JPWO2012005094A1 - 自動車用駆動システム及びその制御方法 - Google Patents

Abstract

トランスミッションＴＭ１、ＴＭ２の出力側にワンウェイ・クラッチＯＷＣ１、ＯＷＣ２が設けられており、トランスミッションＴＭ１、ＴＭ２はワンウェイ・クラッチＯＷＣ１、ＯＷＣ２の出力部材１２１が後進側に逆回転するとき、機械的にロックする機能を有している。ワンウェイ・クラッチＯＷＣ１、ＯＷＣ２の出力部材１２１と駆動車輪２に繋がる被回転駆動部材１１の間には、クラッチ機構ＣＬ２、ＣＬ２が介装されており、制御手段５は、登坂発進の条件により車両の後退防止制御が必要と判断した場合に、クラッチ機構ＣＬ１、ＣＬ２のいずれかをＯＮとし、車両の後退防止制御が必要でないと判断した場合に、クラッチ機構ＣＬ１、ＣＬ２をＯＦＦとする。これにより、簡単な制御を行うだけでヒルホールドアシスト機能を実施することのできる自動車用駆動システムを提供する。

Description

本発明は、坂道発進（登坂発進）での車両の後退を防止するヒルホールドアシスト機能を備えた自動車用駆動システム及びその制御方法に関するものである。

登坂路で車両を発進させる場合、ブレーキペダルを解放した時点での車両の後退を防止する必要がある。従来、運転者がブレーキペダルを踏み込んだ状態からブレーキペダルを解放した際に、駆動力が小さい状態から大きな状態に切り替わるまでの間、運転者のブレーキペダル操作に拘わらず、ブレーキ力が保持されるように制御することが行われている（例えば、特許文献１参照）。このような坂道発進（登坂発進）での車両の後退を防止する機能は「ヒルホールドアシスト機能」と呼ばれている。

日本国特開平９−２０２１５９号公報

ところで、従来のヒルホールドアシスト機能を備えた自動車用駆動システムでは、ヒルホールドを実施する際に、ブレーキ力を残すための面倒なブレーキ油圧制御が必要であると共に、発進し始めた後のブレーキのリリースタイミング等の面倒な制御が必要であった。

本発明は、上述した事情に鑑みてなされたものであり、その目的は、簡単な制御を行うだけでヒルホールドアシスト機能を実施することのできる自動車用駆動システム及びその制御方法を提供することにある。

上記目的を達成するために、請求項１に係る発明は、自動車用駆動システム（例えば、後述の実施形態における駆動システム１）において、
回転動力を発生する内燃機関部（例えば、後述の実施形態における第１のエンジンＥＮＧ１、第２のエンジンＥＮＧ２）と、
該内燃機関部の発生する回転動力を変速して出力する変速機構（例えば、後述の実施形態における第１のトランスミッションＴＭ１、第２のトランスミッションＴＭ２）と、
該変速機構の出力部に設けられ、入力部材（例えば、後述の実施形態における入力部材１２２）と出力部材（例えば、後述の実施形態における出力部材１２１）とこれら入力部材および出力部材をロック状態または非ロック状態にする係合部材（例えば、後述の実施形態におけるローラ１２３）とを有し、前記変速機構からの回転動力を受ける前記入力部材の正方向の回転速度が前記出力部材の正方向の回転速度を上回ったとき、前記入力部材と出力部材がロック状態になることで、入力部材に入力された回転動力を前記出力部材に伝達するワンウェイ・クラッチ（例えば、後述の実施形態における第１のワンウェイ・クラッチＯＷＣ１、第２のワンウェイ・クラッチＯＷＣ２）と、
前記ワンウェイ・クラッチの出力部材に連結され、該出力部材に伝達された回転動力を駆動車輪（例えば、後述の実施形態における駆動車輪２）に伝えると共に、該駆動車輪と一体に回転する被回転駆動部材（例えば、後述の実施形態における被回転駆動部材１１）と、
前記ワンウェイ・クラッチの出力部材と前記被回転駆動部材との間に介在され、ＯＮ／ＯＦＦ制御されることにより、これら両部材間における動力の伝達／遮断が可能なクラッチ機構（例えば、後述の実施形態におけるクラッチ機構ＣＬ１、第２のクラッチ機構ＣＬ２）と、
該クラッチ機構のＯＮ／ＯＦＦを制御するクラッチ機構制御手段（例えば、後述の実施形態における制御手段５）と、
車両の登坂状態を検出する登坂状態検出手段（例えば、後述の実施形態における登坂状態検出手段７）と、
該登坂状態検出手段の検出した車両の登坂状態に応じて車両の後退防止制御が必要か否かを判定する判定手段（例えば、後述の実施形態における制御手段５）と、
を備え、
前記変速機構が、
回転動力を受けることで入力中心軸線（例えば、後述の実施形態における入力中心軸線Ｏ１）の周りを回転する入力軸（例えば、後述の実施形態における入力軸１０１）と、
該入力軸の周方向に等間隔に設けられると共に、それぞれが前記入力中心軸線に対して可変の偏心量（例えば、後述の実施形態における偏心量ｒ１）を保ちつつ該入力中心軸線の周りに前記入力軸と共に回転する複数の第１支点（例えば、後述の実施形態における第１支点Ｏ３）と、
該各第１支点をそれぞれの中心に持つと共に前記入力中心軸線の周りを回転する複数の偏心ディスク（例えば、後述の実施形態における偏心ディスク１０４）と、
前記入力中心軸線から離れた出力中心軸線（例えば、後述の実施形態における出力中心軸線Ｏ２）の周りを回転する出力部材（例えば、後述の実施形態における出力部材１２１）と、外部から回転方向の動力を受けることで前記出力中心軸線の周りを揺動する入力部材（例えば、後述の実施形態における入力部材１２２）と、これら入力部材および出力部材を互いにロック状態または非ロック状態にする係合部材（例えば、後述の実施形態におけるローラ１２３）とを有し、前記入力部材の正方向の回転速度が前記出力部材の正方向の回転速度を上回ったとき、前記入力部材に入力された回転動力を前記出力部材に伝達し、それにより前記入力部材の揺動運動を前記出力部材の回転運動に変換するワンウェイ・クラッチ（例えば、後述の実施形態におけるワンウェイ・クラッチ１２０）と、
前記入力部材上の前記出力中心軸線から離間した位置に設けられた第２支点（例えば、後述の実施形態における第２支点Ｏ４）と、
それぞれ一端（例えば、後述の実施形態におけるリング部１３１）が前記各偏心ディスクの外周に前記第１支点を中心に回転自在に連結され、他端（例えば、後述の実施形態における先端部１３２）が前記ワンウェイ・クラッチの入力部材上に設けられた前記第２支点に回動自在に連結されることで、前記入力軸から前記偏心ディスクに与えられる回転運動を、前記ワンウェイ・クラッチの入力部材に対し該入力部材の揺動運動として伝える複数の連結部材（例えば、後述の実施形態における連結部材１３０）と、
前記入力中心軸線に対する前記第１支点の偏心量を調節することで、前記偏心ディスクから前記ワンウェイ・クラッチの入力部材に伝えられる揺動運動の揺動角度を変更し、それにより、前記入力軸に入力される回転動力が前記偏心ディスクおよび前記連結部材を介して前記ワンウェイ・クラッチの出力部材に回転動力として伝達される際の変速比を変更する変速比可変機構（例えば、後述の実施形態における変速比可変機構１１２）と、
を具備し、且つ、前記偏心量がゼロに設定可能とされることで変速比を無限大に設定することのできる四節リンク機構式の無段変速機構として構成され、
前記内燃機関部の出力軸（例えば、後述の実施形態における出力軸Ｓ１）が前記無段変速機構の入力軸に連結され、
前記無段変速機構の構成要素であるワンウェイ・クラッチが、前記変速機構と前記被回転駆動部材との間に設けられた前記ワンウェイ・クラッチを兼ねており、
前記クラッチ機構制御手段が、前記判定手段により車両の後退防止制御が必要と判断された場合には、前記クラッチ機構をＯＮとし、車両の後退防止制御が必要でないと判断された場合には、前記クラッチ機構をＯＦＦとすることを特徴とする。

請求項２の発明は、請求項１の構成において、
前記クラッチ機構制御手段は、前記クラッチ機構をＯＮにして車両を登坂発進させた後、車両の走行のために前記内燃機関部の駆動力を前記変速機構を介して前記被回転駆動部材に伝達させる場合には、前記クラッチ機構をＯＮにしたまま維持し、前記内燃機関部の駆動力を前記変速機構を介して前記被回転駆動部材に伝達させない場合には、前記クラッチ機構をＯＮからＯＦＦに切り替えることを特徴とする。

請求項３の発明は、請求項１の構成において、
前記内燃機関部として、それぞれ独立して回転動力を発生する第１の内燃機関部および第２の内燃機関部が設けられ、
前記変速機構として、前記第１の内燃機関部および第２の内燃機関部の発生する回転動力をそれぞれ変速して出力する第１の変速機構および第２の変速機構が設けられ、
前記ワンウェイ・クラッチとして、前記第１の変速機構および第２の変速機構の各出力部にそれぞれ第１のワンウェイ・クラッチおよび第２のワンウェイ・クラッチが設けられ、
前記被回転駆動部材が、前記第１のワンウェイ・クラッチおよび第２のワンウェイ・クラッチの両出力部材に共通に連結され、
前記クラッチ機構として、前記第１のワンウェイ・クラッチおよび第２のワンウェイ・クラッチの各出力部材と前記被回転駆動部材との間にそれぞれ、第１のクラッチ機構および第２のクラッチ機構が設けられ、
前記第１の変速機構および第２の変速機構が、それぞれ前記四節リンク機構式の無段変速機構により構成され、該各無段変速機構の入力軸に前記第１の内燃機関部および第２の内燃機関部の出力軸が連結され、前記各無段変速機構の構成要素であるワンウェイ・クラッチが、前記各変速機構と前記被回転駆動部材との間に設けられた前記第１のワンウェイ・クラッチおよび第２のワンウェイ・クラッチを兼ねており、
前記クラッチ機構制御手段が、前記判定手段により車両の後退防止制御が必要と判断された場合に、前記第１のクラッチ機構および第２のクラッチ機構のうちの一方のクラッチ機構のみをＯＮとし、他方のクラッチ機構はＯＦＦとすることを特徴とする。

請求項４の発明は、請求項３の構成において、
前記第１の内燃機関部の出力軸にモータジェネレータ（例えば、後述の実施形態におけるサブモータジェネレータＭＧ２）が接続されており、
前記クラッチ機構制御手段は、車両が停止中または発進直後に前記第１の内燃機関部の駆動力を利用して前記モータジェネレータで発電する場合には、前記第２のクラッチ機構をＯＮとすると共に、前記第１のクラッチ機構をＯＦＦとすることを特徴とする。

請求項５の発明は、請求項３の構成において、
前記第１の内燃機関部の出力軸にモータジェネレータが接続されており、
前記クラッチ機構制御手段は、車両が停止中または発進直後に前記第１の内燃機関部の駆動力を利用して前記モータジェネレータで発電する場合には、前記第１の変速機構の変速比を無限大に設定し、前記第１のクラッチ機構をＯＮとすると共に、第２のクラッチ機構をＯＦＦとすることを特徴とする。

請求項６の発明は、
回転動力を発生する内燃機関部と、
該内燃機関部の発生する回転動力を変速して出力する変速機構と、
該変速機構の出力部に設けられ、入力部材と出力部材とこれら入力部材および出力部材をロック状態または非ロック状態にする係合部材とを有し、前記変速機構からの回転動力を受ける前記入力部材の正方向の回転速度が前記出力部材の正方向の回転速度を上回ったとき、前記入力部材と出力部材がロック状態になることで、入力部材に入力された回転動力を前記出力部材に伝達するワンウェイ・クラッチと、
前記ワンウェイ・クラッチの出力部材に連結され、該出力部材に伝達された回転動力を駆動車輪に伝えると共に、該駆動車輪と一体に回転する被回転駆動部材と、
前記ワンウェイ・クラッチの出力部材と前記被回転駆動部材との間に介在され、ＯＮ／ＯＦＦ制御されることにより、これら両部材間における動力の伝達／遮断が可能なクラッチ機構と、
を備え、
前記変速機構が、
回転動力を受けることで入力中心軸線の周りを回転する入力軸と、
該入力軸の周方向に等間隔に設けられると共に、それぞれが前記入力中心軸線に対して可変の偏心量を保ちつつ該入力中心軸線の周りに前記入力軸と共に回転する複数の第１支点と、
該各第１支点をそれぞれの中心に持つと共に前記入力中心軸線の周りを回転する複数の偏心ディスクと、
前記入力中心軸線から離れた出力中心軸線の周りを回転する出力部材と、外部から回転方向の動力を受けることで前記出力中心軸線の周りを揺動する入力部材と、これら入力部材および出力部材を互いにロック状態または非ロック状態にする係合部材とを有し、前記入力部材の正方向の回転速度が前記出力部材の正方向の回転速度を上回ったとき、前記入力部材に入力された回転動力を前記出力部材に伝達し、それにより前記入力部材の揺動運動を前記出力部材の回転運動に変換するワンウェイ・クラッチと、
前記入力部材上の前記出力中心軸線から離間した位置に設けられた第２支点と、
それぞれ一端が前記各偏心ディスクの外周に前記第１支点を中心に回転自在に連結され、他端が前記ワンウェイ・クラッチの入力部材上に設けられた前記第２支点に回動自在に連結されることで、前記入力軸から前記偏心ディスクに与えられる回転運動を、前記ワンウェイ・クラッチの入力部材に対し該入力部材の揺動運動として伝える複数の連結部材と、
前記入力中心軸線に対する前記第１支点の偏心量を調節することで、前記偏心ディスクから前記ワンウェイ・クラッチの入力部材に伝えられる揺動運動の揺動角度を変更し、それにより、前記入力軸に入力される回転動力が前記偏心ディスクおよび前記連結部材を介して前記ワンウェイ・クラッチの出力部材に回転動力として伝達される際の変速比を変更する変速比可変機構と、
を具備し、且つ、前記偏心量がゼロに設定可能とされることで変速比を無限大に設定することのできる四節リンク機構式の無段変速機構として構成され、
前記内燃機関部の出力軸が前記無段変速機構の入力軸に連結され、
前記無段変速機構の構成要素であるワンウェイ・クラッチが、前記変速機構と前記被回転駆動部材との間に設けられた前記ワンウェイ・クラッチを兼ねている自動車用駆動システムの制御方法であって、
登坂発進のために車両の後退防止制御が必要な場合は、前記クラッチ機構をＯＮとし、車両の後退防止制御が必要でない場合は、前記クラッチ機構をＯＦＦとすることを特徴とする。

請求項１の発明及び請求項６の発明によれば、被回転駆動部材の上流側の変速機構として、内燃機関部の回転を揺動運動に変換しその揺動運動をワンウェイ・クラッチにより再び回転運動として取り出すようにした四節リンク機構式の無段変速機構を使用しているので、変速機構の構造上の機能として、逆方向の運動の伝達をロックすることができる。従って、被回転駆動部材とワンウェイ・クラッチの出力部材の間に設けたクラッチ機構をＯＮにして、被回転駆動部材とワンウェイ・クラッチの出力部材を動力伝達可能に連結すれば、前記逆方向の運動の伝達をロックする機能を働かせることができて、被回転駆動部材を回転規制（ロック）することができるし、クラッチ機構をＯＦＦにして、被回転駆動部材とワンウェイ・クラッチの出力部材との間を切り離せば、変速機構による被回転駆動部材の回転規制を解くことができる。

そのため、登坂発進のために車両の後退防止制御（ヒルホールドアシスト）が必要な場合（例えば、高勾配の登坂路で発進する場合）は、クラッチ機構がＯＮされることにより、被回転駆動部材の回転規制が働き、発進時の後退が防止される。また、後退防止制御（ヒルホールドアシスト）が必要でない場合（例えば、低勾配の登坂路で発進する場合）は、クラッチ機構がＯＦＦされることにより、クラッチ機構の上流側が下流側から切り離されるため、発進時のクラッチ機構の上流側の摩擦ロスが低減されることになる。

このように、変速機構の構造上の特性により車両の後退を機械的に制限できるため、ブレーキ等によるヒルホールドアシストのための複雑な制御が必要なくなり、制御の容易化を図ることができる。

請求項２の発明によれば、クラッチ機構をＯＮにして登坂発進した後、内燃機関部の動力で走行する場合には、クラッチ機構をＯＮのまま維持するので、クラッチ機構をいったんＯＦＦにしてから再びＯＮに切り替えるための時間を削減することができる。つまり、通常、内燃機関部の動力を走行に直接使用する場合には、クラッチ機構をＯＮにする必要があるが、ヒルホールドアシスト機能を働かせるためにクラッチ機構をＯＮにした場合は、そのままＯＮの状態を継続しておくことにより、クラッチ機構をＯＦＦからＯＮに切り替える動作が不要となる。それにより、クラッチ機構を再度ＯＮにするための時間を削減でき、スムーズな運転が可能となる。また、内燃機関部の動力を走行動力として使用しない場合には、発進時にＯＮとしていたクラッチ機構をＯＦＦにする。そうすることで、クラッチ機構の上流側のフリクションを早急に低減することができ、エネルギーロスを減らすことができる。

請求項３の発明によれば、内燃機関部を主体とした動力系が２系統ある場合に、一方の動力系のクラッチ機構のみをＯＮとすることで、ヒルホールドアシスト機能を発揮しつつ、他方の動力系のクラッチ機構をＯＦＦとすることで、必要以上の摩擦ロスの発生を抑制することができる。

請求項４の発明によれば、第１の内燃機関部の下流側にある第１のクラッチ機構をＯＦＦにすることにより、第１の内燃機関部の駆動力が被回転駆動部材（足軸側）に伝わらないようにすることができる。また、第２のクラッチ機構をＯＮにすることにより、ヒルホールドアシスト機能を働かせることができる。従って、第１の内燃機関部で発電を行いながら、ヒルホールドアシスト機能を利用することができる。

請求項５の発明によれば、第１の内燃機関部の下流側にある第１のクラッチ機構をＯＮにすることにより、ヒルホールドアシスト機能を働かせることができる。しかもこの際、第１の内燃機関部に繋がる第１の変速機構の変速比を無限大に設定することにより、第１の内燃機関部の動力が被回転駆動部材に伝達されないようにすることができる。従って、この段階から変速比を変更しつつ第１の内燃機関部の回転数を上げて行くことにより、すぐに被回転駆動部材に第１の内燃機関部の回転動力を伝達することができる。つまり、シリーズ運転から第１の内燃機関部の駆動力を利用したエンジン走行に切り替える際に、スムーズな切り替えが可能になる。

本発明の実施形態の自動車用駆動システムのスケルトン図である。 同システムの要部である無限・無段変速機構の具体的構成を示す断面図である。 同変速機構の一部の構成を軸線方向から見た側断面図である。 同変速機構における変速比可変機構による変速原理の前半部分の説明図であり、（ａ）は偏心ディスク１０４の中心点である第１支点Ｏ３の回転中心である入力中心軸線Ｏ１に対する偏心量ｒ１を「大」にして変速比ｉを「小」に設定した状態を示す図、（ｂ）は偏心量ｒ１を「中」にして変速比ｉを「中」に設定した状態を示す図、（ｃ）は偏心量ｒ１を「小」にして変速比ｉを「大」に設定した状態を示す図、（ｄ）は偏心量ｒ１を「ゼロ」にして変速比ｉを「無限大（∞）」に設定した状態を示す図である。 同変速機構における変速比可変機構による変速原理の後半部分の説明図であって、偏心ディスクの偏心量ｒ１を変更して変速比ｉを変えた場合のワンウェイ・クラッチ１２０の入力部材１２２の揺動角度θ２の変化を示す図であり、（ａ）は偏心量ｒ１を「大」にし変速比ｉを「小」にすることで、入力部材１２２の揺動角度θ２が「大」になった状態を示す図、（ｂ）は偏心量ｒ１を「中」にし変速比ｉを「中」にすることで、入力部材１２２の揺動角度θ２が「中」になった状態を示す図、（ｃ）は偏心量ｒ１を「小」にし変速比ｉを「大」にすることで、入力部材１２２の揺動角度θ２が「小」になった状態を示す図である。 四節リンク機構として構成された前記無限・無段変速機構の駆動力伝達原理の説明図である。 同変速機構において、入力軸と共に等速回転する偏心ディスクの偏心量ｒ１（変速比ｉ）を「大」、「中」、「小」と変化させた場合の、入力軸の回転角度θとワンウェイ・クラッチの入力部材の角速度ω２の関係を示す図である。 同変速機構において、複数の連結部材によって入力側（入力軸や偏心ディスク）から出力側（ワンウェイ・クラッチの出力部材）へ動力が伝達される際の出力の取り出し原理を説明するための図である。 （ａ）及び（ｂ）はトランスミッションのロックによる後進不可状態の説明図である。 同駆動システムにおいて実行する車両の発進時のクラッチ制御のフローチャートである。 本実施形態の駆動システムにおける動作パターンＡの説明図である。 本実施形態の駆動システムにおける動作パターンＢの説明図である。 本実施形態の駆動システムにおける動作パターンＣの説明図である。 本実施形態の駆動システムにおける動作パターンＤの説明図である。 本実施形態の駆動システムにおける動作パターンＥの説明図である。 本実施形態の駆動システムにおける動作パターンＦの説明図である。 本実施形態の駆動システムにおける動作パターンＧの説明図である。 本実施形態の駆動システムにおける動作パターンＨの説明図である。 本実施形態の駆動システムにおける動作パターンＩの説明図である。 本実施形態の駆動システムにおける動作パターンＪの説明図である。 本実施形態の駆動システムにおける動作パターンＫの説明図である。 本実施形態の駆動システムにおける動作パターンＬの説明図である。 本実施形態の駆動システムにおける動作パターンＭの説明図である。 本実施形態の駆動システムにおける動作パターンＮの説明図である。 本実施形態の駆動システムにおける動作パターンＯの説明図である。 本実施形態の駆動システムにおいて、発進時に運転状態に応じて実行する制御動作の説明図である。 本実施形態の駆動システムにおいて、低速走行時に運転状態に応じて実行する制御動作の説明図である。 本実施形態の駆動システムにおいて、ＥＶ走行モードからエンジン走行モードへの切り替え（スイッチ動作）時の制御動作の説明図である。 本実施形態の駆動システムにおいて、中速走行時に運転状態に応じて実行する制御動作の説明図である。 本実施形態の駆動システムにおいて、第１のエンジンによるエンジン走行モードから第２のエンジンによるエンジン走行モードへの切り替え（スイッチ動作）時の制御動作の説明図である。 本実施形態の駆動システムにおいて、中高速走行時に運転状態に応じて実行する制御動作の説明図である。 本実施形態の駆動システムにおいて、第２のエンジンによるエンジン走行モードから、第２のエンジンと第１のエンジンによるパラレルのエンジン走行モードへの切り替え（スイッチ動作）時の制御動作の説明図である。 本実施形態の駆動システムにおいて、高速走行時に運転状態に応じて実行する制御動作の説明図である。 本実施形態の駆動システムにおいて、車両後退時に実行する制御動作の説明図である。 本実施形態の駆動システムにおいて、車両停止時に実行する制御動作の説明図である。 本実施形態の駆動システムにおいて、ＥＶ走行スタートするときのオペレーションの説明図である。 本実施形態の駆動システムにおいて、ＥＶ＋エンジン走行スタートするときのオペレーションの説明図である。 本実施形態の駆動システムにおいて、シリーズ運転によるＥＶ走行スタートするときのオペレーションの第１例の説明図である。 本実施形態の駆動システムにおいて、シリーズ運転によるＥＶ走行スタートするときのオペレーションの第２例の説明図である。 本発明の別の実施形態の自動車用駆動システムのスケルトン図である。 本発明の自動車用駆動システムの変形例を示す断面図である。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。
図１は本発明の実施形態の自動車用駆動システムのスケルトン図であり、図２は同駆動システムの要部である無限・無段変速機構の具体的構成を示す断面図、図３は同無限・無段変速機構の一部の構成を軸線方向から見た側断面図である。

《全体構成》
この自動車用駆動システム１は、それぞれ独立して回転動力を発生する第１、第２の内燃機関部としての第１、第２の２つのエンジンＥＮＧ１、ＥＮＧ２と、第１、第２のエンジンＥＮＧ１、ＥＮＧ２の各下流側に設けられた第１、第２のトランスミッション（変速機構）ＴＭ１、ＴＭ２と、各トランスミッションＴＭ１、ＴＭ２の出力部に設けられた第１、第２のワンウェイ・クラッチＯＷＣ１、ＯＷＣ２と、これらワンウェイ・クラッチＯＷＣ１、ＯＷＣ２を介して伝達された出力回転を受ける被回転駆動部材１１と、この被回転駆動部材１１に接続されたメインモータジェネレータＭＧ１と、第１のエンジンＥＮＧ１の出力軸Ｓ１に接続されたサブモータジェネレータＭＧ２と、メインおよび／またはサブのモータジェネレータＭＧ１、ＭＧ２との間で電力のやりとりが可能なバッテリ８と、各種要素を制御することで車両の発進や走行パターンなどの制御を行う制御手段５と、を備えている。

各ワンウェイ・クラッチＯＷＣ１、ＯＷＣ２は、入力部材（クラッチアウタ）１２２と、出力部材（クラッチインナ）１２１と、これら入力部材１２２および出力部材１２１の間に配されて両部材１２２、１２１を互いにロック状態または非ロック状態にする複数のローラ（係合部材）１２３と、ロック状態を与える方向にローラ１２３を付勢する付勢部材１２６とを有する。そして、第１のトランスミッションＴＭ１および第２のトランスミッションＴＭ２からの各回転動力を受ける入力部材１２２の正方向（矢印ＲＤ１方向）の回転速度が、出力部材１２１の正方向の回転速度を上回ったとき、入力部材１２２と出力部材１２１が互いにロック状態になることにより、入力部材１２２に入力された回転動力が出力部材１２１に伝達される。

第１、第２のワンウェイ・クラッチＯＷＣ１、ＯＷＣ２は、ディファレンシャル装置１０を挟んで右と左に配置されており、第１、第２のワンウェイ・クラッチＯＷＣ１、ＯＷＣ２の各出力部材１２１は、それぞれ別の第１、第２のクラッチ機構ＣＬ１、ＣＬ２を介して、被回転駆動部材１１に共に連結されている。第１、第２のクラッチ機構ＣＬ１、ＣＬ２は、第１、第２のワンウェイ・クラッチＯＷＣ１、ＯＷＣ２の各出力部材１２１と被回転駆動部材１１との間の動力の伝達／遮断を制御するために設けられており、ＯＮのときに伝達可能な状態になり、ＯＦＦのとき伝達が遮断された状態になる。これらのクラッチ機構ＣＬ１、ＣＬ２としては、他の種類のクラッチ（摩擦クラッチ等）を使用してもよいが、伝達ロスの低さからドグクラッチが使用されている。

被回転駆動部材１１は、ディファレンシャル装置１０のデフケースにより構成されており、各ワンウェイ・クラッチＯＷＣ１、ＯＷＣ２の出力部材１２１に伝達された回転動力は、ディファレンシャル装置１０および左右のアクスルシャフト１３Ｌ、１３Ｒを介して、左右の駆動車輪２に伝達される。ディファレンシャル装置１０のデフケース（被回転駆動部材１１）には、図示しないデフピニオンやサイドギヤが取り付けられており、左右のサイドギヤに左右のアクスルシャフト１３Ｌ、１３Ｒが連結され、左右のアクスルシャフト１３Ｌ、１３Ｒは差動回転する。

第１、第２の２つのエンジンＥＮＧ１、ＥＮＧ２には、高効率運転ポイントの互いに異なるエンジンが用いられており、第１のエンジンＥＮＧ１は排気量の小さいエンジンとされ、第２のエンジンＥＮＧ２は、第１のエンジンＥＮＧ１よりも排気量の大きいエンジンとされている。例えば、第１のエンジンＥＮＧ１の排気量は５００ｃｃとされ、第２のエンジンＥＮＧ２の排気量は１０００ｃｃとされており、合計排気量が１５００ｃｃとされている。もちろん、排気量の組み合わせは任意である。

メインモータジェネレータＭＧ１と被回転駆動部材１１は、メインモータジェネレータＭＧ１の出力軸に取り付けたドライブギヤ１５と被回転駆動部材１１に設けたドリブンギヤ１２とが噛合することにより、動力伝達可能に接続されている。例えば、メインモータジェネレータＭＧ１がモータとして機能するときは、メインモータジェネレータＭＧ１から被回転駆動部材１１に駆動力が伝達される。また、メインモータジェネレータＭＧ１を発電機として機能させるときは、被回転駆動部材１１からメインモータジェネレータＭＧ１に動力が入力され、機械エネルギーが電気エネルギーに変換される。同時に、メインモータジェネレータＭＧ１から被回転駆動部材１１に回生制動力が作用する。

また、サブモータジェネレータＭＧ２は、第１のエンジンＥＮＧ１の出力軸Ｓ１に直に接続されており、該出力軸Ｓ１との間で動力の相互伝達を行う。この場合も、サブモータジェネレータＭＧ２がモータとして機能するときは、サブモータジェネレータＭＧ１から第１のエンジンＥＮＧ１の出力軸Ｓ１に駆動力が伝達される。また、サブモータジェネレータＭＧ２が発電機として機能するときは、第１のエンジンＥＮＧ１の出力軸Ｓ１からサブモータジェネレータＭＧ２に動力が伝達される。

以上の要素を備えたこの駆動システム１では、第１のエンジンＥＮＧ１および第２のエンジンＥＮＧ２の発生する回転動力が、第１のトランスミッションＴＭ１および第２のトランスミッションＴＭ２を介して、第１のワンウェイ・クラッチＯＷＣ１および第２のワンウェイ・クラッチＯＷＣ２に入力され、第１のワンウェイ・クラッチＯＷＣ１および第２のワンウェイ・クラッチＯＷＣ２を介して、回転動力が被回転駆動部材１１に入力される。

また、この駆動システム１では、第２のエンジンＥＮＧ２の出力軸Ｓ２と被回転駆動部材１１との間に、第２のトランスミッションＴＭ２を介した動力伝達と異なる当該出力軸Ｓ２と被回転駆動部材１１の間での動力伝達を断接可能なシンクロ機構（スタータ・クラッチとも言われるクラッチ手段）２０が設けられている。このシンクロ機構２０は、被回転駆動部材１１に設けたドリブンギヤ１２に常時噛み合うと共に第２のエンジンＥＮＧ２の出力軸Ｓ２の周りに回転自在に設けられた第１ギヤ２１と、第２のエンジンＥＮＧ２の出力軸Ｓ２の周りに該出力軸Ｓ２と一体に回転するように設けられた第２ギヤ２２と、軸方向にスライド操作されることで第１ギヤ２１と第２ギヤ２２を結合または解除するスリーブ２４と、を備えている。即ち、シンクロ機構２０は、第２のトランスミッションＴＭ２、クラッチ機構ＣＬ２を介した動力伝達経路と異なる動力伝達経路を構成し、この動力伝達経路での動力伝達を断接する。

《トランスミッションの構成》
次に、この駆動システム１に用いられている第１、第２の２つのトランスミッションＴＭ１、ＴＭ２について説明する。
第１、第２のトランスミッションＴＭ１、ＴＭ２は、ほぼ同じ構成の無段変速機構により構成されている。この場合の無段変速機構は、ＩＶＴ（Infinity Variable Transmission＝クラッチを使用せずに変速比を無限大にして出力回転をゼロにできる方式の変速機構）と呼ばれるものの一種であり、変速比（レシオ＝ｉ）を無段階に変更できると共に、変速比の最大値を無限大（∞）に設定することのできる、無限・無段変速機構ＢＤ（ＢＤ１、ＢＤ２）により構成されている。

この無限・無段変速機構ＢＤは、図２および図３に構成を示すように、エンジンＥＮＧ１、ＥＮＧ２からの回転動力を受けることで入力中心軸線Ｏ１の周りを回転する入力軸１０１と、入力軸１０１と一体回転する複数の偏心ディスク１０４と、入力側と出力側を結ぶための偏心ディスク１０４と同数の連結部材１３０と、出力側に設けられたワンウェイ・クラッチ１２０とを備えている。

複数の偏心ディスク１０４は、それぞれ第１支点Ｏ３を中心とした円形形状に形成されている。第１支点Ｏ３は、入力軸１０１の周方向に等間隔に設けられると共に、それぞれが、入力中心軸線Ｏ１に対する偏心量ｒ１を変更可能で、且つ、該偏心量ｒ１を保ちつつ、入力中心軸線Ｏ１の周りに入力軸１０１と共に回転するように設定されている。従って、複数の偏心ディスク１０４は、それぞれに偏心量ｒ１を保った状態で、入力中心軸線Ｏ１の周りに入力軸１０１の回転に伴って偏心回転するように設けられている。

偏心ディスク１０４は、図３に示すように、外周側円板１０５と、入力軸１０１に一体形成された内周側円板１０８とで構成されている。内周側円板１０８は、入力軸１０１の中心軸線である入力中心軸線Ｏ１に対して一定の偏心距離だけ中心を偏倚させた肉厚円板として形成されている。外周側円板１０５は、第１支点Ｏ３を中心にした肉厚円板として形成されており、その中心（第１支点Ｏ３）を外れた位置に中心を持つ第１円形孔１０６を有している。そして、この第１円形孔１０６の内周に回転可能に内周側円板１０８の外周が嵌っている。

また、内周側円板１０８には、入力中心軸線Ｏ１を中心とすると共に周方向の一部が内周側円板１０８の外周に開口した第２円形孔１０９が設けられており、その第２円形孔１０９の内部にピニオン１１０が回転自在に収容されている。ピニオン１１０の歯は、第２円形孔１０９の外周の開口を通して、外周側円板１０５の第１円形孔１０６の内周に形成した内歯歯車１０７に噛み合っている。

このピニオン１１０は、入力軸１０１の中心軸線である入力中心軸線Ｏ１と同軸に回転するように設けられている。即ち、ピニオン１１０の回転中心と入力軸１０１の中心軸線である入力中心軸線Ｏ１とが一致している。ピニオン１１０は、図２に示すように、直流モータ及び減速機構によって構成されるアクチュエータ１８０により、第２円形孔１０９の内部で回転させられる。通常時は、入力軸１０１の回転と同期させてピニオン１１０を回転させ、同期する回転数を基準として、ピニオン１１０に入力軸１０１の回転数を上回るか下回るかする回転数を与えることにより、ピニオン１１０を入力軸１０１に対して相対回転させる。例えば、ピニオン１１０およびアクチュエータ１８０の出力軸が互いに連結されるように配置し、アクチュエータ１８０の回転が入力軸１０１の回転に対して回転差が生じる場合には、その回転差に減速比をかけた分だけ入力軸１０１とピニオン１１０の相対角度が変化する減速機構（例えば遊星歯車）を用いることで実現できる。この際、アクチュエータ１８０と入力軸１０１の回転差がなく同期している場合には偏心量ｒ１は変化しない。

従って、ピニオン１１０を回すことにより、ピニオン１１０の歯が噛合している内歯歯車１０７つまり外周側円板１０５が内周側円板１０８に対して相対回転し、それにより、ピニオン１１０の中心（入力中心軸線Ｏ１）と外周側円板１０５の中心（第１支点Ｏ３）との間の距離（つまり偏心ディスク１０４の偏心量ｒ１）が変化する。

この場合、ピニオン１１０の回転によって、ピニオン１１０の中心（入力中心軸線Ｏ１）に外周側円板１０５の中心（第１支点Ｏ３）を一致させることができるように設定されており、両中心を一致させることにより、偏心ディスク１０４の偏心量ｒ１を「ゼロ」に設定できる。

また、ワンウェイ・クラッチ１２０は、入力中心軸線Ｏ１から離れた出力中心軸線Ｏ２の周りを回転する出力部材（クラッチインナ）１２１と、外部から回転方向の動力を受けることで出力中心軸線Ｏ２の周りを揺動するリング状の入力部材（クラッチアウタ）１２２と、これら入力部材１２２および出力部材１２１を互いにロック状態または非ロック状態にするために入力部材１２２と出力部材１２１の間に挿入された複数のローラ（係合部材）１２３と、ロック状態を与える方向にローラ１２３を付勢する付勢部材１２６とを有し、入力部材１２２の正方向（例えば、図３中の矢印ＲＤ１で示す方向）の回転速度が出力部材１２１の正方向の回転速度を上回ったとき、入力部材１２２に入力された回転動力を出力部材１２１に伝達し、それにより、入力部材１２２の揺動運動を出力部材１２１の回転運動に変換することができるようになっている。

図２に示すように、ワンウェイ・クラッチ１２０の出力部材１２１は、軸方向に一体に連続した部材として構成されたものであるが、入力部材１２２は、軸方向に複数に分割されており、偏心ディスク１０４および連結部材１３０の数だけ、軸方向に各々独立して揺動できるように配列されている。そして、ローラ１２３は、入力部材１２２毎に、入力部材１２２と出力部材１２１との間に挿入されている。

リング状の各入力部材１２２上の周方向の１箇所には張り出し部１２４が設けられており、その張り出し部１２４に、出力中心軸線Ｏ２から離間した第２支点Ｏ４が設けられている。そして、各入力部材１２２の第２支点Ｏ４上にピン１２５が配置され、このピン１２５によって、連結部材１３０の先端（他端部）１３２が入力部材１２２に回転自在に連結されている。

連結部材１３０は、一端側にリング部１３１を有し、そのリング部１３１の円形開口１３３の内周が、ベアリング１４０を介して、偏心ディスク１０４の外周に回転自在に嵌合されている。従って、このように連結部材１３０の一端が偏心ディスク１０４の外周に回転自在に連結されると共に、連結部材１３０の他端が、ワンウェイ・クラッチ１２０の入力部材１２２上に設けられた第２支点Ｏ４に回動自在に連結されることにより、入力中心軸線Ｏ１、第１支点Ｏ３、出力中心軸線Ｏ２、第２支点Ｏ４の４つの節を回動点とする四節リンク機構が構成されており、入力軸１０１から偏心ディスク１０４に与えられる回転運動が、ワンウェイ・クラッチ１２０の入力部材１２２に対して該入力部材１２２の揺動運動として伝えられ、その入力部材１２２の揺動運動が出力部材１２１の回転運動に変換される。

その際、ピニオン１１０、ピニオン１１０を収容する第２円形孔１０９を備えた内周側円板１０８、内周側円板１０８を回転可能に収容する第１円形孔１０６を備えた外周側円板１０５、アクチュエータ１８０などにより構成された変速比可変機構１１２の前記ピニオン１１０をアクチュエータ１８０で動かすことにより、偏心ディスク１０４の偏心量ｒ１を変化させることができる。そして、偏心量ｒ１を変更することで、ワンウェイ・クラッチ１２０の入力部材１２２の揺動角度θ２を変更することができ、それにより、入力軸１０１の回転数に対する出力部材１２１の回転数の比（変速比：レシオｉ）を変えることができる。即ち、入力中心軸線Ｏ１に対する第１支点Ｏ３の偏心量ｒ１を調節することで、偏心ディスク１０４からワンウェイ・クラッチ１２０の入力部材１２２に伝えられる揺動運動の揺動角度θ２を変更し、それにより、入力軸１０１に入力される回転動力が、偏心ディスク１０４および連結部材１３０を介してワンウェイ・クラッチ１２０の出力部材１２１に回転動力として伝達される際の変速比を変更することができる。

この場合、第１、第２のエンジンＥＮＧ１、ＥＮＧ２の出力軸Ｓ１、Ｓ２が、この無限・無段変速機構ＢＤ（ＢＤ１、ＢＤ２）の入力軸１０１に一体に連結されている。また、無限・無段変速機構ＢＤ（ＢＤ１、ＢＤ２）の構成要素であるワンウェイ・クラッチ１２０が、第１のトランスミッションＴＭ１および第２のトランスミッションＴＭ２と被回転駆動部材１１との間に設けられた前記第１のワンウェイ・クラッチＯＷＣ１および第２のワンウェイ・クラッチＯＷＣ２をそれぞれに兼ねている。

図４及び図５は、無限・無段変速機構ＢＤ（ＢＤ１、ＢＤ２）における変速比可変機構１１２による変速原理の説明図である。これら図４および図５に示すように、変速比可変機構１１２のピニオン１１０を回転させて、内周側円板１０８に対して外周側円板１０５を回転させることにより、偏心ディスク１０４の入力中心軸線Ｏ１（ピニオン１１０の回転中心）に対する偏心量ｒ１を調節することができる。

例えば、図４（ａ）、図５（ａ）に示すように、偏心ディスク１０４の偏心量ｒ１を「大」にした場合は、ワンウェイ・クラッチ１２０の入力部材１２２の揺動角度θ２を大きくすることができるので、小さな変速比ｉを実現することができる。また、図４（ｂ）、図５（ｂ）に示すように、偏心ディスク１０４の偏心量ｒ１を「中」にした場合は、ワンウェイ・クラッチ１２０の入力部材１２２の揺動角度θ２を「中」にすることができるので、中くらいの変速比ｉを実現することができる。また、図４（ｃ）、図５（ｃ）に示すように、偏心ディスク１０４の偏心量ｒ１を「小」にした場合は、ワンウェイ・クラッチ１２０の入力部材１２２の揺動角度θ２を小さくすることができるので、大きな変速比ｉを実現することができる。また、図４（ｄ）に示すように、偏心ディスク１０４の偏心量ｒ１を「ゼロ」にした場合は、ワンウェイ・クラッチ１２０の入力部材１２２の揺動角度θ２を「ゼロ」にすることができるので、変速比ｉを「無限大（∞）」にすることができる。

図６は四節リンク機構として構成された前記無限・無段変速機構ＢＤ（ＢＤ１、ＢＤ２）の駆動力伝達原理の説明図、図７は同変速機構ＢＤ（ＢＤ１、ＢＤ２）において、入力軸１０１と共に等速回転する偏心ディスク１０４の偏心量ｒ１（変速比ｉ）を「大」、「中」、「小」と変化させた場合の、入力軸１０１の回転角度（θ）とワンウェイ・クラッチ１２０の入力部材１２２の角速度ω２の関係を示す図、図８は同変速機構ＢＤ（ＢＤ１、ＢＤ２）において、複数の連結部材１３０によって入力側（入力軸１０１や偏心ディスク１０４）から出力側（ワンウェイ・クラッチ１２０の出力部材１２１）へ動力が伝達される際の出力の取り出し原理を説明するための図である。

図６に示すように、ワンウェイ・クラッチ１２０の入力部材１２２は、連結部材１３０を介して偏心ディスク１０４から与えられる動力を受けて揺動運動する。偏心ディスク１０４を回転させる入力軸１０１が１回転すると、ワンウェイ・クラッチ１２０の入力部材１２２は、１往復揺動する。図７に示すように、偏心ディスク１０４の偏心量ｒ１の値に関係なく、ワンウェイ・クラッチ１２０の入力部材１２２の揺動周期は常に一定である。入力部材１２２の揺動角速度ω２は、偏心ディスク１０４（入力軸１０１）の回転角速度ω１と偏心量ｒ１によって決まる。

入力軸１０１とワンウェイ・クラッチ１２０を繋ぐ複数の連結部材１３０の一端（リング部１３１）は、入力中心軸線Ｏ１の周りに周方向等間隔で設けられた偏心ディスク１０４に回転自在に連結されているので、各偏心ディスク１０４の回転運動によりワンウェイ・クラッチ１２０の入力部材１２２にもたらされる揺動運動は、図８に示すように、一定の位相で順番に起こることになる。

その際、ワンウェイ・クラッチ１２０の入力部材１２２から出力部材１２１への動力（トルク）の伝達は、入力部材１２２の正方向（図３中矢印ＲＤ１方向）の回転速度が出力部材１２１の正方向の回転速度を超えた条件でのみ行われる。つまり、ワンウェイ・クラッチ１２０では、入力部材１２２の回転速度が出力部材１２１の回転速度より高くなったときに初めてローラ１２３を介しての噛み合い（ロック）が発生し、連結部材１３０により、入力部材１２２の動力が出力部材１２１に伝達され、駆動力が発生する。

１つの連結部材１３０による駆動が終了した後は、入力部材１２２の回転速度が出力部材１２１の回転速度より低下すると共に、他の連結部材１３０の駆動力によってローラ１２３によるロックが解除されて、フリーな状態（空転状態）に戻る。これが、連結部材１３０の数だけ順番に行われることで、揺動運動が一方向の回転運動に変換される。そのため、出力部材１２１の回転速度を超えたタイミングの入力部材１２２の動力のみが出力部材１２１に順番に伝えられ、ほぼ平滑に均された回転動力が出力部材１２１に与えられることになる。

また、この四節リンク機構式の無限・無段変速機構ＢＤ（ＢＤ１、ＢＤ２）では、偏心ディスク１０４の偏心量ｒ１を変更することで、変速比（レシオ＝エンジンのクランク軸の１回転でどれだけ被回転駆動部材を回転させるか）を決めることができる。この場合、偏心量ｒ１をゼロに設定することで、変速比ｉを無限大（∞）に設定することができ、エンジンの回転中にも拘わらず、入力部材１２２に伝達される揺動角度θ２をゼロにすることができる。つまり、エンジンが回転していても、ワンウェイ・クラッチ１２０の出力部材１２１の回転数をゼロにすることができる。

また、この四節リンク機構式の無限・無段変速機構ＢＤ（ＢＤ１、ＢＤ２）は、その構造から、次のように後進不可状態を作り出すことができる。例えば、車両が後進しようとした場合、つまり、被回転駆動部材１１が前進時と逆方向に回転しようとした場合、第１、第２のワンウェイ・クラッチＯＷＣ１、ＯＷＣ２においては、被回転駆動部材１１に繋がる出力部材１２１が正方向に対して逆方向（図３中の矢印ＲＤ２方向）に回転することになるので、入力部材１２２と出力部材１２１が互いにローラ１２３を介して噛み合う。

入力部材１２２と出力部材１２１が噛み合うと、出力部材１２１の逆方向の回転力が入力部材１２２に作用することになるが、図９（ａ）に示す連結部材１３０の延長線上に入力中心軸線Ｏ１が位置する、入力中心軸線Ｏ１と第２支点Ｏ４とが最も離れた位置（または、正方向に対して逆方向の回転方向が図３中の矢印ＲＤ１方向の場合には、図９（ｂ）に示す連結部材１３０が入力中心軸線Ｏ１を通り入力中心軸線Ｏ１と第２支点Ｏ４とが最も近接した位置）に至ると、入力部材１２２が連結部材１３０に連結されていることにより、入力部材１２２の揺動運動が規制されるので、それ以上の逆方向運動の伝達がロックされる。

従って、出力部材１２１が逆回転しようとしても、無限・無段変速機構ＢＤ１、ＢＤ２よりなる第１、第２のトランスミッションＴＭ１、ＴＭ２が機械的にロックすることにより、後進できない状態（後進不可状態）が作り出される。この後進不可となる機能は、ワンウェイ・クラッチＯＷＣ１、ＯＷＣ２と被回転駆動部材１１の間に介装されたクラッチ機構ＣＬ１、ＣＬ２がＯＮしているときに有効となるので、車両を後進させるときには、クラッチ機構ＣＬ１、ＣＬ２を共にＯＦＦにする必要がある。また、登坂発進時にヒルホールドアシスト機能（後退防止機能）を働かせたいときには、少なくともいずれかのクラッチ機構ＣＬ１、ＣＬ２をＯＮにすることで、後進不可状態を発生させる。この登坂発進時の制御については後述する。

また、この駆動システム１では、図１に示すように、車両の登坂状態を検出する登坂状態検出手段７が設けられており、この登坂状態検出手段７の信号が制御手段５に入力されている。登坂状態検出手段７としては、例えば、車両の前後方向の傾斜を検出する傾斜センサが利用されており、傾斜センサの信号により登坂路の勾配を検出するようにしている。その他に、ＧＰＳ（Global Positioning System：全地球測位システム）の測位データなどを利用して登坂路の勾配を検出することも可能である。

また、制御手段５には、第１、第２の２つのクラッチ機構ＣＬ１、ＣＬ２のＯＮ／ＯＦＦを制御するクラッチ機構制御手段と、登坂状態検出手段７の検出した車両の登坂状態に応じて車両の後退防止制御が必要か否かを判定する判定手段とが含まれている。

《制御手段の主な働き》
次に、この駆動システム１において実行する制御内容について説明する。
図１に示すように、制御手段５は、第１、第２のエンジンＥＮＧ１、ＥＮＧ２、メインモータジェネレータＭＧ１、サブモータジェネレータＭＧ２、第１、第２のトランスミッションＴＭ１、ＴＭ２を構成する無限・無段変速機構ＢＤ１、ＢＤ２のアクチュエータ１８０、クラッチ機構ＣＬ１、ＣＬ２、シンクロ機構２０などに制御信号を送って、これらの要素を制御することにより、様々な走行パターン（動作パターンとも言う）制御を行う。

例えば、制御手段５は、メインモータジェネレータＭＧ１の駆動力のみによるＥＶ走行を制御するＥＶ走行制御モードと、第１のエンジンＥＮＧ１および／または第２のエンジンＥＮＧ２の駆動力のみによるエンジン走行を制御するエンジン走行制御モードと、第１のエンジンＥＮＧ１によりサブモータジェネレータＭＧ２を発電機として駆動させ、それにより生成した電力をメインモータジェネレータＭＧ１および／またはバッテリ８に供給しながら、メインモータジェネレータＭＧ１の駆動力によるモータ走行を行うシリーズ走行（シリーズ運転とも言う）を制御するシリーズ走行制御モードと、を選択して実行する機能を有する。また、メインモータジェネレータＭＧ１の駆動力と第１のエンジンＥＮＧ１の駆動力の両方を利用して走行するパラレル走行モードを実行する機能も有する。また、ＥＶ走行、シリーズ走行、エンジン走行、パラレル走行を、要求駆動力およびバッテリ８の残容量（ＳＯＣ）に応じて、選択して実行する機能も有する。

ここでは、車両の発進時に行われるクラッチ制御の内容について説明する。
発進時のクラッチ制御は、図１０のフローチャートに従って実行される。この制御がスタートすると、最初のステップＳ１０１で車両が停止中かどうかを判断する。車両が停止中かどうかは、車速センサ、加速度センサ、ブレーキ等の信号から判定する。車両が停止中でない場合は、以降の処理をスルーして処理を終える。

車両が停止中の場合は、ステップＳ１０２に進んで、車両の傾斜検出を行う。そして、ステップＳ１０３において、車両の傾斜具合に応じてヒルホールドアシストが必要か否かを判断する。具体的には、登坂路の勾配が小さいかあるいは平地路であると判断した場合は、ヒルホールドアシストは必要無しと判定して、そのまま処理を終える。一方、登坂路の勾配が大きいと判断した場合は、ヒルホールドアシストが必要と判定して、次のステップＳ１０４に進み、第１のクラッチ機構ＣＬ１または第２のクラッチ機構ＣＬ２がＯＮ状態かどうか判断し、いずれもＯＮ状態でない場合は、ステップＳ１０５で第１のクラッチ機構ＣＬ１または第２のクラッチ機構ＣＬ２をＯＮにする。クラッチ機構ＣＬ１またはＣＬ２をＯＮにしたら、ステップＳ１０６に進む。ステップＳ１０４の時点でクラッチ機構ＣＬ１またはＣＬ２がＯＮ状態の場合は、ステップＳ１０４から直接ステップＳ１０６に進む。

ステップＳ１０６では、車両が発進完了したかどうかを判断する。発進に関しては別の走行制御で行われるようになっており、発進が完了するのを待ってステップＳ１０７に進む。発進の完了は、車両の速度や加速度に基づいて判断する。ステップＳ１０７では、エンジン走行するか否かを判断し、エンジン走行する場合は、走行に利用するエンジンＥＮＧ１、ＥＮＧ２の下流にあるクラッチ機構ＣＬ１、ＣＬ２がヒルホールド発進のためにＯＮとなっているときは、そのままＯＮの状態を維持して処理を終える。また、エンジン走行しない場合は、ステップＳ１０８において、発進時にＯＮになっているクラッチ機構ＣＬ１、ＣＬ２をＯＮからＯＦＦに切り替えて処理を終える。

この発進時の走行パターンの違いによる第１のクラッチ機構ＣＬ１および第２のクラッチ機構ＣＬ２のＯＮ／ＯＦＦ制御については、更に後述する。

発進後の走行において、ＥＶ走行中は、クラッチ機構ＣＬ１、ＣＬ２を遮断状態（ＯＦＦ）に保持する。それにより、ワンウェイ・クラッチＯＷＣ１、ＯＷＣ２の引き摺りトルクロスを無くすことができ、エネルギー効率の向上が図れる。

また、この駆動システムでは、ＥＶ走行からエンジン走行へと走行モードを切り替える間に、シリーズ走行を行う。これにより、第１のエンジンＥＮＧ１の始動からエンジン走行に移行するまでの間のエンジンエネルギーの有効活用を図ることができる。つまり、エンジンが始動してから駆動力が被回転駆動部材１１に伝わるまでの間のエンジンエネルギーを、シリーズ走行させることにより、メインモータジェネレータＭＧ１やバッテリ８に電力として供給して有効活用するので、発生したエネルギーを無駄なく使い切ることができ、燃費向上に貢献することができる。

そして、走行モードをシリーズ走行からエンジン走行へと切り替えた後に、サブモータジェネレータＭＧ２による発電を停止する。但し、走行モードをシリーズ走行からエンジン走行へ切り替えた後に、バッテリ８の残容量（ＳＯＣ）が第１所定値（基準値：例えば基準ＳＯＣｔ＝３５％）以下である場合には、サブモータジェネレータＭＧ２によるチャージ（発電によるバッテリ８の充電動作）を継続する。

次に、第２のエンジンＥＮＧ２の始動を行う際には、例えば、１つの方法として、第２のトランスミッションＴＭ２の変速比を、第２のエンジンＥＮＧ２からの動力を第２のワンウェイ・クラッチＯＷＣ２に伝達可能であり（ｉ≠∞）且つ第２のワンウェイ・クラッチＯＷＣ２の入力部材１２２の回転速度が出力部材１２１の回転速度を下回るような有限値（目標値にできるだけ近い値）に制御する。あるいは、別の方法として、第２のエンジンＥＮＧ２の始動を行う際に、第２のトランスミッションＴＭ２の変速比を無限大（∞）に設定し、第２のワンウェイ・クラッチＯＷＣ２の入力部材１２２の回転速度が出力部材１２１の回転速度を下回るように制御する。そして、第２のエンジンＥＮＧ２の始動後に、第２のトランスミッションＴＭ２の変速比を有限値（目標値）に変更することで、第２のワンウェイ・クラッチＯＷＣ２に入力される回転速度を制御する。

ここで、第１のエンジンＥＮＧ１やメインモータジェネレータＭＧ１の駆動力を利用して走行している状態で、被回転駆動部材１１の動力を用いて第２のエンジンＥＮＧ２を始動する場合には、第２のエンジンＥＮＧ２の出力軸Ｓ２と被回転駆動部材１１との間に設けられたシンクロ機構２０を動力伝達可能な接続状態とすることにより、被回転駆動部材１１の動力を用いて、第２のエンジンＥＮＧ２のクランキング（スタート回転）を行い、第２のエンジンＥＮＧ２を始動する。

第２のエンジンＥＮＧ２を始動させて、駆動源を第１のエンジンＥＮＧ１から第２のエンジンＥＮＧ２に切り替える場合は、第１のワンウェイ・クラッチＯＷＣ１を介して第１のエンジンＥＮＧ１の発生する動力が被回転駆動部材１１に入力されている状態で、第２のワンウェイ・クラッチＯＷＣ２の入力部材１２２に入力される回転数が出力部材１２１の回転数を上回るように、第２のエンジンＥＮＧ２の回転数および／または第２のトランスミッションＴＭ２の変速比の変更を行う。こうすることにより、駆動源として用いるエンジンを、第１のエンジンＥＮＧ１から第２のエンジンＥＮＧ２にスムーズに切り替えることができる。

また、第１のエンジンＥＮＧ１と第２のエンジンＥＮＧ２の両方の駆動力を合成して被回転駆動部材１１に伝達させる場合は、第１のワンウェイ・クラッチＯＷＣ１および第２のワンウェイ・クラッチＯＷＣ２の両入力部材１２２に入力される回転速度が共に同期して出力部材１２１の回転速度を上回るように、第１、第２のエンジンＥＮＧ１、ＥＮＧ２の回転数および／または第１、第２のトランスミッションＴＭ１、ＴＭ２の変速比を制御する同期制御を行う。

この場合、加速のときに、両方のエンジンＥＮＧ１、ＥＮＧ２を無条件に動かすのではなく、一方（第１のエンジンＥＮＧ１）を高効率運転ポイントに固定した状態で、他方のエンジン（第２のエンジンＥＮＧ２）の出力を上げることで、出力要求に応えるようにする。

具体的には、第１のワンウェイ・クラッチＯＷＣ１および第２のワンウェイ・クラッチＯＷＣ２の入力部材１２２に入力される回転速度が出力部材１２１の回転速度を上回るように第１、第２のエンジンＥＮＧ１、ＥＮＧ２の回転数および／または第１、第２のトランスミッションＴＭ１、ＴＭ２の変速比を制御しているとき、第１のエンジンＥＮＧ１の回転数および／またはトルクが高効率運転領域に入るように、運転条件を一定範囲に固定した状態で、第１のエンジンＥＮＧ１および／または第１のトランスミッションＴＭ１を制御し、且つ、その固定した運転条件によって得られる出力を超える出力要求に対しては、第２のエンジンＥＮＧ２および第２のトランスミッションＴＭ２を制御することで対応する。

あるいは、上記とは別の制御方法として、要求出力に応じて、排気量大の第２のエンジンＥＮＧ２を運転条件の固定側に設定するようにしてもよく、例えば、要求出力が所定以上の場合は、第１のエンジンＥＮＧ１を運転条件の固定側に設定し、要求出力が所定以下の場合は、第２のエンジンＥＮＧ２を運転条件の固定側に設定するようにしてもよい。

また、車両の後進時には、クラッチ機構ＣＬ１、ＣＬ２を遮断状態にして、第１、第２のトランスミッションＴＭ１、ＴＭ２のロックによる後進不可状態を解除する。

《動作パターンについて》
次に、本実施形態の駆動システムにおいて実行する動作パターンについて説明する。
図１１〜図２５は動作パターンＡ〜Ｏを取り出して示す拡大説明図、図２６〜図３５は各運転状態に応じて実行する制御動作、または走行モード切り替え時の制御動作の説明図である。なお、図２６〜図３５の各動作パターンを示す枠の中の右上のＡ〜Ｏの符号は、図１１〜図２５に取り出して示す動作パターンＡ〜Ｏの符号と対応している。また、動作パターンを示す図の中で、動作中の駆動源を網掛けにより区別して示し、動力の伝達経路や電力の流れを実線や点線などの矢印で示す。

図１１に示す動作パターンＡでは、メインモータジェネレータＭＧ１の駆動力でＥＶ走行を行っている。即ち、バッテリ８からメインモータジェネレータＭＧ１に通電することでメインモータジェネレータＭＧ１を駆動し、メインモータジェネレータＭＧ１の駆動力を、ドライブギヤ１５、ドリブンギヤ１２を介して被回転駆動部材１１に伝達し、ディファレンシャル装置１０および左右アクスルシャフト１３Ｌ、１３Ｒを介して駆動車輪２に伝えることで走行する。このとき、クラッチ機構ＣＬ１、ＣＬ２は遮断状態（ＯＦＦ状態）にしておく。

図１２に示す動作パターンＢでは、第１のエンジンＥＮＧ１の駆動力を利用してサブモータジェネレータＭＧ２で発電し、その発電した電力をメインモータジェネレータＭＧ１およびバッテリ８に供給して、シリーズ走行を行っている。第１のエンジンＥＮＧ１の始動は、サブモータジェネレータＭＧ２により行う。このとき、第１のトランスミッションＴＭ１の変速比は無限大に設定しておく。

図１３に示す動作パターンＣでは、メインモータジェネレータＭＧ１と第１のエンジンＥＮＧ１の両方の駆動力を利用してパラレル走行を行っている。第１のエンジンＥＮＧ１の駆動力を被回転駆動部材１１に伝達させるには、第１のワンウェイ・クラッチＯＷＣ１の入力回転数が出力回転数を上回るように、第１のエンジンＥＮＧ１の回転数および／または第１のトランスミッションＴＭ１の変速比を制御する。そうすることにより、メインモータジェネレータＭＧ１の駆動力と第１のエンジンＥＮＧ１の駆動力の合成力を被回転駆動部材１１に伝達させることができる。この動作パターンＣは、低速走行や中速走行において、加速時などの要求駆動力が大きくなった場合に実行される。この際、クラッチ機構ＣＬ１は接続状態に維持され、クラッチ機構ＣＬ２は遮断状態に維持される。これにより、第１のエンジンＥＮＧ１の駆動力が被回転駆動部材１１に伝達されるとともに、第２のワンウェイ・クラッチＯＷＣ２の引きずりが防止される。

図１４に示す動作パターンＤでは、第１のエンジンＥＮＧ１の駆動力を利用したエンジン走行を行っている。この動作パターンＤは、例えば、発進時にＳＯＣが低い場合に、バッテリ８の電力消費を少なくするために用いられる。

図１５に示す動作パターンＥでは、減速時に駆動車輪２から被回転駆動部材１１を介して伝達される動力を用いたメインモータジェネレータＭＧ１の回生動作によって、メインモータジェネレータＭＧ１が発電機として作用し、駆動車輪２から被回転駆動部材１１を介して入力される機械エネルギーが電気エネルギーに変化される。そして、駆動車輪２に回生制動力が伝達されると共に、回生電力がバッテリ８に充電される。このとき、クラッチ機構ＣＬ１、ＣＬ２は切っておく。

図１６に示す動作パターンＦでは、第１のエンジンＥＮＧ１の駆動力のみを利用してエンジン走行を行っており、同時に、第１のエンジンＥＮＧ１の駆動力を利用してサブモータジェネレータＭＧ２で発電し、生成した電力をバッテリ８に充電している。なお、ＳＯＣに応じて、サブモータジェネレータＭＧ２の発電を停止させてもよい。

図１７に示す動作パターンＧでは、第１のエンジンＥＮＧ１の駆動力で走行しながら、シンクロ機構（スタータ・クラッチ手段）２０を介して、被回転駆動部材１１（デフケース）に導入された動力により第２のエンジンＥＮＧ２の始動を行っており、その始動時の負荷の増大による駆動車輪２への出力の不足分を第１のモータジェネレータＭＧ１の駆動力で補っている。また、サブモータジェネレータＭＧ２は、第１のエンジンＥＮＧ１の駆動力を利用して発電し、生成した電力を第１のモータジェネレータＭＧ１に供給またはバッテリ８に充電している。

図１８に示す動作パターンＨでは、第１のエンジンＥＮＧ１の駆動力を利用してエンジン走行を行っており、動作パターンＧにおいて接続されたシンクロ機構２０を遮断（噛み合い状態を解除）することで、被回転駆動部材１１（デフケース）と第２のエンジンＥＮＧ２の出力軸Ｓ２を切り離した状態にし、その状態で、始動後の第２のエンジンＥＮＧ２の動力を第２のトランスミッションＴＭ２に入力させている。ただし、この段階ではまだ、第２のワンウェイ・クラッチＯＷＣ２の入力回転数が出力回転数を上回っていないので、第２のトランスミッションＴＭ２の出力は、被回転駆動部材１１に入力されていない。また、サブモータジェネレータＭＧ２は、第１のエンジンＥＮＧ１の駆動力を利用して発電し、生成した電力をバッテリ８に充電している。

図１９に示す動作パターンＩでは、第２のエンジンＥＮＧ２の駆動力によるエンジン走行を行っている。この動作パターンＩは、動作パターンＨの状態から第２のトランスミッションＴＭ２の変速比をＯＤ（オーバードライブ）側に変更して、第２のワンウェイ・クラッチＯＷＣ２の入力部材１２２の回転数が出力部材１２１の回転数を上回るように制御し、それにより、第２のエンジンＥＮＧ２の動力を第２のトランスミッションＴＭ２を介して被回転駆動部材１１（デフケース）に伝達させ、第２のエンジンＥＮＧ２の駆動力によるエンジン走行を実現している。この動作パターンＩでは、第２のエンジンＥＮＧ２によるエンゲージが成立（被回転駆動部材１１への動力伝達が成立）した段階で、第１のエンジンＥＮＧ１を停止させている。この際、クラッチ機構ＣＬ２は接続状態に維持され、クラッチ機構ＣＬ１は遮断状態に維持される。これにより、第２のエンジンＥＮＧ２の駆動力が被回転駆動部材１１に伝達されるとともに、ワンウェイ・クラッチＯＷＣ１の引きずりが防止される。

図２０に示す動作パターンＪは、第２のエンジンＥＮＧ２の駆動力を利用したエンジン走行を行っている状態で、更に要求出力が上昇した場合の動作パターンである。この動作パターンＪでは、第２のエンジンＥＮＧ２による走行状態において、更に第１のエンジンＥＮＧ１を始動させて、第２のエンジンＥＮＧ２と第１のエンジンＥＮＧ１の両方の駆動力を合成して、被回転駆動部材１１（デフケース）に伝達させている。即ち、第１、第２のワンウェイ・クラッチＯＷＣ１、ＯＷＣ２の入力部材１２２の回転数が共に同期して出力部材１２１の回転数（被回転駆動部材１１の回転数）を上回るように、第１、第２のエンジンＥＮＧ１、ＥＮＧ２の回転数および／または第１、第２のトランスミッションＴＭ１、ＴＭ２の変速比を制御している。

図２１に示す動作パターンＫは、例えば、中高速走行時に減速要求が発生した場合の動作パターンである。この動作パターンＫでは、第１のエンジンＥＮＧ１および第２のエンジンＥＮＧ２を停止させ、減速に伴って駆動車輪２から被回転駆動部材１１を介して伝達される動力によりメインモータジェネレータＭＧ１で発電し、それにより生成される回生電力をバッテリ８に充電すると共に、回生制動力を駆動車輪２に作用させている。また同時に、シンクロ機構２０を接続状態にして、第２のエンジンＥＮＧ２のエンジンブレーキを制動力として駆動車輪２に作用させている。

図２２に示す動作パターンＬは、第２のエンジンＥＮＧ２の駆動力により走行している状態で、更なる要求出力の上昇が生じた場合の切り替え時の動作パターンである。この動作パターンＬでは、第１のエンジンＥＮＧ１を始動するために、サブモータジェネレータＭＧ２を駆動している。このときは、第１のトランスミッションＴＭ１の変速比を無限大に設定する。また、この動作パターンによって、第１のエンジンＥＮＧ１が始動した後は、第１、第２の両方のエンジンＥＮＧ１、ＥＮＧ２の両方の駆動力が、被回転駆動部材１１に伝達される動作パターンＪとなる。

図２３に示す動作パターンＭでは、シンクロ機構２０を接続状態にして第２のエンジンＥＮＧ２によるエンジンブレーキが利用できる状態にすると共に、第１のエンジンＥＮＧ１の駆動力を用いてサブモータジェネレータＭＧ２で発電し、生成した電力をバッテリ８に充電している。

図２４に示す動作パターンＮでは、シンクロ機構２０を接続状態にして第２のエンジンＥＮＧ２によるエンジンブレーキが利用できる状態にすると共に、メインモータジェネレータＭＧ１で回生電力を生成してバッテリ８に充電し、同時に、第１のエンジンＥＮＧ１の駆動力を用いてサブモータジェネレータＭＧ２で発電し、生成した電力をバッテリ８に充電している。また、シンクロ機構２０を接続状態に保つことで、第２のエンジンＥＮＧ２はクランキング待機の状態にある。

図２５に示す動作パターンＯは、停車中の動作パターンであり、この動作パターンＯでは、第１のエンジンＥＮＧ１の駆動力を用いてサブモータジェネレータＭＧ２で発電し、生成した電力をバッテリ８に充電している。この際、第１、第２のトランスミッションＴＭ１、ＴＭ２の変速比を無限大（∞）にするか、クラッチＣＬ１、ＣＬ２を切ることで、引き摺りトルクロスを抑制している。

《運転状況に応じた制御動作について》
次に図２６〜図３９を用いて、様々な運転状況における制御動作について説明する。各運転状況は表形式で示してあり、表中の各枠の左下には説明の便宜上、以下の括弧内の数字対応する通し番号を付してある。また、各枠の右上の符号Ａ〜Ｏは、図１１〜図２５の拡大図に対応しており、必要に応じて参照されたい。

《発進時》
まず、発進時の制御動作について図２６を参照して説明する。
発進時の走行パターンは、次の（１）〜（４）の４通りある。
（１） 緩加速による発進時には、基本的に動作パターンＡによるＥＶ走行を行う。ＥＶ走行では、バッテリ８から供給される電力によりメインモータジェネレータＭＧ１を駆動し、その駆動力のみによって走行する。

それ以上の加速による発進時には、（２）シリーズ走行、（３）パラレル走行、（４）エンジン走行のいずれかを実施する。
（２） 動作パターンＢによるシリーズ走行では、まず、サブモータジェネレータＭＧ２により第１のエンジンＥＮＧ１を始動する。第２のエンジンＥＮＧ１が始動したら、サブモータジェネレータＭＧ２を発電機として機能させて発電し、生成した電力をバッテリ８とメインモータジェネレータＭＧ１に供給することで、ＥＶ走行を継続しながら、第１のエンジンＥＮＧ１の動力によりサブモータジェネレータＭＧ２で発電した電力を有効利用する。この際、第１のワンウェイ・クラッチＯＷＣ１の入力回転数が出力回転数を下回るように、第１のエンジンＥＮＧ１の回転数および／または第１のトランスミッションＴＭ１の変速比を制御する。

（３） 動作パターンＣによるパラレル走行では、第１のエンジンＥＮＧ１の駆動力を被回転駆動部材１１に伝達させる。その場合、まず、サブモータジェネレータＭＧ２により第１のエンジンＥＮＧ１を始動し、加速要求に応じた制御により第１のエンジンＥＮＧ１の回転数を上昇させる。第１のエンジンＥＮＧ１の回転数が上昇したら、第１のワンウェイ・クラッチＯＷＣ１の入力回転数が出力回転数を上回るように第１のトランスミッションＴＭ１の変速比を変更し、メインモータジェネレータＭＧ１と第１のエンジンＥＮＧ１の両方の駆動力を合成したパラレル走行を行う。なお、ＳＯＣが低い場合には、サブモータジェネレータＭＧ２を発電機として利用し、バッテリ８の充電を行ってもよい。

（４） さらに、ＳＯＣが低い場合には、動作パターンＤに示す第１のエンジンＥＮＧ１よるエンジン走行によって発進する。この場合にも、サブモータジェネレータＭＧ２を発電機として利用し、バッテリ８の充電を行ってもよい。

このように、車両発進時には、メインモータジェネレータＭＧ１の駆動力を利用したＥＶ走行モードと、第１のエンジンＥＮＧ１とサブモータジェネレータＭＧ２とメインモータジェネレータＭＧ１を利用したシリーズ走行モードと、メインモータジェネレータＭＧ１と第１のエンジンＥＮＧ１の両方の駆動力を利用したパラレル走行モードと、第１のエンジンＥＮＧ１によるエンジン走行モードとを、運転状況に応じて選択して実行する。

ところで、登坂路の発進の場合は、図１０に示したフローチャートに従ってクラッチ機構ＣＬ１、ＣＬ２の制御を行う。そして、発進時の走行パターンの違いによって、クラッチ機構ＣＬ１、ＣＬ２を図３６〜図３９に示すようなタイミングでＯＮ／ＯＦＦする。ここでは、（１）のＥＶ走行スタートの場合、（２）のシリーズ走行スタートの場合、（３）のパラレル走行スタートの場合について述べる。

図３６はＥＶ走行スタートの場合、図３７はパラレル（ＥＶ＋ＥＮＧ１）走行スタートの場合、図３８はＥＶ走行スタートの中のシリーズ走行スタートの場合、図３９はＥＶ走行スタートの中のシリーズ走行スタートの場合で、シリーズ走行の後にＥＮＧ１走行に移行する場合をそれぞれ示している。

まず、走行パターン発進に共通して言えることは、図３６〜図３９の符号Ｚ１で示す部分から分かるように、登坂発進のために車両の後退防止制御（ヒルホールドアシスト）が必要な場合に、第１のクラッチ機構ＣＬ１および第２のクラッチ機構ＣＬ２のうちの一方のクラッチ機構のみをＯＮとし、他方のクラッチ機構はＯＦＦとする。

図３６に示すＥＶ走行スタートの場合は、車両の傾斜検出に応じてヒルホールドアシストが必要と判断すると、第１のクラッチ機構ＣＬ１をＯＮし、メインモータジェネレータＭＧ１にて発進する。これにより、後退を防止しながらスムーズな発進が可能になる。登坂発進した後ＥＶ走行時には、第１のエンジンＥＮＧ１の駆動力が第１のトランスミッションＴＭ１を介して被回転駆動部材１１に伝達させないので、ＯＮにした第１のクラッチ機構ＣＬ１をＯＦＦに切り替える（図３６中の符号Ｚ３で示す部分を参照）。

次に、図３７に示すパラレル走行スタートの場合は、車両の傾斜検出に応じてヒルホールドアシストが必要と判断すると、第１のクラッチ機構ＣＬ１をＯＮし、メインモータジェネレータＭＧ１の動力に第１のエンジンＥＮＧ１の動力を加えるようにして発進する。この際、第１のエンジンＥＮＧ１の回転数を上昇させると共に第１のトランスミッションＴＭ１（ＢＤ１）の変速比を無限大から有限値に変更して、被回転駆動部材１１に駆動力を伝達させる。この場合、第１のクラッチ機構ＣＬ１をＯＮにして車両を登坂発進させた後、引き続き、車両の走行のために第１のエンジンＥＮＧ１の駆動力を第１のトランスミッションＴＭ１を介して被回転駆動部材１１に伝達させるので、図３７中の符号Ｚ２で示す部分から分かるように、ヒルホールドアシストのためにＯＮにした第１のクラッチ機構ＣＬ１をＯＮのまま維持する。こうすることにより、後退を防止しながらスムーズな発進が可能になる。

次に、図３８に示すシリーズ走行スタートの場合、つまり、車両が停止中または発進直後に第１のエンジンＥＮＧ１の駆動力を利用してサブモータジェネレータＭＧ２で発電するシリーズ走行スタートの場合は、車両の傾斜検出に応じてヒルホールドアシストが必要と判断すると、第２のクラッチ機構ＣＬ２をＯＮとすると共に、第１のクラッチ機構ＣＬ１をＯＦＦとし（図３８中の符号Ｚ１で示す部分を参照）、メインモータジェネレータＭＧ１の動力で発進する。その際、第１のトランスミッションＴＭ１の変速比は無限大に設定しておく。こうすることにより、後退を防止しながらスムーズな発進が可能になる。登坂発進した後シリーズ走行時には、エンジンＥＮＧ１、ＥＮＧ２の駆動力がトランスミッションＴＭ１、ＴＭ２を介して被回転駆動部材１１に伝達させないので、ＯＮにした第２のクラッチ機構ＣＬ２をＯＦＦに切り替える（図３６中の符号Ｚ４で示す部分を参照）。

また、図３９に示すシリーズ走行スタートの場合は、シリーズ走行後に第１のエンジンＥＮＧ１によるエンジン走行に移行する前提があることから、車両の傾斜検出に応じてヒルホールドアシストが必要と判断すると、第１のクラッチ機構ＣＬ１をＯＮとすると共に、第２のクラッチ機構ＣＬ２をＯＦＦとし、メインモータジェネレータＭＧ１の動力で発進する。その際、第１のトランスミッションＴＭ１の変速比は無限大に設定しておく。また、発進後に、ヒルホールドアシストのためにＯＮにした第１のクラッチ機構ＣＬ１をＯＮのまま維持する（図３９中の符号Ｚ５で示す部分を参照）。こうすることにより、後退を防止しながらスムーズな発進が可能になると共に、エンジン走行への移行もスムーズにできるようになる。

前述したように、本実施形態の駆動システム１では、被回転駆動部材１１の上流側のトランスミッションＴＭ１、ＴＭ２として、エンジンＥＮＧ１、ＥＮＧ２の回転を揺動運動に変換しその揺動運動をワンウェイ・クラッチＯＷＣ１、ＯＷＣ２により再び回転運動として取り出すようにした四節リンク機構式の無段変速機構ＢＤ１、ＢＤ２を使用しているので、トランスミッションＴＭ１、ＴＭ２の構造上の機能として、逆方向の運動の伝達をロックすることができる。従って、被回転駆動部材１１とワンウェイ・クラッチＯＷＣ１、ＯＷＣ２の出力部材１２１の間に設けたクラッチ機構ＣＬ１、ＣＬ２をＯＮにして、被回転駆動部材１１とワンウェイ・クラッチＯＷＣ１、ＯＷＣ２の出力部材１２１を動力伝達可能に連結すれば、正方向と逆方向の運動の伝達をロックする機能を働かせることができて、被回転駆動部材１１を回転規制（ロック）することができるし、クラッチ機構ＣＬ１、ＣＬ２をＯＦＦにして、被回転駆動部材１１とワンウェイ・クラッチＯＷＣ１、ＯＷＣ２の出力部材１２１との間を切り離せば、トランスミッションＴＭ１、ＴＭ２による被回転駆動部材１１の回転規制を解くことができる。

そのため、登坂状態検出手段７が登坂発進しようとしていることを検出し、制御手段５の中の判定手段が、後退防止制御（ヒルホールドアシスト）が必要な程度の登坂発進（例えば、高勾配登坂路の発進）であると判断した場合には、クラッチ機構ＣＬ１、ＣＬ２がＯＮされることにより、被回転駆動部材１１の回転規制が働き、発進時の後退が防止される。また、判定手段が、後退防止制御（ヒルホールドアシスト）が必要でない程度の登坂発進（例えば、低勾配登坂路の発進）であると判断した場合には、クラッチ機構ＣＬ１、Ｃｌ２がＯＦＦされることにより、クラッチ機構ＣＬ１、ＣＬ２の上流側が下流側から切り離されるため、発進時のクラッチ機構ＣＬ１、ＣＬ２の上流側の摩擦ロスが低減されることになる。

このように、トランスミッションＴＭ１、ＴＭ２の構造上の特性により車両の後退を機械的に制限できるため、従来例のようなブレーキ等によるヒルホールドアシストのための複雑な制御が必要なくなり、制御の容易化を図ることができる。

また、図３７に示すように、クラッチ機構ＣＬ１をＯＮにして登坂発進した後、エンジンＥＮＧ１の動力で走行する場合（パラレル走行スタートの場合）には、クラッチ機構ＣＬ１をＯＮのまま維持する（図３７のＺ２部分を参照）ので、クラッチ機構ＣＬ１をいったんＯＦＦにしてから再びＯＮに切り替えるための時間を削減することができる。つまり、通常、エンジンＥＮＧ１の動力を走行に直接使用する場合（エンジンＥＮＧ１の動力で発電しその電力を利用してＥＶ走行するシリーズ運転ではない場合）には、クラッチ機構ＣＬ１をＯＮにする必要があるが、ヒルホールドアシスト機能を働かせるためにクラッチ機構ＣＬ１をＯＮにした場合は、そのままＯＮの状態を継続しておくことにより、クラッチ機構ＣＬ１をＯＦＦからＯＮに切り替える動作が不要となる。それにより、クラッチ機構ＣＬ１を再度ＯＮにするための時間を削減でき、スムーズな運転が可能となる。

また、図３６に示すＥＶ走行スタート時のように、エンジンＥＮＧ１の動力を走行動力として使用しない場合には、発進時にＯＮとしていたクラッチ機構ＣＬ１をＯＦＦにする（図３６のＺ３部分を参照）。そうすることで、クラッチ機構ＣＬ１の上流側のフリクションを早急に低減することができ、エネルギーロスを減らすことができる。

また、本実施形態の駆動システム１のように、エンジンＥＮＧ１、ＥＮＧ２を主体とした動力系が２系統ある場合に、図３６〜図３９に示すように、一方の動力系のクラッチ機構ＣＬ１、ＣＬ２のみをＯＮとすることで、ヒルホールドアシスト機能を発揮しつつ、他方の動力系のクラッチ機構ＣＬ１、ＣＬ２をＯＦＦとする（図３６〜３９のＺ１部分を参照）ことで、必要以上の摩擦ロスの発生を抑制することができる。

また、図３８に示すように、シリーズ走行スタートの際に、第１のエンジンＥＮＧ１の下流側にある第１のクラッチ機構ＣＬ１をＯＦＦにすることにより、第１のエンジンＥＮＧ１の駆動力が被回転駆動部材１１（足軸側）に伝わらないようにすることができる。また、第２のクラッチ機構ＣＬ２をＯＮにすることにより、ヒルホールドアシスト機能を働かせることができる。従って、第１のエンジンＥＮＧ１で発電を行いながら、ヒルホールドアシスト機能を利用することができる。

また、図３９に示すように、シリーズ走行スタートの際に、第１のエンジンＥＮＧ１の下流側にある第１のクラッチ機構ＣＬ１をＯＮにすることにより、ヒルホールドアシスト機能を働かせることができる。しかもこの際、第１のエンジンＥＮＧ１に繋がる第１のトランスミッションＴＭ１の変速比を無限大に設定することにより、第１のエンジンＥＮＧ１の動力が被回転駆動部材１１に伝達されないようにすることができる。従って、この段階から変速比を変更しつつ第１のエンジンＥＮＧ１の回転数を上げて行くことにより、すぐに被回転駆動部材１１に第１のエンジンＥＮＧ１の回転動力を伝達することができる。つまり、シリーズ運転から第１のエンジンＥＮＧ１の駆動力を利用したエンジン走行に切り替える際に、スムーズな切り替えが可能になる。

次に、発進後の走行時の制御動作について説明する。

《低速走行（例えば、０〜３０ｋｍ／ｈ）時》
次に低速走行時の制御動作について図２７を参照して説明する。
（５）、（６） 緩加速クルーズ時や、例えばアクセルを離した緩減速クルーズ時は、動作パターンＡによるＥＶ走行を行う。
（７） また、ブレーキを踏むなどした減速時には、動作パターンＥによる回生運転を行う。
（８）、（９） 緩加速クルーズ時および緩減速クルーズ時でも、バッテリ８の残容量（ＳＯＣ）が３５％以下の場合は、動作パターンＢによるシリーズ運転を行う。
（１０） また、加速の場合にも、動作パターンＢによるシリーズ運転を行う。
（１１） 更に加速要求が高い場合は、動作パターンＣに切り替えることで、メインモータジェネレータＭＧ１と第１のエンジンＥＮＧ１の駆動力を用いたパラレル走行を行う。

《メインモータジェネレータＭＧ１から第１のエンジンＥＮＧ１への駆動源の切り替え》
メインモータジェネレータＭＧ１から第１のエンジンＥＮＧ１への駆動源の切り替え時には、前述した走行切替制御Ａを用いて、図２８に示すように動作制御する。
（１２）、（１３） まず、動作パターンＡによるＥＶ走行を行っている状況から、サブモータジェネレータＭＧ２により第１のエンジンＥＮＧ１を始動する。その際、第１のトランスミッションＴＭ１の変速比を無限大にして、第１のエンジンＥＮＧ１の出力が被回転駆動部材１１に入らない状態にする。始動後には、動作パターンＢに切り替えて、サブモータジェネレータＭＧ２により発電によるシリーズ走行を行う。

（１４） 次いで、動作パターンＦに移行して、第１のワンウェイ・クラッチＯＷＣ１の入力回転数が出力回転数を上回るように、第１のエンジンＥＮＧ１の回転数および／または第１のトランスミッションＴＭ１の変速比を制御し、第１のエンジンＥＮＧ１の動力を被回転駆動部材１１に伝達する。例えば、変速比を無限大にして一端充電モードに入れた後に、変速比をＯＤ（オーバードライブ）側に動かし、メインモータジェネレータＭＧ１によるＥＶ走行からシリーズ走行を介して第１のエンジンＥＮＧ１によるエンジン走行へとスムーズに移行させる。この際、クラッチ機構ＣＬ１は、遅れが生じないように適当なタイミングで接続制御する。

第１のエンジンＥＮＧ１による被回転駆動部材１１への動力伝達（駆動源の切り替え）が成立したら、メインモータジェネレータＭＧ１を停止する。但し、バッテリ残容量（ＳＯＣ）が少ない場合は、サブモータジェネレータＭＧ２による発電および充電を継続し、バッテリ残容量（ＳＯＣ）が十分にある場合は、サブモータジェネレータＭＧ２を停止させる。

《中速走行（例えば２０〜７０ｋｍ／ｈ）時》
次に中速走行時の制御動作について図２９を参照して説明する。
（１５） 緩加速クルーズ時は、動作パターンＦにより、第１のエンジンＥＮＧ１の駆動力のみを利用した単独エンジン走行を行う。その際、サブモータジェネレータＭＧ２で発電した電力でバッテリ８を充電する。第１エンジンＥＮＧ１は高効率運転ポイントで運転し、第１のトランスミッションＴＭ１の変速比を制御することで、運転状況に対応する。

（１６）、（１７） 緩減速クルーズ時および減速時には、動作パターンＥにより、第１エンジンＥＮＧ１を停止し、クラッチ機構ＣＬ１，ＣＬ２を切って、メインモータジェネレータＭＧ１による回生運転を行う。
（１８） 一方、加速時には、動作パターンＣに切り替えて、第１のエンジンＥＮＧ１とメインモータジェネレータＭＧ１の両方の駆動力を利用したパラレル運転を行う。この際、基本は第１エンジンＥＮＧ１によるエンジン走行であり、加速要求に対してメインモータジェネレータＭＧ１でアシストする。この制御動作は、中速走行時の加速要求に対して第１のトランスミッションＴＭ１の変速比の変化で対応できないときに選択される。

《第１のエンジンＥＮＧ１から第２のエンジンＥＮＧ２への駆動源の切り替え》
第１のエンジンＥＮＧ１の駆動力を利用したエンジン走行から第２のエンジンＥＮＧ２を利用したエンジン走行への切り替え時には、図３０に示すように動作制御する。

（１９）、（２０） まず、動作パターンＦにより、第１のエンジンＥＮＧ１でエンジン走行している状態で、動作パターンＧに切り替え、第２のエンジンＥＮＧ２を始動する。この場合、シンクロ機構２０を接続状態にして、被回転駆動部材１１の動力で第２のエンジンＥＮＧ２の出力軸Ｓ２をクランキングすることにより、第２のエンジンＥＮＧ２を始動する。その際、始動ショックによる被回転駆動部材１１の回転低下をメインモータジェネレータＭＧ１で補う。即ち、第２のエンジンＥＮＧ２の始動は、被回転駆動部材１１に導入されている第１のエンジンＥＮＧ１からの動力のみでも可能であるが、メインモータジェネレータＭＧ１の駆動力を利用して行うことも可能である。なお、このときは、第２のトランスミッションＴＭ２の変速比は、ワンウェイ・クラッチの入力回転数が出力回転数を下回るように設定されればよく、無限大に設定されてもよいし、目標とする変速比より僅かに小さい値に設定されてもよい。また、第１のエンジンＥＮＧ１の駆動力に余裕がある場合には、サブモータジェネレータＭＧ２で発電しバッテリ８の充電を行ってもよい。

（２１） その後、第２のエンジンＥＮＧ２が始動したら、動作パターンＨに切り替え、シンクロ機構２０を接続遮断状態にして、メインモータジェネレータＭＧ１を停止する。この段階では、まだ第２のエンジンＥＮＧ２の動力は被回転駆動部材１１まで入らない状態にある。そこで、徐々に第２のトランスミッションＴＭ２の変速比をＯＤ側に変更していく。このとき、第１のエンジンＥＮＧ１を利用してサブモータジェネレータＭＧ２で発電しバッテリ８の充電を行う。

（２２） 第２のトランスミッションＴＭ２の変速比をＯＤ側に変更していき、第２のワンウェイ・クラッチＯＷＣ２の入力回転数が出力回転数を上回ることで、動作パターンＩに切り替わり、第２のワンウェイ・クラッチＯＷＣ２を介して、第２のエンジンＥＮＧ２の駆動力が被回転駆動部材１１に伝達される。

《中高速走行（５０〜１１０ｋｍ／ｈ）時》
次に中高速走行時の制御動作について図３１を参照して説明する。
（２３） 緩加速クルーズ時は、動作パターンＩにより、第２のエンジンＥＮＧ２の駆動力を利用した単体エンジン走行を実施する。
（２４） 加速時には、後述する動作パターンＪへの切り替えにより、第２のエンジンＥＮＧ２と第１のエンジンＥＮＧ１の両方の駆動力を利用して走行する。なお、ＳＯＣが低い場合には、サブモータジェネレータＭＧ２を発電機として利用し、バッテリ８の充電を行ってもよい。
（２５） 緩減速クルーズ時には、動作パターンＥにより、メインモータジェネレータＭＧ１による回生運転を行い、両エンジンＥＮＧ１、ＥＮＧ２は停止する。また、（２５）から（２３）に戻るときには、シンクロ機構２０を接続状態にして、第２のエンジンＥＮＧ２をクランキングする。
（２６） 減速時には、動作パターンＫにより、メインモータジェネレータＭＧ１を回生運転させ、同時に、シンクロ機構２０を接続状態にすることで、第２のエンジンＥＮＧ２によるエンジンブレーキを利かせる。

《第２のエンジンＥＮＧ２によるエンジン走行から第２のエンジンＥＮＧ２と第１のエンジンＥＮＧ１によるエンジン走行への切り替え》
第２のエンジンＥＮＧ２の駆動力を利用したエンジン走行から、第２のエンジンＥＮＧ２に加えて第１のエンジンＥＮＧ１の両方の駆動力を利用したエンジン走行への切り替え時には、図３２に示すように動作制御する。

（２７）、（２８） まず、動作パターンＩにより、第２のエンジンＥＮＧ２で単独エンジン走行している状態で、動作パターンＬに示すように、サブモータジェネレータＭＧ２を利用して第１のエンジンＥＮＧ１を始動する。
（２９） その後、動作パターンＪに示すように、第１、第２のワンウェイ・クラッチＯＷＣ１、ＯＷＣ２の入力部材１２２の回転数が共に同期して出力部材１２１の回転数（被回転駆動部材１１の回転数）を上回るように、第１、第２のエンジンＥＮＧ１、ＥＮＧ２の回転数および／または第１、第２のトランスミッションＴＭ１、ＴＭ２の変速比を制御し、第２のエンジンＥＮＧ２と第１のＥＮＧ１の両駆動力を合成したエンジン走行へ移行する。

《高速走行（１００〜Ｖmaxｋｍ／ｈ）時》
次に、高速走行時の制御動作について図３３を参照して説明する。
（３０）、（３１） 緩加速クルーズ時および加速時は、動作パターンＪにより、第２のエンジンＥＮＧ２の駆動力と第１のエンジンＥＮＧ１の駆動力の合成力を利用したエンジン走行を実施する。この際、小排気量の第１のエンジンＥＮＧ１は、回転数やトルクが高効率運転領域に入るように第１のエンジンＥＮＧ１および／または第１のトランスミッションＴＭ１を制御する固定した運転条件で運転し、それ以上の要求出力に対しては、大排気量の第２のエンジンＥＮＧ２および／または第２のトランスミッションＴＭ２を制御する。なお、ＳＯＣが低い場合には、サブモータジェネレータＭＧ２を発電機として利用し、バッテリ８の充電を行ってもよい。

（３２） また、緩減速クルーズ時は、動作パターンＭにより、シンクロ機構２０を接続状態にして第２のエンジンＥＮＧ２のエンジンブレーキを利かせる。このとき、減速に寄与しない第１のエンジンＥＮＧ１は、サブモータジェネレータＭＧ２の発電運転に使い、バッテリ８を充電する。
（３３） また、ブレーキを踏むなどした減速時には、動作パターンＮに切り替え、シンクロ機構２０を接続状態にすることにより、第２のエンジンＥＮＧ２のエンジンブレーキを利かせる。同時に、メインモータジェネレータＭＧ１の回生運転により、強い制動力が働くようにする。そして、メインモータジェネレータＭＧ１で生成した回生電力をバッテリ８に充電する。また、減速に寄与しない第１のエンジンＥＮＧ１は、サブモータジェネレータＭＧ２の発電運転に使い、バッテリ８を充電する。

《後進時》
次に後進（後退）時の制御動作について図３４を参照して説明する。
（３４） 後進時は緩加速クルーズとして、動作パターンＡによりＥＶ走行を行う。後進しようとする時には、前述したように、第１、第２のトランスミッションＴＭ１、ＴＭ２がロックすることにより、後進できない状態（後進不可状態）が発生する。そこで、予めクラッチ機構ＣＬ１、ＣＬ２を解放状態にしてロックを回避しておき、その状態でメインモータジェネレータＭＧ１を逆回転させて、車両を後進させる。
（３５） ＥＶ走行で後退している場合も、バッテリ８の残容量ＳＯＣが３５％以下の場合は、動作パターンＢのシリーズ走行に切り替えて、バッテリ８を充電しながら、メインモータジェネレータＭＧ１を逆回転させる。

《停止時》
次に停止時の制御動作について図３５を参照して説明する。
（３６） 車両停止の際のアイドリング時には、動作パターンＯに切り替え、第１のエンジンＥＮＧ１のみ駆動し、駆動力が被回転駆動部材１１に伝わらないように、例えば、第１のトランスミッションＴＭ１の変速比を無限大にして、サブモータジェネレータＭＧ２により発電し、生成した電力をバッテリ８に充電する。
（３７） また、アイドリングストップの場合は、全ての動力源を停止する。

なお、本発明は、上述した実施形態に限定されるものではなく、適宜、変形、改良、等が可能である。その他、上述した実施形態における各構成要素の材質、形状、寸法、数、配置箇所、等は本発明を達成できるものであれば任意であり、限定されない。

例えば、上記実施形態では、ディファレンシャル装置１０の左右両側に第１のワンウェイ・クラッチＯＷＣ１と第２のワンウェイ・クラッチＯＷＣ２をそれぞれ配置し、各ワンウェイ・クラッチＯＷＣ１、ＯＷＣ２の出力部材１２１をそれぞれクラッチ機構ＣＬ１、ＣＬ２を介して被回転駆動部材１１に接続した場合を示したが、図４０に示す別の実施形態のように、ディファレンシャル装置１０の片側に第１と第２の両方のワンウェイ・クラッチＯＷＣ１、ＯＷＣ２を配置し、これら両方のワンウェイ・クラッチＯＷＣ１、ＯＷＣ２の出力部材を連結した上で、１つのクラッチ機構ＣＬを介して被回転駆動部材１１に接続してもよい。

また、上記実施形態では、２つのエンジンＥＮＧ１，ＥＮＧ２、２つのトランスミッションＴＭ１，ＴＭ２、２つのワンウェイ・クラッチＯＷＣ１，ＯＷＣ２、２つのモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２、及び２つのクラッチ機構ＣＬ１，ＣＬ２を有する場合について説明したが、エンジン、トランスミッション、ワンウェイ・クラッチ、クラッチ機構を１つずつ備える構成、あるいは、３つ以上備える構成にも適用可能である。また、エンジンとしては、主にガソリンエンジンやディーゼルエンジンを用いることができるが、それ以外に水素エンジンなどを用いることもできるし、種類の異なるエンジンを組み合わせて用いることもできる。

加えて、上記実施形態の第１のエンジンＥＮＧ１と第２のエンジンＥＮＧ２は、別体に構成されていてもよいし、あるいは、一体に構成されていてもよい。例えば、図４１に示すように、第１のエンジンＥＮＧ１と第２のエンジンＥＮＧ２が、それぞれ本発明の第１の内燃機関部及び第２の内燃機関部として、共通のブロックＢＬ内に配置されるようにしてもよい。

なお、本発明は、２０１０年７月９日出願の日本特許出願（特願２０１０−１５６８０３）に基づくものであり、その内容はここに参照として取り込まれる。

１ 駆動システム
２ 駆動車輪
５ 制御手段
７ 登坂状態検出手段
１１ 被回転駆動部材
１０１ 入力軸
１０４ 偏心ディスク
１１２ 変速比可変機構
１２０ ワンウェイ・クラッチ
１２１ 出力部材
１２２ 入力部材
１２３ ローラ（係合部材）
１３０ 連結部材
１３１ 一端部（リング部）
１３２ 他端部
１３３ 円形開口
１４０ ベアリング
１８０ アクチュエータ
ＢＤ１ 第１の無限・無段変速機構
ＢＤ２ 第２の無限・無段変速機構
ＣＬ１ 第１のクラッチ機構
ＣＬ２ 第２のクラッチ機構
ＥＮＧ１ 第１のエンジン（第１の内燃機関部）
ＥＮＧ２ 第２のエンジン（第２の内燃機関部）
ＭＧ１ メインモータジェネレータ
ＭＧ２ サブモータジェネレータ
ＯＷＣ１ 第１のワンウェイ・クラッチ
ＯＷＣ２ 第２のワンウェイ・クラッチ
Ｓ１ 出力軸
Ｓ２ 出力軸
ＴＭ１ 第１のトランスミッション（第１の変速機構）
ＴＭ２ 第２のトランスミッション（第２の変速機構）
Ｏ１ 入力中心軸線
Ｏ２ 出力中心軸線
Ｏ３ 第１支点
Ｏ４ 第２支点
ＲＤ１ 正回転方向
ＲＤ２ 逆回転方向
ｒ１ 偏心量

Claims (6)

1. 回転動力を発生する内燃機関部と、
   該内燃機関部の発生する回転動力を変速して出力する変速機構と、
   該変速機構の出力部に設けられ、入力部材と出力部材とこれら入力部材および出力部材をロック状態または非ロック状態にする係合部材とを有し、前記変速機構からの回転動力を受ける前記入力部材の正方向の回転速度が前記出力部材の正方向の回転速度を上回ったとき、前記入力部材と出力部材がロック状態になることで、入力部材に入力された回転動力を前記出力部材に伝達するワンウェイ・クラッチと、
   前記ワンウェイ・クラッチの出力部材に連結され、該出力部材に伝達された回転動力を駆動車輪に伝えると共に、該駆動車輪と一体に回転する被回転駆動部材と、
   前記ワンウェイ・クラッチの出力部材と前記被回転駆動部材との間に介在され、ＯＮ／ＯＦＦ制御されることにより、これら両部材間における動力の伝達／遮断が可能なクラッチ機構と、
   該クラッチ機構のＯＮ／ＯＦＦを制御するクラッチ機構制御手段と、
   車両の登坂状態を検出する登坂状態検出手段と、
   該登坂状態検出手段の検出した車両の登坂状態に応じて車両の後退防止制御が必要か否かを判定する判定手段と、
   を備え、
   前記変速機構が、
   回転動力を受けることで入力中心軸線の周りを回転する入力軸と、
   該入力軸の周方向に等間隔に設けられると共に、それぞれが前記入力中心軸線に対して可変の偏心量を保ちつつ該入力中心軸線の周りに前記入力軸と共に回転する複数の第１支点と、
   該各第１支点をそれぞれの中心に持つと共に前記入力中心軸線の周りを回転する複数の偏心ディスクと、
   前記入力中心軸線から離れた出力中心軸線の周りを回転する出力部材と、外部から回転方向の動力を受けることで前記出力中心軸線の周りを揺動する入力部材と、これら入力部材および出力部材を互いにロック状態または非ロック状態にする係合部材とを有し、前記入力部材の正方向の回転速度が前記出力部材の正方向の回転速度を上回ったとき、前記入力部材に入力された回転動力を前記出力部材に伝達し、それにより前記入力部材の揺動運動を前記出力部材の回転運動に変換するワンウェイ・クラッチと、
   前記入力部材上の前記出力中心軸線から離間した位置に設けられた第２支点と、
   それぞれ一端が前記各偏心ディスクの外周に前記第１支点を中心に回転自在に連結され、他端が前記ワンウェイ・クラッチの入力部材上に設けられた前記第２支点に回動自在に連結されることで、前記入力軸から前記偏心ディスクに与えられる回転運動を、前記ワンウェイ・クラッチの入力部材に対し該入力部材の揺動運動として伝える複数の連結部材と、
   前記入力中心軸線に対する前記第１支点の偏心量を調節することで、前記偏心ディスクから前記ワンウェイ・クラッチの入力部材に伝えられる揺動運動の揺動角度を変更し、それにより、前記入力軸に入力される回転動力が前記偏心ディスクおよび前記連結部材を介して前記ワンウェイ・クラッチの出力部材に回転動力として伝達される際の変速比を変更する変速比可変機構と、
   を具備し、且つ、前記偏心量がゼロに設定可能とされることで変速比を無限大に設定することのできる四節リンク機構式の無段変速機構として構成され、
   前記内燃機関部の出力軸が前記無段変速機構の入力軸に連結され、
   前記無段変速機構の構成要素であるワンウェイ・クラッチが、前記変速機構と前記被回転駆動部材との間に設けられた前記ワンウェイ・クラッチを兼ねており、
   前記クラッチ機構制御手段が、前記判定手段により車両の後退防止制御が必要と判断された場合には、前記クラッチ機構をＯＮとし、車両の後退防止制御が必要でないと判断された場合には、前記クラッチ機構をＯＦＦとすることを特徴とする自動車用駆動システム。
2. 前記クラッチ機構制御手段は、前記クラッチ機構をＯＮにして車両を登坂発進させた後、車両の走行のために前記内燃機関部の駆動力を前記変速機構を介して前記被回転駆動部材に伝達させる場合には、前記クラッチ機構をＯＮにしたまま維持し、前記内燃機関部の駆動力を前記変速機構を介して前記被回転駆動部材に伝達させない場合には、前記クラッチ機構をＯＮからＯＦＦに切り替えることを特徴とする請求項１に記載の自動車用駆動システム。
3. 前記内燃機関部として、それぞれ独立して回転動力を発生する第１の内燃機関部および第２の内燃機関部が設けられ、
   前記変速機構として、前記第１の内燃機関部および第２の内燃機関部の発生する回転動力をそれぞれ変速して出力する第１の変速機構および第２の変速機構が設けられ、
   前記ワンウェイ・クラッチとして、前記第１の変速機構および第２の変速機構の各出力部にそれぞれ第１のワンウェイ・クラッチおよび第２のワンウェイ・クラッチが設けられ、
   前記被回転駆動部材が、前記第１のワンウェイ・クラッチおよび第２のワンウェイ・クラッチの両出力部材に共通に連結され、
   前記クラッチ機構として、前記第１のワンウェイ・クラッチおよび第２のワンウェイ・クラッチの各出力部材と前記被回転駆動部材との間にそれぞれ、第１のクラッチ機構および第２のクラッチ機構が設けられ、
   前記第１の変速機構および第２の変速機構が、それぞれ前記四節リンク機構式の無段変速機構により構成され、該各無段変速機構の入力軸に前記第１の内燃機関部および第２の内燃機関部の出力軸が連結され、前記各無段変速機構の構成要素であるワンウェイ・クラッチが、前記各変速機構と前記被回転駆動部材との間に設けられた前記第１のワンウェイ・クラッチおよび第２のワンウェイ・クラッチを兼ねており、
   前記クラッチ機構制御手段が、前記判定手段により車両の後退防止制御が必要と判断された場合に、前記第１のクラッチ機構および第２のクラッチ機構のうちの一方のクラッチ機構のみをＯＮとし、他方のクラッチ機構はＯＦＦとすることを特徴とする請求項１に記載の自動車用駆動システム。
4. 前記第１の内燃機関部の出力軸にモータジェネレータが接続されており、
   前記クラッチ機構制御手段は、車両が停止中または発進直後に前記第１の内燃機関部の駆動力を利用して前記モータジェネレータで発電する場合には、前記第２のクラッチ機構をＯＮとすると共に、前記第１のクラッチ機構をＯＦＦとすることを特徴とする請求項３に記載の自動車用駆動システム。
5. 前記第１の内燃機関部の出力軸にモータジェネレータが接続されており、
   前記クラッチ機構制御手段は、車両が停止中または発進直後に前記第１の内燃機関部の駆動力を利用して前記モータジェネレータで発電する場合には、前記第１の変速機構の変速比を無限大に設定し、前記第１のクラッチ機構をＯＮとすると共に、第２のクラッチ機構をＯＦＦとすることを特徴とする請求項３に記載の自動車用駆動システム。
6. 回転動力を発生する内燃機関部と、
   該内燃機関部の発生する回転動力を変速して出力する変速機構と、
   該変速機構の出力部に設けられ、入力部材と出力部材とこれら入力部材および出力部材をロック状態または非ロック状態にする係合部材とを有し、前記変速機構からの回転動力を受ける前記入力部材の正方向の回転速度が前記出力部材の正方向の回転速度を上回ったとき、前記入力部材と出力部材がロック状態になることで、入力部材に入力された回転動力を前記出力部材に伝達するワンウェイ・クラッチと、
   前記ワンウェイ・クラッチの出力部材に連結され、該出力部材に伝達された回転動力を駆動車輪に伝えると共に、該駆動車輪と一体に回転する被回転駆動部材と、
   前記ワンウェイ・クラッチの出力部材と前記被回転駆動部材との間に介在され、ＯＮ／ＯＦＦ制御されることにより、これら両部材間における動力の伝達／遮断が可能なクラッチ機構と、
   を備え、
   前記変速機構が、
   回転動力を受けることで入力中心軸線の周りを回転する入力軸と、
   該入力軸の周方向に等間隔に設けられると共に、それぞれが前記入力中心軸線に対して可変の偏心量を保ちつつ該入力中心軸線の周りに前記入力軸と共に回転する複数の第１支点と、
   該各第１支点をそれぞれの中心に持つと共に前記入力中心軸線の周りを回転する複数の偏心ディスクと、
   前記入力中心軸線から離れた出力中心軸線の周りを回転する出力部材と、外部から回転方向の動力を受けることで前記出力中心軸線の周りを揺動する入力部材と、これら入力部材および出力部材を互いにロック状態または非ロック状態にする係合部材とを有し、前記入力部材の正方向の回転速度が前記出力部材の正方向の回転速度を上回ったとき、前記入力部材に入力された回転動力を前記出力部材に伝達し、それにより前記入力部材の揺動運動を前記出力部材の回転運動に変換するワンウェイ・クラッチと、
   前記入力部材上の前記出力中心軸線から離間した位置に設けられた第２支点と、
   それぞれ一端が前記各偏心ディスクの外周に前記第１支点を中心に回転自在に連結され、他端が前記ワンウェイ・クラッチの入力部材上に設けられた前記第２支点に回動自在に連結されることで、前記入力軸から前記偏心ディスクに与えられる回転運動を、前記ワンウェイ・クラッチの入力部材に対し該入力部材の揺動運動として伝える複数の連結部材と、
   前記入力中心軸線に対する前記第１支点の偏心量を調節することで、前記偏心ディスクから前記ワンウェイ・クラッチの入力部材に伝えられる揺動運動の揺動角度を変更し、それにより、前記入力軸に入力される回転動力が前記偏心ディスクおよび前記連結部材を介して前記ワンウェイ・クラッチの出力部材に回転動力として伝達される際の変速比を変更する変速比可変機構と、
   を具備し、且つ、前記偏心量がゼロに設定可能とされることで変速比を無限大に設定することのできる四節リンク機構式の無段変速機構として構成され、
   前記内燃機関部の出力軸が前記無段変速機構の入力軸に連結され、
   前記無段変速機構の構成要素であるワンウェイ・クラッチが、前記変速機構と前記被回転駆動部材との間に設けられた前記ワンウェイ・クラッチを兼ねている自動車用駆動システムの制御方法であって、
   登坂発進のために車両の後退防止制御が必要な場合は、前記クラッチ機構をＯＮとし、車両の後退防止制御が必要でない場合は、前記クラッチ機構をＯＦＦとすることを特徴とする自動車用駆動システムの制御方法。

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