JP2016164446A - 変速制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車両の走行状態に応じて、補助動力伝達部を利用した減速と、コースティングを利用した減速とを切替えることが可能な変速制御装置を提供すること。【解決手段】変速制御装置は、偏心駆動部（１４）の回転角の情報に基づいて偏心機構（４〜１３）の偏心量を調整し、車両の走行速度の情報に基づいて補助動力伝達部（８０）の接続による減速とコースティングによる減速とを切替える制御を行う制御部（ＥＣＵ）を有する。【選択図】 図７

Description

本発明は、車両用動力伝達装置の変速制御装置に関する。

車両の走行用駆動源の駆動力を車両のデファレンシャルギヤに伝達する主動力伝達部と、デファレンシャルギヤから走行用駆動源に動力を伝達する補助動力伝達部とを備えた無段変速機が知られている（例えば、特許文献１参照）。特許文献１には、エンジンに接続された入力軸の回転をコネクティングロッドの往復運動に変換し、コネクティングロッドの往復運動をワンウェイクラッチによって出力軸の回転運動に変換する無段変速機が記載されている。

また、燃料消費を抑制する構成として、走行用駆動源に動力として補助動力伝達部の動力を利用する構成と、コースティング（走行用駆動源の回転数をゼロにして走行用駆動源をシャットダウンした状態で惰性走行するゼロコースティングやエンジンブレーキを働かせず、アイドル状態で惰性走行するアイドルコースティング）を利用した構成が知られている。

特許第５０１９０８０号明細書（ＷＯ２０１１／１５８６０３）

減速中における燃料消費を抑制する構成として、補助動力伝達部の動力を利用する場合、減速状態から再加速する際に良好な応答性は得られるものの、減速中において所定の燃料消費が必要とされる。

また、コースティングを利用した構成では、補助動力伝達部を利用した構成に比べて、燃料消費を抑制することができるが、再加速する際の応答性性能は補助動力伝達部の動力を利用した構成に比べて低下し得る。

本発明は、上記の課題に鑑み、車両の走行状態に応じて、補助動力伝達部を利用した減速と、コースティングを利用した減速とを切替えることが可能な変速制御技術を提供する。

本発明の第１の側面の変速制御装置は、車両の走行用駆動源の回転軸に接続された入力軸（２）の回転を変速して出力軸（３）に伝達する無段変速機（１）を介して、前記走行用駆動源の駆動力を前記車両のデファレンシャルギヤに調節可能な第１変速比で伝達する主動力伝達部（７９）と、
前記デファレンシャルギヤから前記走行用駆動源に予め定められた第２変速比で動力を伝達する補助動力伝達部（８０）と、を有する車両用動力伝達装置の変速制御装置であって、
前記主動力伝達部（７９）の無段変速機（１）は、
前記入力軸（２）の軸線からの偏心量が可変である偏心機構（４〜１３）と、
前記入力軸（２）と共に回転する入力側支点（Ｐ３）と、
前記出力軸（３）に接続され、係合状態で前記駆動力を伝達し係合解除状態で前記駆動力の伝達を行わないように構成されたワンウェイクラッチ（１７）と、
前記ワンウェイクラッチ（１７）の揺動リンク（１８）に設けられた出力側支点（Ｐ５）と、
前記入力側支点（Ｐ３）および前記出力側支点（Ｐ５）の両端に接続されて、前記偏心機構（４〜１３）の偏心量に応じて往復運動することにより、前記ワンウェイクラッチ（１７）を前記係合状態または前記係合解除状態にするコネクティングロッド（１５）と、
前記偏心機構（４〜１３）の前記偏心量を調整可能な偏心駆動部（１４）と、を有し、
前記補助動力伝達部（８０）は、
該補助動力伝達部（８０）における動力の伝達経路を接続状態と切断状態とに切替えるための断接クラッチ（８３）を有し、
前記変速制御装置は、
前記偏心駆動部（１４）の回転角の情報に基づいて前記偏心機構（４〜１３）の前記偏心量を調整し、前記車両の走行速度の情報に基づいて前記補助動力伝達部（８０）の接続による減速とコースティングによる減速とを切替える制御を行う制御部（ＥＣＵ）を有し、
前記制御部（ＥＣＵ）は、
前記車両の車速が、予め定められた前記走行用駆動源の回転数の情報と前記第２変速比に基づいて算出された燃料供給を遮断することが可能な車速である場合、前記偏心量の調整により前記ワンウェイクラッチ（１７）を係合解除状態にして、前記補助動力伝達部（８０）における動力の伝達経路を接続状態にするよう前記断接クラッチ（８３）を制御して、前記補助動力伝達部（８０）の接続による減速制御を行い、
前記車両の走行速度が、前記燃料供給を遮断することが可能な車速でない場合、前記偏心量の調整により前記ワンウェイクラッチ（１７）を係合解除状態にして、前記補助動力伝達部（８０）における動力の伝達経路を遮断状態にするよう前記断接クラッチ（８３）を制御して、コースティングによる減速制御を行うことを特徴とする。

また、本発明の変速制御装置の第２の側面によれば、前記燃料供給を遮断することが可能な車速において前記第１変速比で走行している車両の走行用駆動源の回転数に対して、前記車速において前記補助動力伝達部（８０）を接続した場合の走行用駆動源の回転数が低下する場合、
前記制御部（ＥＣＵ）は、前記補助動力伝達部（８０）における動力の伝達経路を接続状態にするよう前記断接クラッチ（８３）を制御して、前記補助動力伝達部（８０）の接続による減速制御を行うことを特徴とする。

また、本発明の変速制御装置の第３の側面によれば、前記燃料供給を遮断することが可能な車速において前記第１変速比で走行している車両の走行用駆動源の回転数に対して、前記車速において前記補助動力伝達部（８０）を接続した場合の走行用駆動源の回転数が上昇する場合、
前記制御部（ＥＣＵ）は、前記回転数の上昇幅と閾値との比較を行い、
前記回転数の上昇幅が閾値を超える場合に、前記補助動力伝達部（８０）における動力の伝達経路を遮断状態にするよう前記断接クラッチ（８３）を制御して、コースティングによる減速制御を行うことを特徴とする。

また、本発明の変速制御装置の第４の側面によれば、前記回転数の上昇幅が閾値以内である場合に、前記制御部（ＥＣＵ）は、
前記ワンウェイクラッチ（１７）が係合解除状態で待機するように、前記第１変速比に対応する前記偏心機構（４〜１３）の偏心量の調整を行い、
前記偏心量の調整に要する時間（Ｔｒ１）が、予め定められた目標制御時間（Ｔｒ１ｅｓｃＴｇｔ）以内となる場合、
前記補助動力伝達部（８０）における動力の伝達経路を接続状態にするよう前記断接クラッチ（８３）を制御して、前記補助動力伝達部（８０）の接続による減速制御を行うことを特徴とする。

また、本発明の変速制御装置の第５の側面によれば、前記制御部（ＥＣＵ）は、前記偏心量の調整に要する時間（Ｔｒ１）が、前記目標制御時間（Ｔｒ１ｅｓｃＴｇｔ）を超える場合、前記補助動力伝達部（８０）における動力の伝達経路を遮断状態にするよう前記断接クラッチ（８３）を制御して、コースティングによる減速制御を行うことを特徴とする。

また、本発明の変速制御装置の第６の側面によれば、制御部（ＥＣＵ）は、前記コースティングによる減速制御を行う際に、予め定められた時間内において減速要求が入力されない場合、前記走行用駆動源の回転を停止する制御を行うことを特徴とする。

第１の側面乃至第６の側面の構成によれば、車両の走行状態に応じて、補助動力伝達部を利用した減速と、コースティングを利用した減速とを切替えることが可能な変速制御装置の提供が可能になる。かかる変速制御装置により、燃料消費を抑制しつつ、再加速する際の応答性性能に優れた車両の減速制御が可能になる。

また、第３の側面乃至第５の側面の構成によれば、ドライバの違和感を軽減した車両の減速制御が可能になる。

また、第６の側面の構成によれば、走行用駆動源の燃料消費を削減することが可能になる。

本実施形態の無段変速機の構造を示す断面図。 図１の無段変速機の偏心量調節機構、コネクティングロッド及び揺動リンクを軸方向から見た図。 図１の無段変速機の偏心量調節機構による偏心量の変化を示す図。 本実施形態の偏心量調節機構による偏心量の変化と、揺動リンクの揺動運動の揺動角度範囲の関係を示す図。 図１の無段変速機に設けられた補助動力伝達部の構成を示す図。 制御部ＥＣＵの制御の内容を説明する図。 制御部ＥＣＵの制御の流れを説明する図。 制御部ＥＣＵの制御の内容を説明する図。 制御部ＥＣＵの制御方法の一例を示すタイミングチャート。 制御部ＥＣＵの制御方法の一例を示すタイミングチャート。 制御部ＥＣＵの制御方法の一例を示すタイミングチャート。

以下、図１〜図１１に基づいて本発明の実施形態を例示的に詳しく説明する。ただし、この実施形態に記載されている構成要素はあくまで例示であり、本発明の技術的範囲は、特許請求の範囲によって確定されるのであって、以下の個別の実施形態によって限定されるわけではない。

＜無段変速機の構造＞
まず、図１および図２を参照して、本実施形態の無段変速機の構造について説明する。本実施形態の無段変速機１は、変速比ｉ（ｉ＝入力軸の回転速度／出力軸の回転速度）を無限大（∞）にして出力軸の回転速度を「０」にできる変速機、いわゆるＩＶＴ（Ｉｎｆｉｎｉｔｙ Ｖａｒｉａｂｌｅ Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ）の一種である。

本実施形態の無段変速機１は、入力軸２と、出力軸３と、６つの偏心量調節機構４とを備える。出力軸３は中空構造を有しており、出力軸３内を貫通して配置されているドライブシャフトが車両の左右の車輪（駆動輪）と接続している。

入力軸２は中空の部材からなり、エンジンやモータ等の走行用駆動源（ＥＮＧ）からの駆動力を受けて回転中心軸線Ｐ１を中心として回転駆動される。

出力軸３は、入力軸２とは水平方向に離れた位置に入力軸２に平行に配置され、クラッチおよびデファレンシャルギヤ等を介して自動車のドライブシャフトに駆動力を伝達する。

偏心量調節機構４はそれぞれ駆動力入力部であり、入力軸２の回転中心軸線Ｐ１を中心として回転するように設けられ、カム部としてのカムディスク５と、偏心部材としての偏心ディスク６と、ピニオンシャフト７とを有する。

カムディスク５は、円盤形状であり、入力軸２の回転中心軸線Ｐ１から偏心して入力軸２と一体的に回転するように入力軸２に２個１組で設けられている。各１組のカムディスク５は、それぞれ位相を６０°異なるように設定され、６組のカムディスク５で入力軸２の周方向を一回りするように配置されている。

偏心ディスク６は、円盤形状であり、その中心Ｐ３から偏心した位置に受入孔６ａが設けられ、その受入孔６ａを挟むように、１組のカムディスク５が回転可能に支持されている。

偏心ディスク６の受入孔６ａは、その中心が、入力軸２の回転中心軸線Ｐ１からカムディスク５の中心Ｐ２（受入孔６ａの中心）までの距離Ｒａとカムディスク５の中心Ｐ２から偏心ディスク６の中心Ｐ３までの距離Ｒｂとが同一となるように形成されている。また、偏心ディスク６の受入孔６ａには、１組のカムディスク５に挟まれた内周面に、内歯６ｂが形成されている。

ピニオンシャフト７は、入力軸２の中空部内に、入力軸２と同心に配置され、ピニオン軸受７ｂを介して入力軸２の内周面に相対回転可能に支持されている。また、ピニオンシャフト７の外周面には、外歯７ａが設けられている。さらに、ピニオンシャフト７には、差動機構８が接続されている。

入力軸２における１組のカムディスク５の間には、カムディスク５の偏心方向に対向する箇所に内周面と外周面とを連通させる切欠孔２ａが形成されており、この切欠孔２ａを介して、ピニオンシャフト７の外歯７ａは、偏心ディスク６の受入孔６ａの内歯６ｂと噛合している。

差動機構８は、遊星歯車機構であり、サンギヤ９と、入力軸２に連結された第１リングギヤ１０と、ピニオンシャフト７に連結された第２リングギヤ１１と、サンギヤ９及び第１リングギヤ１０と噛合する大径部１２ａと、第２リングギヤ１１と噛合する小径部１２ｂとからなる段付きピニオン１２を自転及び公転可能に軸支するキャリア１３とを有している。また、差動機構８のサンギヤ９は、ピニオンシャフト７の駆動用の電動機（モータ）からなる偏心駆動部１４（調節用駆動源）の回転軸１４ａに連結されている。ピニオンシャフト７には、差動機構８を介して偏心駆動部１４（調節用駆動源）の駆動力が伝達される。

そして、この偏心駆動部１４（調節用駆動源）の回転速度を入力軸２の回転速度と同一にした場合、サンギヤ９と第１リングギヤ１０とが同一速度で回転することとなり、サンギヤ９、第１リングギヤ１０、第２リングギヤ１１及びキャリア１３の４つの要素が相対回転不能なロック状態となって、第２リングギヤ１１と連結するピニオンシャフト７が入力軸２と同一速度で回転する。

また、偏心駆動部１４（調節用駆動源）の回転速度を入力軸２の回転速度よりも遅くした場合、サンギヤ９の回転数をＮｓ、第１リングギヤ１０の回転数をＮＲ１、サンギヤ９と第１リングギヤ１０のギヤ比（第１リングギヤ１０の歯数／サンギヤ９の歯数）をｊとすると、キャリア１３の回転数が（ｊ・ＮＲ１＋Ｎｓ）／（ｊ＋１）となる。また、サンギヤ９と第２リングギヤ１１のギヤ比（（第２リングギヤ１１の歯数／サンギヤ９の歯数）×（段付きピニオン１２の大径部１２ａの歯数／小径部１２ｂの歯数））をｋとすると、第２リングギヤ１１の回転数が｛ｊ（ｋ＋１）ＮＲ１＋（ｋ−ｊ）Ｎｓ｝／｛ｋ（ｊ＋１）｝となる。

したがって、偏心駆動部１４（調節用駆動源）の回転速度を入力軸２の回転速度よりも遅くした場合であって、カムディスク５が固定された入力軸２の回転速度とピニオンシャフト７の回転速度とが同一である場合には、偏心ディスク６はカムディスク５と共に一体に回転する。一方で、入力軸２の回転速度とピニオンシャフト７の回転速度とに差がある場合には、偏心ディスク６はカムディスク５の中心Ｐ２を中心にカムディスク５の周縁を回転する。

図２に示すように、偏心ディスク６は、カムディスク５に対して、Ｐ１からＰ２までの距離ＲａとＰ２からＰ３までの距離Ｒｂとが同一となるように偏心されている。そのため、偏心ディスク６の中心Ｐ３を入力軸２の回転中心軸線Ｐ１と同一線上に位置させて、入力軸２の回転中心軸線Ｐ１と偏心ディスク６の中心Ｐ３との距離、すなわち、偏心量Ｒ１を「０」にすることもできる。

偏心ディスク６の外縁部には、コネクティングロッド１５が回転可能に支持されている。コネクティングロッド１５は、一方の端部に大径の大径環状部１５ａを有し、他方の端部に小径の小径環状部１５ｂを有している。コネクティングロッド１５の大径環状部１５ａは、コンロッド軸受１６を介して偏心ディスク６の外縁部に支持されている。コネクティングロッド１５は、入力側支点（Ｐ３）側および出力側支点（Ｐ５）側の両端に接続されて、偏心機構（４〜１３）の偏心量に応じて往復運動することにより、ワンウェイクラッチ１７を係合状態または係合解除状態にする。

出力軸３には、一方向回転阻止機構としての一方向クラッチ１７（ワンウェイクラッチ）を介して、揺動リンク１８が連結されている。一方向クラッチ１７は、出力軸３の回転中心軸線Ｐ４を中心として一方側に回転しようとする場合に出力軸３に対して揺動リンク１８を固定し（係合状態）、他方側に回転しようとする場合に出力軸３に対して揺動リンク１８を空転させる（係合解除状態）。一方向クラッチ１７（ワンウェイクラッチ）は、係合状態で駆動力を伝達し係合解除状態で駆動力の伝達を行わないように構成されている。

揺動リンク１８には、揺動端部１８ａが設けられ、揺動端部１８ａには、小径環状部１５ｂを軸方向で挟み込むことができるように形成された一対の突片１８ｂが設けられている。一対の突片１８ｂには、小径環状部１５ｂの内径に対応する貫通孔１８ｃが穿設されている。貫通孔１８ｃ及び小径環状部１５ｂに連結ピン１９が挿入されることによって、コネクティングロッド１５と揺動リンク１８とが連結されている。また、揺動リンク１８には、環状部１８ｄが設けられている。

＜てこクランク機構＞
次に、図２〜図４を参照して、本実施形態の無段変速機のてこクランク機構について説明する。

図２に示すように、本実施形態の無段変速機１において、偏心量調節機構４と、コネクティングロッド１５と、揺動リンク１８とが、てこクランク機構２０（四節リンク機構）を構成している。

てこクランク機構２０によって、入力軸２の回転運動は、出力軸３の回転中心軸線Ｐ４を中心とする揺動リンク１８の揺動運動に変換される。本実施形態の無段変速機１は、図１に示すように、合計６個のてこクランク機構２０を備えている。

てこクランク機構２０では、偏心量調節機構４の偏心量Ｒ１が「０」でない場合に、入力軸２とピニオンシャフト７を同一速度で回転させると、各コネクティングロッド１５が６０度ずつ位相を変えながら、入力軸２と出力軸３との間で出力軸３側に押したり、入力軸２側に引いたりを交互に繰り返して、揺動リンク１８を揺動させる。

そして、揺動リンク１８と出力軸３との間には一方向クラッチ１７が設けられているので、揺動リンク１８が押された場合には、揺動リンク１８が固定されて出力軸３に揺動リンク１８の揺動運動によるトルクが伝達されて出力軸３が回転し、揺動リンク１８が引かれた場合には、揺動リンク１８が空回りして出力軸３に揺動リンク１８の揺動運動によるトルクが伝達されない。６つの偏心量調節機構４は、それぞれ６０度ずつ位相を変えて配置されているので、出力軸３は６つの偏心量調節機構４により順に回転駆動される。

また、本実施形態の無段変速機１では、図３に示すように、偏心量調節機構４によって偏心量Ｒ１が調節可能である。

図３（ａ）は、偏心量Ｒ１を「最大」とした状態を示し、入力軸２の回転中心軸線Ｐ１とカムディスク５の中心Ｐ２と偏心ディスク６の中心Ｐ３（入力側支点）とが一直線に並ぶように、ピニオンシャフト７と偏心ディスク６とが位置する。この場合の変速比ｉは最小となる。図３（ｂ）は、偏心量Ｒ１を図３（ａ）よりも小さい「中」とした状態を示し、図３（ｃ）は、偏心量Ｒ１を図３（ｂ）よりも更に小さい「小」とした状態を示している。変速比ｉは、図３（ｂ）では図３（ａ）の変速比ｉよりも大きい「中」となり、図３（ｃ）では図３（ｂ）の変速比ｉよりも大きい「大」とした状態を示している。図３（ｄ）は、偏心量Ｒ１を「０」とした状態を示し、入力軸２の回転中心軸線Ｐ１と、偏心ディスク６の中心Ｐ３とが同心に位置する。この場合の変速比ｉは無限大（∞）となる。

図４は、本実施形態の偏心量調節機構４による偏心量Ｒ１の変化と、揺動リンク１８の揺動運動の揺動角度範囲の関係を示している。

図４（ａ）は偏心量Ｒ１が図３（ａ）の「最大」である場合（変速比ｉが最小である場合）、図４（ｂ）は偏心量Ｒ１が図３（ｂ）の「中」である場合（変速比ｉが中である場合）、図４（ｃ）は偏心量Ｒ１が図３（ｃ）の「小」である場合（変速比ｉが大である場合）の、偏心量調節機構４の回転運動に対する揺動リンク１８の揺動範囲θ２を示している。ここで、出力軸３の回転中心軸線Ｐ４からコネクティングロッド１５と揺動端部１８ａの連結点、すなわち、連結ピン１９の中心Ｐ５（出力側支点）までの距離が、揺動リンク１８の長さＲ２である。

図４から明らかなように、偏心量Ｒ１が小さくなるのに伴い、揺動リンク１８の揺動角度範囲θ２が狭くなり、偏心量Ｒ１が「０」になった場合には、揺動リンク１８は揺動しなくなる。

本実施形態の車両用動力伝達装置の変速制御装置は、無段変速機１の偏心駆動部１４（調節用駆動源）を制御する制御部ＥＣＵ（図５参照）を備える。制御部ＥＣＵは、ＣＰＵやメモリ等により構成された電子ユニットであり、メモリに保持された制御プログラムをＣＰＵで実行することにより、偏心駆動部１４（調節用駆動源）を制御して、偏心量調節機構４の偏心量Ｒ１を調節する機能を果たす。

また、制御部ＥＣＵは、偏心駆動部１４（調節用駆動源）を構成するアクチュエータ（モータ）の回転の回転角を検出する回転角検出部５５からの回転角検出情報を受信できるように構成されている。また、制御部ＥＣＵは、車両に設けられたアクセル開度検出部７１からのアクセル開度の情報や、車両の走行速度を検出する車速検出部７３からの車速の情報、ブレーキ操作検出部７５からのブレーキペダルの操作有無の情報、走行用駆動源ＥＮＧの回転速度（回転数）の情報等が受信できるように構成されている。

なお、てこクランク機構２０、偏心量調節機構４、一方向クラッチ１７（ワンウェイクラッチ）等により、入力軸２から出力軸３に動力を伝達する主動力伝達部７９（図５参照）が構成される。主動力伝達部７９は、車両の走行用駆動源の回転軸に接続された入力軸２の回転を変速して出力軸３に伝達する無段変速機１を介して、走行用駆動源の駆動力を車両のデファレンシャルギヤに調節可能な第１変速比で伝達することが可能である。

図５において、無段変速機１に設けられる補助動力伝達部８０は、減速時に、車両のデファレンシャルギヤ８１から走行用駆動源ＥＮＧに動力を伝達することにより、いわゆるエンジンブレーキとしての制動力を得るための動力伝達経路である。補助動力伝達部８０は、デファレンシャルギヤから走行用駆動源に予め定められた第２変速比で動力を伝達することが可能である。

図５に示すように、補助動力伝達部８０は、その動力伝達経路上に設けられたワンウェイクラッチ８２と、該動力伝達経路を接続状態と切断状態とに切替える断接クラッチとしての断接クラッチ８３と、を備える。制御部ＥＣＵは断接クラッチ８３を制御する。

ワンウェイクラッチ８２は、その走行用駆動源ＥＮＧ側の部材の回転速度がデファレンシャルギヤ８１側の部材の回転速度よりも大きいとき空転する。回転速度の関係が逆の関係になる場合、デファレンシャルギヤ８１側の部材が走行用駆動源ＥＮＧ側の部材に動力を付与するときに噛み合う。これにより、ワンウェイクラッチ８２は、デファレンシャルギヤ８１側から走行用駆動源ＥＮＧの方向にのみ動力を伝達する。

出力軸３上には、これと同一軸線上に外軸８４が設けられる。外軸８４は、直列的に配置された外軸８４ａ、外軸８４ｂ、外軸８４ｃにより構成される。ワンウェイクラッチ８２は、外軸８４ａから外軸８４ｂの方向にのみ動力を伝達し得るように外軸８４ａと外軸８４ｂとの間に設けられる。

従って、ワンウェイクラッチ８２は、下流側の外軸８４ａの回転速度が上流側の外軸８４ｂの回転速度よりも低い場合には空転し、回転速度の関係が逆の関係になる場合には噛み合って外軸８４ａの動力を外軸８４ｂに伝達する。断接クラッチ８３は、外軸８４ｂと外軸８４ｃとを接続する接続状態と、この接続を遮断する遮断状態とに切替えることができるように、外軸８４ｂと外軸８４ｃとの間に設けられる。制御部ＥＣＵは断接クラッチ８３の接続状態と遮断状態との切替を制御する。

走行用駆動源ＥＮＧから主動力伝達部７９の入力軸２への駆動力の伝達は、ダンパ付きクラッチ８５を介して行われる。外軸８４ｃは、アイドルギヤ８６と、ダンパ付きクラッチ８５のダンパ８７とを介して走行用駆動源ＥＮＧの駆動軸８８に接続される。

出力軸３のデファレンシャルギヤ８１側の端部には、出力軸３と同軸上にワンウェイクラッチ８９を介して伝達軸９０が設けられる。ワンウェイクラッチ８９は、出力軸３から伝達軸９０の方向にのみ動力を伝達する。外軸８４ａには、これと同一軸線上に設けられたプラネタリギヤ機構９１を介して、伝達軸９０の動力が伝達される。プラネタリギヤ機構９１のサンギヤは外軸８４ａ上に設けられ、リングギヤは伝達軸９０上に設けられる。

補助動力伝達部８０は、伝達軸９０から、ワンウェイクラッチ８２や、断接クラッチ８３を経てダンパ８７に到る動力伝達経路として構成される。伝達軸９０は、プラネタリギヤ機構を用いた前後進切替え機構９２を介してデファレンシャルギヤ８１に接続される。

出力軸３の動力は、ワンウェイクラッチ８９、伝達軸９０、前後進切替え機構９２、デファレンシャルギヤ８１及びドライブシャフト９３を経て車両の車輪に伝達される。走行用駆動源ＥＮＧや、断接クラッチ８３、前後進切替え機構９２の制御は、制御部ＥＣＵにより行われる。

主動力伝達部７９の変速比をＭＲ（第１変速比）とする。また、補助動力伝達部８０の変速比をＡＲ（第２変速比）とする。補助動力伝達部８０の変速比ＡＲは、単段であり、例えば、図６の直線（ｉＲＴＦ）で示されるように一定である。制御部ＥＣＵは、上述の偏心駆動部１４を制御して偏心量調節機構４の偏心量（回転半径）Ｒ１を調節することにより、主動力伝達部７９の変速比ＭＲを、運転可能領域９５において、オーバドライブ側の最小の値と最大値（無限大）との間で変化させることができる。

上述のように、補助動力伝達部８０のワンウェイクラッチ８２は、その上流側の外軸８４ｂの回転速度Ｎｂが下流側の外軸８４ａの回転速度Ｎａよりも大きい（Ｎｂ＞Ｎａ）場合に空転する。これにより、例えば、走行用駆動源ＥＮＧへの燃料の供給が遮断された減速状態において燃料の供給が再開されたとき、ワンウェイクラッチ８２は空転状態となり、補助動力伝達部８０を介した走行用駆動源ＥＮＧからデファレンシャルギヤ８１への動力の伝達が回避される。逆に、外軸８４ａの回転速度Ｎａが外軸８４ｂの回転速度Ｎｂよりも大きく（Ｎｂ＜Ｎａ）なろうとする場合には、ワンウェイクラッチ８２は、噛み合った状態となる。

したがって、補助動力伝達部８０の変速比ＡＲよりも主動力伝達部７９の変速比ＭＲの方が小さい場合には、ワンウェイクラッチ８２が噛合い状態となり得る。この場合、補助動力伝達部８０が主動力伝達部７９に連結した状態となるインターロックを回避するために、制御部ＥＣＵは断接クラッチ８３を切断状態にするように制御することが可能である。一方、変速比ＡＲよりも変速比ＭＲの方が大きい場合には、Ｎｂ＞Ｎａとなり、ワンウェイクラッチ８２が空転状態となる。この場合には、断接クラッチ８３が接続状態であっても、インターロックが生じることはない。

制御部ＥＣＵは、車両の車速が、予め定められた走行用駆動源ＥＮＧの回転数の情報と第２変速比に基づいて算出された燃料供給を遮断することが可能な車速である場合、偏心量の調整によりワンウェイクラッチ１７を係合解除状態にして、補助動力伝達部における動力の伝達経路を接続状態にするよう断接クラッチ８３を制御して、補助動力伝達部の接続による減速制御を行うことが可能である。

また、制御部ＥＣＵは、車両の走行速度が、燃料供給を遮断することが可能な車速でない場合、偏心量の調整によりワンウェイクラッチ１７を係合解除状態にして、補助動力伝達部における動力の伝達経路を遮断状態にするよう断接クラッチ８３を制御して、コースティング（惰性走行）による減速制御を行うことが可能である。すなわち、制御部ＥＣＵは、減速要求時の車両の車速Ｖに応じて、補助動力伝達部８０（ＲＴＦ）による減速制御を行うか、コースティング（アイドルコースティングまたはゼロコースティング）による減速制御を行うかを選択的に切替えることが可能である。

＜制御部ＥＣＵの処理の流れ＞
図７は、制御部ＥＣＵの制御の流れを説明する図である。まず、ステップＳ１において、制御部ＥＣＵは、アクセル開度検出部７１からのアクセル開度の情報に基づいて、アクセルペダル（ＡＰ）＝ｏｆｆを示す減速要求の有無を判定する。減速要求が無い場合（Ｓ１−Ｎｏ）、処理はステップＳ８に進められる。ステップＳ８において、制御部ＥＣＵは、偏心量調節機構４の偏心量（回転半径）Ｒ１を調節することにより、主動力伝達部７９の変速比ＭＲにより駆動するための駆動レシオ制御を行う。一方、ステップＳ１の判定で、アクセルペダル＝ｏｆｆを示す減速要求が有ると判定された場合（Ｓ１−Ｙｅｓ）、処理はステップＳ２に進められる。

ステップＳ２では、制御部ＥＣＵは、燃料供給カットを実施可能な車速か否かの判定を行う。燃料供給カットが可能な下限回転数（ＮＦＣＴ）は、車両の動力伝達機構やエンジンの特性により車種ごとに予め決められている。例えば、補助動力伝達部８０の変速比ＡＲ＝ｉＲＴＦとすると、燃料供給カットが可能な下限の車速（燃料供給カット下限車速：ＶＦＣＴ）は、（１）式により算出することが可能である。尚、（１）式において、関数ｆは、無段変速機１の変速比ｉ、デファレンシャルギヤ８１の変速比（ギヤ比）、車両の車輪の直径に基づいて、走行用駆動源ＥＮＧの回転数（ｒｐｍ）の情報を車速(ｋｍ/ｈ)の情報に変換する関数である。制御部ＥＣＵは、関数ｆを用いることにより、走行用駆動源ＥＮＧの回転数の単位（ｒｐｍ）を車速の単位（ｋｍ／ｈ）に換算するための演算を行うことができる。制御部ＥＣＵは、関数ｆに下限回転数（ＮＦＣＴ：ｒｐｍ）を代入することにより、下限回転数（ＮＦＣＴ）に対応する車速の情報（ｋｍ／ｈ）を取得することが可能である。制御部ＥＣＵは、取得した車速の情報（ｋｍ／ｈ）を補助動力伝達部８０の変速比（ｉＲＴＦ）で除算した結果を燃料供給カット下限車速（ＶＦＣＴ）として取得する。

ＶＦＣＴ ＝ ｆ（ＮＦＣＴ）／ｉＲＴＦ・・・（１）
制御部ＥＣＵは、（１）式により取得された燃料供給カット下限車速（ＶＦＣＴ）と、車速検出部７３からの車速の情報（Ｖ）とを比較する。比較の結果により、車速の情報（Ｖ）＜燃料供給カット下限車速（ＶＦＣＴ）となる場合、制御部ＥＣＵは、燃料供給カットを実施可能な車速でないと判定し（Ｓ２−Ｎｏ）、処理をステップＳ７に進める。

ステップＳ７において、制御部ＥＣＵは、コースティング（ゼロコースティングまたは、アイドルコースティング）による減速制御を行う。制御部（ＥＣＵ）は、コースティングによる減速制御を行う際に、予め定められた時間内において減速要求（ブレーキ操作や自動運転システムからの減速要求）が入力された場合、走行用駆動源の回転を停止する制御を行う（ゼロコースティング）。減速要求が入力されていない場合、制御部ＥＣＵは、エンジンブレーキを働かせず、アイドル状態でコースティングを行うアイドルコースティングの減速制御を行う。

一方、ステップＳ２の比較処理において、車速の情報（Ｖ）≧燃料供給カット下限車速（ＶＦＣＴ）となる場合、制御部ＥＣＵは、燃料供給カットを実施可能な車速であると判定し（Ｓ２−Ｙｅｓ）、処理をステップＳ３に進める。

ステップＳ３において、制御部ＥＣＵは、減速制御を実行した場合、走行用駆動源ＥＮＧの回転数Ｎｅが上昇するか否かを判定する。制御部ＥＣＵは、減速要求が入力された際の車速の情報、走行用駆動源ＥＮＧの回転数Ｎｅの情報、主動力伝達部７９の変速比ＭＲと補助動力伝達部８０の変速比ＡＲとの比較結果を示す情報に基づいて判定することが可能である。例えば、図６の点Ａの走行状態において、減速制御を行う場合、走行用駆動源ＥＮＧの回転数Ｎｅは減少する。図６の点Ｂ、点Ｃの走行状態において、減速制御を行う場合、走行用駆動源ＥＮＧの回転数Ｎｅは上昇する。

ステップＳ３の判定において、走行用駆動源ＥＮＧの回転数Ｎｅが低下する場合（Ｓ３−Ｙｅｓ）、処理はステップＳ６に進められる。一方、ステップＳ３の判定において、走行用駆動源ＥＮＧの回転数Ｎｅが上昇する場合（Ｓ３−Ｙｅｓ）、処理はステップＳ４に進められる。

ステップＳ４において、制御部ＥＣＵは、走行用駆動源ＥＮＧの回転数の上昇幅が閾値以下であるか否かの判定を行う。ここで、走行用駆動源ＥＮＧの回転数Ｎｅの上昇幅と閾値の関係を、図６を参照して説明する。図６は、本実施形態の無段変速機１を有する主動力伝達部７９の運転可能領域９５を例示的示す図である。主動力伝達部７９の無段変速機１は、変速比ＭＲ（＝入力軸の回転速度／出力軸の回転速度）を無限大（∞）にして出力軸の回転速度を「０」にできる変速機、いわゆるＩＶＴ（Ｉｎｆｉｎｉｔｙ Ｖａｒｉａｂｌｅ Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ）の一種である。制御部ＥＣＵは、偏心駆動部１４を制御して偏心量調節機構４の偏心量（回転半径）Ｒ１を調節することにより、主動力伝達部７９の変速比ＭＲを、運転可能領域９５で示されるように、オーバドライブ側の最小の値と最大値（無限大）との間で変化させることができる。図６の横軸は車速を示し、縦軸は走行用駆動源ＥＮＧの回転数を示している。補助動力伝達部８０の構成として、本実施形態では、単段の変速比を有する例を説明するが、本実施形態の趣旨は、この例に限定されるものではなく、補助動力伝達部８０の構成として複数段の変速比を有する構成であってもよい。図６に示す直線は、補助動力伝達部８０の単段の変速比ＡＲ＝ｉＲＴＦを示している。図６に示す運転可能領域９５内における補助動力伝達部８０の変速比ＡＲの設定は例示的なものであり、本実施形態の趣旨はこの例に限定されるものではない。

図６において、点Ａ、点Ｂ、および点Ｃは、それぞれ車両の走行状態（加速状態）の異なる点を示しており、点Ａは、車速Ｖ４、走行用駆動源ＥＮＧの回転数Ｎｅの走行状態を示している。加速走行中の点Ａの走行状態において、アクセルペダル（ＡＰ）が戻されると、制御部ＥＣＵは無段変速機１のワンウェイクラッチを係合解除状態にするように偏心量Ｒ１を制御し、補助動力伝達部８０の断接クラッチ８３を制御して補助動力伝達部８０を接続状態（エンゲージ状態）に移行するように制御する。このような、制御部ＥＣＵの制御により、点Ａの走行用駆動源ＥＮＧの回転数は、回転数Ｎｅから回転数Ｎ２へと低下する。点Ａのような走行状態において、補助動力伝達部８０を接続状態（エンゲージ状態）に移行させる制御は、ドライバの減速意思に対して走行用駆動源ＥＮＧの回転数が低下するように動作するため、ドライバにとって違和感の無い制御である。

点Ｂは、車速Ｖ２からＶ３の間において、走行用駆動源ＥＮＧの回転数Ｎａ近傍の走行状態を示している。また、点Ｃは、車速Ｖ５、走行用駆動源ＥＮＧの回転数Ｎｂ近傍の走行状態を示している。例えば、点Ｂの走行状態において、アクセルペダル（ＡＰ）が戻されると、点Ａの場合と同様に、制御部ＥＣＵは無段変速機１のワンウェイクラッチを係合解除状態（ディスエンゲージ状態）にし、補助動力伝達部８０を接続状態（エンゲージ状態）に移行するように制御する。制御部ＥＣＵの制御により、走行用駆動源ＥＮＧの回転数は、回転数Ｎａから回転数Ｎ１に上昇する。このときの走行用駆動源ＥＮＧの回転数の上昇幅をΔ１とする。

同様に、点Ｃの走行状態において、アクセルペダル（ＡＰ）が戻されると、制御部ＥＣＵは無段変速機１のワンウェイクラッチを係合解除状態にし、補助動力伝達部８０を接続状態に移行するように制御する。制御部ＥＣＵの制御により、走行用駆動源ＥＮＧの回転数は、回転数Ｎｂから回転数Ｎ３に上昇する。このときの走行用駆動源ＥＮＧの回転数の上昇幅をΔ２とする。点Ｂ、点Ｃのような走行状態において、補助動力伝達部８０を接続状態に移行させる制御は、ドライバの減速意思に対して走行用駆動源ＥＮＧの回転数が増加するように動作することになる。本実施形態では、予め定められた閾値Ｔｈを制御部ＥＣＵのメモリに設定しておき、制御部ＥＣＵは、走行用駆動源ＥＮＧの回転数の上昇幅Δが閾値Ｔｈ以下であるか否かの判定を行い、判定の結果に応じて、補助動力伝達部８０を接続状態（エンゲージ状態）に移行した減速制御を行うか、ゼロコースティングまたはアイドルコースティングによる減速制御を行うか、を切替える。このような切替制御を行うことにより、ドライバの減速意思に対して走行用駆動源ＥＮＧの回転数が増加することによるドライバの違和感を軽減することが可能になる。

補助動力伝達部８０の変速比ＡＲ＝ｉＲＴＦとし、主動力伝達部７９により駆動している状態からアクセルペダル（ＡＰ）を離したときの走行用駆動源ＥＮＧの回転数をＮｂｄｆ、車速をＶｆ、補助動力伝達部８０の変速比ＡＲ＝ｉＲＴＦとする。このとき、補助動力伝達部８０が接続状態（エンゲージ状態）になる場合の走行用駆動源ＥＮＧの回転数をＮｒｔｆとすると、Ｎｒｔｆは以下の（２）式で求めることができる。尚、（２）式において、関数ｇは、無段変速機１の変速比ｉ、デファレンシャルギヤ８１の変速比（ギヤ比）、車両の車輪の直径に基づいて、車速(ｋｍ/ｈ)の情報を走行用駆動源ＥＮＧの回転数（ｒｐｍ）の情報に変換する関数である。制御部ＥＣＵは、関数ｇを用いることにより、車速の単位（ｋｍ／ｈ）を走行用駆動源ＥＮＧの回転数の単位（ｒｐｍ）に換算するための演算を行うことができる。制御部ＥＣＵは、関数ｇに車速Ｖｆ（ｋｍ／ｈ）を代入することにより、車速Ｖｆに対応する走行用駆動源ＥＮＧの回転数（ｒｐｍ）の情報を取得することが可能である。制御部ＥＣＵは、取得した回転数（ｒｐｍ）の情報に補助動力伝達部８０の変速比（ｉＲＴＦ）を乗算した結果を回転数（Ｎｒｔｆ）として取得する。

Ｎｒｔｆ ＝ ｇ（Ｖｆ） × ｉＲＴＦ ・・・（２）
加速から減速走行状態に移行する際に、回転数の上昇が許容される走行用駆動源ＥＮＧの回転数（許容回転数）の幅（閾値）は、予め任意に制御部ＥＣＵのメモリに設定することが可能であり、この許容回転数の幅をｄＮｅｓｈｔｄｗｎとする。図７のステップＳ４の処理において、制御部ＥＣＵは、（２）式により取得したＮｒｔｆとＮｂｄｆとの差分（回転数の上昇幅）を算出し、この算出結果と、許容回転数ｄＮｅｓｈｔｄｗｎとを比較する。

比較の結果が回転数の上昇幅が閾値を超える場合、すなわち、Ｎｒｔｆ − Ｎｂｄｆ ＞ ｄＮｅｓｈｔｄｗｎの場合（Ｓ４−Ｎｏ）、処理はステップＳ７に進められ、制御部ＥＣＵは、アイドルコースティング、またはゼロコースティングによる減速制御を行うように制御する（Ｓ７）。一方、比較の結果が回転数の上昇幅が閾値以内である場合、すなわち、Ｎｒｔｆ − Ｎｂｄｆ ≦ ｄＮｅｓｈｔｄｗｎの場合（Ｓ４−Ｙｅｓ）、処理はステップＳ５に進められる。

ステップＳ５において、制御部ＥＣＵは、レシオ干渉回避に必要な時間が所定時間以下であるか否かを判定する。

レシオ干渉とは、主動力伝達部７９の無段変速機１を介した駆動状態と、補助動力伝達部８０を接続した減速状態とが同時に発生するような状態をいう。レシオ干渉を回避するために、制御部ＥＣＵは、主動力伝達部７９における偏心駆動部１４を制御して偏心量調節機構４の偏心量（回転半径）Ｒ１を所定の偏心量Ｒ１ｒｔｆｅｎｇに変化させて、一方向クラッチ１７を係合解除状態にする。そして、制御部ＥＣＵは、補助動力伝達部８０において、断接クラッチ８３を制御する。制御部ＥＣＵは、これらの制御を並列のタイミングで、あるいは一部の制御動作がオーバーラップするようなタイミングで、実行すると、上記のレシオ干渉が生じることになる。このため、制御部ＥＣＵは、主動力伝達部７９における偏心駆動部１４の制御と、補助動力伝達部８０における断接クラッチ８３の制御と、を所定の許容制御時間（Ｔｔｏｔａｌ）内に一連の制御動作として実行する。制御部ＥＣＵが実行する制御動作に要する時間に着目すると、以下の３つの時間（ａ、ｂ、ｃ）に分類することができる。すなわち、（ａ）偏心量調節機構４の偏心量（回転半径）Ｒ１を調整するために要する偏心量制御時間、（ｂ）断接クラッチ８３を駆動するための油圧用ソレノイド（ＳＯＬ）の応答時間、（ｃ）断接クラッチ８３の応答時間の３つの時間（ａ、ｂ、ｃ）に分類することができる。

制御部ＥＣＵは、（ａ）、（ｂ）、（ｃ）の合計時間が許容制御時間（Ｔｔｏｔａｌ）以内となるように制御動作を実行する。すなわち、制御部ＥＣＵは、以下の（３）式に示す条件を満たすように、制御動作を実行する。

時間（ａ）＋時間（ｂ）＋時間（ｃ）≦ Ｔｔｏｔａｌ ・・・（３）
ここで、補助動力伝達部８０における断接クラッチ８３を駆動する際の時間（ｂ）、および時間（ｃ）は、車両の走行状態に関わらずに、一定の時間となる。しかし、偏心量調節機構４の偏心量Ｒ１の調整に要する上記の時間（ａ）は、例えば、車両の走行状態（加速状態）において、偏心量調節機構４の偏心量Ｒ１は可変である。このため、Ｒ１を所定の偏心量Ｒ１ｒｔｆｅｎｇに変化させるために要する偏心量の調整時間は車両の走行状態に応じて異なる。上記の（３）式を変形すると、偏心量調節機構４の偏心量Ｒ１を調整するために要する偏心量制御時間（時間（ａ））と、目標制御時間Ｔｒ１ｅｓｃＴｇｔとの関係は、以下の（４）式で求めることができる。

時間(ａ)≦Ｔtotal−(時間(ｂ)＋(ｃ))＝Ｔｒ１ｅｓｃＴｇｔ・・・（４）
次に、図８を参照して、制御部ＥＣＵが時間(ａ)を求める構成を説明する。図８は、偏心量調節機構４の偏心量（回転半径）Ｒ１を調整するために要する偏心量制御時間を説明する図である。偏心駆動部１４（調節用駆動源）は、偏心量Ｒ１をゼロから最大値（偏心駆動部１４の回転角：±１８０°）の間で自在に調整可能なアクチュエータ（モータ）として構成される。図８（ａ）は、アクチュエータ（モータ）の回転角と偏心量Ｒ１の関係を例示的に示す図である。図８（ａ）に示すように、アクチュエータ（モータ）の回転角θの増加に対応して、偏心量Ｒ１は０（ゼロ）からｒ１、ｒ２・・・と増加するが、図８（ａ）に示すように両者の関係は非線形特性を示す。

図８（ｂ）は、制御部ＥＣＵから回転指令がステップ入力された場合のアクチュエータ（モータ）の応答特性を示す図であり、横軸はアクチュエータ（モータ）の回転角θを示し、縦軸は所定の定格トルクを出力する際のアクチュエータ（モータ）の応答時間を示している。図８（ｂ）に示すように、ステップ入力に対して、非線形要素として無駄時間（０〜ｔ１）が介在し、応答時間ｔ１からアクチュエータ（モータ）の回転が始まる。

図８（ａ）に示したように、アクチュエータ（モータ）の回転角と偏心量Ｒ１の関係は非線形特性を示す。また、図８（ｂ）に示したように、アクチュエータ（モータ）の応答特性も非線形特性を示す。制御部ＥＣＵは、これらの非線形特性を考慮して、減速要求時において駆動しているときの偏心量調節機構４の偏心量Ｒ１を、レシオ干渉を回避するための偏心量Ｒ１ｒｔｆｅｎｇに変更するようにアクチュエータ（モータ）の回転角を制御する。ここで、図５に示した、回転角検出部５５は、アクチュエータ（モータ）の回転の回転角を検出することが可能であり、制御部ＥＣＵは、回転角検出部５５からアクチュエータ（モータ）の回転の回転角を取得し、取得した回転角の結果に基づいてアクチュエータ（モータ）の回転を制御することが可能である。

図８（ｃ）は、制御部ＥＣＵが、偏心量Ｒ１を、レシオ干渉を回避するための偏心量Ｒ１ｒｔｆｅｎｇに変更する制御を実行する際に参照するデータテーブルを例示的に示す図である。データテーブルには、減速要求時において設定された偏心量Ｒ１（ｒ１、ｒ２、ｒ３、・・・・）と、レシオ干渉を回避するための偏心量Ｒ１ｒｔｆｅｎｇと、偏心量Ｒ１（ｒ１、ｒ２、ｒ３、・・・・）から偏心量Ｒ１ｒｔｆｅｎｇへの調整に要する時間Ｔ（ｔ１、ｔ２、ｔ３、・・・）と、が対応づけられている。図８（ｃ）のデータテーブルは、既知の情報として制御部ＥＣＵのメモリに記憶されている。制御部ＥＣＵは、回転角検出部５５で検出された偏心駆動部１４のアクチュエータ（モータ）の回転角と、データテーブル（図８（ｃ））とを用いて、現在の偏心量Ｒ１を、レシオ干渉を回避するための偏心量Ｒ１ｒｔｆｅｎｇに調整するために要する時間Ｔｒ１を取得する。データテーブルに該当するＲ１（ｒ１、ｒ２、ｒ３、・・・・）のデータが記憶されてない場合、制御部ＥＣＵは、データテーブルに記憶されている複数のＲ１のデータから所望のＲ１に対応する時間Ｔｒ１のデータを補間演算により生成し、取得することが可能である。制御部ＥＣＵは、取得した時間Ｔｒ１と、（４）式から取得した目標制御時間Ｔｒ１ｅｓｃＴｇｔと、を比較する。制御部ＥＣＵは、比較の結果によりＴｒ１＞目標制御時間Ｔｒ１ｅｓｃＴｇｔとなり、Ｔｒ１が目標制御時間Ｔｒ１ｅｓｃＴｇｔを超える場合（ステップＳ５−Ｎｏ）、処理はステップＳ７に進められる。そして、ステップＳ７で、制御部ＥＣＵは、アイドルコースティング、またはゼロコースティングによる減速制御を行う。

一方、ステップＳ５の比較の結果により、Ｔｒ１≦Ｔｒ１ｅｓｃＴｇｔの関係を満たし、Ｔｒ１が目標制御時間Ｔｒ１ｅｓｃＴｇｔ以内に収まる場合（Ｓ５−Ｙｅｓ）、処理はステップＳ６に進められる。そして、ステップＳ６において、制御部ＥＣＵは、補助動力伝達部８０を接続状態にした減速制御を行う（ＲＴＦエンゲージによる減速制御の実行）。以上により、補助動力伝達部８０（ＲＴＦ）によるＲＴＦエンゲージによる減速制御を行うか、アイドルコースティングまたはゼロコースティングを行うかを選択的に切替える制御部ＥＣＵの処理を終了する。

図９は、補助動力伝達部８０（ＲＴＦ）を接続状態にして減速し（Ｎｅ降下でのエンゲージ）、その後、車速の条件でコースティング減速に切り替える制御部ＥＣＵの制御方法を示すタイミングチャートである。図９のタイミングチャートは、図７のステップＳ３−Ｎｏ、ステップＳ６において、制御部ＥＣＵが実行する制御方法に対応するもので、主動力伝達部７９の変速比ＭＲが補助動力伝達部８０の変速比ＡＲよりも大きい（ＭＲ＞ＡＲ）第１状態で車両が速度Ｖで走行している場合を示している。

時刻ｔ１で、アクセルペダル（ＡＰ）の操作がオフとなり、アクセル開度がゼロになる。アクセル開度がゼロになると、燃料供給が停止されるので、走行用駆動源ＥＮＧの回転数Ｎｅが低下する。これに応じて、車両の速度Ｖは徐々に減速する。

これに伴い、制御部ＥＣＵは、偏心量調節機構４の偏心量Ｒ１を調節して、主動力伝達部７９の無段変速機１における一方向クラッチ１７（ワンウェイクラッチ）を係合解除状態（ディスエンゲージ状態）にする偏心量まで増加させて、主動力伝達部７９の変速比ＭＲを減少させる（時刻ｔ２）。そして、制御部ＥＣＵは、係合解除状態を確保する偏心量の状態で待機するように、アクチュエータ（モータ）を制御する。

時刻ｔ１のタイミングで、制御部ＥＣＵは、断接クラッチ８３（ＲＴＦクラッチ）を制御して、補助動力伝達部８０を接続状態にする。時刻ｔ１において、制御部ＥＣＵの制御に従い偏心量Ｒ１が増加するに従い、主動力伝達部７９の無段変速機１を介した駆動力が低下し、時刻ｔｄにおいて、無段変速機１の一方向クラッチ１７が係合解除状態になると、駆動力はゼロになる。そして、時刻ｔ２で、路面から車輪を経てドライブシャフト９３に付与される駆動力が、補助動力伝達部８０を介してその変速比ＡＲに従い、走行用駆動源ＥＮＧを駆動する。これにより、エンジンブレーキが機能し、車両が効果的に減速される（ＲＴＦエンゲージ減速）。

時刻ｔ２でエンジンブレーキが機能して車速Ｖが減速し、減速状態が維持され、時刻ｔ３において、燃料供給カット下限車速（ＶＦＣＴ）より車速Ｖが低くなると、ＲＴＦエンゲージ減速の条件（車速の情報（Ｖ）≧燃料供給カット下限車速（ＶＦＣＴ））を満たさなくなる。このため、制御部ＥＣＵは、時刻ｔ３において、断接クラッチ８３（ＲＴＦクラッチ）を制御して、補助動力伝達部８０との接続を遮断する遮断状態にする。そして、制御部ＥＣＵは、ゼロコースティングによる減速制御、または、アイドルコースティングによる減速制御を行う。この処理は、図７のステップＳ２―Ｎｏ、ステップＳ７の処理に対応する。

車速（Ｖ）＜燃料供給カット下限車速（ＶＦＣＴ）となり、車速Ｖは、アイドル回転速度に対応する車速になる。この状態で、予め定められた時間内において減速要求（ブレーキ操作や自動運転システムからの減速要求）が入力された場合（ブレーキＯＮ）、制御部ＥＣＵはゼロコースティングの減速制御を行い、減速要求が入力されていない場合（ブレーキＯＦＦ）、アイドルコースティングの減速制御を行う。

ゼロコースティングの場合、制御部ＥＣＵは、燃料供給を停止状態のまま維持するように制御する。制御部ＥＣＵは、走行用駆動源ＥＮＧを停止させ、走行用駆動源ＥＮＧの回転数Ｎｅをゼロにする。

また、アイドルコースティングの場合、時刻ｔ３でアイドル復帰すると、制御部ＥＣＵは、燃料供給を行うように燃料供給部を制御することにより、燃料供給が始まる（時刻ｔ３）。そして、時刻ｔ３において、制御部ＥＣＵは、次の加速に備えて、所定の時間内に一方向クラッチ１７を係合状態にできるように、車速なりの偏心量になるように偏心量調節機構４の偏心量Ｒ１を調節する。

図１０は、補助動力伝達部８０（ＲＴＦ）を接続状態にして減速し（Ｎｅ上昇でのエンゲージ）、その後、車速の条件でコースティング減速に切り替える制御部ＥＣＵの制御方法を示すタイミングチャートである。図１０のタイミングチャートは、図７のステップＳ３−Ｙｅｓ〜ステップＳ６において、制御部ＥＣＵが実行する制御方法に対応するもので、主動力伝達部７９の変速比ＭＲが補助動力伝達部８０の変速比ＡＲよりも小さい（ＭＲ＜ＡＲ）第２状態で車両が速度Ｖで走行している場合を示している。

時刻ｔ１で、アクセルペダル（ＡＰ）の操作がオフとなり、アクセル開度がゼロになる。アクセル開度がゼロになると、燃料供給が停止されるので、走行用駆動源ＥＮＧの回転速度Ｎｅが低下する。これに応じて、車両の速度Ｖは徐々に減速する。

これに伴い、制御部ＥＣＵは、偏心量調節機構４の偏心量Ｒ１を調節して、主動力伝達部７９の無段変速機１における一方向クラッチ１７（ワンウェイクラッチ）を係合解除状態（ディスエンゲージ状態）にする偏心量まで減少させて、主動力伝達部７９の変速比ＭＲを増加させる（時刻ｔ２）。

時刻ｔ１から時刻ｔ２の間で、制御部ＥＣＵはレシオ干渉回避のための制御を行う。主動力伝達部７９の変速比ＭＲが補助動力伝達部８０の変速比ＡＲよりも小さい（ＭＲ＜ＡＲ）第２状態で車両が進行している場合には、補助動力伝達部８０のワンウェイクラッチ８２は噛合い状態にある。このとき、インターロックを回避するために、断接クラッチ８３は切断状態に設定されているが、制御部ＥＣＵは、補助動力伝達部８０を接続状態にして減速制御を行う場合、レシオ干渉を回避するために、係合解除状態を確保する偏心量になるように、減速要求時において設定されている偏心量Ｒ１を調整する制御を行う。この具体的な処理の内容は、図７のステップＳ５で説明したとおりである。

制御部ＥＣＵは、係合解除状態を確保する偏心量の状態で待機するようにアクチュエータ（モータ）を制御する。そして、時刻ｔ２のタイミングで、制御部ＥＣＵは、断接クラッチ８３（ＲＴＦクラッチ）を制御して、補助動力伝達部８０を接続状態にする。

また、時刻ｔ１において、制御部ＥＣＵの制御に従い偏心量Ｒ１が減少するに従い、主動力伝達部７９の無段変速機１を介した駆動力が低下し、時刻ｔｄにおいて、無段変速機１の一方向クラッチ１７が係合解除状態になると、駆動力はゼロになる。そして、時刻ｔ２で、路面から車輪を経てドライブシャフト９３に付与される駆動力が、補助動力伝達部８０を介してその変速比ＡＲに従い、走行用駆動源ＥＮＧを駆動する。これにより、エンジンブレーキが機能し、車両が効果的に減速される（ＲＴＦエンゲージ減速）。

時刻ｔ２でエンジンブレーキが機能して車速Ｖが減速し、減速状態が維持され、時刻ｔ３において、燃料供給カット下限車速（ＶＦＣＴ）より車速Ｖが低くなると、ＲＴＦエンゲージ減速の条件（車速の情報（Ｖ）≧燃料供給カット下限車速（ＶＦＣＴ））を満たさなくなる。このため、制御部ＥＣＵは、時刻ｔ３において、断接クラッチ８３（ＲＴＦクラッチ）を制御して、補助動力伝達部８０との接続を遮断する遮断状態にする。そして、制御部ＥＣＵは、ゼロコースティングによる減速制御、または、アイドルコースティングによる減速制御を行う。この処理は、図７のステップＳ２―Ｎｏ、ステップＳ７の処理に対応する。

車速（Ｖ）＜燃料供給カット下限車速（ＶＦＣＴ）となり、車速Ｖは、アイドル回転速度に対応する車速になる。この状態で、予め定められた時間内において減速要求（ブレーキ操作や自動運転システムからの減速要求）が入力された場合（ブレーキＯＮ）、制御部ＥＣＵはゼロコースティングの減速制御を行い、減速要求が入力されていない場合（ブレーキＯＦＦ）、アイドルコースティングの減速制御を行う。

ゼロコースティングの場合、制御部ＥＣＵは、燃料供給を停止状態のまま維持するように制御する。制御部ＥＣＵは、走行用駆動源ＥＮＧを停止させ、走行用駆動源ＥＮＧの回転数Ｎｅをゼロにする。

また、アイドルコースティングの場合、時刻ｔ３でアイドル復帰すると、制御部ＥＣＵは、燃料供給を行うように燃料供給部を制御することにより、燃料供給が始まる（時刻ｔ３）。そして、時刻ｔ３において、制御部ＥＣＵは、次の加速に備えて、所定の時間内に一方向クラッチ１７を係合状態にできるように、車速なりの偏心量になるように偏心量調節機構４の偏心量Ｒ１を調節する。

図１１は、補助動力伝達部８０（ＲＴＦ）を用いた減速条件に合致しない場合、アクセルペダルオフ時からコースティングによる減速制御を行う場合の制御部ＥＣＵの制御方法を示すタイミングチャートである。図１１のタイミングチャートは、図７のステップＳ７において、制御部ＥＣＵが実行する制御方法に対応するものである。

時刻ｔ１で、アクセルペダル（ＡＰ）の操作がオフとなり、アクセル開度がゼロになる。アクセル開度がゼロになると、燃料供給が停止されるので、走行用駆動源ＥＮＧの回転数Ｎｅが低下する。これに応じて、車両の速度Ｖは徐々に減速する。

これに伴い、制御部ＥＣＵは、偏心量調節機構４の偏心量Ｒ１を調節して、主動力伝達部７９の無段変速機１における一方向クラッチ１７（ワンウェイクラッチ）を係合解除状態（ディスエンゲージ状態）にする偏心量まで増加させて、主動力伝達部７９の変速比ＭＲを減少させる（時刻ｔ２）。そして、制御部ＥＣＵは、係合解除状態を確保する偏心量の状態で待機するように、アクチュエータ（モータ）を制御する。

図１１のタイミングチャートでは、補助動力伝達部８０を接続状態にしないため、制御部ＥＣＵは、断接クラッチ８３（ＲＴＦクラッチ）の制御を行わない。従って、補助動力伝達部８０は遮断状態のままである。

時刻ｔ１において、制御部ＥＣＵの制御に従い偏心量Ｒ１が増加するに従い、主動力伝達部７９の無段変速機１を介した駆動力が低下し、時刻ｔｄにおいて、無段変速機１の一方向クラッチ１７が係合解除状態になると、駆動力はゼロになる。

時刻ｔ１で車速Ｖが減速し、減速状態が維持され、時刻ｔ２において、燃料供給カット下限車速（ＶＦＣＴ）より車速Ｖが低くなると、制御部ＥＣＵは、ゼロコースティングによる減速制御、または、アイドルコースティングによる減速制御を行う。この処理は、図７のステップＳ２―Ｎｏ、ステップＳ７の処理に対応する。

車速（Ｖ）＜燃料供給カット下限車速（ＶＦＣＴ）となり、車速Ｖは、アイドル回転速度に対応する車速になる。この状態で、予め定められた時間内において減速要求（ブレーキ操作や自動運転システムからの減速要求）が入力された場合（ブレーキＯＮ）、制御部ＥＣＵはゼロコースティングの減速制御を行い、減速要求が入力されていない場合（ブレーキＯＦＦ）、アイドルコースティングの減速制御を行う。

ゼロコースティングの場合、制御部ＥＣＵは、燃料供給を停止状態のまま維持するように制御する。制御部ＥＣＵは、走行用駆動源ＥＮＧを停止させ、走行用駆動源ＥＮＧの回転数Ｎｅをゼロにする。

また、アイドルコースティングの場合、時刻ｔ２でアイドル復帰すると、制御部ＥＣＵは、燃料供給を行うように燃料供給部を制御することにより、燃料供給が始まる（時刻ｔ２）。そして、時刻ｔ２において、制御部ＥＣＵは、次の加速に備えて、所定の時間内に一方向クラッチ１７を係合状態にできるように、車速なりの偏心量になるように偏心量調節機構４の偏心量Ｒ１を調節する。

本実施形態によれば、車両の走行状態に応じて、補助動力伝達部を利用した減速と、コースティングを利用した減速とを切替えることが可能な変速制御装置を提供することが可能になる。

４ 偏心量調節機構、１４ 偏心駆動部、 １７ ＥＣＵ 制御部
７９ 主動力伝達部、 ８０ 補助動力伝達部

Claims (6)

1. 車両の走行用駆動源の回転軸に接続された入力軸（２）の回転を変速して出力軸（３）に伝達する無段変速機（１）を介して、前記走行用駆動源の駆動力を前記車両のデファレンシャルギヤに調節可能な第１変速比で伝達する主動力伝達部（７９）と、
   前記デファレンシャルギヤから前記走行用駆動源に予め定められた第２変速比で動力を伝達する補助動力伝達部（８０）と、を有する車両用動力伝達装置の変速制御装置であって、
   前記主動力伝達部（７９）の無段変速機（１）は、
   前記入力軸（２）の軸線からの偏心量が可変である偏心機構（４〜１３）と、
   前記入力軸（２）と共に回転する入力側支点（Ｐ３）と、
   前記出力軸（３）に接続され、係合状態で前記駆動力を伝達し係合解除状態で前記駆動力の伝達を行わないように構成されたワンウェイクラッチ（１７）と、
   前記ワンウェイクラッチ（１７）の揺動リンク（１８）に設けられた出力側支点（Ｐ５）と、
   前記入力側支点（Ｐ３）および前記出力側支点（Ｐ５）の両端に接続されて、前記偏心機構（４〜１３）の偏心量に応じて往復運動することにより、前記ワンウェイクラッチ（１７）を前記係合状態または前記係合解除状態にするコネクティングロッド（１５）と、
   前記偏心機構（４〜１３）の前記偏心量を調整可能な偏心駆動部（１４）と、を有し、
   前記補助動力伝達部（８０）は、
   該補助動力伝達部における動力の伝達経路を接続状態と切断状態とに切替えるための断接クラッチ（８３）を有し、
   前記変速制御装置は、
   前記偏心駆動部（１４）の回転角の情報に基づいて前記偏心機構（４〜１３）の前記偏心量を調整し、前記車両の走行速度の情報に基づいて前記補助動力伝達部（８０）の接続による減速とコースティングによる減速とを切替える制御を行う制御部（ＥＣＵ）を有し、
   前記制御部（ＥＣＵ）は、
   前記車両の車速が、予め定められた前記走行用駆動源の回転数の情報と前記第２変速比に基づいて算出された燃料供給を遮断することが可能な車速である場合、前記偏心量の調整により前記ワンウェイクラッチ（１７）を係合解除状態にして、前記補助動力伝達部（８０）における動力の伝達経路を接続状態にするよう前記断接クラッチ（８３）を制御して、前記補助動力伝達部（８０）の接続による減速制御を行い、
   前記車両の走行速度が、前記燃料供給を遮断することが可能な車速でない場合、前記偏心量の調整により前記ワンウェイクラッチ（１７）を係合解除状態にして、前記補助動力伝達部（８０）における動力の伝達経路を遮断状態にするよう前記断接クラッチ（８３）を制御して、コースティングによる減速制御を行うことを特徴とする変速制御装置。
2. 前記燃料供給を遮断することが可能な車速において前記第１変速比で走行している車両の走行用駆動源の回転数に対して、前記車速において前記補助動力伝達部（８０）を接続した場合の走行用駆動源の回転数が低下する場合、
   前記制御部（ＥＣＵ）は、前記補助動力伝達部（８０）における動力の伝達経路を接続状態にするよう前記断接クラッチ（８３）を制御して、前記補助動力伝達部（８０）の接続による減速制御を行うことを特徴とする請求項１に記載の変速制御装置。
3. 前記燃料供給を遮断することが可能な車速において前記第１変速比で走行している車両の走行用駆動源の回転数に対して、前記車速において前記補助動力伝達部（８０）を接続した場合の走行用駆動源の回転数が上昇する場合、
   前記制御部（ＥＣＵ）は、
   前記回転数の上昇幅と閾値との比較を行い、
   前記回転数の上昇幅が閾値を超える場合に、前記補助動力伝達部（８０）における動力の伝達経路を遮断状態にするよう前記断接クラッチ（８３）を制御して、コースティングによる減速制御を行う
   ことを特徴とする請求項１に記載の変速制御装置。
4. 前記回転数の上昇幅が閾値以内である場合に、前記制御部（ＥＣＵ）は、
   前記ワンウェイクラッチ（１７）が係合解除状態で待機するように、前記第１変速比に対応する前記偏心機構（４〜１３）の偏心量の調整を行い、
   前記偏心量の調整に要する時間（Ｔｒ１）が、予め定められた目標制御時間（Ｔｒ１ｅｓｃＴｇｔ）以内となる場合、
   前記補助動力伝達部（８０）における動力の伝達経路を接続状態にするよう前記断接クラッチ（８３）を制御して、前記補助動力伝達部（８０）の接続による減速制御を行う
   ことを特徴とする請求項３に記載の変速制御装置。
5. 前記制御部（ＥＣＵ）は、
   前記偏心量の調整に要する時間（Ｔｒ１）が、前記目標制御時間（Ｔｒ１ｅｓｃＴｇｔ）を超える場合、前記補助動力伝達部（８０）における動力の伝達経路を遮断状態にするよう前記断接クラッチ（８３）を制御して、コースティングによる減速制御を行う
   ことを特徴とする請求項４に記載の変速制御装置。
6. 前記制御部（ＥＣＵ）は、前記コースティングによる減速制御を行う際に、予め定められた時間内において減速要求が入力された場合、前記走行用駆動源の回転を停止する制御を行うことを特徴とする請求項３または５に記載の変速制御装置。

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