JP2003083105A - ２軸クランクシャフト付きエンジンおよび車両 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 気筒休止による燃料消費量の削減効果を充分
に発揮できる２軸クランクシャフト付きエンジンを提供
する。 【解決手段】 エンジンＥは二つのバンクＢａ，Ｂｂに
対応して２本のクランクシャフト１４ａ，１４ｂを備え
ており、両クランクシャフト１４ａ，１４ｂがギヤ３３
ａ，３３ｂ；３２を介して共通の出力軸３１に接続され
る。二つのバンクＢａ，Ｂｂのうちの少なくとも一方は
気筒休止が可能であり、気筒休止時に休止側のバンクの
クランクシャフト１４ａ，１４ｂおよび出力軸３１間に
設けた一方向クラッチ３４ａ，３４ｂがスリップするこ
とにより、休止側のバンクのクランクシャフト１４ａ，
１４ｂが回転するのを防止することができる。これによ
り、休止側のバンクに摺動抵抗やポンピング抵抗が発生
するのを防止し、気筒休止による燃料消費量の節減効果
を更に高めることができる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、二つのバンクに対
応して２本のクランクシャフトを備え、両クランクシャ
フトを共通の出力軸に接続した２軸クランクシャフト付
きエンジンと、そのエンジンを搭載した車両とに関す
る。

【０００２】

【従来の技術】水平方向に対向させて配置した二つのバ
ンクにそれぞれ設けた２本のクランクシャフトをギヤで
相互に接続し、２本のクランクシャフトの出力を何れか
１本のクランクシャフトから取り出すことで振動の低減
を図ったエンジンが、特開平１０−１４１０８２号公報
により公知である。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところで上記従来のエ
ンジンは、一方のバンクを気筒休止した場合に、その休
止しているバンクのクランクシャフトが稼働しているバ
ンクのクランクシャフトにより強制的に回転せしめられ
るので、休止しているバンクの各摺動部に発生する摺動
抵抗やピストンの作動によるポンピング抵抗等により燃
料消費量の低減効果を充分に発揮できないという問題が
あった。

【０００４】本発明は前述の事情に鑑みてなされたもの
で、気筒休止による燃料消費量の削減効果を充分に発揮
できる２軸クランクシャフト付きエンジンを提供するこ
とを目的とする。

【０００５】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１に記載された発明によれば、二つのバンク
に対応して２本のクランクシャフトを備え、両クランク
シャフトを共通の出力軸に接続した２軸クランクシャフ
ト付きエンジンにおいて、少なくとも一方のバンクは気
筒休止が可能であり、気筒休止時に休止側のバンクのク
ランクシャフトおよび出力軸の接続を遮断する動力伝達
遮断手段を備えたことを特徴とする２軸クランクシャフ
ト付きエンジンが提案される。

【０００６】上記構成によれば、二つのバンクにそれぞ
れ設けた２本のクランクシャフトを共通の出力軸に接続
したエンジンにおいて、一方のバンクを気筒休止したと
きに動力伝達遮断手段が休止側のバンクのクランクシャ
フトおよび出力軸の接続を遮断するので、稼働側のバン
クのクランクシャフトの出力で休止側のバンクのクラン
クシャフトが回転するのを防止することができる。これ
により、休止しているバンクに摺動抵抗やポンピング抵
抗が発生するのを防止し、気筒休止による燃料消費量の
節減効果を更に高めることができる。

【０００７】また請求項２に記載された発明によれば、
二つのバンクに対応して２本のクランクシャフトを備
え、両クランクシャフトを共通の出力軸に接続した２軸
クランクシャフト付きエンジンにおいて、各バンクはピ
ストンのストロークが異なるとともに、各バンクは運転
状態に応じて選択的に気筒休止が可能であり、気筒休止
時に休止側のバンクのクランクシャフトおよび出力軸の
接続を遮断する動力伝達遮断手段を備えたことを特徴と
する２軸クランクシャフト付きエンジンが提案される。

【０００８】上記構成によれば、２個のピストンが各々
対応するクランクシャフトに接続されているので該ピス
トンのストロークを容易に異ならせることができる。従
って、運転状態に応じて各バンクを選択的に気筒休止す
ることにより、出力特性が異なる２種類の気筒休止状態
を得ることができる。しかも一方のバンクを気筒休止し
たときに動力伝達遮断手段が休止側のバンクのクランク
シャフトおよび出力軸の接続を遮断するので、稼働側の
バンクのクランクシャフトの出力で休止側のバンクのク
ランクシャフトが回転するのを防止することができる。
これにより、休止しているバンクに摺動抵抗やポンピン
グ抵抗が発生するのを防止し、気筒休止による燃料消費
量の節減効果を更に高めることができる。

【０００９】また請求項３に記載された発明によれば、
請求項１または請求項２の構成に加えて、各々のバンク
の排気通路に排気ガス浄化触媒を備え、気筒休止時に二
つのバンクを交互に気筒休止することを特徴とする２軸
クランクシャフト付きエンジン。

【００１０】上記構成によれば、気筒休止時に二つのバ
ンクを交互に気筒休止するので、各々のバンクが長時間
に亘って気筒休止するのを回避し、各々のバンクの排気
通路に設けた排気ガス浄化触媒が気筒休止により温度低
下するのを防止してエミッションの低減に寄与すること
ができる。

【００１１】また請求項４に記載された発明によれば、
請求項１に記載の２軸クランクシャフト付きエンジンを
車体前部に横置き搭載した車両であって、エンジンの各
々のバンクの排気通路に排気ガス浄化触媒を備え、エン
ジンの始動時にはフロント側のバンクを休止してリヤ側
のバンクを稼働することを特徴とする車両が提案され
る。

【００１２】上記構成によれば、２軸クランクシャフト
付きエンジンを車両の車体前部に横置き搭載し、エンジ
ンの始動時にフロント側のバンクを休止してリヤ側のバ
ンクを稼働することにより、走行風による冷却効果を受
け難いリヤ側のバンクの排気ガス浄化触媒を早期に昇温
させてエミッションの低減に寄与することができる。

【００１３】また請求項５に記載された発明によれば、
請求項４の構成に加えて、リヤ側のバンクのピストンの
ストロークを、フロント側のバンクのピストンのストロ
ークよりも大きくしたことを特徴とする車両が提案され
る。

【００１４】上記構成によれば、リヤ側のバンクのピス
トンのストロークがフロント側のバンクのピストンのス
トロークよりも大きいので、排気量の大きいリヤ側のバ
ンクに連なる排気ガス浄化触媒を一層早期に昇温させて
エミッションの低減に寄与することができる。

【００１５】尚、実施例の一方向クラッチ３４ａ，３４
ｂは本発明の動力伝達遮断手段に対応する。

【００１６】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を、添
付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。

【００１７】図１および図２は本発明の第１実施例を示
すもので、図１はエンジンの縦断面図、図２は図１の２
−２線矢視図である。

【００１８】車両に横置きに搭載された４気筒のエンジ
ンＥは、フロント側の第１バンクＢａおよびリヤ側の第
２バンクＢｂを備えている。第１、第２バンクＢａ，Ｂ
ｂの構造は対称面Ｐに関して実質的に対称であるため、
主として第１バンクＢａの構造を説明する。第２バンク
Ｂｂの構成要素の符号は、それに対応する第１バンクＢ
ａの構成要素の符号の添字「ａ」を「ｂ」に変えたもの
である。尚、第１実施例のエンジンＥは、第１バンクＢ
ａのシリンダ軸線Ｌａと、第２バンクＢｂのシリンダ軸
線Ｌｂとが平行に配置される。

【００１９】エンジンＥは第１バンクＢａおよび第２バ
ンクＢｂに共通のシリンダブロック９およびオイルパン
１０を備えており、第１バンクＢａは、シリンダブロッ
ク９の内部に配置された２個のシリンダ１１ａ，１１ａ
と、それらに摺動自在に嵌合する２個のピストン１２
ａ，１２ａと、それらに２個のコネクティングロッド１
３ａ，１３ａを介して接続されたクランクシャフト１４
ａとを備える。リヤ側の第２バンクＢｂのピストン１２
ｂのストロークは、フロント側の第１バンクＢａのピス
トン１２ａのストロークよりも大きくなっており、従っ
てリヤ側の第２バンクＢｂの出力はフロント側の第１バ
ンクＢａの出力よりも大きくなる。２個のピストン１２
ａ，１２ｂは各々別個のクランクシャフト１４ａ，１４
ｂに接続されているので、そのストロークを異ならせる
のは容易である。

【００２０】シリンダブロック９の上面にはシリンダヘ
ッド１５ａおよびヘッドカバー１６ａが固定されてお
り、シリンダヘッド１５ａおよびヘッドカバー１６ａ間
に動弁室１７ａが区画される。シリンダヘッド１５ａに
は燃焼室１８ａに連なる吸気ポート１９ａおよび排気ポ
ート２０ａが形成されており、吸気ポート１９ａを開閉
する吸気バルブ２１ａおよび排気ポート２０ａを開閉す
る排気バルブ２２ａ間に１本のカムシャフト２３ａが配
置される。

【００２１】カムシャフト２３ａの上方に配置したロッ
カーアームシャフト２４ａに吸気ロッカーアーム２５ａ
および排気ロッカーアーム２６ａが揺動自在に支持され
ており、吸気ロッカーアーム２５ａにより吸気カム２７
ａと吸気バルブ２１ａとが接続されるとともに、排気ロ
ッカーアーム２６ａにより排気カム２８ａと排気バルブ
２２ａとが接続される。排気ポート２０ａに連なる排気
通路２９ａに排気ガス浄化触媒３０ａが設けられる。

【００２２】一対のクランクシャフト１４ａ，１４ｂの
間に出力軸３１が支持されており、出力軸３１に設けた
従動ギヤ３２が一対のクランクシャフト１４ａ，１４ｂ
の軸端に設けた駆動ギヤ３３ａ，３３ｂに噛合する。各
々のクランクシャフト１４ａ，１４ｂと駆動ギヤ３３
ａ，３３ｂとの間に一方向クラッチ３４ａ，３４ｂが設
けられる。エンジンＥとトランスミッションＴとの間に
発電機または電動機ＧＭのハウジング３５が挟まれてお
り、ハウジング３５の内部に固定したステータ３６と出
力軸３１に固定したロータ３７とで発電機または電動機
ＧＭが構成される。

【００２３】而して、エンジンＥが作動して第１、第２
バンクＢａ，Ｂｂのクランクシャフト１４ａ，１４ｂが
共に矢印Ｒ方向に回転すると、一方向クラッチ３４ａ，
３４ｂが係合して駆動ギヤ３３ａ，３３ｂの回転が従動
ギヤ３２に伝達され、従動ギヤ３２と一体の出力軸３１
がＲ′方向に回転する。第１バンクＢａを気筒休止して
第２バンクＢｂだけを稼働すると、第２バンクＢｂのク
ランクシャフト１４ｂの回転が一方向クラッチ３４ｂ、
駆動ギヤ３３ｂおよび従動ギヤ３２を介して出力軸３１
に伝達される。このとき、第１バンクＢａの一方向クラ
ッチ３４ａがスリップして該第１バンクＢａのクランク
シャフト１４ａが停止状態に維持される。一方、第２バ
ンクＢｂを気筒休止して第１バンクＢａだけを稼働する
と、第１バンクＢａのクランクシャフト１４ａの回転が
一方向クラッチ３４ａ、駆動ギヤ３３ａおよび従動ギヤ
３２を介して出力軸３１に伝達される。このとき、第２
バンクＢｂの一方向クラッチ３４ｂがスリップして該第
２バンクＢｂのクランクシャフト１４ｂが停止状態に維
持される。

【００２４】このように、第１、第２バンクＢａ，Ｂｂ
の一方を気筒休止したとき、その休止側のバンクのクラ
ンクシャフト１４ａ，１４ｂが回転しないため、クラン
クシャフト１４ａ，１４ｂの回転抵抗、シリンダ１１
ａ，１１ｂおよびピストン１２ａ，１２ｂ間の摺動抵
抗、ピストン１２ａ，１２ｂの往復動によるポンピング
抵抗等の発生が防止され、気筒休止によるエンジンＥの
燃料消費量の節減効果を更に高めることができる。

【００２５】第１、第２バンクＢａ，Ｂｂの一方向クラ
ッチ３４ａ，３４ｂは、カムシャフト２３ａ，２３ｂを
駆動するタイミングチェーン（図示せず）が配置されて
いる側と反対側、つまりシリンダブロック９のトランス
ミッションＴ側の端部のスペースを利用して設けられて
いるので、エンジンＥの大型化を抑制することができ
る。しかもシリンダブロック９とオイルパン１０とが合
わされる同一平面上に２本のクランクシャフト１４ａ，
１４ｂおよび出力軸３１を配置したので、それらの軸受
け部の構造が複雑化するのを防止することができる。

【００２６】ところで、第１、第２バンクＢａ，Ｂｂの
一方だけを継続して気筒休止すると、その休止したバン
クの排気通路２９ａ，２９ｂに設けた排気ガス浄化触媒
３０ａ，３０ｂの温度が活性化温度以下に低下してエミ
ッションが増加する虞がある。しかしながら、本実施例
では第１、第２バンクＢａ，Ｂｂを所定時間毎に交互に
気筒休止することにより、各々のバンクの排気通路２９
ａ，２９ｂに設けた排気ガス浄化触媒３０ａ，３０ｂの
温度が活性化温度以下に低下するのを防止し、エミッシ
ョンの増加を回避することができる。

【００２７】またエンジンＥの冷間始動時には、フロン
ト側の第１バンクＢａを気筒休止してリヤ側の第２バン
クＢｂを所定時間稼働する。このように、車両の走行風
による冷却効果が低いリヤ側の第２バンクＢｂを稼働す
ることで、その排気通路２９ｂに設けた排気ガス浄化触
媒３０ｂを早期に昇温してエミッションの低減に寄与す
ることができる。このとき、稼働しているリヤ側の第２
バンクＢｂのピストン１２ｂのストロークが、休止して
いるフロント側の第１バンクＢａのピストン１２ａのス
トロークよりも大きいため、リヤ側の第２バンクＢｂに
連なる排気通路２９ｂに設けた排気ガス浄化触媒３０ｂ
を一層早期に昇温することができる。

【００２８】またエンジンＥの暖機完了後には、車両Ｖ
の運転状態に応じて両バンクＢａ，Ｂｂの気筒休止状態
を選択的に切り換えることができる。例えば、急加速時
には両バンクＢａ，Ｂｂを稼働して加速性能を最大限に
確保することができ、緩加速時には出力が大きい方のリ
ヤ側の第２バンクＢｂだけを稼働するとともにクルーズ
時には出力が小さい方のフロント側の第１バンクＢａだ
けを稼働することにより、必要な出力を確保しながら燃
料消費量を効果的に削減することができる。

【００２９】発電機または電動機ＧＭが電動機であれ
ば、第１、第２バンクＢａ，Ｂｂの両方を気筒休止した
とき、つまりエンジンＥを停止させたとき、電動機を駆
動することで車両を走行させることができる。また発電
機または電動機ＧＭが発電機であれば、車両の減速時に
発電機により回生制動を行って車体の運動エネルギーを
電気エネルギーとして回収することができる。

【００３０】次に、図３に基づいて本発明の第２実施例
を説明する。第２実施例において、第１実施例の部材に
対応する部材には、第１実施例と同じ符号が付してあ
る。

【００３１】第１実施例では第１、第２バンクＢａ，Ｂ
ｂのシリンダ軸線Ｌａ，Ｌｂが平行に配置されているの
に対し、第２実施例では前記シリンダ軸線Ｌａ，Ｌｂが
Ｖ字状に配置されており、従ってエンジンＥはいわゆる
Ｖ型エンジンとなる。シリンダブロック９の下部に支持
された一対のクランクシャフト１４ａ，１４ｂ間の上方
に出力軸３１が配置されており、クランクシャフト１４
ａ，１４ｂに一方向クラッチ３４ａ，３４ｂを介して支
持した駆動ギヤ３３ａ，３３ｂが出力軸３１に設けた従
動ギヤ３２に噛合する。

【００３２】動弁機構はいわゆるＤＯＨＣ型であり、シ
リンダヘッド１５ａ，１５ｂに設けた２本のカムシャフ
ト２３ａ，２３ａ′；２３ｂ，２３ｂ′と２本のロッカ
ーアームシャフト２４ａ，２４ａ′；２４ｂ，２４ｂ′
とにより、吸気ロッカーアーム２５ａ，２５ｂおよび排
気ロッカーアーム２６ａ，２６ｂがそれぞれ駆動され
る。シリンダヘッド１５ａ，１５ｂに接続された吸気マ
ニホールド４１に、各々の吸気ポート１９ａ，１９ｂに
燃料を噴射する燃料噴射弁４２ａ，４２ｂが設けられ
る。

【００３３】而して、この第２実施例によっても上述し
た第１実施例と同様の作用効果を達成することができ、
それに加えて、一対のクランクシャフト１４ａ，１４ｂ
間の上方に出力軸３１を配置したことにより、つまりＶ
バンク間のスペースを利用して出力軸３１を配置したこ
とにより、エンジンＥの大型化を抑制することができ
る。

【００３４】次に、図４に基づいて本発明の第３実施例
を説明する。第３実施例において、第１、第２実施例の
部材に対応する部材には、第１、第２実施例と同じ符号
が付してある。

【００３５】第３実施例では、第１バンクＢａおよび第
２バンクＢｂのシリンダ軸線Ｌａ，Ｌｂが共に車両Ｖの
前後方向を向いて水平に配置されており、シリンダヘッ
ド１５ａを前向きにした第１バンクＢａのシリンダ軸線
Ｌａは、シリンダヘッド１５ｂを後向きにした第２バン
クＢｂのシリンダ軸線Ｌｂの下側に位置している。その
他の構造は、上述した第１実施例および第２実施例と実
質的に同じである。

【００３６】而して、この第３実施例によっても上述し
た第１、第２実施例と同様の作用効果を達成することが
でき、それに加えて、出力軸３１が一対のクランクシャ
フト１４ａ，１４ｂを結ぶ直線上に配置されており、こ
の位置は下側の第１バンクＢａのロアデッキ部（シリン
ダ１１ａの下端）および上側の第２バンクＢｂのロアデ
ッキ部（シリンダ１１ｂの下端）に挟まれた位置である
ため、出力軸３１の支持剛性を高めることができる。し
かも下側の第１バンクＢａのロアデッキ部と、上側の第
２バンクＢｂのロアデッキ部と、出力軸３１とを同一平
面上に配置したので、エンジンＥの大型化を抑制するこ
とができる。更に、下側の第１バンクＢａはシリンダヘ
ッド１５ａを前方に向けて配置し、上側の第２バンクＢ
ｂはシリンダヘッド１５ｂを後方に向けて配置している
ので、車体のボンネットライン４３を低くすることが可
能となる。

【００３７】以上、本発明の実施例を詳述したが、本発
明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行う
ことが可能である。

【００３８】例えば、請求項１に記載された発明では、
第１、第２バンクＢａ，Ｂｂの一方バンクだけを気筒休
止可能に構成し、その気筒休止するバンク側だけに動力
伝達遮断手段（一方向クラッチ３４ａ，３４ｂ）を設け
ることができる。

【００３９】また動力伝達遮断手段は一方向クラッチ３
４ａ，３４ｂに限定されず、油圧クラッチや電磁クラッ
チであっても良い。

【００４０】また実施例では第１、第２バンクＢａ，Ｂ
ｂのピストン１２ａ，１２ｂのストロークを異ならせて
いるが、両ピストン１２ａ，１２ｂのストロークを同一
にすればコネクティングロッド１３ａ，１３ｂやクラン
クシャフト１４ａ，１４ｂを第１、第２バンクＢａ，Ｂ
ｂで共用化することができる。

【００４１】

【発明の効果】以上のように請求項１に記載された発明
によれば、二つのバンクにそれぞれ設けた２本のクラン
クシャフトを共通の出力軸に接続したエンジンにおい
て、一方のバンクを気筒休止したときに動力伝達遮断手
段が休止側のバンクのクランクシャフトおよび出力軸の
接続を遮断するので、稼働側のバンクのクランクシャフ
トの出力で休止側のバンクのクランクシャフトが回転す
るのを防止することができる。これにより、休止してい
るバンクに摺動抵抗やポンピング抵抗が発生するのを防
止し、気筒休止による燃料消費量の節減効果を更に高め
ることができる。

【００４２】また請求項２に記載された発明によれば、
２個のピストンが各々対応するクランクシャフトに接続
されているので該ピストンのストロークを容易に異なら
せることができる。従って、運転状態に応じて各バンク
を選択的に気筒休止することにより、出力特性が異なる
２種類の気筒休止状態を得ることができる。しかも一方
のバンクを気筒休止したときに動力伝達遮断手段が休止
側のバンクのクランクシャフトおよび出力軸の接続を遮
断するので、稼働側のバンクのクランクシャフトの出力
で休止側のバンクのクランクシャフトが回転するのを防
止することができる。これにより、休止しているバンク
に摺動抵抗やポンピング抵抗が発生するのを防止し、気
筒休止による燃料消費量の節減効果を更に高めることが
できる。

【００４３】また請求項３に記載された発明によれば、
気筒休止時に二つのバンクを交互に気筒休止するので、
各々のバンクが長時間に亘って気筒休止するのを回避
し、各々のバンクの排気通路に設けた排気ガス浄化触媒
が気筒休止により温度低下するのを防止してエミッショ
ンの低減に寄与することができる。

【００４４】また請求項４に記載された発明によれば、
２軸クランクシャフト付きエンジンを車両の車体前部に
横置き搭載し、エンジンの始動時にフロント側のバンク
を休止してリヤ側のバンクを稼働することにより、走行
風による冷却効果を受け難いリヤ側のバンクの排気ガス
浄化触媒を早期に昇温させてエミッションの低減に寄与
することができる。

【００４５】また請求項５に記載された発明によれば、
リヤ側のバンクのピストンのストロークがフロント側の
バンクのピストンのストロークよりも大きいので、排気
量の大きいリヤ側のバンクに連なる排気ガス浄化触媒を
一層早期に昇温させてエミッションの低減に寄与するこ
とができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】第１実施例に係るエンジンの縦断面図

【図２】図１の２−２線矢視図

【図３】第２実施例に係るエンジンの縦断面図

【図４】第３実施例に係るエンジンの縦断面図

【符号の説明】

Ｂａ 第１バンク（バンク） Ｂｂ 第２バンク（バンク） Ｅ エンジン １２ａ ピストン １２ｂ ピストン １４ａ クランクシャフト １４ｂ クランクシャフト ２９ａ 排気通路 ２９ｂ 排気通路 ３０ａ 排気ガス浄化触媒 ３０ｂ 排気ガス浄化触媒 ３１ 出力軸 ３４ａ 一方向クラッチ（動力伝達遮断手段） ３４ｂ 一方向クラッチ（動力伝達遮断手段）

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 二つのバンク（Ｂａ，Ｂｂ）に対応して
   ２本のクランクシャフト（１４ａ，１４ｂ）を備え、両
   クランクシャフト（１４ａ，１４ｂ）を共通の出力軸
   （３１）に接続した２軸クランクシャフト付きエンジン
   において、 少なくとも一方のバンク（Ｂａ，Ｂｂ）は気筒休止が可
   能であり、気筒休止時に休止側のバンク（Ｂａ，Ｂｂ）
   のクランクシャフト（１４ａ，１４ｂ）および出力軸
   （３１）の接続を遮断する動力伝達遮断手段（３４ａ，
   ３４ｂ）を備えたことを特徴とする２軸クランクシャフ
   ト付きエンジン。
2. 【請求項２】 二つのバンク（Ｂａ，Ｂｂ）に対応して
   ２本のクランクシャフト（１４ａ，１４ｂ）を備え、両
   クランクシャフト（１４ａ，１４ｂ）を共通の出力軸
   （３１）に接続した２軸クランクシャフト付きエンジン
   において、 各バンク（Ｂａ，Ｂｂ）はピストン（１２ａ，１２ｂ）
   のストロークが異なるとともに、各バンク（Ｂａ，Ｂ
   ｂ）は運転状態に応じて選択的に気筒休止が可能であ
   り、気筒休止時に休止側のバンク（Ｂａ，Ｂｂ）のクラ
   ンクシャフト（１４ａ，１４ｂ）および出力軸（３１）
   の接続を遮断する動力伝達遮断手段（３４ａ，３４ｂ）
   を備えたことを特徴とする２軸クランクシャフト付きエ
   ンジン。
3. 【請求項３】 各々のバンク（Ｂａ，Ｂｂ）の排気通路
   （２９ａ，２９ｂ）に排気ガス浄化触媒（３０ａ，３０
   ｂ）を備え、気筒休止時に二つのバンク（Ｂａ，Ｂｂ）
   を交互に気筒休止することを特徴とする、請求項１また
   は請求項２に記載の２軸クランクシャフト付きエンジ
   ン。
4. 【請求項４】 請求項１に記載の２軸クランクシャフト
   付きエンジンを車体前部に横置き搭載した車両であっ
   て、 エンジン（Ｅ）の各々のバンク（Ｂａ，Ｂｂ）の排気通
   路（２９ａ，２９ｂ）に排気ガス浄化触媒（３０ａ，３
   ０ｂ）を備え、エンジン（Ｅ）の始動時にはフロント側
   のバンク（Ｂａ，Ｂｂ）を休止してリヤ側のバンク（Ｂ
   ａ，Ｂｂ）を稼働することを特徴とする車両。
5. 【請求項５】 リヤ側のバンク（Ｂａ，Ｂｂ）のピスト
   ン（１２ａ，１２ｂ）のストロークを、フロント側のバ
   ンク（Ｂａ，Ｂｂ）のピストン（１２ａ，１２ｂ）のス
   トロークよりも大きくしたことを特徴とする、請求項４
   に記載の車両。