JPS58180740A - 内燃機関の制動方法 - Google Patents
内燃機関の制動方法Info
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- JPS58180740A JPS58180740A JP3251683A JP3251683A JPS58180740A JP S58180740 A JPS58180740 A JP S58180740A JP 3251683 A JP3251683 A JP 3251683A JP 3251683 A JP3251683 A JP 3251683A JP S58180740 A JPS58180740 A JP S58180740A
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- valve
- exhaust
- intake
- engine
- cam
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
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-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01L—CYCLICALLY OPERATING VALVES FOR MACHINES OR ENGINES
- F01L13/00—Modifications of valve-gear to facilitate reversing, braking, starting, changing compression ratio, or other specific operations
- F01L13/06—Modifications of valve-gear to facilitate reversing, braking, starting, changing compression ratio, or other specific operations for braking
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01L—CYCLICALLY OPERATING VALVES FOR MACHINES OR ENGINES
- F01L1/00—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear
- F01L1/02—Valve drive
- F01L1/04—Valve drive by means of cams, camshafts, cam discs, eccentrics or the like
- F01L1/08—Shape of cams
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Valve Device For Special Equipments (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、内燃機関−こコンプレッサ作用をさせて制動
力を与える内燃機関の制動方法に関する。
力を与える内燃機関の制動方法に関する。
従来の車輌の制動WI皺には、摩擦ブレーキ、シューブ
レーキ、4I!4@ブレーキ(排気ブレーキを含む)等
かあり、これらは全てその車輌自身もしくは内燃機関か
もっている運動エネルギ及び慣性エネルギをむやみに消
滅させるだけのものである。また、摩擦ブレーキにおい
ては摩擦板の消耗に伴ない石綿が放出されて石綿公害を
ひき起す。lII関ブシブレーキ、例えは、実公昭45
−2664号に示されている[ブレーキ操作時ピストン
の圧縮・膨張行程中排気弁の閉鎖に僅少の隙間を存し、
これを閉鎖して制動作用を行なう」方法では、未燃焼ガ
スを排出して公害の原因になるばかりでなく、アフタバ
ーンを起して車輌故障の原因にもなっていた。更に、従
来の排気ブレーキの方法では、未燃焼ガス排出、潤滑油
の汚損、アフタバーン、カーノック、空吹き、特にディ
ーゼル機関に多い排気煙噴出、興常騒資の発生等幾多の
欠陥がある。
レーキ、4I!4@ブレーキ(排気ブレーキを含む)等
かあり、これらは全てその車輌自身もしくは内燃機関か
もっている運動エネルギ及び慣性エネルギをむやみに消
滅させるだけのものである。また、摩擦ブレーキにおい
ては摩擦板の消耗に伴ない石綿が放出されて石綿公害を
ひき起す。lII関ブシブレーキ、例えは、実公昭45
−2664号に示されている[ブレーキ操作時ピストン
の圧縮・膨張行程中排気弁の閉鎖に僅少の隙間を存し、
これを閉鎖して制動作用を行なう」方法では、未燃焼ガ
スを排出して公害の原因になるばかりでなく、アフタバ
ーンを起して車輌故障の原因にもなっていた。更に、従
来の排気ブレーキの方法では、未燃焼ガス排出、潤滑油
の汚損、アフタバーン、カーノック、空吹き、特にディ
ーゼル機関に多い排気煙噴出、興常騒資の発生等幾多の
欠陥がある。
ところで、ガソリンエンジン、ディーゼルエンジン、ロ
ータリエンジン等の全ての内燃41IPjAはシリンダ
内で混合気を圧縮して、あるいは空気のみを圧縮し且つ
これに燃料を噴射して爆発させて熱エネルギを発生し、
この熱エネルギを機械エネルギに変換している。よって
、いかなる内燃機関番とおいても、4サイクル、2サイ
クル、ロータリーを問わず圧縮行程があり、機関運転中
に供給される燃料を停止すれば、機関番こ慣性エネルギ
が働いている間、空気が吸気口より吸入されてシリンダ
内で一旦圧縮され、この圧縮された空気は再び膨張して
排気口を通って外部に放出されることになる。しかして
、機関に働く慣性エネルギは、機関自身に働いているも
のと、機関を塔載している車輌か有するものとがあり、
しかも、この慣性エネルギは非常に大きいものである。
ータリエンジン等の全ての内燃41IPjAはシリンダ
内で混合気を圧縮して、あるいは空気のみを圧縮し且つ
これに燃料を噴射して爆発させて熱エネルギを発生し、
この熱エネルギを機械エネルギに変換している。よって
、いかなる内燃機関番とおいても、4サイクル、2サイ
クル、ロータリーを問わず圧縮行程があり、機関運転中
に供給される燃料を停止すれば、機関番こ慣性エネルギ
が働いている間、空気が吸気口より吸入されてシリンダ
内で一旦圧縮され、この圧縮された空気は再び膨張して
排気口を通って外部に放出されることになる。しかして
、機関に働く慣性エネルギは、機関自身に働いているも
のと、機関を塔載している車輌か有するものとがあり、
しかも、この慣性エネルギは非常に大きいものである。
更に、車輌は停止する時だけでなく運転中においても、
その運動エネルギを機関の回転低″F(燃料供給低下)
以外の方法、例えばブレーキ装置によって消滅させるこ
とがある。
その運動エネルギを機関の回転低″F(燃料供給低下)
以外の方法、例えばブレーキ装置によって消滅させるこ
とがある。
本発明は、上記の内燃機関の特性と無駄に消滅される慣
性エネルギ及び運動エネルギとを有効に応用して機関を
制動するものである。即ち、機関の停止時及び減速時、
機関への燃料供給を停止して空気のみを供給し、且つ排
気弁開閉時期を変゛更すると、機関に働いている運動エ
ネルギもしくは慣性エネルギは吸入される空気を圧縮す
ることによって圧縮エネルギとして空気に吸収させるこ
とが出来、空気に圧縮エネルギが吸収されるにしたがっ
て機関は減速していく。
性エネルギ及び運動エネルギとを有効に応用して機関を
制動するものである。即ち、機関の停止時及び減速時、
機関への燃料供給を停止して空気のみを供給し、且つ排
気弁開閉時期を変゛更すると、機関に働いている運動エ
ネルギもしくは慣性エネルギは吸入される空気を圧縮す
ることによって圧縮エネルギとして空気に吸収させるこ
とが出来、空気に圧縮エネルギが吸収されるにしたがっ
て機関は減速していく。
本発明は上記思想を更に発展させ、より強力な制動力を
与え且つより効果的に圧縮空気を得るものである。即ち
、4サイクルの内燃機関では圧縮行程がピストン2往復
につき1回しかないのでこれを弁駆動用カムを変形して
ピストン2往復で吸入弁排気弁を2回づつ開閉し、4サ
イクルを吸入・排気・吸入・排気とすることによって2
倍の圧縮空気を得、且つ2倍の制動力を得ることが出来
るものである。2サイクルエンジン及びロータリーエン
ジンでは、吸気口、排気口及び各ゾロに弁を新設するこ
とによって制動力を得ることが出来る。
与え且つより効果的に圧縮空気を得るものである。即ち
、4サイクルの内燃機関では圧縮行程がピストン2往復
につき1回しかないのでこれを弁駆動用カムを変形して
ピストン2往復で吸入弁排気弁を2回づつ開閉し、4サ
イクルを吸入・排気・吸入・排気とすることによって2
倍の圧縮空気を得、且つ2倍の制動力を得ることが出来
るものである。2サイクルエンジン及びロータリーエン
ジンでは、吸気口、排気口及び各ゾロに弁を新設するこ
とによって制動力を得ることが出来る。
本発明の重III!な目的は、内燃機関の運動エネルギ
及び慣性エネルギを、内燃機関にコンプレッサ作用させ
ることによって空気に吸収せしめ、機関を制動する内燃
機関の制動方法を提供する番こ あ る。
及び慣性エネルギを、内燃機関にコンプレッサ作用させ
ることによって空気に吸収せしめ、機関を制動する内燃
機関の制動方法を提供する番こ あ る。
本発明の他の重要な目的は、制動操作と同時に燃料供給
を停止し、吸気・排気通路を変更して空気のみを吸入さ
せることによって、従来の機関ブレーキによる制動の欠
点を除去した高能率・無公害の内燃機関の制動装置を提
供するにある。
を停止し、吸気・排気通路を変更して空気のみを吸入さ
せることによって、従来の機関ブレーキによる制動の欠
点を除去した高能率・無公害の内燃機関の制動装置を提
供するにある。
本発明の他の目的は、内燃機関にコンプレッサ作用させ
ることによって得た圧縮空気を他の用途に使用し得る内
燃機関の制動方法を提供するにある。
ることによって得た圧縮空気を他の用途に使用し得る内
燃機関の制動方法を提供するにある。
本発明の他の目的は、内燃機関の一部にエンジン作用、
他の一部にコンプレッサ作用を行なわせ、これを継続的
に行なうことが可能な内燃機関の制動装置を提供するに
ある。
他の一部にコンプレッサ作用を行なわせ、これを継続的
に行なうことが可能な内燃機関の制動装置を提供するに
ある。
このような目的を達成するため、本発明の内燃機関の制
動方法は車輌に塔載されている複数気室を有する内燃機
関の制動方法であって、前記複数気室のうち一部の気室
を吸気弁郭よび排気弁が両方とも閉鎖されている状態に
移行せしめることを特徴としている。
動方法は車輌に塔載されている複数気室を有する内燃機
関の制動方法であって、前記複数気室のうち一部の気室
を吸気弁郭よび排気弁が両方とも閉鎖されている状態に
移行せしめることを特徴としている。
尚、本発明におけるエンジン作用とは、内燃機関に@気
・圧縮・燈発・排気の4行程を行う作用をいい、コンプ
レッサ作用とは吸気・排気の2行程を行う作用をいうも
のである。
・圧縮・燈発・排気の4行程を行う作用をいい、コンプ
レッサ作用とは吸気・排気の2行程を行う作用をいうも
のである。
本発明の実施例を回向に基づいて説明する。
1は通常の乗用車に塔載されている4サイクル6気筒ガ
ソリンエンジンである。2は該ガソリンエンジン1のボ
ディ3内に並列に形成された6個の気筒であり、この気
筒2円のピストン4はコンロッド5及びクランクアーム
6によってクランク軸7に連結されている。8は吸気弁
!によって開閉される吸気口であり、該吸気弁9はロッ
カアーム10及びブツシュロッド11等を介してカム軸
12により駆動される。13は排気弁148cよって開
閉される排気口であり、該排気弁は前記吸気弁9と同様
に、ロッカアーム15及びブツシュロッド(図示せず)
等を介して前気力五軸12により駆動される。
ソリンエンジンである。2は該ガソリンエンジン1のボ
ディ3内に並列に形成された6個の気筒であり、この気
筒2円のピストン4はコンロッド5及びクランクアーム
6によってクランク軸7に連結されている。8は吸気弁
!によって開閉される吸気口であり、該吸気弁9はロッ
カアーム10及びブツシュロッド11等を介してカム軸
12により駆動される。13は排気弁148cよって開
閉される排気口であり、該排気弁は前記吸気弁9と同様
に、ロッカアーム15及びブツシュロッド(図示せず)
等を介して前気力五軸12により駆動される。
前記カム軸12は第1図に示す如く、左4気筒用のカム
軸12ムと右2気筒用のカム軸12Bとにわかれて怠り
、各カム軸12A・12Bはクランク軸7は装着されて
いる小径スプロケット16ム・1611とカム軸に装着
された大径スプロケット17A・17Bとこれらを連結
するチェノ18ム・18Bを介してクランク軸7によっ
て回転される。前記大径スプロケット17の歯数は小径
スプロケット16の2倍であり、クランク軸7が1回転
するとカム軸12は半回転する。前記カム軸12には内
燃機関にコンプレッサ作用をさせるためのカムが吸気用
及び排気用夫々6個づつ形成されている。吸気用カム1
9はエンジン作用をする時のカム19ムと、コンプレッ
サ作用する時のカム19Bとからなり、排気用カム20
も同様にエンジン用カム2Q&とコンプレッサ用カム2
0Bとからなる。前記カム19ム及びカム1911とカ
ム20ム及びカム20Bとは夫々適宜間・隔を隔て且つ
互いに所要角度を有して位置する。カム19ムとカム1
9Bの中間部、カム20ムとカム20Bの中間部にはそ
れぞれ弁閉止部が設けられている。
軸12ムと右2気筒用のカム軸12Bとにわかれて怠り
、各カム軸12A・12Bはクランク軸7は装着されて
いる小径スプロケット16ム・1611とカム軸に装着
された大径スプロケット17A・17Bとこれらを連結
するチェノ18ム・18Bを介してクランク軸7によっ
て回転される。前記大径スプロケット17の歯数は小径
スプロケット16の2倍であり、クランク軸7が1回転
するとカム軸12は半回転する。前記カム軸12には内
燃機関にコンプレッサ作用をさせるためのカムが吸気用
及び排気用夫々6個づつ形成されている。吸気用カム1
9はエンジン作用をする時のカム19ムと、コンプレッ
サ作用する時のカム19Bとからなり、排気用カム20
も同様にエンジン用カム2Q&とコンプレッサ用カム2
0Bとからなる。前記カム19ム及びカム1911とカ
ム20ム及びカム20Bとは夫々適宜間・隔を隔て且つ
互いに所要角度を有して位置する。カム19ムとカム1
9Bの中間部、カム20ムとカム20Bの中間部にはそ
れぞれ弁閉止部が設けられている。
エンジン用カム19ム−2OAはIJ5図に示す如く、
通常の内燃機11に使用されているたまご形状カムの外
周向を傾斜させた傾斜カムであり、コンプレッサ用カム
19B・20mは第6図に示す如く、た盲ご形状カムの
突出部をカム軸中心に対して略対称位置に2ケ所形成し
た傾斜カムであり、エンジン用カムがカム軸1回転につ
きタペ′ント21を1回駆動するのに対し、コンプレッ
サ用カムはタペット21を2同駆動する。第7図、第8
図、及び第9図に示すカムは吸気用カムであり、エンジ
ン用カム及びコンプレッサ用カムとも前記エンジン用カ
ム19ム及びコンプレッサ用カム19Bと同形状の傾斜
カムであり、その中間部、即チ工ンジン用カムとコンプ
レッサ用カムの中間連結部に第8図及び第9図に断−表
示しである如く、突起部22が形成されている。第7図
に示す如く、前記突起部にタペット21が接触すると吸
気弁は債少な隙間を有する開放状態を保ち続け、突起部
の両側の溝部にタペットが落ち込んだ状態では吸気弁を
完全に閉鎖している。即ち、前記突起部22は内燃機関
をエアーコンプレッサとして作動させる場合の始動時及
び圧縮空気貯蔵容器の圧力を一定に保つ特番ζ吸気弁を
開放して内燃機関にコンプレッサ作用をさせずに負荷を
軽減せしめる負荷軽減手段である。第10図化示されて
いるカムはエンジン用カム及びコンプレッサ用カムの他
の臂形例である。このカムはエンジン用カムとコンプレ
ッサ用カムが連続して形成されているものである。(こ
の場合にはローラタペットを使用する。)前記カム軸1
2A及び12Bには図示していないが夫々内燃機関駆動
に必要なフューエルポンプ駆動カム及びデストリピユー
タ駆動ギヤ等は遥官位蓋に設けられており、前記エンジ
ン用カム、コンプレッサ用カム、フューエルポンプ駆動
カム及びデストリピユータ駆動ギヤ等はカム軸と一体的
に形成されており、大径スプロケット17ム・17Bの
みキーを介して摺動自在に装着されている。また、カム
軸12ム・12’Bの夫々の一端は軸受32(例えばス
ライド軸受)を介して回動及び摺動自在に支持されて宥
り、他端は回動及び摺動自在に軸受によって支持される
と同時にカム軸軸方向駆動装置(即ち、カム切換装置)
23が装置されている。
通常の内燃機11に使用されているたまご形状カムの外
周向を傾斜させた傾斜カムであり、コンプレッサ用カム
19B・20mは第6図に示す如く、た盲ご形状カムの
突出部をカム軸中心に対して略対称位置に2ケ所形成し
た傾斜カムであり、エンジン用カムがカム軸1回転につ
きタペ′ント21を1回駆動するのに対し、コンプレッ
サ用カムはタペット21を2同駆動する。第7図、第8
図、及び第9図に示すカムは吸気用カムであり、エンジ
ン用カム及びコンプレッサ用カムとも前記エンジン用カ
ム19ム及びコンプレッサ用カム19Bと同形状の傾斜
カムであり、その中間部、即チ工ンジン用カムとコンプ
レッサ用カムの中間連結部に第8図及び第9図に断−表
示しである如く、突起部22が形成されている。第7図
に示す如く、前記突起部にタペット21が接触すると吸
気弁は債少な隙間を有する開放状態を保ち続け、突起部
の両側の溝部にタペットが落ち込んだ状態では吸気弁を
完全に閉鎖している。即ち、前記突起部22は内燃機関
をエアーコンプレッサとして作動させる場合の始動時及
び圧縮空気貯蔵容器の圧力を一定に保つ特番ζ吸気弁を
開放して内燃機関にコンプレッサ作用をさせずに負荷を
軽減せしめる負荷軽減手段である。第10図化示されて
いるカムはエンジン用カム及びコンプレッサ用カムの他
の臂形例である。このカムはエンジン用カムとコンプレ
ッサ用カムが連続して形成されているものである。(こ
の場合にはローラタペットを使用する。)前記カム軸1
2A及び12Bには図示していないが夫々内燃機関駆動
に必要なフューエルポンプ駆動カム及びデストリピユー
タ駆動ギヤ等は遥官位蓋に設けられており、前記エンジ
ン用カム、コンプレッサ用カム、フューエルポンプ駆動
カム及びデストリピユータ駆動ギヤ等はカム軸と一体的
に形成されており、大径スプロケット17ム・17Bの
みキーを介して摺動自在に装着されている。また、カム
軸12ム・12’Bの夫々の一端は軸受32(例えばス
ライド軸受)を介して回動及び摺動自在に支持されて宥
り、他端は回動及び摺動自在に軸受によって支持される
と同時にカム軸軸方向駆動装置(即ち、カム切換装置)
23が装置されている。
前記カム切換装置23は、例えば第14図の如く構成さ
れている。即ち、カム軸12の端部番と位置する大径ス
プロケット17はスベリキー24を介してカム軸と相対
的な摺動自在に装着されており、このスプロケットはボ
ディ3に固定もしくは一体的に形成されている保持板2
5によって、左右に移動せぬように保持されている。2
6はカム軸Km定もしくはカムと同様に一体的に形成さ
れている溝車であり、該満車26の溝26′にはシフタ
27の二股部27′が係合して8す、該シフタはその略
中央がボディ3に固定されている支持部材28にビンを
介して揺動自在に支持されている。シックの上端部には
一端がボディに係止されている強力なスプリング30の
他端が取付けられており、シックの二股部27′を第1
4図矢印31の方向に動かす力が働いている。この力は
図示していないが、支持部材2Bに設けられているスト
ッパによって制御されている。又、前記シフタの上端部
のスプリング30が取付けられている付近には操作ワイ
ヤ33が連結されてあり、この操作ワイヤは後述する電
気制御手段を介して車輌のブレーキ装置修こ連結して8
つ、車輌操縦者がブレーキ装置を操作すると同時に、こ
の操作ワイヤも引張られて溝車26を矢印34方向に押
動せしめてカム軸12を移動させてカムを切換える。I
た、前記車輌のブレーキ装置とは別個に操作手段を設け
てもよい。尚、前記カム切換装置23は左4気筒用と右
2気筒用とに夫々1基づつ装着されている。更に、前記
操作ワイヤとブレーキ装置との連結には操作ワイヤ単独
作動手段、例えば油圧ブレーキの場合、油田切換電磁弁
を介して、操作ワイヤだけを操作し得る機構を備えてお
くことが望ましい。前記カム切換装置の他の方法として
は、油圧による方法、即ち油圧シリンダをカム軸軸方向
に位置させ、この油圧シリンダのピストン杆とカム軸と
を回動自在に係合させてカム軸を移動する方法、又、溝
車26の代りにソレノイドを位置させこれをボディ3に
@定し、カム軸の端面と保持板25との間にスプリング
を位置させ、前記スプリングとカム軸との間にカム軸の
回転がスプリングに伝達されない手段を設けておき、こ
のソレノイドとスプリングの力によってカム軸を押動す
る方法等がある。
れている。即ち、カム軸12の端部番と位置する大径ス
プロケット17はスベリキー24を介してカム軸と相対
的な摺動自在に装着されており、このスプロケットはボ
ディ3に固定もしくは一体的に形成されている保持板2
5によって、左右に移動せぬように保持されている。2
6はカム軸Km定もしくはカムと同様に一体的に形成さ
れている溝車であり、該満車26の溝26′にはシフタ
27の二股部27′が係合して8す、該シフタはその略
中央がボディ3に固定されている支持部材28にビンを
介して揺動自在に支持されている。シックの上端部には
一端がボディに係止されている強力なスプリング30の
他端が取付けられており、シックの二股部27′を第1
4図矢印31の方向に動かす力が働いている。この力は
図示していないが、支持部材2Bに設けられているスト
ッパによって制御されている。又、前記シフタの上端部
のスプリング30が取付けられている付近には操作ワイ
ヤ33が連結されてあり、この操作ワイヤは後述する電
気制御手段を介して車輌のブレーキ装置修こ連結して8
つ、車輌操縦者がブレーキ装置を操作すると同時に、こ
の操作ワイヤも引張られて溝車26を矢印34方向に押
動せしめてカム軸12を移動させてカムを切換える。I
た、前記車輌のブレーキ装置とは別個に操作手段を設け
てもよい。尚、前記カム切換装置23は左4気筒用と右
2気筒用とに夫々1基づつ装着されている。更に、前記
操作ワイヤとブレーキ装置との連結には操作ワイヤ単独
作動手段、例えば油圧ブレーキの場合、油田切換電磁弁
を介して、操作ワイヤだけを操作し得る機構を備えてお
くことが望ましい。前記カム切換装置の他の方法として
は、油圧による方法、即ち油圧シリンダをカム軸軸方向
に位置させ、この油圧シリンダのピストン杆とカム軸と
を回動自在に係合させてカム軸を移動する方法、又、溝
車26の代りにソレノイドを位置させこれをボディ3に
@定し、カム軸の端面と保持板25との間にスプリング
を位置させ、前記スプリングとカム軸との間にカム軸の
回転がスプリングに伝達されない手段を設けておき、こ
のソレノイドとスプリングの力によってカム軸を押動す
る方法等がある。
又、前記カム切換装置は前述した吸気用変形カム(第7
図、第8図及び第9v!Jに示す)を用いる場合、カム
切換を少なくとも3段にしなければならない。即ち、車
輌運転中におけるエンジン作用の場合はエンジン用カム
19ムをタペット21に当接させてslき、ブレーキ操
作時はコンプレツ量用カム19BKタペットを当接させ
、エンジン始動時及び圧縮空気貯蔵容器の圧力を一定に
保つ崎には中間突起部22をタペットに当接させる。更
に又、複数気筒を適宜割合に分割している場合はカム切
換装置を2基設けて別々に作動させ得るように構成する
。
図、第8図及び第9v!Jに示す)を用いる場合、カム
切換を少なくとも3段にしなければならない。即ち、車
輌運転中におけるエンジン作用の場合はエンジン用カム
19ムをタペット21に当接させてslき、ブレーキ操
作時はコンプレツ量用カム19BKタペットを当接させ
、エンジン始動時及び圧縮空気貯蔵容器の圧力を一定に
保つ崎には中間突起部22をタペットに当接させる。更
に又、複数気筒を適宜割合に分割している場合はカム切
換装置を2基設けて別々に作動させ得るように構成する
。
更にカム切換を5段にし、前記3段の場合のタペット位
置の外側に各々1箇所づつ設−!、タペットの傾斜カム
に当接する位置を2箇所にし、弁開閉ストロークを変更
し得るように構成しても良い。但しこの場合、傾斜カム
外側当接位置での弁閉鎖を完全に行うための処置を講じ
て8く必要がある。
置の外側に各々1箇所づつ設−!、タペットの傾斜カム
に当接する位置を2箇所にし、弁開閉ストロークを変更
し得るように構成しても良い。但しこの場合、傾斜カム
外側当接位置での弁閉鎖を完全に行うための処置を講じ
て8く必要がある。
上記カムの組合せを第11図、第12図及び第13図に
ついて説明する。但し第flv!J、 111N2図及
び第13図において、左図は内燃機関の左4気筒用吸気
及び排気を司どるエンジン用カムとコンプレッサ用カム
とであり、右図は右2気筒用吸気及び排気を司どるエン
ジン用カムとコンプレッサ用カムとである。エンジン用
カム部とコンプレッサ用カム部の中間部には弁閉止部゛
が設けられている。
ついて説明する。但し第flv!J、 111N2図及
び第13図において、左図は内燃機関の左4気筒用吸気
及び排気を司どるエンジン用カムとコンプレッサ用カム
とであり、右図は右2気筒用吸気及び排気を司どるエン
ジン用カムとコンプレッサ用カムとである。エンジン用
カム部とコンプレッサ用カム部の中間部には弁閉止部゛
が設けられている。
第11図にお、いて、左図及び右図ともカム軸12を移
動させてタペット21にコンプレッサ用カム19B・2
0Bを当接させたもので、タペット21はカム軸1回転
につ會2回上下移動を行なう。
動させてタペット21にコンプレッサ用カム19B・2
0Bを当接させたもので、タペット21はカム軸1回転
につ會2回上下移動を行なう。
第121!Kgいて、左図はタペット21をエンジ>M
4fJムf9A・20ムに当接させ、不磨はタペット2
1をコンプレッサ用カム19B・201 K当接させた
もので、左4気筒を内燃機関とし、右2気筒をエアーコ
ンプレッサとして作動させるものである。
4fJムf9A・20ムに当接させ、不磨はタペット2
1をコンプレッサ用カム19B・201 K当接させた
もので、左4気筒を内燃機関とし、右2気筒をエアーコ
ンプレッサとして作動させるものである。
第1!5WJにおいて、左図及び右図ともカム軸を移動
させずに、タペットをエンジン用カム19A・20A
K当接させているもので、6気筒の内燃機関が全てエン
ジン作用を行なう。
させずに、タペットをエンジン用カム19A・20A
K当接させているもので、6気筒の内燃機関が全てエン
ジン作用を行なう。
このように前記カム軸の移動によってエンジン用カムが
コンプレッサ用カムに入れ代り、エンジン作用をしてい
た内燃機関はその吸・排気弁が4行程につき2回開閉し
てエアーコンプレッサとしてのコンプレッサ作用をする
ことになる。
コンプレッサ用カムに入れ代り、エンジン作用をしてい
た内燃機関はその吸・排気弁が4行程につき2回開閉し
てエアーコンプレッサとしてのコンプレッサ作用をする
ことになる。
以上の如く内燃機関をエアーコンプレッサに切換えた場
合、吸入気体及び排出気体が興なるので、吸気方法及び
排気方法を変更せねばならない。
合、吸入気体及び排出気体が興なるので、吸気方法及び
排気方法を変更せねばならない。
第15図及び第16図に本発明の吸・排気経路の実施例
を示す。但し、第15図、IJ16図に2けるX−Yは
電磁弁によって開閉される流れの方向を示す。
を示す。但し、第15図、IJ16図に2けるX−Yは
電磁弁によって開閉される流れの方向を示す。
6個の気筒ム−B−0・D−1e−1がすべてエアーコ
ンプレッサとして使用される場合、三方向式電磁弁41
K・42Xと三方向式電磁弁43・44とを開き、三方
向式電磁弁45と三方向式電磁弁46・47とを閉じて
、空気吸入口48より吸込1れた空気が各導管49を通
り各気筒A−B・0・Dの吸気口8に吸入され、次に所
定圧力になった時排気口13より吐出され各導管50を
通って低圧タンクTに注入される。この低圧タンクTは
ガソリンエンジンの圧縮から得られる空気圧(6〜12
Q/am2)に耐え得る容器であり、該タンクには図
示していないが中間冷却器が設けられており、この低圧
タンクに注入されて中間冷却器によって適宜冷却された
圧縮空気は導管51・52を通って気筒x−yに吸入さ
れて、更に圧縮されて高圧タンクT′に注入される。即
ち、気筒ム・1・0・Dで圧縮された空気は気筒I・1
で二段圧縮されて高圧タンクに貯えられる。これは、最
も応用率の高い空気圧が8乃至10 kflo−程度で
あり、ガソリンエンジンの最も効率良く得られる圧力が
4乃至5 kp7am であるので、二段圧縮をして
所望の圧縮空気)得るものである。しかし、高圧の圧縮
空気を必要としない場合、三方向式電磁弁41X・42
X・45Yと二方向電磁弁46とを開き、二方向電磁弁
43・44・47を閉じて、空気吸入口48より吸込ま
れた空気が導管49・52を逼り各気筒ム・B−0−D
−1・1の吸気管8に吸入され、圧縮された後、排気口
13より吐出され導管50・53を通って低圧タンクT
K貯蔵される。
ンプレッサとして使用される場合、三方向式電磁弁41
K・42Xと三方向式電磁弁43・44とを開き、三方
向式電磁弁45と三方向式電磁弁46・47とを閉じて
、空気吸入口48より吸込1れた空気が各導管49を通
り各気筒A−B・0・Dの吸気口8に吸入され、次に所
定圧力になった時排気口13より吐出され各導管50を
通って低圧タンクTに注入される。この低圧タンクTは
ガソリンエンジンの圧縮から得られる空気圧(6〜12
Q/am2)に耐え得る容器であり、該タンクには図
示していないが中間冷却器が設けられており、この低圧
タンクに注入されて中間冷却器によって適宜冷却された
圧縮空気は導管51・52を通って気筒x−yに吸入さ
れて、更に圧縮されて高圧タンクT′に注入される。即
ち、気筒ム・1・0・Dで圧縮された空気は気筒I・1
で二段圧縮されて高圧タンクに貯えられる。これは、最
も応用率の高い空気圧が8乃至10 kflo−程度で
あり、ガソリンエンジンの最も効率良く得られる圧力が
4乃至5 kp7am であるので、二段圧縮をして
所望の圧縮空気)得るものである。しかし、高圧の圧縮
空気を必要としない場合、三方向式電磁弁41X・42
X・45Yと二方向電磁弁46とを開き、二方向電磁弁
43・44・47を閉じて、空気吸入口48より吸込ま
れた空気が導管49・52を逼り各気筒ム・B−0−D
−1・1の吸気管8に吸入され、圧縮された後、排気口
13より吐出され導管50・53を通って低圧タンクT
K貯蔵される。
6個の気筒に−B・0・D−m・1を本来通り内燃IC
舅として使用する場合、三方向式電磁弁41Y・42Y
・45Yと三方向式電磁弁46とを開き、三方向式電磁
弁45・44・47を閉じて、気化aXより出た混合気
が導w49・52を通って金気筒の吸気管より吸入され
、圧縮・爆発及び膨張行程を終えて、排気口13より排
気ガスとして吐出され、導管50・53を通って排出口
54より外部に排出される。
舅として使用する場合、三方向式電磁弁41Y・42Y
・45Yと三方向式電磁弁46とを開き、三方向式電磁
弁45・44・47を閉じて、気化aXより出た混合気
が導w49・52を通って金気筒の吸気管より吸入され
、圧縮・爆発及び膨張行程を終えて、排気口13より排
気ガスとして吐出され、導管50・53を通って排出口
54より外部に排出される。
更に、左側の4個の気筒A−B・0・Dを内燃機関とし
て、右側の21Mの気筒m−Fをエアーコンプレッサと
して使用する場合、三方向式電磁弁41Y・42Y・4
5Xと二方向電磁弁47を開き、二方向式電磁弁43・
44・46を閉じて、気化器Xより出た混合気が導管4
9を通って吸気口8から左側気筒A−B・0・Dに吸入
され、圧縮・爆発及び膨張行程を終えて、排気口13及
び導管50を通って排出口54より外部番こ排出される
。これと同時に、空気吸入口55より吸込まれた空気が
導管52及び吸気口8を通って右側の気筒z−yに吸入
され、空気が所定圧!で圧縮された後、排気口13より
吐出され導管53を通って低圧タンクT[注入される。
て、右側の21Mの気筒m−Fをエアーコンプレッサと
して使用する場合、三方向式電磁弁41Y・42Y・4
5Xと二方向電磁弁47を開き、二方向式電磁弁43・
44・46を閉じて、気化器Xより出た混合気が導管4
9を通って吸気口8から左側気筒A−B・0・Dに吸入
され、圧縮・爆発及び膨張行程を終えて、排気口13及
び導管50を通って排出口54より外部番こ排出される
。これと同時に、空気吸入口55より吸込まれた空気が
導管52及び吸気口8を通って右側の気筒z−yに吸入
され、空気が所定圧!で圧縮された後、排気口13より
吐出され導管53を通って低圧タンクT[注入される。
前記低圧タンクに圧縮空気が充満すると電気的信号を発
し、三方向式電磁弁45及び三方向式電磁弁47を閉じ
、二方向式電磁弁4s・44を開いて、低圧タンクの圧
縮空気を二段圧縮し得るように構成することが望ましい
。
し、三方向式電磁弁45及び三方向式電磁弁47を閉じ
、二方向式電磁弁4s・44を開いて、低圧タンクの圧
縮空気を二段圧縮し得るように構成することが望ましい
。
尚、前記空気吸入口48より空気を吸入する代りに気化
器に通じる燃料供給管に管閉鎖用電磁弁を設け、気化器
を通して空気を吸入するようにしても良い。
器に通じる燃料供給管に管閉鎖用電磁弁を設け、気化器
を通して空気を吸入するようにしても良い。
以上の説明は内燃機関を制動するためにコンプレッサ作
用させ、しかも二段比縮するように構成した場合である
が、これをコンプレッサ用カムを費形して圧縮空気排出
時期及び排出時間を変えて、例えば8乃至10 kf/
am 程度の圧力ztで一度に圧縮させることは可能で
あり、この場合は圧縮空気貯蔵容器は1個で良い。
用させ、しかも二段比縮するように構成した場合である
が、これをコンプレッサ用カムを費形して圧縮空気排出
時期及び排出時間を変えて、例えば8乃至10 kf/
am 程度の圧力ztで一度に圧縮させることは可能で
あり、この場合は圧縮空気貯蔵容器は1個で良い。
更K、この場合の吸気及び排気の配管を第16図に示す
、6個の気筒ム・B・0・D−IC−1をすべてエアー
コンプレッサとして使用する場合、気化器にに通じる燃
料供給管を電磁弁(図示せず]を介して閉鎖し、三方向
式電磁弁41Y・42に一45Yを開く。6個の気筒A
−B−0−D−14を本来通り内燃機関として使用する
場合、燃料供給管及び三方向式電磁弁41Y・42Y・
45Yを開放する。左4気筒を内燃機関とし、右2気筒
をエアーコンプレッサとして使用する場合、燃料供給管
と三方向式電磁弁41X・42Y及び45Xを開放する
。
、6個の気筒ム・B・0・D−IC−1をすべてエアー
コンプレッサとして使用する場合、気化器にに通じる燃
料供給管を電磁弁(図示せず]を介して閉鎖し、三方向
式電磁弁41Y・42に一45Yを開く。6個の気筒A
−B−0−D−14を本来通り内燃機関として使用する
場合、燃料供給管及び三方向式電磁弁41Y・42Y・
45Yを開放する。左4気筒を内燃機関とし、右2気筒
をエアーコンプレッサとして使用する場合、燃料供給管
と三方向式電磁弁41X・42Y及び45Xを開放する
。
尚、全ての電磁弁及びカム切換手段は電気制御手段(図
示せず)によって作動するもので、この電気制御手段は
プレーキペタルもしくは/Xンドブレーキレバー等に連
結し、これらプレーキベタルもしくはハンドルブレーキ
レバー等を操作することによって作動するものである。
示せず)によって作動するもので、この電気制御手段は
プレーキペタルもしくは/Xンドブレーキレバー等に連
結し、これらプレーキベタルもしくはハンドルブレーキ
レバー等を操作することによって作動するものである。
もちろん、別に電気制御手段専用の操作装置を設けても
良い。前記電気制御手段によって複数個の電磁弁の作動
時期は興なるように構成されている。なぜなら、複数個
の電磁弁を同時に作動させると未燃焼ガス及び排気ガス
が吸気管及び排気管に残留しておりこの残留ガスが圧縮
空気貯蔵容器に入ることになる。即ち、燃料供給が停止
された後、吸気側から順次排気側へと電磁弁の作動時期
が移動し得るように構成されている。
良い。前記電気制御手段によって複数個の電磁弁の作動
時期は興なるように構成されている。なぜなら、複数個
の電磁弁を同時に作動させると未燃焼ガス及び排気ガス
が吸気管及び排気管に残留しておりこの残留ガスが圧縮
空気貯蔵容器に入ることになる。即ち、燃料供給が停止
された後、吸気側から順次排気側へと電磁弁の作動時期
が移動し得るように構成されている。
上記の如くコンプレッサ作用を行なうことによって制動
された内燃機関は、その回転速度が所定速度まで低下し
てくると、この速度をタコゼネレータ、ストロボ等回転
速度検知手段で検知し、この検知信号を電気制御手段に
伝達してコンプレッサ作用を停止して、エンジン作用に
もどされる。
された内燃機関は、その回転速度が所定速度まで低下し
てくると、この速度をタコゼネレータ、ストロボ等回転
速度検知手段で検知し、この検知信号を電気制御手段に
伝達してコンプレッサ作用を停止して、エンジン作用に
もどされる。
本実施例では6気筒を4気筒と2気筒に分割しているが
、これは例えば気筒を3:3及び5:1等であっても、
又4気筒なら3:1及び1:1.3気筒なら2:1.8
気筒tら3:1及び5:3等あらゆる割合に分割しても
良く、更に、気筒を分割せずにカム軸12が一本であっ
ても良い、但し、複数気筒に8いて、気筒を分割し一万
にエンジン作用をさせ他方にコンプレッサ作用をさせる
場合は、エンジン作用をする気筒数がコンプレッサ作用
をする気筒数より多いことが望ましく、特にコンプレッ
サ作用を継続して行なう場合は、エアーコンプレッサと
しての消費エネルギより十二分に内燃機関の発生エネル
ギが大きくなければならない。
、これは例えば気筒を3:3及び5:1等であっても、
又4気筒なら3:1及び1:1.3気筒なら2:1.8
気筒tら3:1及び5:3等あらゆる割合に分割しても
良く、更に、気筒を分割せずにカム軸12が一本であっ
ても良い、但し、複数気筒に8いて、気筒を分割し一万
にエンジン作用をさせ他方にコンプレッサ作用をさせる
場合は、エンジン作用をする気筒数がコンプレッサ作用
をする気筒数より多いことが望ましく、特にコンプレッ
サ作用を継続して行なう場合は、エアーコンプレッサと
しての消費エネルギより十二分に内燃機関の発生エネル
ギが大きくなければならない。
又、自動車用内燃機関の気筒配列には直列形、星形、V
形、X形及びH形等があるが、星形を除くすべての気筒
配列において分割が可能である。
形、X形及びH形等があるが、星形を除くすべての気筒
配列において分割が可能である。
本発明の他の実施例を第17図及至第22図に基づいて
説明する。
説明する。
第17図に示す2サイクルガソリンエンジンにおいて、
2サイクルガソリンエンジンには吸気弁及び排気弁が無
く、吸気口61と排気口62とが設けられている。この
内燃機関の気筒63にコンプレッサ作用をさせるには少
なくとも新しく排気口64及び排気弁65を設けねばな
らない。排気口64及び排気弁65を設けた場合、ピス
トン66が下死点付近に位置する時、電磁弁を介して燃
料供給を停止した吸気口61より空気のみを吸気し、ピ
ストンが下死点から上死点曇ζ移行する間に空気を圧縮
し、ピストンが上死点付近に達した峙排気弁65が開い
て圧縮空気を排出し、ピストンが上死点から下死点に移
行する間は気筒63円の空気が少ないために気筒内を真
空にするように働く。この場合、排気口62は閉鎖して
おく。次k、吸気口67、吸気弁68及び排気口64、
排気弁65ヲ新設した場合、ピストン66が上死点付近
゛に位置する排気弁65が開き、排気が終って排気弁が
閉じるとすぐ吸気弁68が開会、ピストンが上死点から
下死点に移行する時吸気口より空気のみを吸入し、ピス
トンが下死点から上死点に移行する崎吸気弁が閉じて圧
縮行程を行なう。
2サイクルガソリンエンジンには吸気弁及び排気弁が無
く、吸気口61と排気口62とが設けられている。この
内燃機関の気筒63にコンプレッサ作用をさせるには少
なくとも新しく排気口64及び排気弁65を設けねばな
らない。排気口64及び排気弁65を設けた場合、ピス
トン66が下死点付近に位置する時、電磁弁を介して燃
料供給を停止した吸気口61より空気のみを吸気し、ピ
ストンが下死点から上死点曇ζ移行する間に空気を圧縮
し、ピストンが上死点付近に達した峙排気弁65が開い
て圧縮空気を排出し、ピストンが上死点から下死点に移
行する間は気筒63円の空気が少ないために気筒内を真
空にするように働く。この場合、排気口62は閉鎖して
おく。次k、吸気口67、吸気弁68及び排気口64、
排気弁65ヲ新設した場合、ピストン66が上死点付近
゛に位置する排気弁65が開き、排気が終って排気弁が
閉じるとすぐ吸気弁68が開会、ピストンが上死点から
下死点に移行する時吸気口より空気のみを吸入し、ピス
トンが下死点から上死点に移行する崎吸気弁が閉じて圧
縮行程を行なう。
この場合、吸気口61及び排気口62は閉鎖してお舎、
燃料供給は停止しておく。
燃料供給は停止しておく。
上記吸気弁68及び排気弁65は通常の4サイクルガソ
リンエンジンに使用されている弁駆動装置と同様な装置
によって開閉される。即ち、気筒側部に弁駆動装置を設
けておき、この弁駆動装置のカム軸をクランク軸で等速
回転させ、ロッカーアーム及びブツシュロッド勢を介し
て弁を開閉するものである。尚、前記2サイクルガンダ
ンエンジン及び後述する2サイクルディーゼルエンジン
に吸・排気弁を新設してコンプレッサ作用をさせる場合
の弁駆動装置は、内燃機関がエンジン作用を行なってい
る時は停止させ、コンプレッサ作用をしている時は作動
させねばならない。そこでこの弁駆動装置にはクランク
軸の回転をカム軸に一定位置で噛合って伝達する電磁ク
ラッチを設けるか、または第14図に示したようなカム
軸移動手段を設けておく。
リンエンジンに使用されている弁駆動装置と同様な装置
によって開閉される。即ち、気筒側部に弁駆動装置を設
けておき、この弁駆動装置のカム軸をクランク軸で等速
回転させ、ロッカーアーム及びブツシュロッド勢を介し
て弁を開閉するものである。尚、前記2サイクルガンダ
ンエンジン及び後述する2サイクルディーゼルエンジン
に吸・排気弁を新設してコンプレッサ作用をさせる場合
の弁駆動装置は、内燃機関がエンジン作用を行なってい
る時は停止させ、コンプレッサ作用をしている時は作動
させねばならない。そこでこの弁駆動装置にはクランク
軸の回転をカム軸に一定位置で噛合って伝達する電磁ク
ラッチを設けるか、または第14図に示したようなカム
軸移動手段を設けておく。
2サイクルデイーゼルエンジンにおいては、単流掃気式
の弁排気形、対向ピストン形、U予及び複流掃気式の横
断形、反転形等多種類あり、弁駆動装置と吸気口、吸気
弁及び排気口、排気弁又は少くとも排気口、排気弁とを
設けてコンプレッサ作用を宮なませる。単流掃気式弁排
気形ディーゼルエンジンの気筒では排気弁開放時期をピ
ストンが上死点付近に達した時点に変更するだけでコン
プレッサとなり得るが、前述した2サイクルガソリンエ
ンジンと同様、吸気口及び吸気弁を設ける万が良い。複
流掃気式の横断形、反転形等では第18図に示す如く、
気筒73に吸気口69、吸気弁70及び排気ロア1、排
気弁72を新設し、吸気口69は吸気管を介して過給機
95に連結しておく。エンジン作用の排気ロア4及び燃
料供給は電磁弁を介して閉鎖及び停止する。
の弁排気形、対向ピストン形、U予及び複流掃気式の横
断形、反転形等多種類あり、弁駆動装置と吸気口、吸気
弁及び排気口、排気弁又は少くとも排気口、排気弁とを
設けてコンプレッサ作用を宮なませる。単流掃気式弁排
気形ディーゼルエンジンの気筒では排気弁開放時期をピ
ストンが上死点付近に達した時点に変更するだけでコン
プレッサとなり得るが、前述した2サイクルガソリンエ
ンジンと同様、吸気口及び吸気弁を設ける万が良い。複
流掃気式の横断形、反転形等では第18図に示す如く、
気筒73に吸気口69、吸気弁70及び排気ロア1、排
気弁72を新設し、吸気口69は吸気管を介して過給機
95に連結しておく。エンジン作用の排気ロア4及び燃
料供給は電磁弁を介して閉鎖及び停止する。
この場合ももちろん吸気口69、吸気弁70を新設せず
、エンジン作用の吸気ロア5を利用しても良い、前記吸
気弁70及び排気弁72は前記単流掃気式弁排気形ディ
ーゼルエンジンと類似の弁駆動装置を新設して開閉動作
を行なわせる。
、エンジン作用の吸気ロア5を利用しても良い、前記吸
気弁70及び排気弁72は前記単流掃気式弁排気形ディ
ーゼルエンジンと類似の弁駆動装置を新設して開閉動作
を行なわせる。
単流掃気式の対向ピストン形は第19図に示す如く、気
負76の対向するピストンの中間位置に吸気口、吸気弁
及び排気口96、排気弁99又は排気口?6、排気弁9
9のみを新設し、この弁も前述と同様に弁駆動**を新
設して開閉させる。
負76の対向するピストンの中間位置に吸気口、吸気弁
及び排気口96、排気弁99又は排気口?6、排気弁9
9のみを新設し、この弁も前述と同様に弁駆動**を新
設して開閉させる。
第20図は2サイクルガソリンエンジン3気筒の吸・排
気経路を示すものであり、2サイクルデイーゼルエンジ
ンの3気筒の場合も同様であり、更E、2気筒、4気筒
、6気筒等もこの経路に準する。
気経路を示すものであり、2サイクルデイーゼルエンジ
ンの3気筒の場合も同様であり、更E、2気筒、4気筒
、6気筒等もこの経路に準する。
第20図において、3個の気筒ム・B・0がすべてエア
ーコンプレッサとして使用される場合、三方向式電磁弁
158Y−139X−140!−141!−142X−
145K・144X・145x・146Yを開き、気化
器Xに供給される燃料を電磁弁を介して停止する。気化
器Kを通って入る空気は新設ゾロ67・67・67から
気筒内に吸入され、圧縮された後、新排ゾロ64・64
・64を通ってタンクTに貯蔵される。前記気筒で圧縮
される空気圧は排気弁65の開放時期を変更することに
よって種々変えられるが、略6〜12k110n”程度
の空気圧が適当であり且つ他機関への利用性も高い。
ーコンプレッサとして使用される場合、三方向式電磁弁
158Y−139X−140!−141!−142X−
145K・144X・145x・146Yを開き、気化
器Xに供給される燃料を電磁弁を介して停止する。気化
器Kを通って入る空気は新設ゾロ67・67・67から
気筒内に吸入され、圧縮された後、新排ゾロ64・64
・64を通ってタンクTに貯蔵される。前記気筒で圧縮
される空気圧は排気弁65の開放時期を変更することに
よって種々変えられるが、略6〜12k110n”程度
の空気圧が適当であり且つ他機関への利用性も高い。
3個の気筒ム!B・0が本来通り内燃機関として使用す
る場合、三方向式電磁弁138Y・139Y・140Y
・141Y・142Y・143Y・144Y・145Y
・146Yを開き、気化器Kに燃料を供給する。気化器
Kから発生される混合気は元吸ゾロ61・61・61か
ら気筒内に吸入され、排気は元排ゾロ62・62・62
を通って排出口147から排気ガスとして吐出される。
る場合、三方向式電磁弁138Y・139Y・140Y
・141Y・142Y・143Y・144Y・145Y
・146Yを開き、気化器Kに燃料を供給する。気化器
Kから発生される混合気は元吸ゾロ61・61・61か
ら気筒内に吸入され、排気は元排ゾロ62・62・62
を通って排出口147から排気ガスとして吐出される。
この場合、新設・排気弁は閉鎖しておく。
更に、左側2気筒A−Bを内燃機関として、右側1気筒
0をエアーコンプレッサとして使用する場合、三方向式
電磁弁138X−139Y−140Y−141Y−14
2に−14!5Y−144Y−145I−1461を開
き、気化器Kk燃料を供給する。気化器Xから発生する
混合気は気筒ム・Bに吸入されて燃焼し、排気ガスとし
て排出口147から吐出される。−万、気筒Oは気化器
■を通らない導管148を介して空気のみを吸入し、こ
の空気を圧縮した後、新排ゾロ64からタンクTに貯蔵
する。
0をエアーコンプレッサとして使用する場合、三方向式
電磁弁138X−139Y−140Y−141Y−14
2に−14!5Y−144Y−145I−1461を開
き、気化器Kk燃料を供給する。気化器Xから発生する
混合気は気筒ム・Bに吸入されて燃焼し、排気ガスとし
て排出口147から吐出される。−万、気筒Oは気化器
■を通らない導管148を介して空気のみを吸入し、こ
の空気を圧縮した後、新排ゾロ64からタンクTに貯蔵
する。
ロータリーエンジンに8いては、第21図に示す如く吸
気ロア7と排気ロア8とが形成されている通常のロータ
ーハウジング97に新たに吸気ロア9と排気口80とを
設ける。この新吸気ロア9及び新排ゾロ80は元の吸気
ロア7及び排気ロア8とはエキセントリックシャフトに
対して略対称に位置するように形成し、且つ少なくとも
新設ゾロ及び新排ゾロには開閉弁81・82を設ける。
気ロア7と排気ロア8とが形成されている通常のロータ
ーハウジング97に新たに吸気ロア9と排気口80とを
設ける。この新吸気ロア9及び新排ゾロ80は元の吸気
ロア7及び排気ロア8とはエキセントリックシャフトに
対して略対称に位置するように形成し、且つ少なくとも
新設ゾロ及び新排ゾロには開閉弁81・82を設ける。
この開閉弁は気筒側部に電磁弁等で作動する弁駆動**
を設けて開閉せしめる。即ち、この開閉弁は気筒にエン
ジン作用をさせる時は閉鎖し、コンブレツサ作用をさせ
る時だけ開放して、エンジン作用中及びコンプレッサ作
用中にはレシプロエンジンの弁の如き弁開閉動作は行な
わせない。
を設けて開閉せしめる。即ち、この開閉弁は気筒にエン
ジン作用をさせる時は閉鎖し、コンブレツサ作用をさせ
る時だけ開放して、エンジン作用中及びコンプレッサ作
用中にはレシプロエンジンの弁の如き弁開閉動作は行な
わせない。
但し、前述レシプロエンジンに使用されている様なカム
及びカム軸等からなる弁駆動装置でカムをレシプロエン
ジンと同様な開閉動作をさせても良い、前記新設気ロア
9及び新排ゾロ80に弁を設ける他に元排気ロア8に新
排ゾロの弁と同期する排気弁83を設けることによって
ロータリーエンジンではエキセントリックシャフト1回
転につき2回コンプレッサ作用を行うことになる。
及びカム軸等からなる弁駆動装置でカムをレシプロエン
ジンと同様な開閉動作をさせても良い、前記新設気ロア
9及び新排ゾロ80に弁を設ける他に元排気ロア8に新
排ゾロの弁と同期する排気弁83を設けることによって
ロータリーエンジンではエキセントリックシャフト1回
転につき2回コンプレッサ作用を行うことになる。
ロータ17−エンジンはローター1回転につきエキセン
トリックシャフトは3回転し、爆発も3回行なわれ、エ
キセントリックシャフトから尭れば1回転につき1回の
爆発行程があることになる。故にロータリーエンジンに
コンプレッサ作用を宮なませる場合、ローターハウジン
グの吸・排気弁の“位置する夫々の側に弁駆動カムを設
けたカム軸を装置し、このカムで吸・排気弁をカム軸1
回転に1回駆動させ、前記カム軸をエキセントリックシ
ャフトと連結して等回転させる。
トリックシャフトは3回転し、爆発も3回行なわれ、エ
キセントリックシャフトから尭れば1回転につき1回の
爆発行程があることになる。故にロータリーエンジンに
コンプレッサ作用を宮なませる場合、ローターハウジン
グの吸・排気弁の“位置する夫々の側に弁駆動カムを設
けたカム軸を装置し、このカムで吸・排気弁をカム軸1
回転に1回駆動させ、前記カム軸をエキセントリックシ
ャフトと連結して等回転させる。
この゛実施例ではべりフエラルボート吸気方式のみを図
示したが、サイドボート吸気方式及びコンビネータ1ン
ボート吸気方式でも同様に吸気口及び吸気弁と排気口及
び排気弁とを新設すれば良い、又、前記後・排気弁81
・82・83はローターハウジング内側輪郭の2節エビ
トロコイド−線の一部を構成するような形状に形成して
弁面とローターのアペックスシールとの間に間隙を形成
させない方が良い。
示したが、サイドボート吸気方式及びコンビネータ1ン
ボート吸気方式でも同様に吸気口及び吸気弁と排気口及
び排気弁とを新設すれば良い、又、前記後・排気弁81
・82・83はローターハウジング内側輪郭の2節エビ
トロコイド−線の一部を構成するような形状に形成して
弁面とローターのアペックスシールとの間に間隙を形成
させない方が良い。
第22図に基づいて20−ターロータリーエンジンの吸
・排気経路を説明する。
・排気経路を説明する。
2個のハウジングM−Mにコンプレッサ作用をさせる場
合、三方向式電磁弁85Y・86X・87Yを開会、気
化器!の燃料供給管を電磁弁を介して閉鎖して燃料を停
止する。気化器Iを通って吸込型れた空気は各導管88
・89を通ってハウジング麗・夏の夫々の吸気ロア7・
79から入って圧縮され各排気ロア8・80から排出さ
れ、排気管90・91を通ってタンクTK挿入される。
合、三方向式電磁弁85Y・86X・87Yを開会、気
化器!の燃料供給管を電磁弁を介して閉鎖して燃料を停
止する。気化器Iを通って吸込型れた空気は各導管88
・89を通ってハウジング麗・夏の夫々の吸気ロア7・
79から入って圧縮され各排気ロア8・80から排出さ
れ、排気管90・91を通ってタンクTK挿入される。
ハウジングMにコンプレッサ作用を行なわせ、ハウジン
グ輩にエンジン作用を行なわせる場合、三方向式電磁弁
85x・87X及び86Yを開放し、気化器■には燃料
を供給する。気化器Xより発生する混合気は導管88を
通ってハウジングMIC供給され、このハウジングMは
エンジン作用をして、排気ロア8を介して排出口92か
ら排気を吐出する。ハウジングHの方では空気のみが導
管93・89を通って吸気ロア7・79からハウジング
翼内に入って圧縮され排気ロア8・80、導管91及び
電磁弁85Xを経てタンクTE貯蔵される。
グ輩にエンジン作用を行なわせる場合、三方向式電磁弁
85x・87X及び86Yを開放し、気化器■には燃料
を供給する。気化器Xより発生する混合気は導管88を
通ってハウジングMIC供給され、このハウジングMは
エンジン作用をして、排気ロア8を介して排出口92か
ら排気を吐出する。ハウジングHの方では空気のみが導
管93・89を通って吸気ロア7・79からハウジング
翼内に入って圧縮され排気ロア8・80、導管91及び
電磁弁85Xを経てタンクTE貯蔵される。
ハウジング輩・菖にエンジン作用をさせる場合、三方向
式電磁弁85Y・84Y・87Yを開放し、気化器Xに
は燃料を供給する。混合気は導管88・89及び吸気ロ
ア7を通ってノ〜ウジングM−Nに吸気される。排気は
ノ1ウジング輩・Nの排気ロア8から出て導管90・9
1を経て排出口92から吐出される。
式電磁弁85Y・84Y・87Yを開放し、気化器Xに
は燃料を供給する。混合気は導管88・89及び吸気ロ
ア7を通ってノ〜ウジングM−Nに吸気される。排気は
ノ1ウジング輩・Nの排気ロア8から出て導管90・9
1を経て排出口92から吐出される。
このロータリーエンジンの実施例では2気筒を111に
分割しているが、3気筒では2:1に分割する。
分割しているが、3気筒では2:1に分割する。
上述した2サイクルガソリンエンジン、2サイクルデイ
ーゼルエンジン及びロータリーエンジン等開閉弁を有し
ない内燃機関番こおいてカム駆動の開閉弁を新設してコ
ンプレッサ作用をさせる方法を記したが、この開閉弁の
代りに自動弁を新設するならば、耐久性及び追従性に若
干乏しいがより簡単にエアーコンプレッサに成し得る。
ーゼルエンジン及びロータリーエンジン等開閉弁を有し
ない内燃機関番こおいてカム駆動の開閉弁を新設してコ
ンプレッサ作用をさせる方法を記したが、この開閉弁の
代りに自動弁を新設するならば、耐久性及び追従性に若
干乏しいがより簡単にエアーコンプレッサに成し得る。
この自動弁の一実施例を第23図に基づいて説明する。
101は内燃機関のシリンダヘッド102の排気口10
3に設けられている排気用自動弁である。
3に設けられている排気用自動弁である。
該自動弁101は弁座104、弁板105、弁バネ10
6、弁受107、ボルト108及び押え脚109から構
成されて8つ、前記押え脚109の上端部はシリンダへ
ラド102に形成されている孔110に挿入されており
、この孔には高圧空気を導入するパイプ111が接続さ
れている。
6、弁受107、ボルト108及び押え脚109から構
成されて8つ、前記押え脚109の上端部はシリンダへ
ラド102に形成されている孔110に挿入されており
、この孔には高圧空気を導入するパイプ111が接続さ
れている。
内燃機関がコンプレッサ作用をする時、気筒内の圧縮空
気は弁バネ106の押圧力に打ち勝って弁板105を持
ち上げ、この弁板と弁座104との間隙から排気口10
3に排出される。内燃機関がエンジン作用をする時、高
圧タンク(図示せず)からパイプ111を介して孔11
0に高庄空気を注入して押え脚109を押し下げ、この
押し下げられた押え脚によって弁板105は弁座104
に押圧され排気の排出を遮断するものである。
気は弁バネ106の押圧力に打ち勝って弁板105を持
ち上げ、この弁板と弁座104との間隙から排気口10
3に排出される。内燃機関がエンジン作用をする時、高
圧タンク(図示せず)からパイプ111を介して孔11
0に高庄空気を注入して押え脚109を押し下げ、この
押し下げられた押え脚によって弁板105は弁座104
に押圧され排気の排出を遮断するものである。
自動弁を吸入側にも新設する場合は、前記排気用自動弁
101と略同形状の吸込弁開放型負荷軽減装置として使
用されている吸気用自動弁を用いれば良い。
101と略同形状の吸込弁開放型負荷軽減装置として使
用されている吸気用自動弁を用いれば良い。
次に、内燃機関にコンプレッサ作用をさせる場合発生す
るいくつかの障害を解決するための装置について説明す
る。
るいくつかの障害を解決するための装置について説明す
る。
通常、内燃機関の排気弁はカム番こよって駆動されるブ
ツシュロッド及びロッカアームを介してバルブステムを
押圧して開放し、バルブステムに嵌合されている弁バネ
の伸張力によって押返して閉鎮するものである。しかし
、この内燃機関をエアーコンプレッサとして作動させた
場合、排気口が圧縮空気貯蔵容器に連結しているため、
排気管に存する圧縮空気の背圧が排気弁Kかかり、弁バ
ネの伸張力が弱まり、排気弁の完全な閉鎮が望めなくな
る。そこで、圧縮空気の背圧に打ち勝って排気弁を完全
に閉鎖せしめる手段を設けねばならない。弁バネの伸張
力を増大して排気弁を完全に閉鎖せしめる、弁駆動補助
**の実施例を第24図乃至第27図に基づいて説明す
る。113は内燃機関のシリンダヘッドであり、114
はこのシリンダヘッドに形成されている排気口115を
開閉する排気弁である。該排気弁114は内燃機関の燃
焼−室に面するバルブヘッド114aとバルブステム1
14bとプレート114cとから構成されている。前記
バルブヘッド1141とバルブステム114bとは一体
的に形成されて8つ、前記バルブステム114bとプレ
ー) 114oとは着脱自在に係止されている。即ち、
プレート1140はリテーナの縁を大きくしたものであ
る。
ツシュロッド及びロッカアームを介してバルブステムを
押圧して開放し、バルブステムに嵌合されている弁バネ
の伸張力によって押返して閉鎮するものである。しかし
、この内燃機関をエアーコンプレッサとして作動させた
場合、排気口が圧縮空気貯蔵容器に連結しているため、
排気管に存する圧縮空気の背圧が排気弁Kかかり、弁バ
ネの伸張力が弱まり、排気弁の完全な閉鎮が望めなくな
る。そこで、圧縮空気の背圧に打ち勝って排気弁を完全
に閉鎖せしめる手段を設けねばならない。弁バネの伸張
力を増大して排気弁を完全に閉鎖せしめる、弁駆動補助
**の実施例を第24図乃至第27図に基づいて説明す
る。113は内燃機関のシリンダヘッドであり、114
はこのシリンダヘッドに形成されている排気口115を
開閉する排気弁である。該排気弁114は内燃機関の燃
焼−室に面するバルブヘッド114aとバルブステム1
14bとプレート114cとから構成されている。前記
バルブヘッド1141とバルブステム114bとは一体
的に形成されて8つ、前記バルブステム114bとプレ
ー) 114oとは着脱自在に係止されている。即ち、
プレート1140はリテーナの縁を大きくしたものであ
る。
116は前記シリンダへラド113とプレート114c
の間に介在し且つバルブステム1j4bK嵌合している
弁バネであり、この弁バネ116はプレートをシリンダ
ヘッドから隔離する方向に作用している。117・11
7は永久磁石もしくは電磁石等の弁バネ補強手段であり
、この磁石117・117はシャフト118に装着され
ており、該シャフトはシリンダヘッド上面もしくはシリ
ンダヘッドカバ(タペットカバ)に設けられている支持
部材(図示せず)に回動自在に支持されており、且つシ
ャ7 ) 118の一端部には操作レバー119が装着
されて8す、この操作レバーを介して前記シャフト11
8を回動する。前記操作レバーは電磁石を装置して弁バ
ネ補強手段117と同時に作動させた万がより有効的で
ある。120は弁バネ4の伸張力とは反応方向押圧力を
与えて弁114を開放するロッカーアームである。この
ロッカーアーム120は図示していないが、バルブロッ
カシャフトに支ゝ持され、ブツシュロッドを介してカム
によって駆動される。
の間に介在し且つバルブステム1j4bK嵌合している
弁バネであり、この弁バネ116はプレートをシリンダ
ヘッドから隔離する方向に作用している。117・11
7は永久磁石もしくは電磁石等の弁バネ補強手段であり
、この磁石117・117はシャフト118に装着され
ており、該シャフトはシリンダヘッド上面もしくはシリ
ンダヘッドカバ(タペットカバ)に設けられている支持
部材(図示せず)に回動自在に支持されており、且つシ
ャ7 ) 118の一端部には操作レバー119が装着
されて8す、この操作レバーを介して前記シャフト11
8を回動する。前記操作レバーは電磁石を装置して弁バ
ネ補強手段117と同時に作動させた万がより有効的で
ある。120は弁バネ4の伸張力とは反応方向押圧力を
与えて弁114を開放するロッカーアームである。この
ロッカーアーム120は図示していないが、バルブロッ
カシャフトに支ゝ持され、ブツシュロッドを介してカム
によって駆動される。
前記バルブステム114bを軸方向摺動自在に保持する
シリンダへラド113の支持部121には、円筒状の金
属で形成されている支持部材122と、この支持部−材
のリング状溝に挿入されている2本のOリング123・
123が設けられており、バルブロッカシャフト等から
瀘れる潤滑油は2本のOリング123・125によって
完全にシールされる。
シリンダへラド113の支持部121には、円筒状の金
属で形成されている支持部材122と、この支持部−材
のリング状溝に挿入されている2本のOリング123・
123が設けられており、バルブロッカシャフト等から
瀘れる潤滑油は2本のOリング123・125によって
完全にシールされる。
第26図及び第27図は弁バネ補強手段117の変形例
であり、弁バネ補強を電気的務こ行ない得るように構成
したものである。第26図はソレノイド124とこのソ
レノイドに挿入されている軸125とこの軸の端部に固
着されているフランジ部126を有する嵌合部材127
とからなる弁バネ補強手段である。111!27図に示
す弁バネ補強手段は馬蹄形の電磁石128をロッカーア
ーム120に接触しないように位置させたものである。
であり、弁バネ補強を電気的務こ行ない得るように構成
したものである。第26図はソレノイド124とこのソ
レノイドに挿入されている軸125とこの軸の端部に固
着されているフランジ部126を有する嵌合部材127
とからなる弁バネ補強手段である。111!27図に示
す弁バネ補強手段は馬蹄形の電磁石128をロッカーア
ーム120に接触しないように位置させたものである。
以上の如く構成される弁駆動補助装置によって内燃11
!IK工アーコンプレツサ作用をさせた場合、排気管に
残存する圧縮空気によって排気弁の閉鎖が不完全になっ
たり、閉鎖時に開放していたりすることがなくなる。ま
た、この弁駆動補助装置は内燃機関の高速回転時に作動
させても良く、弁開閉動作の追従性を高め、サージング
、パインディング及びジャンピング等を防止する。
!IK工アーコンプレツサ作用をさせた場合、排気管に
残存する圧縮空気によって排気弁の閉鎖が不完全になっ
たり、閉鎖時に開放していたりすることがなくなる。ま
た、この弁駆動補助装置は内燃機関の高速回転時に作動
させても良く、弁開閉動作の追従性を高め、サージング
、パインディング及びジャンピング等を防止する。
内燃機11jζコンプレッサ作用をさせる場合、排気管
はタンクに連結されているため、ピストンが上死点に違
して排気弁を閉鎖しても気筒頂部とピストンとの間のわ
ずかな間隙、即ち間隙K11li温高圧の空気が残留す
る。したかってピストンが上死点より下降を始めて吸気
行程に入っても、間隙に残留する高温高圧の空気が膨張
して、気筒内の空気圧が吸気管内の空気圧力以下になる
Yで吸気が行なわれない。即ちピストンが上死点よりあ
る距離丈離れるまで実質的に吸気管から空気を吸込まな
いので、それだけ実質的に吸気行程が短かくなる。
はタンクに連結されているため、ピストンが上死点に違
して排気弁を閉鎖しても気筒頂部とピストンとの間のわ
ずかな間隙、即ち間隙K11li温高圧の空気が残留す
る。したかってピストンが上死点より下降を始めて吸気
行程に入っても、間隙に残留する高温高圧の空気が膨張
して、気筒内の空気圧が吸気管内の空気圧力以下になる
Yで吸気が行なわれない。即ちピストンが上死点よりあ
る距離丈離れるまで実質的に吸気管から空気を吸込まな
いので、それだけ実質的に吸気行程が短かくなる。
上記の如き欠点を除去するには間隙に残留する高温高圧
の空気を瞬峙に外部に排気させて実際吸気行程を増加し
、吸気管内空気に与える吸気慣性力を増大させれば良い
。
の空気を瞬峙に外部に排気させて実際吸気行程を増加し
、吸気管内空気に与える吸気慣性力を増大させれば良い
。
前記作用を行なわせるための残気排出強制弁を第28W
J乃至第33図に基づいて説明する。
J乃至第33図に基づいて説明する。
第28v!Jは第f[に示した内燃機関の一気筒に残気
排出強制弁を5Iillたものであり、第29図は@2
B@を断面したものである。
排出強制弁を5Iillたものであり、第29図は@2
B@を断面したものである。
残気排出強制弁151は吸気弁9と排気弁14の中聞遍
宜位置に設けられており、該強制弁151は吸気弁及び
排気弁と同様にロッカアーム152、ブツシュロッド1
53等を介してカム軸12によって駆動される。前記カ
ム軸には吸気用カム19と排気用カム20との間に強制
弁用カム154が設けられている。該強制弁用カム15
4は第30図及び第31図に示す如く、コンプレッサ用
排気弁カム20Bと同様に傾斜カムでありkつカム軸1
回転につきタペット155を2回駆動するものである。
宜位置に設けられており、該強制弁151は吸気弁及び
排気弁と同様にロッカアーム152、ブツシュロッド1
53等を介してカム軸12によって駆動される。前記カ
ム軸には吸気用カム19と排気用カム20との間に強制
弁用カム154が設けられている。該強制弁用カム15
4は第30図及び第31図に示す如く、コンプレッサ用
排気弁カム20Bと同様に傾斜カムでありkつカム軸1
回転につきタペット155を2回駆動するものである。
円筒部156は強制弁151を閉鎖状態に維持し得るも
ので、内燃m関にエンジン作用をさせる場合はタペット
155をこの円筒部156に当接させる。
ので、内燃m関にエンジン作用をさせる場合はタペット
155をこの円筒部156に当接させる。
前記残気排出強制弁151の開閉時期はjl!32図の
弁線図で示す如く、排気弁14が気筒2円の空気が所定
圧に達する時Aで開かれ、ピストン4が上死点0番とき
た時閉じられ、残気排出強制弁151は排気弁14が閉
じられると同時に点Oで開かれ、気筒2円の空気圧が吸
気管内の空気圧力になった時或いはすこし後の点Bで閉
じられ、吸気弁9は気筒2円の空気圧が吸気管内の空気
圧力になった特0で開かれ1、ピストンが下死点Liこ
きた時閉じられるように各カム19・20・154が形
成されている。
弁線図で示す如く、排気弁14が気筒2円の空気が所定
圧に達する時Aで開かれ、ピストン4が上死点0番とき
た時閉じられ、残気排出強制弁151は排気弁14が閉
じられると同時に点Oで開かれ、気筒2円の空気圧が吸
気管内の空気圧力になった時或いはすこし後の点Bで閉
じられ、吸気弁9は気筒2円の空気圧が吸気管内の空気
圧力になった特0で開かれ1、ピストンが下死点Liこ
きた時閉じられるように各カム19・20・154が形
成されている。
このように内燃m関のコンプレッサ作用時に−おいて、
残気排出強制弁151により間隙に残る高a高圧の空気
を外界に排出する結果、第33図に示す如く、強制弁を
設番すない内燃機関のコンプレッサ作用の場合、間隙に
残る圧力P工、容積v0の空気が断熱膨張されて圧力が
吸気管内の空気圧力P。で容・積v2aにtつた時吸気
弁が開かれるのに対して、強制弁を設けた場合ではピス
トンが僅かに下降した容積V、で吸気弁が開かれること
GCなる。したがって実際吸気行程容積が強制弁を設け
ない場合の容積(Vニーvj!a)より大会い容積(V
□−v2)になるので、吸気管内の空気に与える吸気慣
性力が増加し、その結果吸気行程の終り、即ちピストン
が下死点りにきて吸気*?が閉じられる時の気筒容積V
工での圧力が強制弁を設けない場合の圧力’2mより高
い圧力P1になる。したがってこの空気が圧縮されて所
定の圧力P工に達した特の容積が強制弁を設けない場合
の容積V より大きい容積V、になるのa で、その結果1行程当りの吐出容積が強制弁を設けない
場合の容111 (v3.−vo)より多い容積(v3
’O)となる。
残気排出強制弁151により間隙に残る高a高圧の空気
を外界に排出する結果、第33図に示す如く、強制弁を
設番すない内燃機関のコンプレッサ作用の場合、間隙に
残る圧力P工、容積v0の空気が断熱膨張されて圧力が
吸気管内の空気圧力P。で容・積v2aにtつた時吸気
弁が開かれるのに対して、強制弁を設けた場合ではピス
トンが僅かに下降した容積V、で吸気弁が開かれること
GCなる。したがって実際吸気行程容積が強制弁を設け
ない場合の容積(Vニーvj!a)より大会い容積(V
□−v2)になるので、吸気管内の空気に与える吸気慣
性力が増加し、その結果吸気行程の終り、即ちピストン
が下死点りにきて吸気*?が閉じられる時の気筒容積V
工での圧力が強制弁を設けない場合の圧力’2mより高
い圧力P1になる。したがってこの空気が圧縮されて所
定の圧力P工に達した特の容積が強制弁を設けない場合
の容積V より大きい容積V、になるのa で、その結果1行程当りの吐出容積が強制弁を設けない
場合の容111 (v3.−vo)より多い容積(v3
’O)となる。
上記は4サイクル内燃機関について記したが、コンプレ
ッサ作用可能に改良した開閉弁を設けたところの2サイ
クル内燃ms及びロータリーエンジンにおいても同様に
残気排出強制弁を設けることが出来る。第34図に示す
ロータリーエンジンはロータリーエンジンにコンプレッ
サ作用をし得るように改良した状態のロータリーエンジ
ン(1121図参NI)6c更に残気排出強制弁157
・158を設けたものである。前記強制弁157・15
8は吸・排気弁81・82・85を駆動するために設け
られるカム軸に更に強制弁用カムを形成し、このカムで
吸・排気弁81・82・83と同様エキセントリックシ
ャフト1回転につき1回駆動される。強制弁157・1
58の開放時期は略点火時期に一致した時で、ローター
が排気口を閉鎖した直後が最も好ましい。尚、吸・排気
弁を電磁弁で開閉する場合は強制弁157のみの弁駆動
装置を必要とする。
ッサ作用可能に改良した開閉弁を設けたところの2サイ
クル内燃ms及びロータリーエンジンにおいても同様に
残気排出強制弁を設けることが出来る。第34図に示す
ロータリーエンジンはロータリーエンジンにコンプレッ
サ作用をし得るように改良した状態のロータリーエンジ
ン(1121図参NI)6c更に残気排出強制弁157
・158を設けたものである。前記強制弁157・15
8は吸・排気弁81・82・85を駆動するために設け
られるカム軸に更に強制弁用カムを形成し、このカムで
吸・排気弁81・82・83と同様エキセントリックシ
ャフト1回転につき1回駆動される。強制弁157・1
58の開放時期は略点火時期に一致した時で、ローター
が排気口を閉鎖した直後が最も好ましい。尚、吸・排気
弁を電磁弁で開閉する場合は強制弁157のみの弁駆動
装置を必要とする。
このように残気排出強制弁を設けること番こよって、1
サイクルでの吐出容量がより多く、且つ周隙に残留する
高温高圧の空気を外部に排出する結果、気筒等の温度上
昇を緩和するので、冷却装置の必要冷却能力を減少せし
めることができる。又、排出する空気を他の気筒の吸気
管に連結して過給作用をさせることができる。
サイクルでの吐出容量がより多く、且つ周隙に残留する
高温高圧の空気を外部に排出する結果、気筒等の温度上
昇を緩和するので、冷却装置の必要冷却能力を減少せし
めることができる。又、排出する空気を他の気筒の吸気
管に連結して過給作用をさせることができる。
内燃機lIKコンプレッサ作用をさせる場合、全気筒を
エアーコンプレッサとする時は問題ないが、複数気筒の
一部をエアーコンプレッサとする時は内燃機関の点火時
期が狂いトルクの変動が記音て振動が発生する。よって
内燃機関の一部にコンプレッサ作用をさせる場合例えば
、サーボモータ等の調整機を用いてトルク変動を出来る
だけ少なくする方法、はずみ車を大きくしてトルク変動
を少なくする方法、クランク軸と平行にバランサを設け
、エアーコンプレッサにする時だけ歯車を介して連動さ
せて平衡を保つ方法、等6方法を講じて平衡を保たせる
。
エアーコンプレッサとする時は問題ないが、複数気筒の
一部をエアーコンプレッサとする時は内燃機関の点火時
期が狂いトルクの変動が記音て振動が発生する。よって
内燃機関の一部にコンプレッサ作用をさせる場合例えば
、サーボモータ等の調整機を用いてトルク変動を出来る
だけ少なくする方法、はずみ車を大きくしてトルク変動
を少なくする方法、クランク軸と平行にバランサを設け
、エアーコンプレッサにする時だけ歯車を介して連動さ
せて平衡を保つ方法、等6方法を講じて平衡を保たせる
。
以上の如く構成されている車輌に塔載された内燃−関の
制動動作は、運転者が車輌速度を減速もしくは停止させ
るためにブレー牛ペタル(もしくはハンドブレーキレバ
ー等)を操作すると、若干のiびの後、電気制御手段(
図示してない]が作動し内燃機関の一部気筒がエアーコ
ンプレッサとなる。即ち、電気制御手段が作動する仁と
Kよって、複、散気筒の一部がカム切換手段によってコ
ンプレッサ作用のカムに切換られ、これと同時に気化器
及び吸・排気管の電磁弁が順次作動し、一部の気筒に空
気のみが送られる。更にブレー十ペタルを踏むと、金気
筒のカム切換手段が作動し、吸・排気管の分割用電磁弁
が開いて全気筒がエアーコンプレッサ用の吸=排気経路
を形成し、車輌を急速に減速する。
制動動作は、運転者が車輌速度を減速もしくは停止させ
るためにブレー牛ペタル(もしくはハンドブレーキレバ
ー等)を操作すると、若干のiびの後、電気制御手段(
図示してない]が作動し内燃機関の一部気筒がエアーコ
ンプレッサとなる。即ち、電気制御手段が作動する仁と
Kよって、複、散気筒の一部がカム切換手段によってコ
ンプレッサ作用のカムに切換られ、これと同時に気化器
及び吸・排気管の電磁弁が順次作動し、一部の気筒に空
気のみが送られる。更にブレー十ペタルを踏むと、金気
筒のカム切換手段が作動し、吸・排気管の分割用電磁弁
が開いて全気筒がエアーコンプレッサ用の吸=排気経路
を形成し、車輌を急速に減速する。
車輌の速度が所定速度型で低下すると速度検知手段(図
示してない)が作動して電気制御手段に信号を送り、内
燃機11に再びエンジン作用をさせる。即ち、コンプレ
ッサ作用によって機関の慣性エネルギ等を相当量吸収し
た後は、コン7”L/ツサ作用を解放する。更にブレー
キペタルを踏込めば速度検知手段が作動している状態で
摩擦ブレーキを働らかせ、内燃機関にエンジン作用を行
なわせながら車輌を停止する。
示してない)が作動して電気制御手段に信号を送り、内
燃機11に再びエンジン作用をさせる。即ち、コンプレ
ッサ作用によって機関の慣性エネルギ等を相当量吸収し
た後は、コン7”L/ツサ作用を解放する。更にブレー
キペタルを踏込めば速度検知手段が作動している状態で
摩擦ブレーキを働らかせ、内燃機関にエンジン作用を行
なわせながら車輌を停止する。
前記制動動作は単気筒及びカム切換装置が一基の場合は
電気制御手段が作動すると同時に全気筒がエアーコンプ
レッサとなり、一度に強力な制動力が車輌に与えられる
。
電気制御手段が作動すると同時に全気筒がエアーコンプ
レッサとなり、一度に強力な制動力が車輌に与えられる
。
上記の如くして本発明は下記の作用効果を奏効する。
(1) 内燃m関の燃料供給を停止し且つ排気時期及
び排気流路を変更するだけで、車輌減速時に働く慣性エ
ネルギ及び運動エネルギを有効に応用で舎、且つ車輌を
急速に制動することが出来る。
び排気流路を変更するだけで、車輌減速時に働く慣性エ
ネルギ及び運動エネルギを有効に応用で舎、且つ車輌を
急速に制動することが出来る。
(2)複数気筒の内燃機関の一部にコンプレッサ作用を
宮1甘ることによって多量の圧縮空気が得られると同時
に制動力も得られる。
宮1甘ることによって多量の圧縮空気が得られると同時
に制動力も得られる。
(3) 内燃機関に負荷のかからない車輌停止中は複
数気筒の一部を継続的にエアーコンプレッサと成し得る
。
数気筒の一部を継続的にエアーコンプレッサと成し得る
。
(4) カム軸に形成されている負荷軽減装置によっ
て圧縮空気貯蔵容器の圧力を簡単に調整する仁とが出来
る。
て圧縮空気貯蔵容器の圧力を簡単に調整する仁とが出来
る。
(5) 開閉弁を有しない内燃機関は自動弁を新設す
ることによって簡単且つ容易にコンプレッサ作、用をす
る内燃機@に改良することが出来る。
ることによって簡単且つ容易にコンプレッサ作、用をす
る内燃機@に改良することが出来る。
(6) 弁機構に弁駆動補助装置を設けることKよっ
て、内燃機関にコンプレッサ作用をさせても弁は正確な
開閉動作を行ない、また、内燃機関を高速回転させた場
合にも、弁開閉動作の追従性を高め、サージング、バイ
ンデング及びジャンピング等を防止出来る。
て、内燃機関にコンプレッサ作用をさせても弁は正確な
開閉動作を行ない、また、内燃機関を高速回転させた場
合にも、弁開閉動作の追従性を高め、サージング、バイ
ンデング及びジャンピング等を防止出来る。
(7) 制動操作時に得られる圧縮空気を他の用途、
例えば過給作用、サイレン、圧縮空気ブレーキ装置等に
使用出来る。
例えば過給作用、サイレン、圧縮空気ブレーキ装置等に
使用出来る。
(8) カム切換装置によって傾斜カムに当接するタ
ペットの位置を移動させて弁ストロークを変更し得るの
で、内燃機関を高速回転させる場合に能率の良い吸・排
気が行なえる。
ペットの位置を移動させて弁ストロークを変更し得るの
で、内燃機関を高速回転させる場合に能率の良い吸・排
気が行なえる。
図面は本発明の実施例を示すもので、第1図は本発明内
燃機関の断面説明図、182図は第1図の正面断伽図、
第3図は第1図の側面断面図、第4図は内燃機関の弁駆
動用カムの正面図、第5図は第4図の1−1線断面図、
第6図は第4図の1−1線断面図、第7wJは弁駆動用
カムの変形例を示す正−図、第8図は第7図の厘一層線
断面図、169図は第7図のW−4線断面図、第10図
は弁駆動用カムの他の変形例を示す正面図、第11図乃
至第15図はカム軸の状態説明図、第14図はカム切換
装置を示す断面説明図、第15図は本発明の吸・排気経
路の概略図、IJ16図は吸・排気経路の他の実施例を
示す概略図、第17図は2サイクルガソリンエンジンを
改良した説明図、第18図は横断形2サイクルディーゼ
ルエンジンを改良した説明図、第19図は対向ピストン
形2サイクルディーゼルエンジンを改良した説明図、第
20図は3気筒の吸・排気経路を示す概略図、第21図
はロータリーエンジンを改良した説明図、第22図はロ
ータリーエンジンの吸・排気経路を示す概略図、第25
図は排気用自動弁の断面説明図、第24図は弁駆動補助
装置の実施例を示す断面説明図、第25図は第24図の
A−A線断面図(但しスプリングも断面表示している。 )、第26図は同じく弁駆動補助装置の変形例を示す断
面説明図、IJ27図は同じく弁駆動補助装置の他の変
形例を示す説明図、第28図は残気排出強制弁を設けた
気筒の概略平面図、第29図は第28図の断面側面図、
第30図は残気排出強制弁駆動カムの正面図、第31図
は第30図■−v線断面図、第32図は残気排出強制弁
を設けた内燃機関のコンプレッサ作用時の弁線図、第3
3図は残気排出強制弁を設けた場合と設けない場合のP
−V線図、第34図はロータリーエンジンに残気排出強
制弁を設けた場合の説明図である。 (図面の主要符号) 1・・・内燃機関、2・・・気筒、3・・・ボディ、4
・・・ピストン、7・・・クランク軸、8・・・吸気口
、9・・・吸気弁、12・・・カム軸、13・・・排気
口、14・・・排気弁、19・・・吸気用カム、20・
・・排気用カム、21・・・タペット、22・・・突起
部、23・・・カム切換装置、A−B・0・D・罵・1
・・・気筒、41・42・45・・・三方向式電磁弁、
43・44・46・47・・・三方向式電磁弁、T・・
・圧縮空気タンク、X・・・気化器、63・・・2サイ
クルガソリンエンジン、73・・・複流掃気式2サイク
ルデイーゼルエンジン、76・・・単流掃気式2サイク
ルデイーゼルエンジン、97・・・ローターハウジング
、M−M・・・ハウジング、85・86・87・・・三
方向式電磁弁、101・・・排気用自動弁、117・・
・弁バネ補強手段、124−・・ソレノイド、12B・
・・電磁石、151・・・残気排出強制弁、154・・
・残気排出強制弁開カム、156・・・円筒部。 特許出願人 上 野 隆 弘 賽20ω 萱 第22の 92 隼241 事25回 l\\ 第26f] 127II 番28f:J 12911EI
燃機関の断面説明図、182図は第1図の正面断伽図、
第3図は第1図の側面断面図、第4図は内燃機関の弁駆
動用カムの正面図、第5図は第4図の1−1線断面図、
第6図は第4図の1−1線断面図、第7wJは弁駆動用
カムの変形例を示す正−図、第8図は第7図の厘一層線
断面図、169図は第7図のW−4線断面図、第10図
は弁駆動用カムの他の変形例を示す正面図、第11図乃
至第15図はカム軸の状態説明図、第14図はカム切換
装置を示す断面説明図、第15図は本発明の吸・排気経
路の概略図、IJ16図は吸・排気経路の他の実施例を
示す概略図、第17図は2サイクルガソリンエンジンを
改良した説明図、第18図は横断形2サイクルディーゼ
ルエンジンを改良した説明図、第19図は対向ピストン
形2サイクルディーゼルエンジンを改良した説明図、第
20図は3気筒の吸・排気経路を示す概略図、第21図
はロータリーエンジンを改良した説明図、第22図はロ
ータリーエンジンの吸・排気経路を示す概略図、第25
図は排気用自動弁の断面説明図、第24図は弁駆動補助
装置の実施例を示す断面説明図、第25図は第24図の
A−A線断面図(但しスプリングも断面表示している。 )、第26図は同じく弁駆動補助装置の変形例を示す断
面説明図、IJ27図は同じく弁駆動補助装置の他の変
形例を示す説明図、第28図は残気排出強制弁を設けた
気筒の概略平面図、第29図は第28図の断面側面図、
第30図は残気排出強制弁駆動カムの正面図、第31図
は第30図■−v線断面図、第32図は残気排出強制弁
を設けた内燃機関のコンプレッサ作用時の弁線図、第3
3図は残気排出強制弁を設けた場合と設けない場合のP
−V線図、第34図はロータリーエンジンに残気排出強
制弁を設けた場合の説明図である。 (図面の主要符号) 1・・・内燃機関、2・・・気筒、3・・・ボディ、4
・・・ピストン、7・・・クランク軸、8・・・吸気口
、9・・・吸気弁、12・・・カム軸、13・・・排気
口、14・・・排気弁、19・・・吸気用カム、20・
・・排気用カム、21・・・タペット、22・・・突起
部、23・・・カム切換装置、A−B・0・D・罵・1
・・・気筒、41・42・45・・・三方向式電磁弁、
43・44・46・47・・・三方向式電磁弁、T・・
・圧縮空気タンク、X・・・気化器、63・・・2サイ
クルガソリンエンジン、73・・・複流掃気式2サイク
ルデイーゼルエンジン、76・・・単流掃気式2サイク
ルデイーゼルエンジン、97・・・ローターハウジング
、M−M・・・ハウジング、85・86・87・・・三
方向式電磁弁、101・・・排気用自動弁、117・・
・弁バネ補強手段、124−・・ソレノイド、12B・
・・電磁石、151・・・残気排出強制弁、154・・
・残気排出強制弁開カム、156・・・円筒部。 特許出願人 上 野 隆 弘 賽20ω 萱 第22の 92 隼241 事25回 l\\ 第26f] 127II 番28f:J 12911EI
Claims (1)
- 1 車輌番こ塔載されている複数気室を有する内燃l1
IplIAの制動方法であって、前記複数気室のうち一
部の気室を吸気弁および排気弁が両方とも閉鎖されでい
る状態番こ移行せしめることを特徴とする内燃機関の制
動方法。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP3251683A JPS58180740A (ja) | 1983-02-28 | 1983-02-28 | 内燃機関の制動方法 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP3251683A JPS58180740A (ja) | 1983-02-28 | 1983-02-28 | 内燃機関の制動方法 |
Related Parent Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP48013533A Division JPS5930899B2 (ja) | 1973-02-01 | 1973-02-01 | 内燃機関の制動方法及びその装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS58180740A true JPS58180740A (ja) | 1983-10-22 |
Family
ID=12361130
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP3251683A Pending JPS58180740A (ja) | 1983-02-28 | 1983-02-28 | 内燃機関の制動方法 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS58180740A (ja) |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2002332881A (ja) * | 2001-04-26 | 2002-11-22 | Man B & W Diesel As | 内燃機関を制動及び逆転させるためのプロセス |
JP2013545923A (ja) * | 2010-11-15 | 2013-12-26 | アカーテース パワー,インク. | エンジンブレーキ用圧縮空気放出を伴う2サイクル対向ピストン機関 |
Citations (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS5930899A (ja) * | 1982-08-13 | 1984-02-18 | ライオン株式会社 | 衣類柔軟化粒状洗剤 |
-
1983
- 1983-02-28 JP JP3251683A patent/JPS58180740A/ja active Pending
Patent Citations (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS5930899A (ja) * | 1982-08-13 | 1984-02-18 | ライオン株式会社 | 衣類柔軟化粒状洗剤 |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2002332881A (ja) * | 2001-04-26 | 2002-11-22 | Man B & W Diesel As | 内燃機関を制動及び逆転させるためのプロセス |
JP2013545923A (ja) * | 2010-11-15 | 2013-12-26 | アカーテース パワー,インク. | エンジンブレーキ用圧縮空気放出を伴う2サイクル対向ピストン機関 |
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