车辆起步时，根据运转状况选择并执行如下的行驶模式：利用主电动发电机MG1的驱动力的EV行驶模式；利用第一发动机ENG1、副电动发电机MG2和主电动发电机MG1的串联行驶模式；利用主电动发电机MG1和第一发动机ENG1这双方的驱动力的并联行驶模式；以及利用第一发动机ENG1实现的发动机行驶模式。

另外，在上坡路起步的情况下，按照图10所示的流程图进行离合器机构CL1、CL2的控制。并且，根据起步时的行驶模式的不同，在如图36～图39所示的定时接合和切断离合器机构CL1、CL2。这里，对（1）的EV行驶起动的情况、（2）的串联行驶起动的情况和（3）的并联行驶起动的情况进行说明。

图36示出了EV行驶起动的情况，图37示出了并联（EV+ENG1）行驶起动的情况，图38示出了EV行驶起动中的串联行驶起动的情况，图39示出了在EV行驶起动中的串联行驶起动的情况下在串联行驶后转移到ENG1行驶的情况。

首先，对于行驶模式起步可共同地进行说明的是，根据图36～图39的标号Z1所示的部分可知，为了进行上坡起步，在需要进行车辆的后退防止控制（防倒滑辅助）的情况下，仅使第一离合器机构CL1和第二离合器机构CL2中的一方离合器机构接合，使另一离合器机构切断。

在图36所示的EV行驶起动的情况下，当根据车辆的倾斜检测而判断为需要进行防倒滑辅助时，接合第一离合器机构CL1，利用主电动发电机MG1起步。由此，防止后退的同时能够顺畅地起步。在上坡起步后EV行驶时，由于不使第一发动机ENG1的驱动力经由第一变速器TM1而传递到被旋转驱动部件11，因此将接合的第一离合器机构CL1切换至切断（参照图36中的标号Z3所示的部分）。

接下来，在图37所示的并联行驶起动的情况下，当根据车辆的倾斜检测而判断为需要进行防倒滑辅助时，接合第一离合器机构CL1，在主电动发电机MG1的动力上加上第一发动机ENG1的动力来起步。此时，使第一发动机ENG1的转速（Ne）上升，并且将第一变速器TM1（BD1）的变速比从无穷大变更成有限值，使驱动力传递至被旋转驱动部件11。在该情况下，在接合第一离合器机构CL1而使车辆上坡起步后，接着为了使车辆行驶而使第一发动机ENG1的驱动力经由第一变速器TM1传递至被旋转驱动部件11，因此，根据图37中的标号Z2所示的部分可知，将为了进行防倒滑辅助而接合的第一离合器机构CL1维持在接合的状态。通过这样，能够在防止后退的同时顺畅地起步。

接下来，在图38所示的串联行驶起动的情况下，即，在车辆停止中或起步后立即利用第一发动机ENG1的驱动力通过副电动发电机MG2进行发电的串联行驶起动的情况下，当根据车辆的倾斜检测而判断为需要进行防倒滑辅助时，接合第二离合器机构CL2，并且切断第一离合器机构CL1（参照图38中的标号Z1所示的部分），利用主电动发电机MG1的动力起步。此时，第一变速器TM1的变速比设定为无穷大。通过这样，能够在防止后退的同时顺畅地起步。当上坡起步后串联行驶时，由于不使发动机ENG1、ENG2的驱动力经由变速器TM1、TM2而传递至被旋转驱动部件11，因此将接合的第二离合器机构CL2切换成切断（参照图36中的标号Z4所示的部分）。

此外，在图39所示的串联行驶起动的情况下，具有在串联行驶后转移到利用第一发动机ENG1的发动机行驶的前提，因此，当根据车辆的倾斜检测而判断为需要进行防倒滑辅助时，接合第一离合器机构CL1，并且切断第二离合器机构CL2，利用主电动发电机MG1的动力起步。此时，第一变速器TM1的变速比设定为无穷大。此外，在起步后，将为了进行防倒滑辅助而接合的第一离合器机构CL1维持在接合的状态（参照图39中的标号Z5所示的部分）。通过这样，能够在防止后退的同时顺畅地起步，并且还能够顺畅地转移到发动机行驶。

如前述那样，在本实施方式的驱动系统1中，使用四连杆机构式的无级变速机构BD1、BD2作为被旋转驱动部件11的上游侧的变速器TM1、TM2，所述四连杆机构式的无级变速机构BD1、BD2构成为，将发动机ENG1、ENG2的旋转转换成摆动运动，并利用单向离合器OWC1、OWC2将该摆动运动再次作为旋转运动导出，因此，作为变速器TM1、TM2的结构上的功能，能够锁定反方向的运动的传递。因此，若接合设置在被旋转驱动部件11与单向离合器OWC1、OWC2的输出部件121之间的离合器机构CL1、CL2而将被旋转驱动部件11和单向离合器OWC1、OWC2的输出部件121连结成能够传递动力，则能够使对正方向和反方向的运动的传递进行锁定的功能起作用，从而能够旋转限制（锁定）被旋转驱动部件11，若切断离合器机构CL1、CL2而将被旋转驱动部件11与单向离合器OWC1、OWC2的输出部件121之间分开，则能够解除利用变速器TM1、TM2实现的对被旋转驱动部件11的旋转限制。

因此，在上坡状态检测单元7检测到要上坡起步、并且控制单元5中的判定单元判断为是需要进行后退防止控制（防倒滑辅助）的程度的上坡起步（例如高坡度上坡路的起步）的情况下，通过接合离合器机构CL1、CL2而使被旋转驱动部件11的旋转限制起作用，防止起步时的后退。此外，在判定单元判断为是无需进行后退防止控制（防倒滑辅助）的程度的上坡起步（例如低坡度上坡路的起步）的情况下，通过切断离合器机构CL1、CL2而使离合器机构CL1、CL2的上游侧从下游侧分开，因此可减少起步时的离合器机构CL1、CL2的上游侧的摩擦损失。

这样，由于通过变速器TM1、TM2的结构上的特性能够机械地限制车辆的后退，因此无需进行如以往示例那样的利用制动器等实现的用于防倒滑辅助的复杂的控制，能够实现控制的容易化。

此外，如图37所示，在接合离合器机构CL1而进行了上坡起步后利用发动机ENG1的动力行驶的情况下（在并联行驶起动的情况下），将离合器机构CL1维持在接合的状态（参照图37中的Z2部分），因此能够减少一旦切断离合器机构CL1后再次切换成接合所用的时间。即，通常，在将发动机ENG1的动力直接使用于行驶的情况下（不是利用发动机ENG1的动力发电并利用该电力进行EV行驶的串联运转的情况下），需要接合离合器机构CL1，但在为了使防倒滑辅助功能起作用而接合了离合器机构CL1的情况下，通过继续保持接合的状态，从而无需进行将离合器机构CL1从切断切换成接合的动作。由此，能够减少再次接合离合器机构CL1所用的时间，能够实现顺畅的运转。

此外，如图36所示的EV行驶起动时那样，在不使用发动机ENG1的动力作为行驶动力的情况下，将在起步时接合的离合器机构CL1切断（参照图36中的Z3部分）。通过这样，能够尽早减少离合器机构CL1的上游侧的摩擦，能够减少能量损失。

此外，如本实施方式的驱动系统1那样，在以发动机ENG1、ENG2作为主体的动力系统有两个系统的情况下，如图36～图39所示，通过仅将一个动力系统的离合器机构CL1、CL2接合，来发挥防倒滑辅助功能，同时通过切断另一动力系统的离合器机构CL1、CL2（参照图36～图39中的Z1部分），能够抑制产生不必要的摩擦损失。

此外，如图38所示，在串联行驶起动时，通过切断处于第一发动机ENG1的下游侧的第一离合器机构CL1，能够使第一发动机ENG1的驱动力不传递到被旋转驱动部件11（车轮轴侧）。此外，通过接合第二离合器机构CL2，能够使防倒滑辅助功能起作用。因此，能够一边利用第一发动机ENG1进行发电一边利用防倒滑辅助功能。

此外，如图39所示，在串联行驶起动时，通过接合处于第一发动机ENG1的下游侧的第一离合器机构CL1，能够使防倒滑辅助功能起作用。并且，此时，通过将与第一发动机ENG1连接的第一变速器TM1的变速比设定成无穷大而能够使第一发动机ENG1的动力不传递到被旋转驱动部件11。因此，通过从该阶段变更变速比并提高第一发动机ENG1的转速，能够立即向被旋转驱动部件11传递第一发动机ENG1的旋转动力。即，在从串联运转切换到利用第一发动机ENG1的驱动力的发动机行驶时，能够进行顺畅的切换。

下面，对起步后的行驶时的控制动作进行说明。

《低速行驶（例如0～30km/h）时》

下面，参照图27对低速行驶时的控制动作进行说明。

（5）、（6）在缓加速巡航时或例如松开了油门的缓减速巡航时，进行基于动作模式A的EV行驶。

（7）此外，在踩踏制动器等的减速时，进行基于动作模式E的再生运转。

（8）、（9）即使在缓加速巡航时和缓减速巡航时，在电池8的剩余容量（SOC）为35%以下的情况下，进行基于动作模式B的串联运转。

（10）此外，在加速的情况下也进行基于动作模式B的串联运转。

（11）在加速要求更高的情况下，通过切换成动作模式C来进行采用主电动发电机MG1和第一发动机ENG1的驱动力的并联行驶。

《从主电动发电机MG1到第一发动机ENG1的驱动源的切换》

在将驱动源从主电动发电机MG1切换到第一发动机ENG1时，采用前述的行驶切换控制A如图28所示那样地进行动作控制。

（12）、（13）首先，从进行基于动作模式A的EV行驶的状况利用副电动发电机MG2起动第一发动机ENG1。此时，使第一变速器TM1的变速比为无穷大而成为第一发动机ENG1的输出不进入到被旋转驱动部件11的状态。在起动后，切换成动作模式B，利用副电动发电机MG2进行通过发电实现的串联行驶。

（14）然后，转移到动作模式F，控制第一发动机ENG1的转速和/或第一变速器TM1的变速比，使得第一单向离合器OWC1的输入转速超过输出转速，将第一发动机ENG1的动力传递到被旋转驱动部件11。例如，在使变速比为无穷大而进入到一端充电模式后，将变速比移动到OD（超速驱动）侧，从利用主电动发电机MG1的EV行驶经串联行驶而顺畅地转移到利用第一发动机ENG1的发动机行驶。此时，在适当的定时对离合器机构CL1进行连接控制以免产生延迟。

在利用第一发动机ENG1实现的向被旋转驱动部件11的动力传递（驱动源的切换）成立后，停止主电动发电机MG1。但是，在电池剩余容量（SOC）少时，继续进行利用副电动发电机MG2实现的发电和充电，在电池剩余容量（SOC）充足时，停止副电动发电机MG2。

《中速行驶（例如20～70km/h）时》

下面，参照图29对中速行驶时的控制动作进行说明。

（15）在缓加速巡航时，基于动作模式F进行仅利用第一发动机ENG1的驱动力的单独发动机行驶。此时，利用由副电动发电机MG2发出的电力对电池8进行充电。第一发动机ENG1在高效率运转点运转，通过控制第一变速器TM1的变速比来对应运转状况。

（16）、（17）在缓减速巡航时和减速时，基于动作模式E，停止第一发动机ENG1，切断离合器机构CL1、CL2，进行利用主电动发电机MG1实现的再生运转。

（18）另一方面，在加速时，切换到动作模式C，进行利用第一发动机ENG1和主电动发电机MG1这双方的驱动力的并联运转。此时，基本上是利用第一发动机ENG1实现的发动机行驶，对于加速要求，利用主电动发电机MG1进行辅助。在对于中速行驶时的加速要求无法利用第一变速器TM1的变速比的变化来对应时选择该控制动作。

《从第一发动机ENG1到第二发动机ENG2的驱动源的切换》

在从利用第一发动机ENG1的驱动力的发动机行驶切换到利用第二发动机ENG2的发动机行驶时，如图30所示那样地进行动作控制。

（19）、（20）首先，根据动作模式F，利用第一发动机ENG1进行发动机行驶，在该状态下切换到动作模式G，起动第二发动机ENG2。在该情况下，通过使同步机构20成为连接状态而利用被旋转驱动部件11的动力摇动第二发动机ENG2的输出轴S2，从而起动第二发动机ENG2。此时，利用主电动发电机MG1补充因起动冲击而导致的被旋转驱动部件11的旋转下降。即，仅利用导入到被旋转驱动部件11的来自第一发动机ENG1的动力即可起动第二发动机ENG2，但也可以利用主电动发电机MG1的驱动力来进行第二发动机ENG2的起动。另外，此时，第二变速器TM2的变速比设定成使单向离合器的输入转速低于输出转速即可，既可以设定成无穷大，也可以设定成比作为目标的变速比稍小的值。此外，在第一发动机ENG1的驱动力有富余时，也可以利用副电动发电机MG2发电并对电池8进行充电。

（21）然后，在第二发动机ENG2起动后，切换到动作模式H，使同步机构20成为连接被切断的状态而停止主电动发电机MG1。在该阶段，处于第二发动机ENG2的动力尚未进入到被旋转驱动部件11的状态。因此，逐渐地将第二变速器TM2的变速比变更到OD侧。此时，利用第一发动机ENG1通过副电动发电机MG2进行发电并对电池8进行充电。

（22）在将第二变速器TM2的变速比变更到了OD侧时，第二单向离合器OWC2的输入转速超过输出转速，从而切换到动作模式I，经由第二单向离合器OWC2使第二发动机ENG2的驱动力传递到被旋转驱动部件11。

《中高速行驶（50～110km/h）时》

下面，参照图31对中高速行驶时的控制动作进行说明。

（23）在缓加速巡航时，基于动作模式I实施利用第二发动机ENG2的驱动力的单体发动机行驶。

（24）在加速时，通过切换到后述的动作模式J而利用第二发动机ENG2和第一发动机ENG1这双方的驱动力来行驶。另外，在SOC低时，也可以利用副电动发电机MG2作为发电机，并对电池8进行充电。

（25）在缓减速巡航时，根据动作模式E进行利用主电动发电机MG1实现的再生运转，停止两发动机ENG1、ENG2。并且，在从（25）回到（23）时，使同步机构20成为连接状态，摇动第二发动机ENG2。

（26）在减速时，基于动作模式K，使主电动发电机MG1进行再生运转，同时，通过使同步机构20成为连接状态而使利用第二发电机ENG2实现的发动机制动有效。

《从利用第二发动机ENG2的发动机行驶到利用第二发动机ENG2和第一发动机ENG1的发动机行驶的切换》

在从利用第二发动机ENG2的驱动力的发动机行驶切换到利用第二发动机ENG2和第一发动机ENG1这双方的驱动力的发动机行驶时，如图32所示那样地进行动作控制。

（27）、（28）首先，根据动作模式I利用第二发动机ENG2进行单独发动机行驶，在该状态下如动作模式L所示那样地利用副电动发电机MG2起动第一发动机ENG1。

（29）然后，如动作模式J所示，控制第一、第二发动机ENG1、ENG2的转速和/或第一、第二变速器TM1、TM2的变速比，使得第一、第二单向离合器OWC1、OWC2的输入部件122的转速均同步地超过输出部件121的转速（被旋转驱动部件11的转速），转移到将第二发动机ENG2和第一发动机ENG1的两驱动力合成起来的发动机行驶。

《高速行驶（100～Vmax km/h）时》

下面，参照图33对高速行驶时的控制动作进行说明。

（30）、（31）在缓加速巡航时和加速时，根据动作模式J，实施利用第二发动机ENG2的驱动力与第一发动机ENG1的驱动力的合力的发动机行驶。此时，小排气量的第一发动机ENG1在控制第一发动机ENG1和/或第一变速器TM1使得转速及转矩进入到高效率运转区域的固定的运转条件下运转，对于进一步的要求输出，控制大排气量的第二发动机ENG2和/或第二变速器TM2。另外，在SOC低时，也可以利用副电动发电机MG2作为发电机，并对电池8进行充电。

（32）此外，在缓减速巡航时，根据动作模式M，使同步机构20成为连接状态从而使第二发动机ENG2的发动机制动有效。此时，无助于减速的第一发动机ENG1用于副电动发电机MG2的发电运转，并对电池8进行充电。

（33）此外，在踩踏制动器等的减速时，切换到动作模式N，通过使同步机构20成为连接状态而使第二发动机ENG2的发动机制动有效。同时，通过主电动发电机MG1的再生运转，来作用强制动力。并且，将利用主电动发电机MG1生成的再生电力充入到电池8。此外，无助于减速的第一发动机ENG1用于副电动发电机MG2的发电运转，并对电池8进行充电。

《倒退时》

下面，参照图34对倒退（后退）时的控制动作进行说明。

（34）在倒退时，作为缓加速巡航，根据动作模式A进行EV行驶。在要倒退时，如前述那样地，第一第二变速器TM1、TM2进行锁定，从而产生无法倒退的状态（不可倒退状态）。因此，预先使离合器机构CL1、CL2成为释放状态而避免锁定，在该状态下使主电动发电机MG1反转，使车辆倒退。

（35）在通过EV行驶进行倒退时，在电池8的剩余容量SOC在35%以下的情况下，也切换到动作模式B的串联行驶，一边对电池8进行充电一边使主电动发电机MG1反转。

《停止时》

下面，参照图35对停止时的控制动作进行说明。

（36）在车辆停止时的怠速时，切换到动作模式O，仅驱动第一发动机ENG1，例如使第一变速器TM1的变速比成为无穷大而使得驱动力不传递到被旋转驱动部件11，利用副电动发电机MG2进行发电，将生成的电力充入到电池8。

（37）此外，在怠速停止时，停止所有的动力源。

另外，本发明不限定于上述的实施方式，可适当地进行变形、改进等。除此以外，关于上述的实施方式中的各结构要素的材质、形状、尺寸、数量和配置部位等，只要能够达成本发明则可为任意的，不受限定。

例如，在上述实施方式中，示出了如下的情况：在差速装置10的左右两侧分别配置第一单向离合器OWC1和第二单向离合器OWC2，将各单向离合器OWC1、OWC2的输出部件121分别经由离合器机构CL1、CL2而连接于被旋转驱动部件11，但也可以如图40所示的另外的实施方式那样，在差速装置10的单侧配置第一和第二这两个单向离合器OWC1、OWC2，将这两个单向离合器OWC1、OWC2的输出部件连结后经由一个离合器机构CL而连接于被旋转驱动部件11。

此外，在上述实施方式中，对具有两个发动机ENG1、ENG2、两个变速器TM1、TM2、两个单向离合器OWC1、OWC2、两个电动发电机MG1、MG2以及两个离合器机构CL1、CL2的情况进行了说明，但也可以应用于发动机、变速器、单向离合器和离合器机构各具备一个的结构或者各具备三个以上的结构。此外，作为发动机，主要可以采用汽油发动机或柴油发动机，但除此以外既可以采用氢发动机等，也可以组合着采用种类不同的发动机。

并且，关于上述实施方式的第一发动机ENG1和第二发动机ENG2，既可以构成为分体，或者也可以构成为一体。例如，也可以如图41所示，第一发动机ENG1和第二发动机ENG2分别作为本发明的第一内燃机部和第二内燃机部而配置在共同的模块BL内。

另外，本发明基于2010年7月9日申请的日本专利申请（特愿2010-156803），这里引用其内容作为参照。

标号说明

1：驱动系统

2：驱动车轮

5：控制单元

7：上坡状态检测单元

11：被旋转驱动部件

101：输入轴

104：偏心盘

112：变速比可变机构

120：单向离合器

121：输出部件

122：输入部件

123：辊（卡合部件）

130：连结部件；

131：一端部（环部）；

132：另一端部

133：圆形开口

140：轴承

180：致动器

BD1：第一无限无级变速机构

BD2：第二无限无级变速机构

CL1：第一离合器机构

CL2：第二离合器机构

ENG1：第一发动机（第一内燃机部）

ENG2：第二发动机（第二内燃机部）

MG1：主电动发电机

MG2：副电动发电机

OWC1：第一单向离合器

OWC2：第二单向离合器

S1：输出轴

S2：输出轴

TM1：第一变速器（第一变速机构）

TM2：第二变速器（第二变速机构）

O1：输入中心轴线

O2：输出中心轴线

O3：第一支点

O4：第二支点

RD1：正旋转方向

RD2：反旋转方向

r1：偏心量

Claims (6)

1.一种汽车用驱动系统，

所述汽车用驱动系统具备：

内燃机部，其产生旋转动力；

变速机构，其将所述内燃机部所产生的旋转动力变速并输出；

传递单向离合器，其设置于所述变速机构的输出部，具有输入部件、输出部件以及卡合部件，所述卡合部件使所述输入部件和输出部件成为锁定状态或非锁定状态，当受到来自所述变速机构的旋转动力的所述输入部件的正方向的旋转速度超过所述输出部件的正方向的旋转速度时，所述输入部件和输出部件成为锁定状态，从而将输入到输入部件的旋转动力传递至所述输出部件；

被旋转驱动部件，其与所述传递单向离合器的输出部件连结，将传递至该输出部件的旋转动力传递至驱动车轮，并且与该驱动车轮一体地进行旋转；

离合器机构，其介于所述传递单向离合器的输出部件与所述被旋转驱动部件之间，通过被进行接合和切断控制，而能够传递和切断这两个部件之间的动力；

离合器机构控制单元，其控制所述离合器机构的接合和切断；

上坡状态检测单元，其检测车辆的上坡状态；以及

判定单元，其根据所述上坡状态检测单元检测出的车辆的上坡状态来判定是否需要进行车辆的后退防止控制，

所述变速机构具备：

输入轴，其通过受到旋转动力而绕输入中心轴线旋转；

多个第一支点，其沿着所述输入轴的周向等间隔地设置，并且分别相对于所述输入中心轴线保持着可变的偏心量地与所述输入轴一起绕所述输入中心轴线旋转；

多个偏心盘，其各自的中心具有所述各第一支点，并且该多个偏心盘绕所述输入中心轴线旋转；

转换单向离合器，其具有：输出部件，其绕从所述输入中心轴线离开的输出中心轴线旋转；输入部件，其通过从外部受到旋转方向的动力而绕所述输出中心轴线摆动；以及卡合部件，其使所述输入部件和输出部件彼此成为锁定状态或非锁定状态，在所述输入部件的正方向的旋转速度超过所述输出部件的正方向的旋转速度时，将输入到所述输入部件的旋转动力传递至所述输出部件，由此将所述输入部件的摆动运动转换成所述输出部件的旋转运动；

第二支点，其设置在所述转换单向离合器的输入部件上的从所述输出中心轴线离开的位置；

多个连结部件，其各自的一端以能够以所述第一支点为中心自如旋转的方式连结于所述各偏心盘的外周，其另一端能够自如转动地连结于设置在所述转换单向离合器的输入部件上的所述第二支点，从而将从所述输入轴赋予给所述偏心盘的旋转运动作为所述转换单向离合器的输入部件的摆动运动而传递至该转换单向离合器的输入部件；以及

变速比可变机构，其通过调节所述第一支点相对于所述输入中心轴线的偏心量，来改变从所述偏心盘传递至所述转换单向离合器的输入部件的摆动运动的摆动角度，由此改变变速比，该变速比是输入到所述输入轴的旋转动力经所述偏心盘和所述连结部件而作为旋转动力传递至所述转换单向离合器的输出部件时的变速比，

并且所述变速机构构成为四连杆机构式的无级变速机构，其通过能够将所述偏心量设定为零而能够将变速比设定成无穷大，

所述内燃机部的输出轴与所述无级变速机构的输入轴连结，

作为所述无级变速机构的结构要素的转换单向离合器兼用作设置于所述变速机构与所述被旋转驱动部件之间的所述传递单向离合器，

在通过所述判定单元判断为需要进行车辆的后退防止控制时，所述离合器机构控制单元使所述离合器机构接合，在判断为无需进行车辆的后退防止控制时，所述离合器机构控制单元使所述离合器机构切断。

2.根据权利要求1所述的汽车用驱动系统，其中，

在使所述离合器机构接合而使车辆上坡起步后，在为了使车辆行驶而使所述内燃机部的驱动力经所述变速机构传递至所述被旋转驱动部件时，所述离合器机构控制单元使所述离合器机构维持在接合状态，在不使所述内燃机部的驱动力经所述变速机构传递至所述被旋转驱动部件时，所述离合器机构控制单元使所述离合器机构从接合切换至切断。

3.根据权利要求1所述的汽车用驱动系统，其中，

设置分别独立地产生旋转动力的第一内燃机部和第二内燃机部作为所述内燃机部，

设置分别将所述第一内燃机部和第二内燃机部所产生的旋转动力变速并输出的第一变速机构和第二变速机构作为所述变速机构，

在所述第一变速机构和第二变速机构的各输出部分别设置第一单向离合器和第二单向离合器作为所述传递单向离合器，

在所述第一单向离合器和第二单向离合器的两输出部件共同连结所述被旋转驱动部件，

在所述第一单向离合器及第二单向离合器的各输出部件与所述被旋转驱动部件之间分别设置第一离合器机构和第二离合器机构作为所述离合器机构，

所述第一变速机构和第二变速机构分别由所述四连杆机构式的无级变速机构构成，所述第一内燃机部和第二内燃机部的输出轴与所述各无级变速机构的输入轴连结，作为所述各无级变速机构的结构要素的转换单向离合器兼用作设置在所述各变速机构与所述被旋转驱动部件之间的所述第一单向离合器和第二单向离合器，

在通过所述判定单元判断为需要进行车辆的后退防止控制时，所述离合器机构控制单元仅使所述第一离合器机构和第二离合器机构中的其中一方离合器机构接合，使另一方离合器机构切断。

4.根据权利要求3所述的汽车用驱动系统，其中，

在所述第一内燃机部的输出轴连接有电动发电机，

在车辆停止时或刚起步后利用所述第一内燃机部的驱动力通过所述电动发电机进行发电时，所述离合器机构控制单元使所述第二离合器机构接合，并且使所述第一离合器机构切断。

5.根据权利要求3所述的汽车用驱动系统，其中，

在所述第一内燃机部的输出轴连接有电动发电机，

在车辆停止时或刚起步后利用所述第一内燃机部的驱动力通过所述电动发电机进行发电时，所述离合器机构控制单元将所述第一变速机构的变速比设定成无穷大，使所述第一离合器机构接合，并且使第二离合器机构切断。

6.一种汽车用驱动系统的控制方法，所述汽车用驱动系统具备：

内燃机部，其产生旋转动力；

变速机构，其将所述内燃机部所产生的旋转动力变速并输出；

传递单向离合器，其设置于所述变速机构的输出部，具有输入部件、输出部件以及卡合部件，所述卡合部件使所述输入部件和输出部件成为锁定状态或非锁定状态，当受到来自所述变速机构的旋转动力的所述输入部件的正方向的旋转速度超过所述输出部件的正方向的旋转速度时，所述输入部件和输出部件成为锁定状态，从而将输入到输入部件的旋转动力传递至所述输出部件；

被旋转驱动部件，其与所述传递单向离合器的输出部件连结，将传递至该输出部件的旋转动力传递至驱动车轮，并且与该驱动车轮一体地进行旋转；以及

离合器机构，其介于所述传递单向离合器的输出部件与所述被旋转驱动部件之间，通过被进行接合和切断控制，而能够传递和切断这两个部件之间的动力；

所述变速机构具备：

输入轴，其通过受到旋转动力而绕输入中心轴线旋转；

多个第一支点，其沿着所述输入轴的周向等间隔地设置，并且分别相对于所述输入中心轴线保持着可变的偏心量地与所述输入轴一起绕所述输入中心轴线旋转；

多个偏心盘，其各自的中心具有所述各第一支点，并且该多个偏心盘绕所述输入中心轴线旋转；

转换单向离合器，其具有：输出部件，其绕从所述输入中心轴线离开的输出中心轴线旋转；输入部件，其通过从外部受到旋转方向的动力而绕所述输出中心轴线摆动；以及卡合部件，其使所述输入部件和输出部件彼此成为锁定状态或非锁定状态，在所述输入部件的正方向的旋转速度超过所述输出部件的正方向的旋转速度时，将输入到所述输入部件的旋转动力传递至所述输出部件，由此将所述输入部件的摆动运动转换成所述输出部件的旋转运动；

第二支点，其设置在所述转换单向离合器的输入部件上的从所述输出中心轴线离开的位置；

多个连结部件，其各自的一端以能够以所述第一支点为中心自如旋转的方式连结于所述各偏心盘的外周，其另一端能够自如转动地连结于设置在所述转换单向离合器的输入部件上的所述第二支点，从而将从所述输入轴赋予给所述偏心盘的旋转运动作为所述转换单向离合器的输入部件的摆动运动而传递至该转换单向离合器的输入部件；以及

变速比可变机构，其通过调节所述第一支点相对于所述输入中心轴线的偏心量，来改变从所述偏心盘传递至所述转换单向离合器的输入部件的摆动运动的摆动角度，由此改变变速比，该变速比是输入到所述输入轴的旋转动力经所述偏心盘和所述连结部件而作为旋转动力传递至所述转换单向离合器的输出部件时的变速比，

并且所述变速机构构成为四连杆机构式的无级变速机构，其通过能够将所述偏心量设定为零而能够将变速比设定成无穷大，

所述内燃机部的输出轴与所述无级变速机构的输入轴连结，

作为所述无级变速机构的结构要素的转换单向离合器兼用作设置于所述变速机构与所述被旋转驱动部件之间的所述传递单向离合器，

所述汽车用驱动系统的控制方法中，

在为了上坡起步而需要进行车辆的后退防止控制时，使所述离合器机构接合，在无需进行车辆的后退防止控制时，使所述离合器机构切断。