JP6022407B2 - 動力伝達装置 - Google Patents

Description

本発明は、てこクランク機構を備える動力伝達装置に関する。

従来、車両に設けられたエンジン等の走行用駆動源からの駆動力が伝達される入力部と、入力部の回転中心軸線と平行に配置された出力軸と、てこクランク機構と、走行用駆動源及びてこクランク機構の作動を制御する制御装置とを備える動力伝達装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。

特許文献１のてこクランク機構は、入力部に設けられた回転半径調節機構と、出力軸に揺動自在に軸支される揺動リンクと、一方の端部に回転半径調節機構に回転自在に外嵌される入力側環状部を有し、他方の端部が揺動リンクの揺動端部に連結されるコネクティングロッドとで構成される。

揺動リンクと出力軸との間には、出力軸に対して一方側に相対回転しようとするときに出力軸に対して揺動リンクが空転する空転状態（所謂ディスエンゲージ状態）と、出力軸に対して他方側に相対回転しようとするときに出力軸に揺動リンクが固定される固定状態（所謂エンゲージ状態）とを切替可能な一方向回転阻止機構としての一方向クラッチが設けられている。

制御装置は、一方向回転阻止機構が空転状態の場合に車両に対して駆動力を出力することが要求されたときに、一方向回転阻止機構の状態として空転状態を維持したままで、回転半径調節機構の回転半径を第１回転半径（車両への要求駆動力に対する目標変速比に応じた回転半径）まで減少した後に、一方向回転阻止機構の状態を空転状態から固定状態に移行させるように走行用駆動源の出力回転速度を増加させている。

特開２０１３−４７４９２号公報

車両に対して駆動力を出力することが要求されたときには、車両の運転者に対して加速感を与えられるような駆動力を車両から出力することが望ましい場合がある。例えば、一方向回転阻止機構が空転状態の場合のように、走行用駆動源からの出力駆動力が車輪に伝達されていないような状況で、車両に対して駆動力を出力することが要求されたときには、大きな駆動力を車両から出力することで車両の運転者によってはより良い運転感覚を与えることができる。

本発明は、以上の点に鑑みてなされたものであり、車両の運転者に対してより良い運転感覚を与えることができる動力伝達装置を提供することを目的とする。

本発明は、走行用駆動源の回転駆動力が伝達される入力部と、前記入力部の回転中心軸線と平行に配置された出力軸と、前記出力軸に軸支される揺動リンクを有し、前記入力部の回転を前記揺動リンクの揺動に変換するてこクランク機構と、前記出力軸に対して一方側に相対回転しようとするときに前記出力軸に対して前記揺動リンクが空転する空転状態と、前記出力軸に対して他方側に相対回転しようとするときに前記出力軸に前記揺動リンクが固定される固定状態とに切替可能な一方向回転阻止機構とを備え、前記てこクランク機構は、調節用駆動源、該調節用駆動源の駆動力によって前記回転中心軸線を中心として回転するときの回転半径を調節自在な回転半径調節機構、及び該回転半径調節機構と前記揺動リンクとを連結するコネクティングロッドを備え、前記回転半径調節機構の前記回転半径を変更することで変速比を変更可能な動力伝達装置であって、前記走行用駆動源及び前記調節用駆動源の作動を制御する制御装置を備え、前記制御装置は、車両への要求駆動力に対する目標変速比を決定する目標変速比決定部と、前記走行用駆動源の出力回転速度を、前記目標変速比決定部が決定した前記目標変速比に応じた回転速度である目標回転速度まで増加するように制御する速度制御部と、前記回転半径調節機構の前記回転半径を、前記目標変速比決定部が決定した前記目標変速比に応じた回転半径である第１回転半径よりも小さな回転半径である第２回転半径まで減少するように制御する第１半径減少制御部と、前記回転半径調節機構の前記回転半径を前記第１回転半径まで増加するように制御する半径増加制御部とを備え、前記一方向回転阻止機構が前記空転状態で且つ前記回転半径調節機構の前記回転半径が前記第２回転半径より大きい場合に前記車両に対して駆動力を出力することが要求されたときに、前記一方向回転阻止機構の状態として前記空転状態を維持したままで前記第１半径減少制御部による制御を実行した後、前記一方向回転阻止機構の状態を前記空転状態から前記固定状態に移行させるように前記速度制御部による制御と前記半径増加制御部による制御とを並列に実行する制御をする第１制御を実行することを特徴とする。

本発明においては、制御装置が第１制御を実行することにより、走行用駆動源の出力回転速度が車両の要求駆動力に応じた目標回転速度まで増加されると共に、一方向回転阻止機構が空転状態から固定状態に移行するときにおいて、回転半径調節機構の回転半径が第１回転半径（目標変速比に応じた回転半径）よりも小さい回転半径となる。すなわち、このときの動力伝達装置の変速比が目標変速比よりも大きな変速比となっている。

従って、動力伝達装置の変速比が目標変速比のときに一方向回転阻止機構が空転状態から固定状態に移行するように制御する場合に比べて、制御装置が第１制御を実行する場合には、動力伝達装置の変速比が大きい状態である。そのため、一方向回転阻止機構が空転状態から固定状態に移行したときに、より大きな駆動力が出力軸に伝達され、ひいては、車両の要求駆動力までより早く到達できる。

このように、一方向回転阻止機構が空転状態の場合に車両に対して駆動力を出力することが要求されたときに、車両の運転者に対してより良い運転感覚を与えることができる。

本発明において、前記回転半径調節機構の前記回転半径を前記第１回転半径まで減少するように制御する第２半径減少制御部と、前記回転半径調節機構の前記回転半径が前記第１回転半径に維持されるように制御する半径維持制御部とを備え、前記制御装置は、前記一方向回転阻止機構が前記空転状態で且つ前記回転半径調節機構の前記回転半径が前記第１回転半径より大きい場合に前記車両に対して駆動力を出力することが要求されたときに、前記一方向回転阻止機構の状態として前記空転状態を維持したままで前記第２半径減少制御部を実行した後、前記一方向回転阻止機構の状態を前記空転状態から前記固定状態に移行させるように前記速度制御部による制御と前記半径維持制御部による制御とを並列に実行する制御をする第２制御を実行可能に構成され、所定の車両情報に基づいて、前記車両の状況が所定の状況であると判定されるときに前記第１制御を実行し、前記車両の状況が前記所定の状況でないと判定されるときに前記第２制御を実行することが好ましい。

この構成によれば、制御装置が第２制御を実行することにより、変速比が目標変速比のときに、一方向回転阻止機構が空転状態から固定状態に移行する。このため、制御装置が第１制御を実行する場合に比べて、第２制御を実行する場合には、車両から出力される駆動力が短時間で大きく変化することが抑制され、エネルギー消費量が抑制される。

そして、制御装置は、車両の状況に応じて、第１制御及び第２制御のうち適切な制御を選択して実行する。従って、車両の運転者により良い運転感覚を与えるか、又はエネルギー消費量を抑制するかを適切に選択する動力伝達装置を提供できる。

本発明において、前記所定の車両情報は、前記車両への要求駆動力、該要求駆動力の変化量、及び前記車両に搭載された運転モードスイッチの操作状態の少なくともいずれかに基づいた情報としてもよい。

本発明の実施形態の動力伝達装置を示す断面図。 本実施形態の回転半径調節機構、コネクティングロッド、揺動リンクを軸方向から見た図。 本実施形態の回転半径調節機構の回転半径の変化を説明する図。 本実施形態の回転半径調節機構の回転半径の変化と、揺動リンクの揺動運動の揺動角θ２の関係を示す図であり、（ａ）は回転半径が最大、（ｂ）は回転半径が中、（ｃ）は回転半径が小であるときの揺動リンクの揺動運動の揺動角を夫々示している。 本実施形態の回転半径調節機構の回転半径の変化に対する、揺動リンクの角速度ωの変化を示すグラフ。 本実施形態の無段変速機において、夫々６０度ずつ位相を異ならせた６つのてこクランク機構により出力軸が回転される状態を示すグラフ。 本実施形態の揺動リンクの角速度及び出力軸の角速度と、空転状態及び固定状態との関係を示す図。 車速、偏心量及び走行用駆動源の出力回転速度と境界線との関係を示す図。 本実施形態の無段変速機の制御装置の構成を示す機能ブロック図。 本実施形態の制御装置の処理を示すフローチャート。 図１０のステップＳＴ６の詳細な処理を示すフローチャート。 （ａ）は図１０のステップＳＴ７の詳細な処理を示すフローチャート、（ｂ）は図１０のステップＳＴ８の詳細な処理を示すフローチャート。 走行用駆動源の出力回転速度、偏心量、境界線及び車両の駆動力の関係を示す図。 （ａ）は制御装置が第１制御を実行したときの走行用駆動源の出力回転速度及び出力駆動力の時間変化を示す図、（ｂ）はそのときの偏心量及び車両の出力駆動力の時間変化を示す図。 （ａ）は制御装置が第２制御を実行したときの走行用駆動源の出力回転速度及び出力駆動力の時間変化を示す図、（ｂ）はそのときの偏心量及び車両の出力駆動力の時間変化を示す図。 駆動力優先状況か否かの判定の別の実施形態について説明する図。

（１．動力伝達装置の構成）
以下、本発明の動力伝達装置の実施形態を説明する。本実施形態の動力伝達装置１Ａ（図９参照）は、変速比ｉ（ｉ＝入力軸の回転速度／出力軸の回転速度）を無限大（∞）にして出力軸の回転速度を「０」にできる無段変速機、所謂ＩＶＴ（Infinity Variable Transmission）を備える。

図１を参照して、無段変速機１は、車両Ｃ（図９参照）に搭載されており、内燃機関であるエンジンや電動機等の走行用駆動源５０（図９参照）からの回転駆動力を受けることで入力中心軸線Ｐ１を中心に回転する中空の入力軸２（本発明の「入力部」に相当する）とを備える。更に、無段変速機１は、入力軸２に平行に配置され、図外のデファレンシャルギアやプロペラシャフト等を介して車両Ｃの駆動輪６０（図９参照）に回転動力を伝達させる出力軸３と、入力軸２に設けられた６つの回転半径調節機構４とを備える。

図２に示されるように、各回転半径調節機構４は、カムディスク５と、回転ディスク６とを備える。カムディスク５は、円盤状であり、入力中心軸線Ｐ１から偏心して入力軸２と一体的に回転するように入力軸２に２個１組で夫々設けられている。各１組のカムディスク５は、夫々位相を６０度異ならせて、６組のカムディスク５で入力軸２の周方向を一回りするように配置されている。また、各１組のカムディスク５には、カムディスク５を受け入れる受入孔６ａを備える円盤状の回転ディスク６が、カムディスク５に対して偏心した状態で回転自在に外嵌されている。

回転ディスク６は、カムディスク５の中心点をＰ２、回転ディスク６の中心点をＰ３として、入力中心軸線Ｐ１と中心点Ｐ２の距離Ｒａと、中心点Ｐ２と中心点Ｐ３の距離Ｒｂとが同一となるように、カムディスク５に対して偏心している。

回転ディスク６の受入孔６ａには、１組のカムディスク５の間に位置させて内歯６ｂが設けられている。入力軸２（図１）には、１組のカムディスク５の間に位置させて、カムディスク５の偏心方向に対向する個所に内周面と外周面とを連通させる切欠孔２ａが形成されている。

中空の入力軸２内には、ピニオンシャフト７が、入力軸２と同心に配置されている。ピニオンシャフト７は、回転ディスク６と対応する個所に外歯７ａを備える。また、ピニオンシャフト７は、入力軸２と相対回転自在となるように配置されている。ピニオンシャフト７の外歯７ａは、入力軸２の切欠孔２ａを介して、回転ディスク６の内歯６ｂと噛合する。

ピニオンシャフト７には、差動機構８が接続されている。差動機構８は、遊星歯車機構で構成されており、サンギア９と、入力軸２に連結された第１リングギア１０と、ピニオンシャフト７に連結された第２リングギア１１と、サンギア９及び第１リングギア１０と噛合する大径部１２ａと、第２リングギア１１と噛合する小径部１２ｂとから成る段付きピニオン１２を自転及び公転自在に軸支するキャリア１３とを備える。

サンギア９には、ピニオンシャフト７用の電動機から成る調節用駆動源１４の回転軸１４ａが連結されている。調節用駆動源１４の回転速度を入力軸２の回転速度と同一にすると、サンギア９と第１リングギア１０とが同一速度で回転することになる。これにより、サンギア９、第１リングギア１０、第２リングギア１１及びキャリア１３の４つの要素が相対回転不能なロック状態となって、第２リングギア１１と連結するピニオンシャフト７が入力軸２と同一速度で回転する。

調節用駆動源１４の回転速度を入力軸２の回転速度よりも遅くすると、サンギア９の回転数をＮｓ、第１リングギア１０の回転数をＮＲ１、サンギア９と第１リングギア１０のギア比（第１リングギア１０の歯数／サンギア９の歯数）をｊとして、キャリア１３の回転数が（ｊ・ＮＲ１＋Ｎｓ）／（ｊ＋１）となる。

そして、サンギア９と第２リングギア１１のギア比（（第２リングギア１１の歯数／サンギア９の歯数）×（段付きピニオン１２の大径部１２ａの歯数／小径部１２ｂの歯数））をｋとすると、第２リングギア１１の回転数が｛ｊ（ｋ＋１）ＮＲ１＋（ｋ−ｊ）Ｎｓ｝／｛ｋ（ｊ＋１）｝となる。

カムディスク５が固定された入力軸２の回転速度とピニオンシャフト７の回転速度とが同一である場合には、回転ディスク６はカムディスク５と共に一体に回転する。入力軸２の回転速度とピニオンシャフト７の回転速度とに差がある場合には、回転ディスク６はカムディスク５の中心点Ｐ２を中心にカムディスク５の周縁を回転する。

図２に示すように、回転ディスク６は、カムディスク５に対して距離Ｒａと距離Ｒｂとが同一となるように偏心されている。このため、回転ディスク６の中心点Ｐ３を入力中心軸線Ｐ１と同一軸線上に位置するようにして、入力中心軸線Ｐ１と中心点Ｐ３との距離、即ち偏心量Ｒ１を「０」とすることもできる。

回転ディスク６の周縁には、一方の端部に大径の大径環状部１５ａを備え、他方の端部に大径環状部１５ａの径よりも小径の小径環状部１５ｂを備えるコネクティングロッド１５の大径環状部１５ａが、ボールベアリングからなるコンロッド軸受１６を介して回転自在に外嵌されている。出力軸３には、一方向回転阻止機構としての一方向クラッチ１７を介して、揺動リンク１８がコネクティングロッド１５に対応させて６個設けられている。

一方向回転阻止機構としての一方向クラッチ１７は、揺動リンク１８と出力軸３との間に設けられている。一方向クラッチ１７は、出力軸３に対して一方側に相対回転しようとするときに出力軸３に揺動リンク１８を固定し、他方側に相対回転しようとするときに出力軸３に対して揺動リンク１８を空転させる。揺動リンク１８は、一方向クラッチ１７によって出力軸３に対して空転する状態のときに、出力軸３に対して揺動自在となる。

揺動リンク１８は、環状に形成されており、その上方には、コネクティングロッド１５の小径環状部１５ｂに連結される揺動端部１８ａが設けられている。揺動端部１８ａには、小径環状部１５ｂを軸方向で挟み込むように突出した一対の突片１８ｂが設けられている。一対の突片１８ｂには、小径環状部１５ｂの内径に対応する貫通孔１８ｃが穿設されている。貫通孔１８ｃ及び小径環状部１５ｂには、連結ピン１９が挿入されている。これにより、コネクティングロッド１５と揺動リンク１８とが連結される。

図３は、回転半径調節機構４の偏心量Ｒ１（入力中心軸線Ｐ１と中心点Ｐ３との距離）を変化させた状態のピニオンシャフト７と回転ディスク６との位置関係を示す。図３（ａ）は偏心量Ｒ１を「最大」とした状態を示している。このとき、ピニオンシャフト７と回転ディスク６との位置関係は、入力中心軸線Ｐ１と、カムディスク５の中心点Ｐ２と、回転ディスク６の中心点Ｐ３とが一直線に並ぶような位置関係となる。このときの変速比ｉは最小となる。

図３（ｂ）は偏心量Ｒ１を図３（ａ）よりも小さい「中」とした状態を示しており、図３（ｃ）は偏心量Ｒ１を図３（ｂ）よりも更に小さい「小」とした状態を示している。変速比ｉは、図３（ｂ）では図３（ａ）の変速比ｉよりも大きい「中」となり、図３（ｃ）では図３（ｂ）の変速比ｉよりも大きい「大」となる。

図３（ｄ）は偏心量Ｒ１を「０」とした状態を示しており、入力中心軸線Ｐ１と、回転ディスク６の中心点Ｐ３とが同心に位置する。このときの変速比ｉは無限大（∞）となる。本実施形態の無段変速機１は、回転半径調節機構４で偏心量Ｒ１を変えることにより、回転半径調節機構４の回転運動の半径を調節自在としている。本実施形態では、偏心量Ｒ１が回転半径調節機構４の回転運動の半径（すなわち、本発明の「回転半径」）と実質的に同一である。

図２に示すように、本実施形態の回転半径調節機構４、コネクティングロッド１５、揺動リンク１８はてこクランク機構２０（四節リンク機構）を構成する。そして、てこクランク機構２０によって、入力軸２の回転運動が揺動リンク１８の揺動運動に変換される。本実施形態の無段変速機１は合計６個のてこクランク機構２０を備えている。

偏心量Ｒ１が「０」でないときに、入力軸２を回転させると共に、ピニオンシャフト７を入力軸２と同一速度で回転させると、各コネクティングロッド１５が６０度ずつ位相を変えながら、偏心量Ｒ１に基づき入力軸２と出力軸３との間で出力軸３側に押したり、入力軸２側に引いたりを交互に繰り返して揺動する。

コネクティングロッド１５の小径環状部１５ｂは、出力軸３に一方向クラッチ１７を介して設けられた揺動リンク１８に連結されている。このため、揺動リンク１８がコネクティングロッド１５によって押し引きされて揺動すると、揺動リンク１８が押し方向側又は引張り方向側の何れか一方に回転するときだけ、出力軸３が回転する。

揺動リンク１８が他方に回転するときには、出力軸３に揺動リンク１８の揺動運動の力が伝達されず、揺動リンク１８が空回りする。各回転半径調節機構４は、６０度毎に位相を変えて配置されているため、出力軸３は各回転半径調節機構４で順に回転させられる。

図４（ａ）は偏心量Ｒ１が図３（ａ）の「最大」である場合（変速比ｉが最小である場合）、図４（ｂ）は偏心量Ｒ１が図３（ｂ）の「中」である場合（変速比ｉが中である場合）、図４（ｃ）は偏心量Ｒ１が図３（ｃ）の「小」である場合（変速比ｉが大である場合）の、回転半径調節機構４の回転運動に対する揺動リンク１８の揺動範囲θ２を示している。

図４から明らかなように、偏心量Ｒ１が小さくなるにつれ、揺動リンク１８の揺動範囲θ２が狭くなる。尚、偏心量Ｒ１が「０」であるときは、揺動リンク１８は揺動しなくなる。また、本実施形態では、揺動リンク１８の揺動端部１８ａの揺動範囲θ２のうち、入力軸２に最も近い位置を内死点、入力軸２から最も離れる位置を外死点とする。

図５は、無段変速機１の回転半径調節機構４の回転角度θを横軸、揺動リンク１８の角速度ωを縦軸として、回転半径調節機構４の偏心量Ｒ１の変化に伴う角速度ωの変化の関係を示す。図５から明らかなように、偏心量Ｒ１が大きい（変速比ｉが小さい）ほど揺動リンク１８の角速度ωが大きくなることが分かる。

図６は、６０度ずつ位相を異ならせた６つの回転半径調節機構４を回転させたとき（入力軸２とピニオンシャフト７とを同一速度で回転させたとき）における、回転半径調節機構４の回転角度θ１に対する、各揺動リンク１８の角速度ωを示している。図６から、６つのてこクランク機構２０により出力軸３がスムーズに回転されることが分かる。

また、図９に示されるように、無段変速機１は、制御装置４０を備える。制御装置４０は、ＣＰＵ及びメモリ等により構成された電子ユニットである。制御装置４０は、メモリに保持された走行用駆動源５０及び無段変速機１の制御用プログラムをＣＰＵで実行することによって、走行用駆動源５０及び調節用駆動源１４の作動を制御する。また、制御装置４０は、調節用駆動源１４の作動を制御することで、回転半径調節機構４の偏心量Ｒ１を制御する機能を実現している。

また、無段変速機１が搭載された車両Ｃは、無段変速機１の入力軸２の回転速度（本実施形態においては走行用駆動源５０の出力回転速度Ｎｅと同一）を検知する入力側回転速度検知部４１（例えば、回転速度センサ）と、無段変速機１の出力軸３の回転速度を検知する出力側回転速度検知部４２（例えば、回転速度センサ）と、アクセルペダル（図示省略）の操作量に応じたスロットル弁の開度を検知するスロットル弁開度検知部４３と、操作スイッチ４４（本発明における「運転モードスイッチ」に相当する）とを備える。

制御装置４０には、入力側回転速度検知部４１、出力側回転速度検知部４２、スロットル弁開度検知部４３、及び操作スイッチ４４の各出力信号が入力される。

制御装置４０は、入力側回転速度検知部４１の出力信号から走行用駆動源５０の出力回転速度Ｎｅ（単位は、例えば[rpm]）を検知する。

また、制御装置４０は、出力側回転速度検知部４２の出力信号から車両Ｃの走行速度（以下、「車速」という）Ｖ（単位は、例えば[km/h]）を検知する。詳細には、制御装置４０は、「出力軸３の回転速度（単位は、例えば[rpm]）」及び「出力軸３と駆動輪６０との間の変速比」に基づいて車速Ｖを検知する。

また、制御装置４０は、スロットル弁開度検知部４３の出力信号から車両Ｃへの要求駆動力Ｔｄ（単位は、例えば[Nm]）を検知する。制御装置４０は、スロットル弁の開度が０の場合には（誤差を考慮して、０と実質的に同等な値は０として扱う）、車両への要求駆動力が０であると検知する。また、制御装置４０は、スロットル弁の開度が０よりも大きな値である場合には、スロットル弁の開度及びその時間変化量に応じて車両Ｃへの要求駆動力Ｔｄを検知する。

また、制御装置４０は、操作スイッチ４４の出力信号から車両Ｃの運転モードを検知する。ここで、運転モードとは、車両Ｃの走行に関わる制御方法である。車両Ｃには複数の運転モードが規定されており、車両Ｃの運転者は、操作スイッチ４４を操作することで複数の運転モードを選択できる。

本実施形態においては、運転モードとして、エコモード及びスポーツモードが規定されている。ここで、エコモードとは、エネルギー消費量を抑制することを優先して車両Ｃを制御する運転モードである。また、スポーツモードとは、駆動力を出力すること優先して車両Ｃを制御する運転モードである。

制御装置４０は、操作スイッチ４４によって選択されている車両Ｃの運転モードに応じて、走行用駆動源５０及び無段変速機１（特に回転半径調節機構４の偏心量Ｒ１）を制御する。

（２．一方向クラッチの状態）
図７を参照して、一方向クラッチ１７が、出力軸３に揺動リンク１８を固定するとき（すなわち、入力軸２からの駆動力を出力軸３に伝達可能なとき）と、出力軸３に対して揺動リンク１８を空転させるとき（すなわち、入力軸２からの駆動力を出力軸３に伝達不能なとき）について説明する。図７は、横軸が時間を示し、縦軸が角速度を示し、１つの揺動リンク１８（揺動端部１８ａ）の角速度ωと、出力軸３の角速度との関係を示している。

図７にハッチングで示すように、揺動リンク１８の角速度ωが出力軸３の角速度を上回る領域、及び揺動リンク１８の角速度ωが出力軸３の角速度を下回った後における、一方向クラッチ１７の捩れ（数度の捩れ）が開放されるまでの領域で、てこクランク機構２０を介して入力軸２から出力軸３に駆動力が伝達される。

以下、入力軸２からの駆動力を出力軸３に伝達不能な一方向クラッチ１７の状態を「空転状態」という（空転状態は、所謂「ディスエンゲージ状態」である）。また、入力軸２からの駆動力を出力軸３に伝達可能な一方向クラッチ１７の状態を「固定状態」という（固定状態は、所謂「エンゲージ状態」である）。

（２−１．状態が切り替わる境界線）
図８は、回転半径調節機構４の偏心量Ｒ１と走行用駆動源５０の出力回転速度Ｎｅとに応じた境界線Ｌの車速Ｖに応じた特性図を示す。ここで、図８は、横軸が偏心量Ｒ１を示し、縦軸が走行用駆動源５０の出力回転速度Ｎｅを示している。

一方向クラッチ１７が空転状態及び固定状態のいずれであるかは、車速Ｖ、偏心量Ｒ１及び走行用駆動源５０の出力回転速度Ｎｅに応じて変化する。

図８中に示されている線Ｌａ，Ｌｂ，Ｌｃは、一方向クラッチ１７が空転状態から固定状態へ移行するときの境界線である。なお、境界線Ｌ（Ｌａ，Ｌｂ，Ｌｃ）の各々においては、車速Ｖが異なる境界線Ｌを示しており、境界線Ｌが図８の右上側に位置するほど（「Ｌａ→Ｌｂ→Ｌｃ」となるほど）車速Ｖが大きくなる。

これは、すなわち、車速Ｖが大きくなるほど出力軸３の角速度が大きくなるので、一方向クラッチ１７が空転状態から固定状態に移行するときの揺動リンク１８の角速度ωは、車速Ｖが大きくなるほど大きくなるからである。

また、車速Ｖが一定の状態において（すなわち、各境界線Ｌａ，Ｌｂ，Ｌｃにおいて）、偏心量Ｒ１が大きくなるほど、無段変速機１の変速比ｉが小さくなるので揺動リンク１８の角速度ωが大きくなる。従って、一方向クラッチ１７が空転状態から固定状態に移行するときには、走行用駆動源５０の出力回転速度Ｎｅは、偏心量Ｒ１が大きくなるほど小さくなる。

（３．制御）
（３−１．制御の概要）
図９は、本実施形態の動力伝達装置１Ａを制御する制御装置４０及び動力伝達装置１Ａの機能ブロック図を示す。

まず、制御装置４０の概略について説明する。制御装置４０は、主な処理部として、境界線推定部７１と、目標変速比決定部７２と、速度制御部７３と、移行時情報決定部７４と、第１半径減少制御部７５と、半径増加制御部７６と、第２半径減少制御部７７と、半径維持制御部７８とを備える。

境界線推定部７１は、図８の特性図に示されるような特性に従って、検知した車速Ｖに応じた境界線Ｌを推定する。

目標変速比決定部７２は、車両Ｃへの要求駆動力Ｔｄに対する目標変速比i_cmdを決定する。速度制御部７３は、走行用駆動源５０の出力回転速度Ｎｅを、目標変速比決定部７２が決定した目標変速比i_cmdに応じた回転速度である目標回転速度Ne_cmdまで増加するように制御する。

移行時情報決定部７４は、目標変速比決定部７２が決定した目標変速比i_cmdに応じた偏心量Ｒ１である第１偏心量R1_cmd1（本発明における「第１回転半径」に相当する）、第１偏心量R1_cmd1よりも小さい第２偏心量R1_cmd2（本発明における「第２回転半径」に相当する）、移行時偏心量R1_tran、及び移行時回転速度Ne_tranを決定する。ここで、移行時偏心量R1_tran及び移行時回転速度Ne_tranの各々は、一方向クラッチ１７が空転状態から固定状態に移行するときにおける、偏心量Ｒ１及び出力回転速度Ｎｅの目標値である。

第１半径減少制御部７５は、回転半径調節機構４の偏心量Ｒ１を第２偏心量R1_cmd2まで減少するように制御する。半径増加制御部７６は、回転半径調節機構４の偏心量Ｒ１を第１偏心量R1_cmd1まで増加するように制御する。第２半径減少制御部７７は、回転半径調節機構４の偏心量Ｒ１を第１偏心量R1_cmd1まで減少するように制御する。半径維持制御部７８は、回転半径調節機構４の偏心量Ｒ１が第１偏心量R1_cmd1に維持されるように制御する。

更に、制御装置４０は、上記各処理部７１〜７８による制御を実行するための処理部として、第１制御を実行する第１制御実行部７９と、第２制御を実行する第２制御実行部８０と、判定部８１とを備えている。

（３−１−１．第１制御）
第１制御とは、「一方向クラッチ１７が空転状態で且つ回転半径調節機構４の偏心量Ｒ１が第２偏心量R1_cmd2より大きい場合に車両Ｃに対して駆動力を出力することが要求されたとき」に、「一方向クラッチ１７の状態として空転状態を維持したままで第１半径減少制御部７５による制御を実行」した後、「一方向クラッチ１７の状態を空転状態から固定状態に移行させるように速度制御部７３による制御と半径増加制御部７６による制御とを並列に実行」する制御である。

制御装置４０が第１制御実行部７９によって第１制御を実行することで、走行用駆動源５０の出力回転速度Ｎｅが車両Ｃの要求駆動力Ｔｄに応じた目標回転速度Ne_cmdまで増加される。そして、これと共に、一方向クラッチ１７が空転状態から固定状態に移行するときにおいて、回転半径調節機構４の偏心量Ｒ１が第１偏心量R1_cmd1（目標変速比i_cmdに応じた偏心量）よりも小さい偏心量となる。すなわち、このときの無段変速機１の変速比ｉが目標変速比i_cmdよりも大きな変速比となっている。

無段変速機１の変速比ｉが目標変速比i_cmdのときに一方向クラッチ１７が空転状態から固定状態に移行するように制御する場合に比べて、制御装置４０が第１制御を実行する場合には、無段変速機１の変速比ｉが大きい状態である。従って、一方向クラッチ１７が空転状態から固定状態に移行したときに、より大きな駆動力が出力軸３に伝達され、ひいては、車両Ｃの要求駆動力Ｔｄまでより早く到達できる。

このように、一方向クラッチ１７が空転状態の場合に車両Ｃに対して駆動力を出力することが要求されたときに、車両Ｃの運転者に対してより良い運転感覚を与えることができる。

（３−１−２．第２制御）
第２制御とは、「一方向クラッチ１７が空転状態で且つ回転半径調節機構４の偏心量Ｒ１が第１偏心量R1_cmd1より大きい場合に車両Ｃに対して駆動力を出力することが要求されたとき」に、「一方向クラッチ１７の状態として空転状態を維持したままで第２半径減少制御部７７を実行」した後、「一方向クラッチ１７の状態を空転状態から固定状態に移行させるように速度制御部７３による制御と半径維持制御部７８による制御とを並列に実行」する制御である。

制御装置４０が第２制御実行部８０によって第２制御を実行することにより、変速比ｉが目標変速比i_cmdのときに、一方向クラッチ１７が空転状態から固定状態に移行する。このため、制御装置４０が第１制御を実行する場合に比べて、第２制御を実行する場合には、車両Ｃから出力される駆動力が短時間で大きく変化することが抑制され、エネルギー消費量を抑制できる。

（３−１−３．状況に応じて第１制御又は第２制御を選択）
判定部８１は、所定の車両情報に基づいて、車両Ｃの状況が「所定の状況」であるか否かを判定する。そして、制御装置４０は、判定部８１の判定によって、車両Ｃの状況が「所定の状況」であると判定されるときに第１制御実行部７９によって第１制御を実行し、車両Ｃの状況が「所定の状況」でないと判定されるときに第２制御実行部８０によって第２制御を実行する。

このように、制御装置４０は、第１制御及び第２制御のうち、車両Ｃの状況に対して適切な制御を選択して実行する。従って、車両Ｃの運転者により良い運転感覚を与えるか、又はエネルギー消費量を抑制するかを適切に選択できる。

ここで、所定の車両情報とは、車両の走行状態又は走行環境等を表す情報である。本実施形態では、所定の車両情報が、車両への要求駆動力Ｔｄ、当該要求駆動力Ｔｄの変化量ΔTd、及び操作スイッチ４４の操作状態に基づいた情報として規定されている。

また、「所定の状況」とは、本実施形態においては、車両が消費するエネルギー量を抑制することよりも車両から出力される駆動力を優先すべき状況（以下、「駆動力優先状況」という）である。

（３−２．制御の詳細）
次に、図１０〜図１２を参照して、「３−１．制御の概要」で説明した制御装置４０によって実行される処理の詳細について説明する。

制御装置４０は、スロットル弁開度が０又は０に近い状態、すなわち車両Ｃへの要求駆動力Ｔｄが実質的に０とみなせる状態のときにおいて、図１０に示される処理を所定の制御周期（例えば、10[msec]）毎に実行している。なお、図１０に示されるフローチャートが実行される時点においては、一方向クラッチ１７の状態は空転状態になっている。

図１０を参照して、制御装置４０は、最初のステップＳＴ１において、出力側回転速度検知部４２の出力信号に基づいて車速Ｖを検知する。制御装置４０は、続くステップＳＴ２において、図８の特性図に示されるような特性に従って、ステップＳＴ１で検知した車速Ｖに応じて境界線Ｌを推定する。ここで、ステップＳＴ１及びＳＴ２が、境界線推定部７１によって実行される処理に相当する。

制御装置４０は、続くステップＳＴ３において、スロットル弁開度検知部４３の出力信号に基づいてスロットル弁開度を検知する。制御装置４０は、続くステップＳＴ４において、ステップＳＴ３で検知したスロットル弁開度に応じて、車両Ｃへの要求駆動力Ｔｄを決定する。

制御装置４０は、続くステップＳＴ５において、ステップＳＴ４で決定した要求駆動力Ｔｄに対する目標変速比i_cmd及び目標回転速度Ne_cmdを決定する。詳細には、制御装置４０は、図１３の特性図に示されるような特性に従って、目標変速比i_cmd及び目標回転速度Ne_cmdを決定する。

図１３では、横軸が走行用駆動源５０の出力回転速度Ｎｅを示し、縦軸が偏心量Ｒ１を示している。また、第１制御によって変化する偏心量Ｒ１及び走行用駆動源５０の出力回転速度Ｎｅの遷移を線Ｑ１として示し、第２制御によって変化する偏心量Ｒ１及び走行用駆動源５０の出力回転速度Ｎｅの遷移を線Ｑ２として示している。

また、図１３の線Ma，Mb，Mc，Mdは、車両Ｃから出力される駆動力が同じとなる点を結んだ線（等駆動力線）を示す。図１３において右上側に行くほど（すなわち、「Ma→Mb→Mc→Md」となるほど）大きな駆動力となる。

制御装置４０は、ステップＳＴ４で決定された要求駆動力Ｔｄと等しい駆動力の線（図１３では線Mc）を選択し、現時点の車両Ｃの状態等の様々な要因を考慮して、当該線上のいずれかの点Ptdを目標として決定する。

ここで、当該考慮される車両Ｃの状態とは、例えば、車両Ｃの機械的な特性による状態（例えば、走行用駆動源５０の駆動力と回転速度との特性、及び偏心量Ｒ１の変更可能速度等）、及び時間と共に変化する車両Ｃの状況（例えば、偏心量Ｒ１、要求駆動力Ｔｄ及び車両Ｃに搭載されたジャイロセンサ等によって検知される車両Ｃが走行している道路の勾配）等である。

点Ptd（図１３）の決定に伴って、偏心量Ｒ１（すなわち、第１偏心量R1_cmd1。ひいては当該第１偏心量R1_cmd1に応じた目標変速比i_cmd）と出力回転速度Ｎｅ（すなわち、目標回転速度Ne_cmd）が決定される。

ここで、ステップＳＴ３〜ＳＴ５が、目標変速比決定部７２によって実行される処理に相当する。

制御装置４０は、続くステップＳＴ６において、車両Ｃの状況が駆動力優先状況か否かを図１１に示される処理によって判定する。ここで、ステップＳＴ６が、判定部８１によって実行される処理に相当する。制御装置４０は、ステップＳＴ６によって車両Ｃの状況が駆動力優先状況と判定した場合には、ステップＳＴ７に進み、図１２（ａ）に示される第１制御を実行する。ここで、ステップＳＴ７が、第１制御実行部７９によって実行される第１制御に相当する。制御装置４０は、ステップＳＴ６によって車両Ｃの状況が駆動力優先状況でないと判定した場合には、ステップＳＴ８に進み、図１２（ｂ）に示される第２制御を実行する。ここで、ステップＳＴ８が、第２制御実行部８０によって実行される第２制御に相当する。

制御装置４０は、ステップＳＴ７又はＳＴ８の処理が終了すると、図１０のフローチャートを終了する。

（３−２−１．駆動力優先状況判定）
図１１を参照して、図１０のステップＳＴ６において実行される車両Ｃの状況が駆動力優先状況か否かを判定する処理について説明する。

制御装置４０は、駆動力優先状況か否かを判定する処理における最初のステップＳＴ１０１では、操作スイッチ４４の出力信号に基づいて運転モードがスポーツモードか否かを判定する。制御装置４０は、ステップＳＴ１０１で、運転モードがスポーツモードであるという肯定的な判定をした場合には、ステップＳＴ１０２に進む。

制御装置４０は、ステップＳＴ１０２で、車両Ｃの要求駆動力Ｔｄが所定値以上か否かを判定する。ここで、所定値は、予め実験等によって、駆動力優先状況か否かを適切に判定できる値に設定される。制御装置４０は、ステップＳＴ１０２で、車両Ｃの要求駆動力Ｔｄが所定値以上であるという肯定的な判定をした場合には、ステップＳＴ１０３に進む。

制御装置４０は、ステップＳＴ１０３で、車両Ｃの要求駆動力Ｔｄの変化量ΔTdが所定量以上か否かを判定する。ここで、所定量は、予め実験等によって、駆動力優先状況か否かを適切に判定できる値に設定される。制御装置４０は、ステップＳＴ１０３で、車両Ｃの要求駆動力Ｔｄが所定値以上であるという肯定的な判定をした場合には、ステップＳＴ１０４に進み、車両Ｃの状況が駆動力優先状況であると判定する。

また、制御装置４０は、ステップＳＴ１０１〜ＳＴ１０３のいずれかにおいて、肯定的な判定がなされなかった場合には、ステップＳＴ１０５に進み、車両Ｃの状況が駆動力優先状況ではないと判定する。

制御装置４０は、ステップＳＴ１０４又はステップＳＴ１０５の処理が終了すると、図１１のフローチャートの処理を終了する。

（３−２−２．第１制御）
図１２（ａ）及び図１４を参照して、図１０のステップＳＴ７において実行される第１制御について説明する。

図１４では、第１制御によって変化する、走行用駆動源５０の出力回転速度Ｎｅ、駆動源駆動力Teng（走行用駆動源５０から出力されている駆動力）、偏心量Ｒ１及び車両駆動力Ｔｃ（車両Ｃの駆動輪６０から出力されている駆動力）が例示されている。図１４（ａ）では、横軸が時間を示し、縦軸が走行用駆動源５０の出力回転速度Ｎｅ及び駆動源駆動力Tengを示す。図１４（ｂ）では、横軸が時間を示し、縦軸が車両駆動力Ｔｃ及び偏心量Ｒ１を示す。

また、図１４において、時点t0は、第１制御が開始された時点を示している。時点t11は、偏心量Ｒ１が第２偏心量R1_cmd2に到達した時点を示している。時点t12は、第２偏心量R1_cmd2から第１偏心量R1_cmd1へ偏心量Ｒ１を増加させる処理が開始された時点を示している。時点t_tran1は、一方向クラッチ１７が空転状態から固定状態に移行した時点を示している。時点t_achieve1は、車両駆動力Ｔｃが要求駆動力Ｔｄに到達した時点を示している。

図１２（ａ）を参照して、制御装置４０は、第１制御における最初のステップＳＴ２０１では、図１０のステップＳＴ５によって決定された点Ptdに応じて第１偏心量R1_cmd1を決定する。制御装置４０は、続くステップＳＴ２０２において、第２偏心量R1_cmd2、移行時偏心量R1_tran、及び移行時回転速度Ne_tranを決定する。

詳細には、制御装置４０は、点Ptdに対応した目標回転速度Ne_cmdよりも低い回転速度で且つ点Ptdに対応した第１偏心量R1_cmd1よりも小さい偏心量のときに、一方向クラッチ１７が空転状態から固定状態に移行するように、移行時偏心量R1_tran及び移行時回転速度Ne_tranを決定する。そして、制御装置４０は、当該移行時偏心量R1_tranよりも小さくなるように第２偏心量R1_cmd2を決定する。

ここで、ステップＳＴ２０１〜ＳＴ２０２が、移行時情報決定部７４によって実行される処理に相当する。

制御装置４０は、ステップＳＴ２０２の処理が終了すると、偏心量Ｒ１を制御する「処理Ｐ１１」（ステップＳＴ２１１〜ＳＴ２１３）と、走行用駆動源５０の出力回転速度Ｎｅを制御する「処理Ｐ１２」（ステップＳＴ２２１〜ＳＴ２２２）とを並列に実行する。

まず、制御装置４０は、「処理Ｐ１１」のステップＳＴ２１１において、偏心量Ｒ１を第２偏心量R1_cmd2まで減少させると共に、「処理Ｐ１２」のステップＳＴ２２１において、走行用駆動源５０の出力回転速度Ｎｅを移行時回転速度Ne_tranに向けて増加させる（図１４の時点t0〜時点t11）。

そして、制御装置４０は、「処理Ｐ１１」において、ステップＳＴ２１１の処理が終了すると続くステップＳＴ２１２で、第２偏心量R1_cmd2に維持されるように偏心量Ｒ１を制御する（図１４の時点t11〜時点t12）。なお、このとき、制御装置４０は、「処理Ｐ１２」においては、ステップＳＴ２２１の処理を継続している。

そして、制御装置４０は、現時点で空転状態となっている一方向クラッチ１７が固定状態となるように、「処理Ｐ１１」のステップＳＴ２１３において偏心量Ｒ１を第１偏心量R1_cmd1まで増加させると共に、「処理Ｐ１２」のステップＳＴ２２２において走行用駆動源５０の出力回転速度Ｎｅを目標回転速度Ne_cmdまで増加させる（図１４の時点t12〜時点t_achieve1）。

制御装置４０は、「処理Ｐ１１」のステップＳＴ２１３及び「処理Ｐ１２」のステップＳＴ２２２の処理が終了すると、図１２（ａ）のフローチャートを終了する。

ここで、ステップＳＴ２２２が、速度制御部７３によって実行される処理に相当する。また、ステップＳＴ２１１が、第１半径減少制御部７５によって実行される処理に相当する。また、ステップＳＴ２１３が、半径増加制御部７６によって実行される処理に相当する。

（３−２−３．第２制御）
図１２（ｂ）及び図１５を参照して、図１０のステップＳＴ８において実行される第２制御について説明する。

図１５では、第２制御によって変化する、走行用駆動源５０の出力回転速度Ｎｅ、駆動源駆動力Teng、偏心量Ｒ１及び車両駆動力Ｔｃが例示されている。

図１５（ａ）では、横軸が時間を示し、縦軸が走行用駆動源５０の出力回転速度Ｎｅ及び駆動源駆動力Tengを示す。図１５（ｂ）では、横軸が時間を示し、縦軸が車両駆動力Ｔｃ及び偏心量Ｒ１を示す。

また、図１５において、時点t0は、第２制御が開始された時点を示している。時点t21は、偏心量Ｒ１が第１偏心量R1_cmd1に到達した時点を示している。時点t_tran2は、一方向クラッチ１７が空転状態から固定状態に移行した時点を示している。時点t_achieve2は、車両駆動力Ｔｃが要求駆動力Ｔｄに到達した時点を示している。

図１２（ｂ）を参照して、制御装置４０は、第２制御における最初のステップＳＴ３０１では、第１偏心量R1_cmd1を決定する。なお、図１２（ｂ）のステップＳＴ３０１は、図１２（ａ）のステップＳＴ２０１と同等の処理である。ここで、ステップＳＴ３０１の処理が、移行時情報決定部７４によって実行される処理に相当する。

制御装置４０は、ステップＳＴ３０１の処理が終了すると、偏心量Ｒ１を制御する「処理Ｐ２１」（ステップＳＴ３１１〜ＳＴ３１２）と、走行用駆動源５０の出力回転速度Ｎｅを制御する「処理Ｐ２２」（ステップＳＴ３２１）とを並列に実行する。

制御装置４０は、「処理Ｐ２１」のステップＳＴ３１１において、ステップＳＴ３０１で算出された第１偏心量R1_cmd1まで偏心量Ｒ１を減少させると共に、「処理Ｐ２２」のステップＳＴ３２１において、走行用駆動源５０の出力回転速度Ｎｅを目標回転速度Ne_cmdに向かって増加させる（図１５の時点t0〜時点t21）。

制御装置４０は、「処理Ｐ２１」において、ステップＳＴ３１２で、第１偏心量R1_cmd1に維持されるように偏心量Ｒ１を制御する（図１５の時点t21〜時点t_achieve2）。また、このとき、制御装置４０は、ステップＳＴ３１２と共に、現時点で空転状態となっている一方向クラッチ１７が固定状態となるように、「処理Ｐ２２」のステップＳＴ３２１を継続することで、走行用駆動源５０の出力回転速度Ｎｅを目標回転速度Ne_cmdまで増加させる（図１５の時点t21〜時点t_achieve2）。

制御装置４０は、「処理Ｐ２１」のステップＳＴ３１２及び「処理Ｐ２２」のステップＳＴ３２１の処理が終了すると、図１２（ｂ）のフローチャートを終了する。

ここで、ステップＳＴ３２１が、速度制御部７３によって実行される処理に相当する。また、ステップＳＴ３１１が、第２半径減少制御部７７によって実行される処理に相当する。また、ステップＳＴ３１２が、半径維持制御部７８によって実行される処理に相当する。

（３−３．第１制御と第２制御の比較）
図１４と図１５とを比較して、一方向クラッチ１７が空転状態から固定状態に移行した時点から（すなわち、車両駆動力Ｔｃが０より大きくなってから）、車両駆動力Ｔｃが要求駆動力Ｔｄに到達するまでの時間は、「時点t_tran1〜時点t_achieve1」の方が「時点t_tran2〜時点t_achieve2」よりも短い。このように、制御装置４０が第１制御を実行することで、第２制御を実行する場合に比べて、車両駆動力Ｔｃが要求駆動力Ｔｄに到達するまでの時間が短くなる。

従って、制御装置４０が第１制御を実行する場合には、第２制御を実行する場合に比べて、一方向クラッチ１７が空転状態から固定状態に移行するときの駆動力が大きくなり、車両Ｃは駆動力を重視した走行が可能となる。

特に、所謂キックダウンのように要求駆動力Ｔｄが大きく増加するような場合には、車両駆動力Ｔｃを急激に増加させる必要がある。このような場合には、一方向クラッチ１７が空転状態から固定状態に移行したときからの車両駆動力Ｔｃを急激に増加させることができる制御装置４０が第１制御を実行することで、車両Ｃの運転者の要望に適切に応えることができる。

また、図１３に示されるように、偏心量Ｒ１が小さくなるほど、一方向クラッチ１７が空転状態から固定状態に移行するときの、走行用駆動源５０の出力回転速度Ｎｅが大きくなる。一方向クラッチ１７が空転状態のときには、固定状態のときとは異なり、走行用駆動源５０に負荷が作用しないので走行用駆動源５０の出力回転速度Ｎｅを速やかに増加できる。

すなわち、制御装置４０は、偏心量Ｒ１を小さくすることで、空転状態を維持したままでより大きな回転速度まで走行用駆動源５０の出力回転速度Ｎｅを速やかに増加させることができる。

一方、制御装置４０が第２制御を実行することで、第１制御を実行する場合に比べて、車両駆動力Ｔｃの単位時間辺りの増加量が小さいので、車両Ｃはエネルギー消費量を抑制した走行が可能となる。

（４．変形例）
なお、本実施形態においては、制御装置４０は、所定の車両情報が、車両への要求駆動力Ｔｄ、当該要求駆動力Ｔｄの変化量ΔTd、及び操作スイッチ４４の操作状態に基づいた情報として規定されている態様である。しかしながら、本発明の制御装置の態様として、所定の車両情報が、車両への要求駆動力Ｔｄ、当該要求駆動力Ｔｄの変化量ΔTd、及び操作スイッチ４４の操作状態の少なくともいずれかに基づいた情報として規定されている態様も取り得る。

更に、本発明の制御装置の態様としては上記の態様に限らず、車両の走行状態又は走行環境等を表す情報であれば所定の車両情報として規定され得る。すなわち、本発明の制御装置の態様として、上記の情報に加えて、例えば、所定の車両情報が、車両Ｃに搭載されたジャイロセンサ等に基づいて得られる道路の勾配、車両Ｃに搭載された加速度センサ等に基づいて得られる車両Ｃの加速度又はその時間変化量、及び車両Ｃに搭載されたＦＭアンテナ又はビーコン等によって得られる渋滞情報等の少なくともいずれかに基づいた情報として規定されている態様も取り得る。

また、本実施形態においては、車両Ｃの状況が所定の状況（すなわち、駆動力優先状況）であるか否かを、制御装置４０が図１１に示されるように判定している。しかしながら、本発明において制御装置が車両の状況が所定の状況であるか否かを判定する態様としては、これに限らず、図１１のステップＳＴ１０１〜ＳＴ１０３の少なくともいずれかの判定結果が肯定的となった場合に、車両の状況が所定の状況であると判定する態様も取り得る。

また、当該態様としては、他の態様も取り得る。これは、例えば、制御装置が、図１６の特性図に示されるような特性に基づいて、車両の状況が所定の状況であるか否かを判定する態様である。図１６では、横軸が要求駆動力Ｔｄを示し、縦軸が要求駆動力Ｔｄの変化量ΔTdを示している。

図１６では、要求駆動力Ｔｄの値に応じて、制御装置が車両の状況が所定の状況（例えば、駆動力優先状況）であると判定するときの要求駆動力Ｔｄの変化量ΔTdの閾値を変化させている。

すなわち、要求駆動力Ｔｄが所定値Td1以上且つ所定値Td2未満の場合には、要求駆動力Ｔｄが増加するほど少ない要求駆動力Ｔｄの変化量ΔTdで駆動力優先状況として判定するように当該閾値が設定される。また、当該閾値は、要求駆動力Ｔｄが所定値Td1未満の場合には、要求駆動力Ｔｄの変化量ΔTdに拘らず駆動力優先状況ではないと判定されるように設定され、要求駆動力Ｔｄが所定値Td2以上の場合には、要求駆動力Ｔｄの変化量ΔTdに拘らず駆動力優先状況であると判定されるように設定される。

また、本実施形態においては、制御装置４０は、判定部８１の判定結果に応じて（すなわち、車両Ｃの状況に応じて）第１制御と第２制御とを選択する態様である。しかしながら、本発明の制御装置の態様としては、これに限らず、車両の状況に応じて第１制御と第２制御とを選択せずに、常に第１制御を実行する態様も取り得る。

この場合、制御装置は、本実施形態の制御装置４０に比べて、第２半径減少制御部７７と、半径維持制御部７８と、第２制御実行部８０と、判定部８１とが省略される。この場合であっても、第１制御が実行されることで、一方向クラッチが空転状態の場合に車両に対して駆動力を出力することが要求されたときに、車両の運転者に対してより良い運転感覚を与えることができるという本発明の効果が得られる。

また、本実施形態においては、一方向回転阻止機構として、一方向クラッチ１７を用いているが、本発明の一方向回転阻止機構は、これに限らず、揺動リンク１８から出力軸３にトルクを伝達可能な揺動リンク１８の出力軸３に対する回転方向を切換自在に構成される二方向クラッチ（ツーウェイクラッチ）で構成してもよい。

また、本実施形態においては、回転半径調節機構４として、入力軸２と一体に回転するカムディスク５と、回転ディスク６とを備えるものを説明したが、本発明の回転半径調節機構４は、これに限らない。例えば、回転半径調節機構を、中心から偏心して穿設された貫通孔を有する円盤状の回転ディスクと、貫通孔の内周面に設けられたリングギアと、入力軸に固定されリングギアに噛合する第１ピニオンと、調節用駆動源からの駆動力が伝達されるキャリアと、キャリアで自転及び公転自在に夫々軸支されると共にリングギアに夫々噛合する２つの第２ピニオンとで構成してもよい。

１…無段変速機、Ｃ…車両、２…入力軸（入力部）、３…出力軸、４…回転半径調節機構、１４…調節用駆動源、１５…コネクティングロッド、１７…一方向クラッチ（一方向回転阻止機構）、１８…揺動リンク、２０…てこクランク機構、４０…制御装置（制御部）、５０…走行用駆動源、６０…駆動輪、４４…操作スイッチ（運転モードスイッチ）、ｉ…変速比、Ｔｄ…要求駆動力（要求駆動力、所定の車両情報）、ΔTd…要求駆動力Ｔｄの変化量（要求駆動力の変化量、所定の車両情報）、i_cmd…目標変速比、Ｎｅ…出力回転速度、Ne_cmd…目標回転速度、R1_cmd1…第１偏心量（第１回転半径）、R1_cmd2…第２偏心量（第２回転半径）、７２…目標変速比決定部、７３…速度制御部、７５…第１半径減少制御部、７６…半径増加制御部、７７…第２半径減少制御部、７８…半径維持制御部。

Claims (3)

1. 走行用駆動源の回転駆動力が伝達される入力部と、
   前記入力部の回転中心軸線と平行に配置された出力軸と、
   前記出力軸に軸支される揺動リンクを有し、前記入力部の回転を前記揺動リンクの揺動に変換するてこクランク機構と、
   前記出力軸に対して一方側に相対回転しようとするときに前記出力軸に対して前記揺動リンクが空転する空転状態と、前記出力軸に対して他方側に相対回転しようとするときに前記出力軸に前記揺動リンクが固定される固定状態とに切替可能な一方向回転阻止機構とを備え、
   前記てこクランク機構は、調節用駆動源、該調節用駆動源の駆動力によって前記回転中心軸線を中心として回転するときの回転半径を調節自在な回転半径調節機構、及び該回転半径調節機構と前記揺動リンクとを連結するコネクティングロッドを備え、前記回転半径調節機構の前記回転半径を変更することで変速比を変更可能な動力伝達装置であって、
   前記走行用駆動源及び前記調節用駆動源の作動を制御する制御装置を備え、
   前記制御装置は、
   車両への要求駆動力に対する目標変速比を決定する目標変速比決定部と、
   前記走行用駆動源の出力回転速度を、前記目標変速比決定部が決定した前記目標変速比に応じた回転速度である目標回転速度まで増加するように制御する速度制御部と、
   前記回転半径調節機構の前記回転半径を、前記目標変速比決定部が決定した前記目標変速比に応じた回転半径である第１回転半径よりも小さな回転半径である第２回転半径まで減少するように制御する第１半径減少制御部と、
   前記回転半径調節機構の前記回転半径を前記第１回転半径まで増加するように制御する半径増加制御部とを備え、
   前記一方向回転阻止機構が前記空転状態で且つ前記回転半径調節機構の前記回転半径が前記第２回転半径より大きい場合に前記車両に対して駆動力を出力することが要求されたときに、前記一方向回転阻止機構の状態として前記空転状態を維持したままで前記第１半径減少制御部による制御を実行した後、前記一方向回転阻止機構の状態を前記空転状態から前記固定状態に移行させるように前記速度制御部による制御と前記半径増加制御部による制御とを並列に実行する制御をする第１制御を実行することを特徴とする動力伝達装置。
2. 請求項１に記載の動力伝達装置において、
   前記回転半径調節機構の前記回転半径を前記第１回転半径まで減少するように制御する第２半径減少制御部と、
   前記回転半径調節機構の前記回転半径が前記第１回転半径に維持されるように制御する半径維持制御部とを備え、
   前記制御装置は、
   前記一方向回転阻止機構が前記空転状態で且つ前記回転半径調節機構の前記回転半径が前記第１回転半径より大きい場合に前記車両に対して駆動力を出力することが要求されたときに、前記一方向回転阻止機構の状態として前記空転状態を維持したままで前記第２半径減少制御部を実行した後、前記一方向回転阻止機構の状態を前記空転状態から前記固定状態に移行させるように前記速度制御部による制御と前記半径維持制御部による制御とを並列に実行する制御をする第２制御を実行可能に構成され、
   所定の車両情報に基づいて、前記車両の状況が所定の状況であると判定されるときに前記第１制御を実行し、前記車両の状況が前記所定の状況でないと判定されるときに前記第２制御を実行することを特徴とする動力伝達装置。
3. 請求項２に記載の動力伝達装置において、前記所定の車両情報は、前記車両への要求駆動力、該要求駆動力の変化量、及び前記車両に搭載された運転モードスイッチの操作状態の少なくともいずれかに基づいた情報であることを特徴とする動力伝達装置。