JP5826146B2 - 無段変速機の制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、四節リンク機構型の無段変速機の制御装置に関する。

従来、車両に設けられたエンジン等の走行用駆動源からの駆動力が伝達される入力軸と、入力軸と平行に配置された出力軸と、複数のてこクランク機構とを備える四節リンク機構型の無段変速機が知られている（例えば、特許文献１参照）。

特許文献１のてこクランク機構は、入力軸に設けられた回転半径調節機構と、出力軸に揺動自在に軸支される揺動リンクと、一方の端部に回転半径調節機構に回転自在に外嵌される入力側環状部を有し、他方の端部が揺動リンクの揺動端部に連結されるコネクティングロッドとで構成される。

回転半径調節機構は、中心から偏心して穿設された貫通孔を有する円盤状の回転ディスクと、貫通孔の内周面に設けられたリングギアと、入力軸に固定されリングギアに噛合する第１ピニオンと、調節用駆動源からの駆動力が伝達されるキャリアと、キャリアで自転及び公転自在に夫々軸支されると共にリングギアに夫々噛合する２つの第２ピニオンとで構成される。第１ピニオンと２つの第２ピニオンは、それらの中心軸線を頂点とする三角形が正三角形となるように配置されている。

そして、走行用駆動源で回転する入力軸と調節用駆動源で回転するキャリアとの回転速度が同一の場合は、入力軸の入力中心軸線に対する回転ディスクの中心点の偏心量は維持され、回転半径調節機構の回転軌跡の半径も一定のまま維持される。走行用駆動源で回転する入力軸と調節用駆動源で回転するキャリアとの回転速度が異なる場合は、入力軸の入力中心軸線に対する回転ディスクの中心点の偏心量が変化し、回転半径調節機構の回転軌跡の半径も変化する。

そして、回転半径調節機構の回転軌跡の半径が変化することにより、揺動リンクの揺動端部の振れ幅も変化して、変速比を切り換え、入力軸に対する出力軸の回転速度を制御する。

このような無段変速機では、３つのピニオンの中心軸線を頂点とする正三角形の中心点と入力軸の入力中心軸線との間の距離と、この正三角形の中心点と回転ディスクの中心点との間の距離とを等しく設定することにより、入力中心軸線と回転ディスクの中心点とを重ね合わせて偏心量を０とすることができる。

偏心量が０のときには、入力軸が回転している場合であっても揺動リンクの揺動端部の振れ幅が０となり、出力軸が回転しない状態となる。従って、走行用駆動源と車両の駆動輪との間の動力伝達を遮断自在なクラッチ機構が設けられていなくとも、無段変速機の制御装置が上記偏心量が０となるように制御すれば、車両が停車する場合、すなわち出力軸の回転が停止する場合でも、走行用駆動源の作動状態を維持できる。

特開２０１２−１０４８号公報

四節リンク機構型無段変速機では、偏心量が０、即ち、回転半径調節機構の回転運動の半径が０でなければ、出力軸に駆動力が伝達される。

そして、回転半径調節機構の回転運動の半径が０に近い領域では、半径の変化量に対して、出力軸に伝達される駆動力の変化量が大きくなってしまう。

このため、回転半径調節機構の調節精度を高精度に制御しなければ、制御誤差によって意図せずに出力軸へ駆動力が伝達されたり、又は、クリープ現象のときの出力軸に伝達される駆動力の変化が大きくなってしまう虞がある。

本発明は、以上の点に鑑み、制御誤差による意図しない出力軸への駆動力の伝達を防止すること、又は、クリープ現象のときの制御誤差による駆動力（クリープトルク）の変化を防止することができる無段変速機の制御装置を提供することを目的とする。

［１］上記目的を達成するため、本発明は、車両の走行用駆動源からの駆動力が伝達される入力軸と、前記入力軸と平行に配置された出力軸と、前記出力軸に揺動自在に軸支される揺動リンクを有し、前記入力軸の回転運動を前記揺動リンクの揺動運動に変換する複数のてこクランク機構と、前記揺動リンクと前記出力軸との間に設けられ、前記出力軸に対して一方側に相対回転しようとするときに前記出力軸に該揺動リンクを固定し、他方側に相対回転しようとするときに前記出力軸に対して該揺動リンクを空転させる一方向回転阻止機構とを備え、前記てこクランク機構が、調節用駆動源と、該調節用駆動源の駆動力を用いて前記入力軸側の回転運動の半径を調節自在な回転半径調節機構と、該回転半径調節機構と前記揺動リンクとを連結するコネクティングロッドとを備えた無段変速機の制御装置であって、アクセルペダルの開度を検出するアクセルペダル開度検出部と、シフトポジションを検出するシフトポジション検出部と、ブレーキのオン、オフを検出するブレーキ検出部と、前記車両の走行速度を検出する車速検出部とを備え、前記アクセルペダル開度検出部で検出されたアクセルペダルの開度が「０」であり、前記シフトポジション検出部で検出されたシフトポジションが走行ポジションであり、前記ブレーキ検出部でブレーキがオフであり、前記車速検出部で検出された車両の走行速度が停止状態を含む所定の低速走行状態である場合には、前記調節用駆動源が出力する駆動力を「０」とすることを特徴とする。

本願発明者は、四節リンク機構型無段変速機においては、調節用駆動源が出力する駆動力を「０」にすると、回転半径調節機構の半径が０若しくはその近傍に収束することを知見した。

本発明によれば、アクセルペダル開度検出部で検出されたアクセルペダルの開度が「０」であり、シフトポジション検出部で検出されたシフトポジションが走行ポジションであり、ブレーキ検出部でブレーキがオフであり、車速検出部で検出された車両の走行速度が停止状態を含む所定の低速走行状態である場合には、調節用駆動源が出力する駆動力を「０」とする。

これにより、回転半径調節機構の回転運動の半径（偏心量）が０、若しくは、回転半径調節機構の構成部品のバランスが保たれる０近傍の半径に収束するため、調節用駆動源を高精度で制御する必要がない。

従って、制御誤差による意図しない出力軸への駆動力の伝達を防止することができ、又は、クリープ現象のときの制御誤差による駆動力（クリープトルク）の変化を防止することができる。

［２］また、本発明においては、回転半径調節機構を、入力軸に対して偏心した状態で入力軸と一体的に回転するカム部と、カム部に対して偏心した状態で回転自在な回転部と、調節用駆動源の駆動力が伝達されるピニオンとで構成し、回転部に、ピニオンと噛合する内歯を有する内周部を設けて構成することができる。

本発明の制御装置の実施形態の無段変速機を示す断面図。 本実施形態の回転半径調節機構、コネクティングロッド、揺動リンクを軸方向から示す説明図。 本実施形態の回転半径調節機構の回転半径の変化を説明する説明図。 本実施形態の回転半径調節機構の回転半径の変化と、揺動リンクの揺動運動の揺動角θ_２の関係を示す説明図であり、（ａ）は回転半径が最大、（ｂ）は回転半径が中、（ｃ）は回転半径が小であるときの揺動リンクの揺動運動の揺動角を夫々示している。 本実施形態の回転半径調節機構の回転半径の変化に対する、揺動リンクの角速度ωの変化を示すグラフ。 本実施形態の無段変速機において、夫々６０度ずつ位相を異ならせた６つのてこクランク機構により出力軸が回転される状態を示すグラフ。 本実施形態の無段変速機の制御装置を示すブロック図。 本実施形態の制御装置の作動を示すフローチャート。

以下、本発明の四節リンク機構型無段変速機の制御装置の実施形態を説明する。本実施形態の四節リンク機構型無段変速機は、変速比ｉ（ｉ＝入力軸の回転速度／出力軸の回転速度）を無限大（∞）にして出力軸の回転速度を「０」にできる変速機、所謂ＩＶＴ（Infinity Variable Transmission）の一種である。

図１及び図２を参照して、本実施形態の四節リンク機構型無段変速機１は、内燃機関であるエンジンや電動機等の走行用駆動源からの回転駆動力を受けることで入力中心軸線Ｐ１を中心に回転する中空の入力軸２と、入力軸２に平行に配置され、図外のデファレンシャルギアやプロペラシャフト等を介して車両の駆動輪に回転動力を伝達させる出力軸３と、入力軸２に設けられた６つの回転半径調節機構４とを備える。

各回転半径調節機構４は、カム部としてのカムディスク５と、回転部としての回転ディスク６とを備える。カムディスク５は、円盤状であり、入力中心軸線Ｐ１から偏心して入力軸２と一体的に回転するように入力軸２に２個１組で夫々設けられている。各１組のカムディスク５は、夫々位相を６０度異ならせて、６組のカムディスク５で入力軸２の周方向を一回りするように配置されている。また、各１組のカムディスク５には、カムディスク５を受け入れる受入孔６ａを備える円盤状の回転ディスク６が偏心させて回転自在に外嵌されている。

回転ディスク６は、カムディスク５の中心点をＰ２、回転ディスク６の中心点をＰ３として、入力中心軸線Ｐ１と中心点Ｐ２の距離Ｒａと、中心点Ｐ２と中心点Ｐ３の距離Ｒｂとが同一となるように、カムディスク５に対して偏心している。

回転ディスク６の受入孔６ａには、１組のカムディスク５の間に位置させて内歯６ｂが設けられている。本実施形態では、受入孔６ａが本発明の内周部に相当する。入力軸２には、１組のカムディスク５の間に位置させて、カムディスク５の偏心方向に対向する個所に内周面と外周面とを連通させる切欠孔２ａが形成されている。

中空の入力軸２内には、入力軸２と同心に配置され、回転ディスク６と対応する個所に外歯７ａを備えるピニオンシャフト７が入力軸２と相対回転自在となるように配置されている。ピニオンシャフト７の外歯７ａは、入力軸２の切欠孔２ａを介して、回転ディスク６の内歯６ｂと噛合する。本実施形態のピニオンシャフト７が本発明のピニオンに相当する。

ピニオンシャフト７には、差動機構８が接続されている。差動機構８は、遊星歯車機構で構成されており、サンギア９と、入力軸２に連結された第１リングギア１０と、ピニオンシャフト７に連結された第２リングギア１１と、サンギア９及び第１リングギア１０と噛合する大径部１２ａと、第２リングギア１１と噛合する小径部１２ｂとから成る段付きピニオン１２を自転及び公転自在に軸支するキャリア１３とを備える。

サンギア９には、ピニオンシャフト７用の電動機から成る調節用駆動源１４の回転軸１４ａが連結されている。調節用駆動源１４の回転速度を入力軸２の回転速度と同一にすると、サンギア９と第１リングギア１０とが同一速度で回転することとなり、サンギア９、第１リングギア１０、第２リングギア１１及びキャリア１３の４つの要素が相対回転不能なロック状態となって、第２リングギア１１と連結するピニオンシャフト７が入力軸２と同一速度で回転する。

調節用駆動源１４の回転速度を入力軸２の回転速度よりも遅くすると、サンギア９の回転数をＮｓ、第１リングギア１０の回転数をＮＲ１、サンギア９と第１リングギア１０のギア比（第１リングギア１０の歯数／サンギア９の歯数）をｊとして、キャリア１３の回転数が（ｊ・ＮＲ１＋Ｎｓ）／（ｊ＋１）となる。そして、サンギア９と第２リングギア１１のギア比（（第２リングギア１１の歯数／サンギア９の歯数）×（段付きピニオン１２の大径部１２ａの歯数／小径部１２ｂの歯数））をｋとすると、第２リングギア１１の回転数が｛ｊ（ｋ＋１）ＮＲ１＋（ｋ−ｊ）Ｎｓ｝／｛ｋ（ｊ＋１）｝となる。

カムディスク５が固定された入力軸２の回転速度とピニオンシャフト７の回転速度とが同一である場合には、回転ディスク６はカムディスク５と共に一体に回転する。入力軸２の回転速度とピニオンシャフト７の回転速度とに差がある場合には、回転ディスク６はカムディスク５の中心点Ｐ２を中心にカムディスク５の周縁を回転する。

図２に示すように、回転ディスク６は、カムディスク５に対して距離Ｒａと距離Ｒｂとが同一となるように偏心されているため、回転ディスク６の中心点Ｐ３を入力中心軸線Ｐ１と同一軸線上に位置するようにして、入力中心軸線Ｐ１と中心点Ｐ３との距離、即ち偏心量Ｒ１を「０」とすることもできる。

回転ディスク６の周縁には、一方の端部に大径の大径環状部１５ａを備え、他方の端部に大径環状部１５ａの径よりも小径の小径環状部１５ｂを備えるコネクティングロッド１５の大径環状部１５ａが、ボールベアリングからなるコンロッド軸受１６を介して回転自在に外嵌されている。出力軸３には、一方向回転阻止機構としての一方向クラッチ１７を介して、揺動リンク１８がコネクティングロッド１５に対応させて６個設けられている。

一方向回転阻止機構としての一方向クラッチ１７は、揺動リンク１８と出力軸３との間に設けられ、出力軸３に対して一方側に相対回転しようとするときに出力軸３に揺動リンク１８を固定し、他方側に相対回転しようとするときに出力軸３に対して揺動リンク１８を空転させる。揺動リンク１８は、一方向クラッチ１７によって出力軸３に対して空転する状態のときに、出力軸３に対して揺動自在となる。

揺動リンク１８は、環状に形成されており、その上方には、コネクティングロッド１５の小径環状部１５ｂに連結される揺動端部１８ａが設けられている。揺動端部１８ａには、小径環状部１５ｂを軸方向で挟み込むように突出した一対の突片１８ｂが設けられている。一対の突片１８ｂには、小径環状部１５ｂの内径に対応する貫通孔１８ｃが穿設されている。貫通孔１８ｃ及び小径環状部１５ｂには、連結ピン１９が挿入されている。これにより、コネクティングロッド１５と揺動リンク１８とが連結される。

図３は、回転半径調節機構４の偏心量Ｒ１を変化させた状態のピニオンシャフト７と回転ディスク６との位置関係を示す。図３（ａ）は偏心量Ｒ１を「最大」とした状態を示しており、入力中心軸線Ｐ１と、カムディスク５の中心点Ｐ２と、回転ディスク６の中心点Ｐ３とが一直線に並ぶように、ピニオンシャフト７と回転ディスク６とが位置する。このときの変速比ｉは最小となる。

図３（ｂ）は偏心量Ｒ１を図３（ａ）よりも小さい「中」とした状態を示しており、図３（ｃ）は偏心量Ｒ１を図３（ｂ）よりも更に小さい「小」とした状態を示している。変速比ｉは、図３（ｂ）では図３（ａ）の変速比ｉよりも大きい「中」となり、図３（ｃ）では図３（ｂ）の変速比ｉよりも大きい「大」となる。図３（ｄ）は偏心量Ｒ１を「０」とした状態を示しており、入力中心軸線Ｐ１と、回転ディスク６の中心点Ｐ３とが同心に位置する。このときの変速比ｉは無限大（∞）となる。本実施形態の無段変速機１は、回転半径調節機構４で偏心量Ｒ１を変えることにより、入力軸２側の回転運動の半径を調節自在としている。

図２に示すように、本実施形態の回転半径調節機構４、コネクティングロッド１５、揺動リンク１８はてこクランク機構２０（四節リンク機構）を構成する。そして、てこクランク機構２０によって、入力軸２の回転運動が揺動リンク１８の揺動運動に変換される。本実施形態の無段変速機１は合計６個のてこクランク機構２０を備えている。偏心量Ｒ１が「０」でないときに、入力軸２を回転させると共に、ピニオンシャフト７を入力軸２と同一速度で回転させると、各コネクティングロッド１５が６０度ずつ位相を変えながら、偏心量Ｒ１に基づき入力軸２と出力軸３との間で出力軸３側に押したり、入力軸２側に引いたりを交互に繰り返して揺動する。

コネクティングロッド１５の小径環状部１５ｂは、出力軸３に一方向クラッチ１７を介して設けられた揺動リンク１８に連結されているため、揺動リンク１８がコネクティングロッド１５によって押し引きされて揺動すると、揺動リンク１８が押し方向側又は引張り方向側の何れか一方に揺動リンク１８が回転するときだけ、出力軸３が回転し、揺動リンク１８が他方に回転するときには、出力軸３に揺動リンク１８の揺動運動の力が伝達されず、揺動リンク１８が空回りする。各回転半径調節機構４は、６０度毎に位相を変えて配置されているため、出力軸３は各回転半径調節機構４で順に回転させられる。

図４（ａ）は偏心量Ｒ１が図３（ａ）の「最大」である場合（変速比ｉが最小である場合）、図４（ｂ）は偏心量Ｒ１が図３（ｂ）の「中」である場合（変速比ｉが中である場合）、図４（ｃ）は偏心量Ｒ１が図３（ｃ）の「小」である場合（変速比ｉが大である場合）の、回転半径調節機構４の回転運動に対する揺動リンク１８の揺動範囲θ_２を示している。図４から明らかなように、偏心量Ｒ１が小さくなるにつれ、揺動リンク１８の揺動範囲θ_２が狭くなる。尚、偏心量Ｒ１が「０」であるときは、揺動リンク１８は揺動しなくなる。また、本実施形態では、揺動リンク１８の揺動端部１８ａの揺動範囲θ_２のうち、入力軸２に最も近い位置を内死点、入力軸２から最も離れる位置を外死点とする。

図５は、無段変速機１の回転半径調節機構４の回転角度θを横軸、揺動リンク１８の角速度ωを縦軸として、回転半径調節機構４の偏心量Ｒ１の変化に伴う角速度ωの変化の関係を示す。図５から明らかなように、偏心量Ｒ１が大きい（変速比ｉが小さい）ほど揺動リンク１８の角速度ωが大きくなることが分かる。

図６は、６０度ずつ位相を異ならせた６つの回転半径調節機構４を回転させたとき（入力軸２とピニオンシャフト７とを同一速度で回転させたとき）の回転半径調節機構４の回転角度θ１に対する、各揺動リンク１８の角速度ωを示している。図６から、６つのてこクランク機構２０により出力軸３がスムーズに回転されることが分かる。

図７に本実施形態の無段変速機１を制御する制御装置４０のブロック図を示す。制御装置４０は、ＣＰＵやメモリ等により構成された所謂ＴＣＵ（Transmission Control Unit）等の電子ユニットであり、メモリに保持された制御プログラムをＣＰＵで実行することにより、回転半径調節機構４の偏心量（入力軸側の回転運動の半径）を制御する機能を果たす。

車両には、ブレーキペダルを踏んでいるか否かを表すブレーキのオン、オフを検出するブレーキ検出部４２と、パーキングポジション、ニュートラルポジション、走行ポジション（Ｄレンジ）等のシフトレバーの位置を検出するシフトポジション検出部４４と、アクセルペダルの踏み込み量を検出するアクセルペダル開度検出部４６と、車両の走行速度を検出する車速検出部４８とが設けられている。

制御装置４０は、ブレーキ検出部４２からブレーキのオン、オフの情報を、シフトポジション検出部４４からシフトレバーの位置情報を、アクセルペダル開度検出部４６からアクセルベダルの踏み込み量の情報を、車速検出部４８から車両の走行速度の情報を、調節用駆動源１４に設けられた回転角度検出部１４ｂから調節用駆動源１４の回転角度の情報を受信自在に構成されている。

次に、図８を参照して、本実施形態の制御装置４０の作動について説明する。制御装置４０は、まず、ステップ１で、ブレーキ検出部４２からブレーキのオン、オフの情報を、シフトポジション検出部４４からシフトレバーの位置情報を、アクセルペダル開度検出部４６からアクセルベダルの踏み込み量の情報を、車速検出部４８から車両の走行速度の情報を、回転角度検出部１４ｂから調節用駆動源１４の回転角度の情報を受信する。

そして、ステップ２に進み、クリープ発進準備状態であるか否かを判定する。クリープ発進準備状態は、本実施形態においては、アクセルペダル開度検出部４６で検出されたアクセルペダルの開度が「０」（即ち、アクセルペダルが踏まれていない状態）であり、シフトポジション検出部４４で検出されたシフトポジションが走行ポジション（例えば、Ｄレンジ）であり、ブレーキ検出部４２でブレーキがオフ（即ち、ブレーキペダルが踏まれていない状態）であり、車速検出部で検出された車両の走行速度が停止状態を含む所定の低速走行状態（例えば、５ｋｍ／ｈ以下の走行速度状態）である場合に設定している。

ステップ２でクリープ発進準備状態ではないと判定された場合には、ステップ３に進み、制御装置４０は、通常の調節用駆動源１４の制御を実行する。

ステップ２でクリープ発進準備状態であると判定された場合、即ち、アクセルペダル開度検出部４６で検出されたアクセルペダルの開度が「０」（即ち、アクセルペダルが踏まれていない状態）であり、シフトポジション検出部４４で検出されたシフトポジションが走行ポジション（例えば、Ｄレンジ）であり、ブレーキ検出部４２でブレーキがオフ（即ち、ブレーキペダルが踏まれていない状態）であり、車速検出部で検出された車両の走行速度が停止状態を含む所定の低速走行状態（例えば、５ｋｍ／ｈ以下の走行速度状態）であると判定された場合には、ステップ４に分岐する。

ステップ４では、調節用駆動源１４の制御電流を「０」として、調節用駆動源１４が出力する駆動力を「０」とするゼロトルク制御を実行する。本願発明者は、調節用駆動源１４の制御電流を「０」とすると、回転半径調節機構４の偏心量（回転運動の半径）が次第に「０」、又は、「０」近傍であってコネクティングロッド１５等の荷重の釣り合いが取れる位置に収束することを実験により知見した。

また、回転半径調節機構４の偏心量（回転運動の半径）が０に近い領域では、偏心量（半径）の変化量（例えば、数ミリの変化量）に対して、出力軸３に伝達される駆動力の変化量が著しく大きくなってしまう。

本実施形態の制御装置４０によれば、ステップ４で調節用駆動源１４の制御電流を「０」とするゼロトルク制御を実行することにより、制御誤差がなくなり、偏心量が「０」、又は、「０」近傍であってコネクティングロッド１５等の荷重の釣り合いが取れる位置に安定的に保持できる。

これによって、制御装置４０は、制御誤差による意図しない出力軸への駆動力の伝達を防止することができ、又は、クリープ現象のときの制御誤差による駆動力（クリープトルク）の変化を防止することができる。

なお、本実施形態においては、一方向回転阻止機構として、一方向クラッチ１７を用いているが、本発明の一方向回転阻止機構は、これに限らず、揺動リンク１８から出力軸３にトルクを伝達可能な揺動リンク１８の出力軸３に対する回転方向を切換自在に構成される二方向クラッチ（ツーウェイクラッチ）で構成してもよい。

また、本実施形態においては、回転半径調節機構４として、入力軸２と一体に回転するカムディスク５と、回転ディスク６とを備えるものを説明したが、本発明の回転半径調節機構４は、これに限らない。例えば、回転半径調節機構を、中心から偏心して穿設された貫通孔を有する円盤状の回転ディスクと、貫通孔の内周面に設けられたリングギアと、入力軸に固定されリングギアに噛合する第１ピニオンと、調節用駆動源からの駆動力が伝達されるキャリアと、キャリアで自転及び公転自在に夫々軸支されると共にリングギアに夫々噛合する２つの第２ピニオンとで構成してもよい。

１ 無段変速機
２ 入力軸
２ａ 切欠孔
３ 出力軸
４ 回転半径調節機構
５ カムディスク（カム部）
６ 回転ディスク（回転部）
６ａ 受入孔（内周部）
６ｂ 内歯
７ ピニオンシャフト（ピニオン）
７ａ 外歯
８ 差動機構（遊星歯車機構）
８ａ 差動機構ケース
９ サンギア
１０ 第１リングギア
１１ 第２リングギア
１２ 段付きピニオン
１２ａ 大径部
１２ｂ 小径部
１３ キャリア
１４ 調節用駆動源（電動機）
１４ａ 回転軸
１４ｂ 回転角度検出部
１５ コネクティングロッド
１５ａ 大径環状部
１５ｂ 小径環状部
１５ｃ 潤滑油孔
１６ コンロッド軸受
１７ 一方向クラッチ（一方向回転阻止機構）
１８ 揺動リンク
１８ａ 揺動端部
１８ｂ 突片
１８ｃ 貫通孔
１９ 連結ピン
２０ てこクランク機構（四節リンク機構）
３０ 変速機ケース
４０ 制御装置
４２ ブレーキ検出部
４４ シフトポジション検出部
４６ アクセルペダル開度検出部
４８ 車速検出部
Ｐ１ 入力中心軸線
Ｐ２ カムディスクの中心点
Ｐ３ 回転ディスクの中心点
Ｒａ Ｐ１とＰ２の距離
Ｒｂ Ｐ２とＰ３の距離
Ｒ１ 偏心量（Ｐ１とＰ３の距離）
θ１ 回転半径調節機構の回転角度
θ_２ 揺動範囲。

Claims (2)

1. 車両の走行用駆動源からの駆動力が伝達される入力軸と、
   前記入力軸と平行に配置された出力軸と、
   前記出力軸に揺動自在に軸支される揺動リンクを有し、前記入力軸の回転運動を前記揺動リンクの揺動運動に変換する複数のてこクランク機構と、
   前記揺動リンクと前記出力軸との間に設けられ、前記出力軸に対して一方側に相対回転しようとするときに前記出力軸に該揺動リンクを固定し、他方側に相対回転しようとするときに前記出力軸に対して該揺動リンクを空転させる一方向回転阻止機構とを備え、
   前記てこクランク機構が、調節用駆動源と、該調節用駆動源の駆動力を用いて前記入力軸側の回転運動の半径を調節自在な回転半径調節機構と、該回転半径調節機構と前記揺動リンクとを連結するコネクティングロッドとを備えた無段変速機の制御装置であって、
   アクセルペダルの開度を検出するアクセルペダル開度検出部と、
   シフトポジションを検出するシフトポジション検出部と、
   ブレーキのオン、オフを検出するブレーキ検出部と、
   前記車両の走行速度を検出する車速検出部とを備え、
   前記アクセルペダル開度検出部で検出されたアクセルペダルの開度が「０」であり、前記シフトポジション検出部で検出されたシフトポジションが走行ポジションであり、前記ブレーキ検出部でブレーキがオフであり、前記車速検出部で検出された車両の走行速度が停止状態を含む所定の低速走行状態である場合には、前記調節用駆動源が出力する駆動力を「０」とすることを特徴とする無段変速機の制御装置。
2. 請求項１記載の無段変速機の制御装置であって、
   前記回転半径調節機構は、
   前記入力軸に対して偏心した状態で前記入力軸と一体的に回転するカム部と、
   前記カム部に対して偏心した状態で回転自在な回転部と、
   前記調節用駆動源の駆動力が伝達されるピニオンとを備え、
   前記回転部には、前記ピニオンと噛合する内歯を有する内周部が設けられることを特徴とする無段変速機の制御装置。

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