JPS5930899B2 - 内燃機関の制動方法及びその装置 - Google Patents

内燃機関の制動方法及びその装置

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JPS5930899B2
JPS5930899B2 JP48013533A JP1353373A JPS5930899B2 JP S5930899 B2 JPS5930899 B2 JP S5930899B2 JP 48013533 A JP48013533 A JP 48013533A JP 1353373 A JP1353373 A JP 1353373A JP S5930899 B2 JPS5930899 B2 JP S5930899B2
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Description

【発明の詳細な説明】 本発明は内燃機関の運転方法に関する。
さらに詳しくは、車輛に搭載された複数気室を有する内
燃機関の運転方法に関する。
従来よりガソリンエンジン、ディーゼルエンジン、ロー
タリーエンジン等の各種の内燃機関が車輛に搭載され、
車輛を駆動するために使用されている。
そのような内燃機関においては、通常内燃機関の回転を
スムーズにするため、および１気室の容積を機関効率の
高い範囲内にするために、小排気量の気室を連結した複
数気室の構成が採用されており、すべての気室をエンジ
ン作用状態またはエンジンブレーキ状態で運転している
。
すなわち複数気室は一斉にエンジン作用を行ない、一斉
に制動作用を行なっている。
一方、近時排気ガスによる公害の増加やガソリン等の高
騰に伴ない、公害が少なく、かつ燃料消費量が少ない車
輛用の内燃機関が要望されている。
ところが前述のごと〈従来の内燃機関は複数気室が一斉
に同じ作用を行なうため、気室数を減らして総排気量を
減らすような対策をとらざるをえず、そのため加速性な
どが犠牲になるという問題がある。
本発明は斜上のに問題に着目してなされたものであり、
その目的とするところは車輛における通常の走行運転を
損なうことなく、燃料消費量を減少させ、それにより排
気ガスに基づく公害を減少させうる内燃機関の運転方法
を提供することにある。
斜上の目的を達成するため、本発明の方法は、車輛に内
燃機関として複数気室を有するものを搭載し、前記複数
気室のうち一部の気室に燃料及び空気を供給して所望と
する駆動力を発揮するエンジン状態とすると共に、残り
の気室を前記エンジン状態から吸気弁及び排気弁が両方
とも閉鎖されている状態に移行せしめることを構成上の
特徴としている。
たとえていえば本発明は車輛等の運転モードに応じて、
全気室を２つのグループに分割して２つのグループを共
にエンジン作用状態で走行し、あるときは１グループが
エンジン作用状態で他のグループが燃料が供給されてお
らず、かつ空気のみが供給された状態で走行し、またあ
るときは全気室が燃料が供給されておらず、空気のみが
供給されているというように、内燃機関の駆動力に関し
てみれば総容積が変更されて使用される可変容積型の内
熱機関の車輌に搭載した状態での運転方法に関するもの
である。
また燃料が供給されずに空気のみが供給される気室のグ
ループでは、供給された空気を単に気室内に閉じ込めて
おくだけのばあいと、それにつづいて吸気した空気を排
気するサイクルを繰り返して継続するばあいとかある。
したがって車輛の運転モードに応じて支障なく燃料の供
給が停止されるばあいには燃費節減や公害防止などの効
果が達成されるのである。
なお車輛は急加速または急発進を要しないときは、一部
気室のみでも走行しうるものである。
ツキに本発明の方法に使用するための内燃機関について
、図面を参照しながら説明する。
尚、以下の実施例では、一部の気室をエンジン作用状態
から両弁閉鎖状態に移行せしめうると共に、さらに一部
の気室にコンプレッサ作用を奏しめうる可変容積型の内
燃機関が示されている。
第１図において、１は通常の乗用車に搭載しうる可変容
積型の４サイクル６気筒ガソリンエンジンである。
２は該ガソリンエンジン１のボディ３内に並列に形成さ
れた６個の気筒、即ち気室であり、この気筒２内のピス
トン４はコンロッド５及びクランクアーム６によってク
ランク軸７に連結されている。
８は吸気弁９によって開閉される吸気口であり、該吸気
弁９はロッカアーム１０及びブツシュロッド１１等を介
してカム軸１２により駆動される。
１３は排気弁１４によって開閉される排気口であり、該
排気弁は前記吸気弁９と同様に、ロッカアーム１５及び
ブツシュロッド（図示せず）等を介して前記カム軸１２
により駆動される。
前記カム軸１２は第１図に示す如く、左４気筒用のカム
軸１２Ａと右気筒用のカム軸１２Ｂとにわかれており、
各カム軸１２Ａ、１２Ｂはクランク軸１に装着されてい
る小径スプロケツ）１６Ａ。
１６Ｂとカム軸１こ装着された大径スプロケット１７Ａ
、１７Ｂとこれらを連結するチェノ１８Ａ。
１８Ｂを介してクランク軸１によって回転される。
前記大径スプロケット１７の歯数は小径スプロケット１
６の２倍であり、クランク軸７が１回転するとカム軸１
２は半回転する。
前記カム軸１２には内燃機関にコンプレッサ作用をさせ
るためのカムが吸気用及び排気用夫々６個ずつ形成され
ている。
吸気用カム１９は第２〜５図に示されるようにエンジン
作用をする時のカム１９Ａと、コンプレッサ作用をする
時のカム１９Ｂと、それらを連結する弁閉止部１９Ｃと
からなり、排気用カム２０も同様にエンジン用カム２０
Ａとコンプレッサ用カム２０Ｂと、それらを連結する弁
閉止部２０Ｃとからなる。
前記カム１９Ａ及びカム１９Ｂと、カム２０Ａ及びカム
２０Ｂとは夫々適宜間隔を隔て且つ互いに所要角度を有
して位置する。
エンジン用カム１９Ａ、２０Ａは第３図に示す如く、通
常の内燃機関に使用されているたまご形状カムの外周面
を傾斜させた傾斜カムであり、コンプレッサ用カム１９
Ｂ、２０Ｂは第４図に示す如く、たまご形状カムの突出
部をカム軸中心に対して略対称位置に２ケ所形成した傾
斜カムであり、エンジン用カムがカム軸１回転につきタ
ペット２１を１回駆動するのに対し、コンプレッサ用カ
ムはタペット２１を２回駆動する。
エンジン用カム１９Ａとコンプレッサ用カム１９Ｂの中
間部は弁閉止部１９Ｃである。
吸気用カム２０のエンジン用カム２０Ａ及びコンプレッ
サ用カム２０Ｂは前記エンジン用カム１９Ａ及びコンプ
レッサ用カム１９Ｂと同形状の傾斜カムであり、その中
間部、即ちエンジン用カム２０Ａとコンプレッサ用カム
２０Ｂの中間連結部は、弁閉止部２０Ｃである。
弁閉止部１９Ｃ，２０Ｃにタペットが落ち込んだ状態で
は吸気弁及び排気弁が完全に閉鎖される。
前記カム軸２１Ａ及び１２Ｂには図示していないて夫々
内燃機関駆動に必要なフューエルポンプ駆動カム及びデ
ストリピユータ駆動ギヤ等は、適宜位置に設けられてお
り、前記エンジン用カム、コンプレッサ用カム、フュー
エルポンプ駆動カム及びデス） ＩＪピユータ駆動ギヤ
等はカム軸と一体的に形成されており、そのためカム軸
１２Ａ。
１２Ｂを軸方向に移動させるとそれぞれのカムなどは同
時に移動し、タペット２１との係合、離脱が同調して行
なわれる。
大径スプロケツ）１７Ａ。１７Ｂのみはキーを介して摺
動自在に装着されている。
また、カム軸１２Ａ、１２Ｂの夫々の一端は軸受３２（
例えばスライド軸受）を介して回動及び摺動自在に支持
されており、他端は回動及び摺動自在に軸受によって支
持されると同時にカム軸軸方向駆動装置（即ち、カム切
換装置）２３が装置されている。
前記カム切換装置２３は、たとえば第５図の如く構成さ
れている。
即ち、カム軸１２の端部に位置する大径スプロケット１
７はスベリキー２４を介してカム軸と相対的な摺動自在
に装着されており、このスプロケットはボディ３に固定
もしくは一体的に形成されている保持板２５によって、
左右に移動せぬように保持されている。
２６はカム軸に固定もしくはカムと同様に一体的に形成
されている溝車であり、該溝車２６のｍ２６ａにはシフ
タ２７の二股部２７ｂが係合しており、該シフタはその
略中央がボディ３に固定されている支持部材２８にピン
を介して揺動自在に支持されている。
シックの上端部には一端がボディに係止されている強力
なスプリング３０の他端が取付けられており、シフタの
二股部２７ｂを第５図矢印３１の方向に動かす力が働い
ている。
この力は図示していないが、支持部材２８に設けられて
いるストッパによって制御されている。
又、前記シックの上端部のスプリング３０が取付けられ
ている付近には操作ワイヤ３３が連結されており、この
操作ワイヤは後述する電気制御手段などを介して操作手
段に連結しており、車輛操縦者が操作手段を操作すると
同時に、この操作ワイヤも引張られて溝車２６を矢印３
４方向に押動せしめてカム軸１２を移動させてカムを切
換える。
尚、前記カム切換装置２３は左４気筒用と右２気筒用と
に夫々１基づつ装着されている。
更に、前記操作ワイヤと操作装置との連結には操作ワイ
ヤ単独手段、例えば油圧ブレーキの場合、油圧切換電磁
弁を介して、操作ワイヤだけを操作し得る機構を備えて
おくことが望ましい。
前記カム切換装置の他の方法としては、油圧による方法
、即ち油圧シリンダをカム軸軸方向に位置させ、この油
圧シリンダのピストン杆とカム軸とを回動自在に係合さ
せてカム軸を移動する方法、又、溝車２６の代りにソレ
ノイドを位置させこれをボディ３に固定し、カム軸の端
面と保持板２５との間にスプリングを位置させ、前記ス
プリングとカム軸との間にカム軸の回転がスプリングに
伝達されない手段を設けておき、このソレノイドとスプ
リングの力によってカム軸を押動する方法等がある。
前記カム切換装置は、カム切換を少なくとも２段にして
おく必要がある。
すなわち車輛の高速運転時または加速時には、すべての
気室にエンジン作用させるためにエンジン用カム１９Ａ
、２０Ａをタペット２１に当接させておき、平地走行な
どの動力をあまり要しない運転のばあいは一部気室のカ
ム軸１２を矢印３４方向に移動させ、タペット２１をエ
ンジン用カム１９Ａ、２０Ａからはずして弁閉止部１９
Ｃ，２０Ｃと当接させ、それにより前記一部気室を両弁
閉鎖状態に移行せしめる。
さらにその状態からコンプレッサ作用に移行させるばあ
いにはタペット２１をコンプレッサ用カム１９Ｂ 、２
０Ｂに当接させる。
なお２つのグループに分割されている気室のうちの一方
のグループにのみカム切換装置を設けてもよいが、両方
のグループに設けてもよい。
そのばあい全気室がエンジン状態および一部気室がエン
ジン状態で他の気室が両弁閉鎖状態となる本発明の方法
にかかわる運転モードのほか、一部気室がエンジン状態
で他の気室がコンプレッサ状態となる場合、さらに全気
室が両弁閉鎖状態、一部気室が両弁閉鎖状態で他の気室
がコンプレッサ状態となるなどの種々の運転モードに移
行させることができる。
つぎに第１図および第５図を参照しながら上記カムの組
合せの操作について説明する。
第１図において、カム軸１２Ａおよびカム軸１２Ｂを移
動させてタペット２１にコンプレッサ用カムｉ ９Ｂ、
２０Ｂを当接させるときは、すべての気筒においてタペ
ット２１がカム軸１回転につき２回上下移動を行なう。
第１図において、カム軸１２Ｂを左側に移動させ、左側
２気筒のタペット２１をエンジン用カム１９Ａ、２０Ａ
に当接させたまま、右側２気筒のタペット２１をコンプ
レッサー用カム１９Ｂ。
２０Ｂに当接させるときには、左４気筒がエンジン状態
となり、右２気筒がエアーコンプレッサとして作動する
。
尚、カム切換装置の切換により、カム軸１２Ｂを左側に
移動させて弁閉止部１９Ｃ，２０Ｃにタペット２１が落
し込まれている場合には、右２気筒の吸気弁及び排気弁
が共に閉止される。
又、カム軸１２Ａ、１２Ｂを移動させずに、タペット２
１をエンジン用カム１９Ａ、２０Ａに当接させている状
態のときは、６気筒がすべてエンジン作用を行なう。
斜上の如く構成される内燃機関において本発明の方法は
つぎのような順序で行なわれる。
まずすべての気筒にエンジン作用をおこなわさせておく
。
その場合は馬力が大きいから、たとえば上り板や急加速
の場合に使用される。
次に前述のごとく第５図のカム切換装置を操縦者が操作
することにより１．タペット２１が弁閉止部１９Ｃ，２
０Ｃに同時に落し込まれる。
それにより複数気筒のうち右側の２気筒の吸気弁および
排気弁が共に閉鎖している状態に移行される。
その場合各圧縮行程ごとに気室内に閉じ込められている
空気に圧縮エネルギーが吸収されるが、そのエネルギは
膨張行程で再びピストン４を介して内燃機関の運動エネ
ルギに変換される。
このようにして一旦吸収されたエネルギが有効に利用さ
れる。
尚、その場合でも左側４気筒がエンジン作用を奏してい
るため、車輛の走行運転、たとえば定速走行や緩加速運
転は運転者の意思に応じて自由に行ないうる。
本実施例においては６気筒の内燃機関が４気筒のものの
ように運転されるのであるから、燃料消費量は大きく節
減され、排気ガスも少なくなるため公害が防止される。
尚、斜上のように本発明の方法が完了されたのちにさら
にカム切換装置を操作して右側の２気筒のカムをコンプ
レッサ用カム１９Ｂ、２０Ｂに切換えて、コンプレッサ
作用を行なわせてもよい。
このように前記カム軸の移動によってエンジン用カムが
コンプレッサ用カムに入れ代り、エンジン作用をしてい
た内燃機関はその吸・排気弁が４行程につき２回開閉し
てエアーコンプレッサとしてのコンプレッサ作用をする
ことになる。
以上の如く内燃機関をエアーコンプレッサに切換えた場
合、吸入気体及び排出気体が異なるので、吸気方法及び
排気方法を変更せねばならない。
第６図にそのような吸・排気経路の一実施例を示す。
但し、第６図におけるＸ、Ｙは電磁弁によって開閉され
る流れの方向を示す。
６個の気筒Ａ、Ｂ、Ｃ，Ｄ、Ｅ、Ｆをすべてエアーコン
プレッサとして使用する場合、気化器Ｋに通じる燃料供
給管を電磁弁（図示せず）を介して閉鎖し、三方向式電
磁弁４１Ｙ、４２Ｘ、４５Ｙを開く。
６個の気筒Ａ、Ｂ、Ｃ，Ｄ、Ｅ、Ｆを本来通り内燃機関
として使用する場合、燃料供給管及び三方向式電磁弁４
１Ｙ、４２Ｙ、４５Ｙを開放する。
左４気筒を内燃機関とし、右２気筒をエアーコンプレッ
サとして使用する場合、燃料供給管と三方向式電磁弁４
１Ｘ、４２Ｙ及び４５Ｘを開放する。
尚、全ての電磁弁及びカム切換手段には電気制御手段専
用の操作装置を設けるのが良い。
前記電気制御手段によって複数個の電磁弁の作動時期は
異なるように構成されている。
なぜなら、複数個の電磁弁を同時に作動させると未燃焼
ガス及び排気ガスが吸気管及び排気管に残留しており、
この残留ガスが圧縮空気貯蔵容器に入ることになる。
即ち、燃料供給が停止された後、吸気側から順次排気側
へと電磁弁の作動時期が移動し得るように構成されてい
る。
上記の如くコンプレッサ作用を行なうことによって制御
された内燃機関は、その回転速度が所定速度まで低下し
てくると、この速度をタコゼネレーク、ストロボ等回転
速度検知手段で検知し、この検知信号を電気制御手段に
伝達してコンプレッサ作用を停止して、エンジン作用に
もどされる。
本実施例では６気筒を４気筒と２気筒に分割しているが
、これは例えば気筒を３：３及び５：１等であっても、
又４気筒なら３：１及び１：１．３気筒なら２：１．８
気筒なら３：１及び５：３等あらゆる割合に分割しても
良い。
複数気筒において、気筒を分割し一方にエンジン作用を
させ他方にコンプレッサ作用をさせる場合は、エンジン
作用をする気筒数がコンプレッサ作用をする気筒数より
多いことが望ましく、特にコンプレッサ作用を継続して
行なう場合は、エアーコンプレッサとしての消費エネル
ギーより十二分に内燃機関の発生エネルギが大きくなけ
ればならない。
本発明の方法はたとえば第１〜２図の内燃機関をたとえ
ば次のような運転モードで運転するばあいにその運転全
体を通して最も燃料節減効果が高い。
即ち低速走行時又は緩加速走行時においては一部の気室
を両弁閉鎖状態で運転しておき、ついで高速運転に移行
するときには全気室をエンジン作用状態に移行させる。
高速状態で定速運転又は緩加速運転をするときには再び
両弁閉鎖状態に移行させる。
ついで車輛を制動させるときは前記一部の気室をエアー
コンプレッサ状態に切り換える。
またアイドリング運転においては一部の気室のみにエン
ジン作用をさせる。
それにより市街地で走行に多い車輛の一時停止中にも本
発明の方法を用いてもよく、燃費節減効果および公害防
止に寄与しうる。
それゆえ驚くべき燃費節減効果を達成するといえる。
前記実施例においては、４サイクルガソリンエンジンの
場合を例示したが、本発明の方法は２サイクルガソリン
エンジン、ディーゼルエンジン、ロータリーエンジン等
、複数気室を有する内燃機関であって、各気室への燃料
及び空気の供給及び燃焼ガスの排気が弁操作により行な
われるものに対して採用しうる運転方法である。
したがってもともと弁の開閉を必要としない内燃機関で
あっても、４サイクルガソリンエンジンのばあいと同様
のカムおよびカム軸等からなる弁駆動装置でカムをレシ
プロエンジンと同様な開閉動作をさせても良い。
本発明の他の実施例を第７図乃至第１９図に基づいて説
明する。
第７図に示す２サイクルガソリンエンジンにおいて、２
サイクルガソリンエンジンには吸気弁及び排気弁が無く
、吸気口６１と排気口６２とが設けられている。
この内燃機関の気筒６３にコンプレッサ作用をさせるに
は少なくとも新しく排気口６４及び排気弁６５を設けね
ばならない。
排気口６４及び排気弁６５を設けた場合、ピストン６６
が不死点付近に位置する時、電磁弁を介して燃料供給を
停止した吸気口６１より空気のみを吸気し、ピストンが
下死点から上死点に移行する間に空気を圧縮し、ピスト
ンが上死点付近に達した時排気弁６５が開いて圧縮空気
を排出し、ピストンが上死点から下死点に移行する間は
気筒６３内の空気が少ないために気筒内を真空にするよ
うに働く。
この場合、排気口６２は閉鎖しておく。
次に吸気口６７、吸気弁６８及び排気口６４、排気弁６
５を新設した場合、ピストン６６が上死点付近に位置す
ると排気弁６５が開き、排気が終って排気弁が閉じると
すぐ吸気弁６８が開き、ピストンが上死点から下死点に
移行する時吸気口より空気のみを吸入し、ピストンが下
死点から上死点に移行する時吸気弁が閉じて圧縮行程を
行なう。
この場合、吸気口６１及び排気口６２は閉鎖しておき、
燃料供給は停止しておく。
上記吸気弁６８はび排気弁６５は通常の４サイクルガソ
リンエンジンに使用されている弁駆動装置と同様な装置
によって開閉される。
即ち、気筒側部に弁駆動装置を設けておき、この弁駆動
装置のカム軸をクランク軸で等速回転させ、ロッカーア
ーム及びブツシュロッド等を介して弁を開閉するもので
ある。
尚、前記２サイクルガソリンエンジン及び後述する２サ
イクルデイーゼルエンジンに吸、排気弁を新設してコン
プレッサ作用をさせる場合の弁駆動装置は、内燃機関が
エンジン作用及び吸排気弁を両方とも閉じている両弁閉
鎖作用を行なっている時は停止させ、コンプレッサ作用
をしている時は作動させねばならない。
そこでこの弁駆動装置にはクランク軸の回転をカム軸に
一定位置で噛合って伝達する電磁クラッチを設けるか、
または第５図に示したようなカム軸移動手段を設けてお
く。
２サイクルデイーゼルエンジンにおいては、単流掃気式
の弁排気形、対向ピストン形、Ｕ形及び複流掃気式の横
断形、反転形管多種類あり、弁駆動装置と吸気口、吸気
弁及び排気口、排気弁又は少なくとも排気口、排気弁と
を設けてコンプレッサ作用を営なませる。
単流掃気式弁排気形ディーゼルエンジンの気筒では排気
弁解放時期をピストンが上死点付近に達した時点に変更
するだけでコンプレッサとなり得るが、前述した２サイ
クルガソリンエンジンと同様、吸気口及び吸気弁を設け
る方が良い。
複流掃気式の横断形、反転形等では第８図に示す如く、
気筒７３に吸気口６９、吸気弁７０及び排気ロア１、排
気弁Ｔ２を新設し、吸気口６９は吸気管を介して過給機
９５に連結しておく。
エンジン作用の排気ロア４及び燃料供給は電磁弁を介し
て閉鎖及び停止する。
この場合ももちろん吸気口６９、吸気弁７０を新設せず
、エンジン作用の吸気ロア５を利用しても良い。
前記吸気弁７０及び排気弁７２は前記単流掃気式排気形
ディーゼルエンジンと類似の弁駆動装置を新設して開閉
動作を行なわせる。
ロータリーエンジンにおいては、第９図に示す如く吸気
ロア７と排気ロア８とが形成されている通常のローター
ハウジング９７に新たに吸気口７９と排気口８０とを設
ける。
この新吸気ロア９及び新排気口８０は元の吸気ロアＴ及
び排気ロア８とはエキセントリックシャフトに対して略
対称に位置するように形成し、且つ少なくとも新吸気口
及び新排気口には開閉弁８１．８２を設ける。
この開閉弁は気筒側部に電磁弁等で作動する弁駆動装置
を設けて開閉せしめる。
即ち、この開閉弁は気筒にエンジン作用をさせる時及び
両弁閉止作用中は閉鎖し、コンプレッサ作用をさせる時
だけ開放して、エンジン作用中及びコンプレッサ作用中
にはレシプロエンジンの弁の如き弁開閉動作は行なわな
い。
但し、前述レシプロエンジンに使用されている様なカム
及びカム軸等からなる弁１駆動装置でカムをレシプロエ
ンジンと同様な開閉動作をさせてもよい。
前記新吸気ロア９及び新排気口８０に弁を設ける他に元
排気ロア８に新排気口の弁と同期する排気弁８３を設け
ることによってロータリーエンジンではエキセントリッ
クシャフト１回転につき２回コンプレッサ作用をを行な
うことになる。
ロータリーエンジンはローター１回転につきエキセント
リックシャフトは３回転し、爆発も３回行なわれ、エキ
セントリックシャフトから見れば１回転につき１回の爆
発行程があることになる。
故にロータリーエンジンにコンプレッサ作用を営なませ
る場合、ローターハウジングの吸・排気弁の位置する夫
々の側に弁駆動カムを設けたカム軸を装置し、このカム
で吸・排気弁をカム軸１回転に１回駆動させ、前記カム
軸をエキセントリックシャフトと連結して等回転させる
。
この実施例ではべりフエラルポート吸気方式のみを図示
したが、サイドポート吸気方式及びコンビネーションポ
ート吸気方式でも同様に吸気口及び吸気弁と排気口及び
排気弁とを新設すればよい。
又、前記吸・排気弁８１，８２，８３はローターハウジ
ング内側輪郭の２節エビトロコイド曲線の一部を構成す
るような形状に形成して弁面とローターのアペックスシ
ールとの間に間隙を形成させない方が良い。
上述した２サイクルガソリンエンジン、２サイクルデイ
ーゼルエンジン及びロータリーエンジン等開閉弁を有し
ない内燃機関においてカム駆動の開閉弁を新設してコン
プレッサ作用をさせる方法を記したが、この開閉弁の代
りに自動弁を新設するならば、耐久性及び追従性に若干
乏しいがより簡単にエアーコンプレッサに成し得るが、
もちろん各弁閉止手段を付加する。
尚、本発明の運転方法を完了した後に、内燃機関にコン
プレッサ作用をさせる場合、全気筒をエアーコンプレッ
サとする時は問題ないが、複数気筒をエアーコンプレッ
サとする時は内燃機関の点火時期が狂いｌ・ルクの変動
が起きて振動が発生する。
よって内燃機関の一部にコンプレッサ作用をさせる場合
には例えば、サートり等の調整機を用いてトルク変動を
出来るだけ少なくする方法、はずみ車を大きくしてトル
ク変動を少なくする方法、クランク軸と平行にバランサ
を設け、エアーコンプレッサにする時だけ歯車を介して
連動させて平衡を保つ方法、等の方法を講じて平衡を保
たせる。
以上の如く構成されている車輛に搭載された内燃機関の
運転動作は、運転者が前記カム切換装置の操作手段を操
作すると、前述のように両弁閉鎖状態となる。
さらに操作を続けると電気制御手段（図示していない）
が作動し内燃機関の一部気筒がエアーコンプレッサとな
る。
これらのばあいも他の気室はエンジン状態である。
即ち電気制御手段が作動することによって、複数気筒の
一部がカム切換手段によって弁閉止部に、さらにコンプ
レッサ作用のカムに切換えられ、これと同時に気化器及
び吸・排気管の電磁弁が順次作動し、一部の気筒に空気
のみが送られる。
更に操作を続けると、全気筒のカム切換手段が作動し、
吸・排気管の分割用電磁弁が開いて全気筒がエアーコン
プレッサ用の吸・排気経路を形成し、車輛を急速に減速
する。
車輛の速度が所定速度まで低下すると速度検知手段（図
示していない）が作動して電気制御手段に信号を送り、
内燃機関の一部の気室又は全部の気室に再びエンジン作
用をさせる。
即ち、コンプレッサ作用によって機関の慣性エネルギ等
を相当量吸収した後は、コンプレッサ作用を解放する。
更にプレーキペタルを踏み込めば速度検知手段が作動し
ている状態で摩擦ブレーキを働かせ、内燃機関にエンジ
ン作用（エンジン作用は一部気筒のみであってもよい）
を行なわせながら車輛を停止させることもできる。
斜上のごとく本発明の運転方法においては、複数気室の
うち一部の気室をエンジン状態に維持させながら他の気
室を両方の弁が閉鎖されている状態に移行させるため、
ガソリシエンジンにおいては前記他の気室には燃料も空
気も一定量間じ込めた分だけであり、新たに吸い込まれ
ない。
また当然のことながらその気室からは排気ガスも未燃焼
ガスもまったく排出されない。
また同様に前記一部の気室の悪影響、たとえば吸気管か
らの引圧や排気管側の圧力排気ガスによる悪影響を防ぐ
ことができる。
したがって車両は前記一部の気室の所望とする駆動力を
発揮するエンジン作用によってたとえば定速走行や緩い
加速走行を続けることができる。
そのとき、たとえば６気筒の内燃機関が４気筒の内燃機
関として機能するため、総排気量が減少し、それゆえ低
燃費、低公害の運転を行ないうる。
また吸気弁、排気弁が共に閉鎖されているため、圧縮さ
れる空気の熱量が外部に逃げにくく、それゆえ再びエン
ジン作用に戻すことがきわめて容易であるという利点が
ある。
さらに気室内の空気の圧縮、膨張に伴なう騒音、ピスト
ンなどの摺接音などが外部に洩れにくいため、及び弁の
開閉に伴なう騒音をまったく発生しないため、運転者な
どに不快感を与えないという利点がある。
又、動弁機構駆動動力も減少する。尚、本願発明の方法
を車輛に搭載した可変容積型の内燃機関に適用するとき
は、ガソリン機関においては燃料の供給を一層確実に遮
断し、又排気導管の排圧や吸気管内の未燃焼ガスが気室
に及ぼす悪影響を防止し、さらに導管の切り換え弁に作
動遅れが生じたときにおける障害をあらかじめ防止しう
るなどの種々の優れた効果を奏しうる。
【図面の簡単な説明】
図面は本発明の方法に使用される可変容積型の内燃機関
の実施例を示すもので、第１図は内燃機関の断面説明図
、第２図は内燃機関の弁駆動用カムの正面図、第３図は
第２図のＩ−Ｉ線断面図、第４図は第２図の■−■線断
面図、第５図はカム切換装置を示す断面説明図、第６図
は吸・排気経路の実施例を示す概略図、第７図は２サイ
クルガソリンエンジンを改良した説明図、第８図は横断
形２サイクルディーゼルエンジンを改良した説明図、第
９図はロータリーエンジンを改良した説明図である。 図面の主要符号、１：内燃機関、２：気筒、３：ボディ
、４：ピストン、１：クランク軸、８：吸気口、９：吸
気弁、１２：カム軸、１３：排気口、１４：排気弁、１
９：吸気用カム、２０：排気用カム、１９Ｃ，２０Ｃ：
弁閉止部、２１：タペット、２３：カム切換え装置。

Claims (1)

    【特許請求の範囲】
  1. １ 車輛に内燃機関として複数気室を有するものを搭載
    し、前記複数気室のうち一部の気室に燃料および空気を
    供給して所望とする駆動力を発揮するエンジン状態とす
    ると共に、残りの気室を前記エンジン状態から吸気弁お
    よび排気弁が両方とも閉鎖されている状態に移行せしめ
    ることを特徴とする内燃機関の運転方法。
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