JPS58180740A

JPS58180740A - 内燃機関の制動方法

Info

Publication number: JPS58180740A
Application number: JP3251683A
Authority: JP
Inventors: Takahiro Ueno; 隆弘上野
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1983-02-28
Filing date: 1983-02-28
Publication date: 1983-10-22

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】本発明は、内燃機関−こコンプレッサ作用をさせて制動
力を与える内燃機関の制動方法に関する。

従来の車輌の制動ＷＩ皺には、摩擦ブレーキ、シューブ
レーキ、４Ｉ！４＠ブレーキ（排気ブレーキを含む）等
かあり、これらは全てその車輌自身もしくは内燃機関か
もっている運動エネルギ及び慣性エネルギをむやみに消
滅させるだけのものである。また、摩擦ブレーキにおい
ては摩擦板の消耗に伴ない石綿が放出されて石綿公害を
ひき起す。ｌＩＩ関ブシブレーキ、例えは、実公昭４５
−２６６４号に示されている［ブレーキ操作時ピストン
の圧縮・膨張行程中排気弁の閉鎖に僅少の隙間を存し、
これを閉鎖して制動作用を行なう」方法では、未燃焼ガ
スを排出して公害の原因になるばかりでなく、アフタバ
ーンを起して車輌故障の原因にもなっていた。更に、従
来の排気ブレーキの方法では、未燃焼ガス排出、潤滑油
の汚損、アフタバーン、カーノック、空吹き、特にディ
ーゼル機関に多い排気煙噴出、興常騒資の発生等幾多の
欠陥がある。

ところで、ガソリンエンジン、ディーゼルエンジン、ロ
ータリエンジン等の全ての内燃４１ＩＰｊＡはシリンダ
内で混合気を圧縮して、あるいは空気のみを圧縮し且つ
これに燃料を噴射して爆発させて熱エネルギを発生し、
この熱エネルギを機械エネルギに変換している。よって
、いかなる内燃機関番とおいても、４サイクル、２サイ
クル、ロータリーを問わず圧縮行程があり、機関運転中
に供給される燃料を停止すれば、機関番こ慣性エネルギ
が働いている間、空気が吸気口より吸入されてシリンダ
内で一旦圧縮され、この圧縮された空気は再び膨張して
排気口を通って外部に放出されることになる。しかして
、機関に働く慣性エネルギは、機関自身に働いているも
のと、機関を塔載している車輌か有するものとがあり、
しかも、この慣性エネルギは非常に大きいものである。

更に、車輌は停止する時だけでなく運転中においても、
その運動エネルギを機関の回転低″Ｆ（燃料供給低下）
以外の方法、例えばブレーキ装置によって消滅させるこ
とがある。

本発明は、上記の内燃機関の特性と無駄に消滅される慣
性エネルギ及び運動エネルギとを有効に応用して機関を
制動するものである。即ち、機関の停止時及び減速時、
機関への燃料供給を停止して空気のみを供給し、且つ排
気弁開閉時期を変゛更すると、機関に働いている運動エ
ネルギもしくは慣性エネルギは吸入される空気を圧縮す
ることによって圧縮エネルギとして空気に吸収させるこ
とが出来、空気に圧縮エネルギが吸収されるにしたがっ
て機関は減速していく。

本発明は上記思想を更に発展させ、より強力な制動力を
与え且つより効果的に圧縮空気を得るものである。即ち
、４サイクルの内燃機関では圧縮行程がピストン２往復
につき１回しかないのでこれを弁駆動用カムを変形して
ピストン２往復で吸入弁排気弁を２回づつ開閉し、４サ
イクルを吸入・排気・吸入・排気とすることによって２
倍の圧縮空気を得、且つ２倍の制動力を得ることが出来
るものである。２サイクルエンジン及びロータリーエン
ジンでは、吸気口、排気口及び各ゾロに弁を新設するこ
とによって制動力を得ることが出来る。

本発明の重ＩＩＩ！な目的は、内燃機関の運動エネルギ
及び慣性エネルギを、内燃機関にコンプレッサ作用させ
ることによって空気に吸収せしめ、機関を制動する内燃
機関の制動方法を提供する番こ　あ　る。

本発明の他の重要な目的は、制動操作と同時に燃料供給
を停止し、吸気・排気通路を変更して空気のみを吸入さ
せることによって、従来の機関ブレーキによる制動の欠
点を除去した高能率・無公害の内燃機関の制動装置を提
供するにある。

本発明の他の目的は、内燃機関にコンプレッサ作用させ
ることによって得た圧縮空気を他の用途に使用し得る内
燃機関の制動方法を提供するにある。

本発明の他の目的は、内燃機関の一部にエンジン作用、
他の一部にコンプレッサ作用を行なわせ、これを継続的
に行なうことが可能な内燃機関の制動装置を提供するに
ある。

このような目的を達成するため、本発明の内燃機関の制
動方法は車輌に塔載されている複数気室を有する内燃機
関の制動方法であって、前記複数気室のうち一部の気室
を吸気弁郭よび排気弁が両方とも閉鎖されている状態に
移行せしめることを特徴としている。

尚、本発明におけるエンジン作用とは、内燃機関に＠気
・圧縮・燈発・排気の４行程を行う作用をいい、コンプ
レッサ作用とは吸気・排気の２行程を行う作用をいうも
のである。

本発明の実施例を回向に基づいて説明する。

１は通常の乗用車に塔載されている４サイクル６気筒ガ
ソリンエンジンである。２は該ガソリンエンジン１のボ
ディ３内に並列に形成された６個の気筒であり、この気
筒２円のピストン４はコンロッド５及びクランクアーム
６によってクランク軸７に連結されている。８は吸気弁
！によって開閉される吸気口であり、該吸気弁９はロッ
カアーム１０及びブツシュロッド１１等を介してカム軸
１２により駆動される。１３は排気弁１４８ｃよって開
閉される排気口であり、該排気弁は前記吸気弁９と同様
に、ロッカアーム１５及びブツシュロッド（図示せず）
等を介して前気力五軸１２により駆動される。

前記カム軸１２は第１図に示す如く、左４気筒用のカム
軸１２ムと右２気筒用のカム軸１２Ｂとにわかれて怠り
、各カム軸１２Ａ・１２Ｂはクランク軸７は装着されて
いる小径スプロケット１６ム・１６１１とカム軸に装着
された大径スプロケット１７Ａ・１７Ｂとこれらを連結
するチェノ１８ム・１８Ｂを介してクランク軸７によっ
て回転される。前記大径スプロケット１７の歯数は小径
スプロケット１６の２倍であり、クランク軸７が１回転
するとカム軸１２は半回転する。前記カム軸１２には内
燃機関にコンプレッサ作用をさせるためのカムが吸気用
及び排気用夫々６個づつ形成されている。吸気用カム１
９はエンジン作用をする時のカム１９ムと、コンプレッ
サ作用する時のカム１９Ｂとからなり、排気用カム２０
も同様にエンジン用カム２Ｑ＆とコンプレッサ用カム２
０Ｂとからなる。前記カム１９ム及びカム１９１１とカ
ム２０ム及びカム２０Ｂとは夫々適宜間・隔を隔て且つ
互いに所要角度を有して位置する。カム１９ムとカム１
９Ｂの中間部、カム２０ムとカム２０Ｂの中間部にはそ
れぞれ弁閉止部が設けられている。

エンジン用カム１９ム−２ＯＡはＩＪ５図に示す如く、
通常の内燃機１１に使用されているたまご形状カムの外
周向を傾斜させた傾斜カムであり、コンプレッサ用カム
１９Ｂ・２０ｍは第６図に示す如く、た盲ご形状カムの
突出部をカム軸中心に対して略対称位置に２ケ所形成し
た傾斜カムであり、エンジン用カムがカム軸１回転につ
きタペ′ント２１を１回駆動するのに対し、コンプレッ
サ用カムはタペット２１を２同駆動する。第７図、第８
図、及び第９図に示すカムは吸気用カムであり、エンジ
ン用カム及びコンプレッサ用カムとも前記エンジン用カ
ム１９ム及びコンプレッサ用カム１９Ｂと同形状の傾斜
カムであり、その中間部、即チ工ンジン用カムとコンプ
レッサ用カムの中間連結部に第８図及び第９図に断−表
示しである如く、突起部２２が形成されている。第７図
に示す如く、前記突起部にタペット２１が接触すると吸
気弁は債少な隙間を有する開放状態を保ち続け、突起部
の両側の溝部にタペットが落ち込んだ状態では吸気弁を
完全に閉鎖している。即ち、前記突起部２２は内燃機関
をエアーコンプレッサとして作動させる場合の始動時及
び圧縮空気貯蔵容器の圧力を一定に保つ特番ζ吸気弁を
開放して内燃機関にコンプレッサ作用をさせずに負荷を
軽減せしめる負荷軽減手段である。第１０図化示されて
いるカムはエンジン用カム及びコンプレッサ用カムの他
の臂形例である。このカムはエンジン用カムとコンプレ
ッサ用カムが連続して形成されているものである。（こ
の場合にはローラタペットを使用する。）前記カム軸１
２Ａ及び１２Ｂには図示していないが夫々内燃機関駆動
に必要なフューエルポンプ駆動カム及びデストリピユー
タ駆動ギヤ等は遥官位蓋に設けられており、前記エンジ
ン用カム、コンプレッサ用カム、フューエルポンプ駆動
カム及びデストリピユータ駆動ギヤ等はカム軸と一体的
に形成されており、大径スプロケット１７ム・１７Ｂの
みキーを介して摺動自在に装着されている。また、カム
軸１２ム・１２’Ｂの夫々の一端は軸受３２（例えばス
ライド軸受）を介して回動及び摺動自在に支持されて宥
り、他端は回動及び摺動自在に軸受によって支持される
と同時にカム軸軸方向駆動装置（即ち、カム切換装置）
２３が装置されている。

前記カム切換装置２３は、例えば第１４図の如く構成さ
れている。即ち、カム軸１２の端部番と位置する大径ス
プロケット１７はスベリキー２４を介してカム軸と相対
的な摺動自在に装着されており、このスプロケットはボ
ディ３に固定もしくは一体的に形成されている保持板２
５によって、左右に移動せぬように保持されている。２
６はカム軸Ｋｍ定もしくはカムと同様に一体的に形成さ
れている溝車であり、該満車２６の溝２６′にはシフタ
２７の二股部２７′が係合して８す、該シフタはその略
中央がボディ３に固定されている支持部材２８にビンを
介して揺動自在に支持されている。シックの上端部には
一端がボディに係止されている強力なスプリング３０の
他端が取付けられており、シックの二股部２７′を第１
４図矢印３１の方向に動かす力が働いている。この力は
図示していないが、支持部材２Ｂに設けられているスト
ッパによって制御されている。又、前記シフタの上端部
のスプリング３０が取付けられている付近には操作ワイ
ヤ３３が連結されてあり、この操作ワイヤは後述する電
気制御手段を介して車輌のブレーキ装置修こ連結して８
つ、車輌操縦者がブレーキ装置を操作すると同時に、こ
の操作ワイヤも引張られて溝車２６を矢印３４方向に押
動せしめてカム軸１２を移動させてカムを切換える。Ｉ
た、前記車輌のブレーキ装置とは別個に操作手段を設け
てもよい。尚、前記カム切換装置２３は左４気筒用と右
２気筒用とに夫々１基づつ装着されている。更に、前記
操作ワイヤとブレーキ装置との連結には操作ワイヤ単独
作動手段、例えば油圧ブレーキの場合、油田切換電磁弁
を介して、操作ワイヤだけを操作し得る機構を備えてお
くことが望ましい。前記カム切換装置の他の方法として
は、油圧による方法、即ち油圧シリンダをカム軸軸方向
に位置させ、この油圧シリンダのピストン杆とカム軸と
を回動自在に係合させてカム軸を移動する方法、又、溝
車２６の代りにソレノイドを位置させこれをボディ３に
＠定し、カム軸の端面と保持板２５との間にスプリング
を位置させ、前記スプリングとカム軸との間にカム軸の
回転がスプリングに伝達されない手段を設けておき、こ
のソレノイドとスプリングの力によってカム軸を押動す
る方法等がある。

又、前記カム切換装置は前述した吸気用変形カム（第７
図、第８図及び第９ｖ！Ｊに示す）を用いる場合、カム
切換を少なくとも３段にしなければならない。即ち、車
輌運転中におけるエンジン作用の場合はエンジン用カム
１９ムをタペット２１に当接させてｓｌき、ブレーキ操
作時はコンプレツ量用カム１９ＢＫタペットを当接させ
、エンジン始動時及び圧縮空気貯蔵容器の圧力を一定に
保つ崎には中間突起部２２をタペットに当接させる。更
に又、複数気筒を適宜割合に分割している場合はカム切
換装置を２基設けて別々に作動させ得るように構成する
。

更にカム切換を５段にし、前記３段の場合のタペット位
置の外側に各々１箇所づつ設−！、タペットの傾斜カム
に当接する位置を２箇所にし、弁開閉ストロークを変更
し得るように構成しても良い。但しこの場合、傾斜カム
外側当接位置での弁閉鎖を完全に行うための処置を講じ
て８く必要がある。

上記カムの組合せを第１１図、第１２図及び第１３図に
ついて説明する。但し第ｆｌｖ！Ｊ、　１１１Ｎ２図及
び第１３図において、左図は内燃機関の左４気筒用吸気
及び排気を司どるエンジン用カムとコンプレッサ用カム
とであり、右図は右２気筒用吸気及び排気を司どるエン
ジン用カムとコンプレッサ用カムとである。エンジン用
カム部とコンプレッサ用カム部の中間部には弁閉止部゛
が設けられている。

第１１図にお、いて、左図及び右図ともカム軸１２を移
動させてタペット２１にコンプレッサ用カム１９Ｂ・２
０Ｂを当接させたもので、タペット２１はカム軸１回転
につ會２回上下移動を行なう。

第１２１！Ｋｇいて、左図はタペット２１をエンジ＞Ｍ
４ｆＪムｆ９Ａ・２０ムに当接させ、不磨はタペット２
１をコンプレッサ用カム１９Ｂ・２０１　Ｋ当接させた
もので、左４気筒を内燃機関とし、右２気筒をエアーコ
ンプレッサとして作動させるものである。

第１！５ＷＪにおいて、左図及び右図ともカム軸を移動
させずに、タペットをエンジン用カム１９Ａ・２０Ａ　
Ｋ当接させているもので、６気筒の内燃機関が全てエン
ジン作用を行なう。

このように前記カム軸の移動によってエンジン用カムが
コンプレッサ用カムに入れ代り、エンジン作用をしてい
た内燃機関はその吸・排気弁が４行程につき２回開閉し
てエアーコンプレッサとしてのコンプレッサ作用をする
ことになる。

以上の如く内燃機関をエアーコンプレッサに切換えた場
合、吸入気体及び排出気体が興なるので、吸気方法及び
排気方法を変更せねばならない。

第１５図及び第１６図に本発明の吸・排気経路の実施例
を示す。但し、第１５図、ＩＪ１６図に２けるＸ−Ｙは
電磁弁によって開閉される流れの方向を示す。

６個の気筒ム−Ｂ−０・Ｄ−１ｅ−１がすべてエアーコ
ンプレッサとして使用される場合、三方向式電磁弁４１
Ｋ・４２Ｘと三方向式電磁弁４３・４４とを開き、三方
向式電磁弁４５と三方向式電磁弁４６・４７とを閉じて
、空気吸入口４８より吸込１れた空気が各導管４９を通
り各気筒Ａ−Ｂ・０・Ｄの吸気口８に吸入され、次に所
定圧力になった時排気口１３より吐出され各導管５０を
通って低圧タンクＴに注入される。この低圧タンクＴは
ガソリンエンジンの圧縮から得られる空気圧（６〜１２
　Ｑ／ａｍ２）に耐え得る容器であり、該タンクには図
示していないが中間冷却器が設けられており、この低圧
タンクに注入されて中間冷却器によって適宜冷却された
圧縮空気は導管５１・５２を通って気筒ｘ−ｙに吸入さ
れて、更に圧縮されて高圧タンクＴ′に注入される。即
ち、気筒ム・１・０・Ｄで圧縮された空気は気筒Ｉ・１
で二段圧縮されて高圧タンクに貯えられる。これは、最
も応用率の高い空気圧が８乃至１０　ｋｆｌｏ−程度で
あり、ガソリンエンジンの最も効率良く得られる圧力が
４乃至５　ｋｐ７ａｍ　　であるので、二段圧縮をして
所望の圧縮空気）得るものである。しかし、高圧の圧縮
空気を必要としない場合、三方向式電磁弁４１Ｘ・４２
Ｘ・４５Ｙと二方向電磁弁４６とを開き、二方向電磁弁
４３・４４・４７を閉じて、空気吸入口４８より吸込ま
れた空気が導管４９・５２を逼り各気筒ム・Ｂ−０−Ｄ
−１・１の吸気管８に吸入され、圧縮された後、排気口
１３より吐出され導管５０・５３を通って低圧タンクＴ
Ｋ貯蔵される。

６個の気筒に−Ｂ・０・Ｄ−ｍ・１を本来通り内燃ＩＣ
舅として使用する場合、三方向式電磁弁４１Ｙ・４２Ｙ
・４５Ｙと三方向式電磁弁４６とを開き、三方向式電磁
弁４５・４４・４７を閉じて、気化ａＸより出た混合気
が導ｗ４９・５２を通って金気筒の吸気管より吸入され
、圧縮・爆発及び膨張行程を終えて、排気口１３より排
気ガスとして吐出され、導管５０・５３を通って排出口
５４より外部に排出される。

更に、左側の４個の気筒Ａ−Ｂ・０・Ｄを内燃機関とし
て、右側の２１Ｍの気筒ｍ−Ｆをエアーコンプレッサと
して使用する場合、三方向式電磁弁４１Ｙ・４２Ｙ・４
５Ｘと二方向電磁弁４７を開き、二方向式電磁弁４３・
４４・４６を閉じて、気化器Ｘより出た混合気が導管４
９を通って吸気口８から左側気筒Ａ−Ｂ・０・Ｄに吸入
され、圧縮・爆発及び膨張行程を終えて、排気口１３及
び導管５０を通って排出口５４より外部番こ排出される
。これと同時に、空気吸入口５５より吸込まれた空気が
導管５２及び吸気口８を通って右側の気筒ｚ−ｙに吸入
され、空気が所定圧！で圧縮された後、排気口１３より
吐出され導管５３を通って低圧タンクＴ［注入される。

前記低圧タンクに圧縮空気が充満すると電気的信号を発
し、三方向式電磁弁４５及び三方向式電磁弁４７を閉じ
、二方向式電磁弁４ｓ・４４を開いて、低圧タンクの圧
縮空気を二段圧縮し得るように構成することが望ましい
。

尚、前記空気吸入口４８より空気を吸入する代りに気化
器に通じる燃料供給管に管閉鎖用電磁弁を設け、気化器
を通して空気を吸入するようにしても良い。

以上の説明は内燃機関を制動するためにコンプレッサ作
用させ、しかも二段比縮するように構成した場合である
が、これをコンプレッサ用カムを費形して圧縮空気排出
時期及び排出時間を変えて、例えば８乃至１０　ｋｆ／
ａｍ　程度の圧力ｚｔで一度に圧縮させることは可能で
あり、この場合は圧縮空気貯蔵容器は１個で良い。

更Ｋ、この場合の吸気及び排気の配管を第１６図に示す
、６個の気筒ム・Ｂ・０・Ｄ−ＩＣ−１をすべてエアー
コンプレッサとして使用する場合、気化器にに通じる燃
料供給管を電磁弁（図示せず］を介して閉鎖し、三方向
式電磁弁４１Ｙ・４２に一４５Ｙを開く。６個の気筒Ａ
−Ｂ−０−Ｄ−１４を本来通り内燃機関として使用する
場合、燃料供給管及び三方向式電磁弁４１Ｙ・４２Ｙ・
４５Ｙを開放する。左４気筒を内燃機関とし、右２気筒
をエアーコンプレッサとして使用する場合、燃料供給管
と三方向式電磁弁４１Ｘ・４２Ｙ及び４５Ｘを開放する
。

尚、全ての電磁弁及びカム切換手段は電気制御手段（図
示せず）によって作動するもので、この電気制御手段は
プレーキペタルもしくは／Ｘンドブレーキレバー等に連
結し、これらプレーキベタルもしくはハンドルブレーキ
レバー等を操作することによって作動するものである。

もちろん、別に電気制御手段専用の操作装置を設けても
良い。前記電気制御手段によって複数個の電磁弁の作動
時期は興なるように構成されている。なぜなら、複数個
の電磁弁を同時に作動させると未燃焼ガス及び排気ガス
が吸気管及び排気管に残留しておりこの残留ガスが圧縮
空気貯蔵容器に入ることになる。即ち、燃料供給が停止
された後、吸気側から順次排気側へと電磁弁の作動時期
が移動し得るように構成されている。

上記の如くコンプレッサ作用を行なうことによって制動
された内燃機関は、その回転速度が所定速度まで低下し
てくると、この速度をタコゼネレータ、ストロボ等回転
速度検知手段で検知し、この検知信号を電気制御手段に
伝達してコンプレッサ作用を停止して、エンジン作用に
もどされる。

本実施例では６気筒を４気筒と２気筒に分割しているが
、これは例えば気筒を３：３及び５：１等であっても、
又４気筒なら３：１及び１：１．３気筒なら２：１．８
気筒ｔら３：１及び５：３等あらゆる割合に分割しても
良く、更に、気筒を分割せずにカム軸１２が一本であっ
ても良い、但し、複数気筒に８いて、気筒を分割し一万
にエンジン作用をさせ他方にコンプレッサ作用をさせる
場合は、エンジン作用をする気筒数がコンプレッサ作用
をする気筒数より多いことが望ましく、特にコンプレッ
サ作用を継続して行なう場合は、エアーコンプレッサと
しての消費エネルギより十二分に内燃機関の発生エネル
ギが大きくなければならない。

又、自動車用内燃機関の気筒配列には直列形、星形、Ｖ
形、Ｘ形及びＨ形等があるが、星形を除くすべての気筒
配列において分割が可能である。

本発明の他の実施例を第１７図及至第２２図に基づいて
説明する。

第１７図に示す２サイクルガソリンエンジンにおいて、
２サイクルガソリンエンジンには吸気弁及び排気弁が無
く、吸気口６１と排気口６２とが設けられている。この
内燃機関の気筒６３にコンプレッサ作用をさせるには少
なくとも新しく排気口６４及び排気弁６５を設けねばな
らない。排気口６４及び排気弁６５を設けた場合、ピス
トン６６が下死点付近に位置する時、電磁弁を介して燃
料供給を停止した吸気口６１より空気のみを吸気し、ピ
ストンが下死点から上死点曇ζ移行する間に空気を圧縮
し、ピストンが上死点付近に達した峙排気弁６５が開い
て圧縮空気を排出し、ピストンが上死点から下死点に移
行する間は気筒６３円の空気が少ないために気筒内を真
空にするように働く。この場合、排気口６２は閉鎖して
おく。次ｋ、吸気口６７、吸気弁６８及び排気口６４、
排気弁６５ヲ新設した場合、ピストン６６が上死点付近
゛に位置する排気弁６５が開き、排気が終って排気弁が
閉じるとすぐ吸気弁６８が開会、ピストンが上死点から
下死点に移行する時吸気口より空気のみを吸入し、ピス
トンが下死点から上死点に移行する崎吸気弁が閉じて圧
縮行程を行なう。

この場合、吸気口６１及び排気口６２は閉鎖してお舎、
燃料供給は停止しておく。

上記吸気弁６８及び排気弁６５は通常の４サイクルガソ
リンエンジンに使用されている弁駆動装置と同様な装置
によって開閉される。即ち、気筒側部に弁駆動装置を設
けておき、この弁駆動装置のカム軸をクランク軸で等速
回転させ、ロッカーアーム及びブツシュロッド勢を介し
て弁を開閉するものである。尚、前記２サイクルガンダ
ンエンジン及び後述する２サイクルディーゼルエンジン
に吸・排気弁を新設してコンプレッサ作用をさせる場合
の弁駆動装置は、内燃機関がエンジン作用を行なってい
る時は停止させ、コンプレッサ作用をしている時は作動
させねばならない。そこでこの弁駆動装置にはクランク
軸の回転をカム軸に一定位置で噛合って伝達する電磁ク
ラッチを設けるか、または第１４図に示したようなカム
軸移動手段を設けておく。

２サイクルデイーゼルエンジンにおいては、単流掃気式
の弁排気形、対向ピストン形、Ｕ予及び複流掃気式の横
断形、反転形等多種類あり、弁駆動装置と吸気口、吸気
弁及び排気口、排気弁又は少くとも排気口、排気弁とを
設けてコンプレッサ作用を宮なませる。単流掃気式弁排
気形ディーゼルエンジンの気筒では排気弁開放時期をピ
ストンが上死点付近に達した時点に変更するだけでコン
プレッサとなり得るが、前述した２サイクルガソリンエ
ンジンと同様、吸気口及び吸気弁を設ける万が良い。複
流掃気式の横断形、反転形等では第１８図に示す如く、
気筒７３に吸気口６９、吸気弁７０及び排気ロア１、排
気弁７２を新設し、吸気口６９は吸気管を介して過給機
９５に連結しておく。エンジン作用の排気ロア４及び燃
料供給は電磁弁を介して閉鎖及び停止する。

この場合ももちろん吸気口６９、吸気弁７０を新設せず
、エンジン作用の吸気ロア５を利用しても良い、前記吸
気弁７０及び排気弁７２は前記単流掃気式弁排気形ディ
ーゼルエンジンと類似の弁駆動装置を新設して開閉動作
を行なわせる。

単流掃気式の対向ピストン形は第１９図に示す如く、気
負７６の対向するピストンの中間位置に吸気口、吸気弁
及び排気口９６、排気弁９９又は排気口？６、排気弁９
９のみを新設し、この弁も前述と同様に弁駆動＊＊を新
設して開閉させる。

第２０図は２サイクルガソリンエンジン３気筒の吸・排
気経路を示すものであり、２サイクルデイーゼルエンジ
ンの３気筒の場合も同様であり、更Ｅ、２気筒、４気筒
、６気筒等もこの経路に準する。

第２０図において、３個の気筒ム・Ｂ・０がすべてエア
ーコンプレッサとして使用される場合、三方向式電磁弁
１５８Ｙ−１３９Ｘ−１４０！−１４１！−１４２Ｘ−
１４５Ｋ・１４４Ｘ・１４５ｘ・１４６Ｙを開き、気化
器Ｘに供給される燃料を電磁弁を介して停止する。気化
器Ｋを通って入る空気は新設ゾロ６７・６７・６７から
気筒内に吸入され、圧縮された後、新排ゾロ６４・６４
・６４を通ってタンクＴに貯蔵される。前記気筒で圧縮
される空気圧は排気弁６５の開放時期を変更することに
よって種々変えられるが、略６〜１２ｋ１１０ｎ”程度
の空気圧が適当であり且つ他機関への利用性も高い。

３個の気筒ム！Ｂ・０が本来通り内燃機関として使用す
る場合、三方向式電磁弁１３８Ｙ・１３９Ｙ・１４０Ｙ
・１４１Ｙ・１４２Ｙ・１４３Ｙ・１４４Ｙ・１４５Ｙ
・１４６Ｙを開き、気化器Ｋに燃料を供給する。気化器
Ｋから発生される混合気は元吸ゾロ６１・６１・６１か
ら気筒内に吸入され、排気は元排ゾロ６２・６２・６２
を通って排出口１４７から排気ガスとして吐出される。

この場合、新設・排気弁は閉鎖しておく。

更に、左側２気筒Ａ−Ｂを内燃機関として、右側１気筒
０をエアーコンプレッサとして使用する場合、三方向式
電磁弁１３８Ｘ−１３９Ｙ−１４０Ｙ−１４１Ｙ−１４
２に−１４！５Ｙ−１４４Ｙ−１４５Ｉ−１４６１を開
き、気化器Ｋｋ燃料を供給する。気化器Ｘから発生する
混合気は気筒ム・Ｂに吸入されて燃焼し、排気ガスとし
て排出口１４７から吐出される。−万、気筒Ｏは気化器
■を通らない導管１４８を介して空気のみを吸入し、こ
の空気を圧縮した後、新排ゾロ６４からタンクＴに貯蔵
する。

ロータリーエンジンに８いては、第２１図に示す如く吸
気ロア７と排気ロア８とが形成されている通常のロータ
ーハウジング９７に新たに吸気ロア９と排気口８０とを
設ける。この新吸気ロア９及び新排ゾロ８０は元の吸気
ロア７及び排気ロア８とはエキセントリックシャフトに
対して略対称に位置するように形成し、且つ少なくとも
新設ゾロ及び新排ゾロには開閉弁８１・８２を設ける。

この開閉弁は気筒側部に電磁弁等で作動する弁駆動＊＊
を設けて開閉せしめる。即ち、この開閉弁は気筒にエン
ジン作用をさせる時は閉鎖し、コンブレツサ作用をさせ
る時だけ開放して、エンジン作用中及びコンプレッサ作
用中にはレシプロエンジンの弁の如き弁開閉動作は行な
わせない。

但し、前述レシプロエンジンに使用されている様なカム
及びカム軸等からなる弁駆動装置でカムをレシプロエン
ジンと同様な開閉動作をさせても良い、前記新設気ロア
９及び新排ゾロ８０に弁を設ける他に元排気ロア８に新
排ゾロの弁と同期する排気弁８３を設けることによって
ロータリーエンジンではエキセントリックシャフト１回
転につき２回コンプレッサ作用を行うことになる。

ロータ１７−エンジンはローター１回転につきエキセン
トリックシャフトは３回転し、爆発も３回行なわれ、エ
キセントリックシャフトから尭れば１回転につき１回の
爆発行程があることになる。故にロータリーエンジンに
コンプレッサ作用を宮なませる場合、ローターハウジン
グの吸・排気弁の“位置する夫々の側に弁駆動カムを設
けたカム軸を装置し、このカムで吸・排気弁をカム軸１
回転に１回駆動させ、前記カム軸をエキセントリックシ
ャフトと連結して等回転させる。

この゛実施例ではべりフエラルボート吸気方式のみを図
示したが、サイドボート吸気方式及びコンビネータ１ン
ボート吸気方式でも同様に吸気口及び吸気弁と排気口及
び排気弁とを新設すれば良い、又、前記後・排気弁８１
・８２・８３はローターハウジング内側輪郭の２節エビ
トロコイド−線の一部を構成するような形状に形成して
弁面とローターのアペックスシールとの間に間隙を形成
させない方が良い。

第２２図に基づいて２０−ターロータリーエンジンの吸
・排気経路を説明する。

２個のハウジングＭ−Ｍにコンプレッサ作用をさせる場
合、三方向式電磁弁８５Ｙ・８６Ｘ・８７Ｙを開会、気
化器！の燃料供給管を電磁弁を介して閉鎖して燃料を停
止する。気化器Ｉを通って吸込型れた空気は各導管８８
・８９を通ってハウジング麗・夏の夫々の吸気ロア７・
７９から入って圧縮され各排気ロア８・８０から排出さ
れ、排気管９０・９１を通ってタンクＴＫ挿入される。

ハウジングＭにコンプレッサ作用を行なわせ、ハウジン
グ輩にエンジン作用を行なわせる場合、三方向式電磁弁
８５ｘ・８７Ｘ及び８６Ｙを開放し、気化器■には燃料
を供給する。気化器Ｘより発生する混合気は導管８８を
通ってハウジングＭＩＣ供給され、このハウジングＭは
エンジン作用をして、排気ロア８を介して排出口９２か
ら排気を吐出する。ハウジングＨの方では空気のみが導
管９３・８９を通って吸気ロア７・７９からハウジング
翼内に入って圧縮され排気ロア８・８０、導管９１及び
電磁弁８５Ｘを経てタンクＴＥ貯蔵される。

ハウジング輩・菖にエンジン作用をさせる場合、三方向
式電磁弁８５Ｙ・８４Ｙ・８７Ｙを開放し、気化器Ｘに
は燃料を供給する。混合気は導管８８・８９及び吸気ロ
ア７を通ってノ〜ウジングＭ−Ｎに吸気される。排気は
ノ１ウジング輩・Ｎの排気ロア８から出て導管９０・９
１を経て排出口９２から吐出される。

このロータリーエンジンの実施例では２気筒を１１１に
分割しているが、３気筒では２：１に分割する。

上述した２サイクルガソリンエンジン、２サイクルデイ
ーゼルエンジン及びロータリーエンジン等開閉弁を有し
ない内燃機関番こおいてカム駆動の開閉弁を新設してコ
ンプレッサ作用をさせる方法を記したが、この開閉弁の
代りに自動弁を新設するならば、耐久性及び追従性に若
干乏しいがより簡単にエアーコンプレッサに成し得る。

この自動弁の一実施例を第２３図に基づいて説明する。

１０１は内燃機関のシリンダヘッド１０２の排気口１０
３に設けられている排気用自動弁である。

該自動弁１０１は弁座１０４、弁板１０５、弁バネ１０
６、弁受１０７、ボルト１０８及び押え脚１０９から構
成されて８つ、前記押え脚１０９の上端部はシリンダへ
ラド１０２に形成されている孔１１０に挿入されており
、この孔には高圧空気を導入するパイプ１１１が接続さ
れている。

内燃機関がコンプレッサ作用をする時、気筒内の圧縮空
気は弁バネ１０６の押圧力に打ち勝って弁板１０５を持
ち上げ、この弁板と弁座１０４との間隙から排気口１０
３に排出される。内燃機関がエンジン作用をする時、高
圧タンク（図示せず）からパイプ１１１を介して孔１１
０に高庄空気を注入して押え脚１０９を押し下げ、この
押し下げられた押え脚によって弁板１０５は弁座１０４
に押圧され排気の排出を遮断するものである。

自動弁を吸入側にも新設する場合は、前記排気用自動弁
１０１と略同形状の吸込弁開放型負荷軽減装置として使
用されている吸気用自動弁を用いれば良い。

次に、内燃機関にコンプレッサ作用をさせる場合発生す
るいくつかの障害を解決するための装置について説明す
る。

通常、内燃機関の排気弁はカム番こよって駆動されるブ
ツシュロッド及びロッカアームを介してバルブステムを
押圧して開放し、バルブステムに嵌合されている弁バネ
の伸張力によって押返して閉鎮するものである。しかし
、この内燃機関をエアーコンプレッサとして作動させた
場合、排気口が圧縮空気貯蔵容器に連結しているため、
排気管に存する圧縮空気の背圧が排気弁Ｋかかり、弁バ
ネの伸張力が弱まり、排気弁の完全な閉鎮が望めなくな
る。そこで、圧縮空気の背圧に打ち勝って排気弁を完全
に閉鎖せしめる手段を設けねばならない。弁バネの伸張
力を増大して排気弁を完全に閉鎖せしめる、弁駆動補助
＊＊の実施例を第２４図乃至第２７図に基づいて説明す
る。１１３は内燃機関のシリンダヘッドであり、１１４
はこのシリンダヘッドに形成されている排気口１１５を
開閉する排気弁である。該排気弁１１４は内燃機関の燃
焼−室に面するバルブヘッド１１４ａとバルブステム１
１４ｂとプレート１１４ｃとから構成されている。前記
バルブヘッド１１４１とバルブステム１１４ｂとは一体
的に形成されて８つ、前記バルブステム１１４ｂとプレ
ー）　１１４ｏとは着脱自在に係止されている。即ち、
プレート１１４０はリテーナの縁を大きくしたものであ
る。

１１６は前記シリンダへラド１１３とプレート１１４ｃ
の間に介在し且つバルブステム１ｊ４ｂＫ嵌合している
弁バネであり、この弁バネ１１６はプレートをシリンダ
ヘッドから隔離する方向に作用している。１１７・１１
７は永久磁石もしくは電磁石等の弁バネ補強手段であり
、この磁石１１７・１１７はシャフト１１８に装着され
ており、該シャフトはシリンダヘッド上面もしくはシリ
ンダヘッドカバ（タペットカバ）に設けられている支持
部材（図示せず）に回動自在に支持されており、且つシ
ャ７　）　１１８の一端部には操作レバー１１９が装着
されて８す、この操作レバーを介して前記シャフト１１
８を回動する。前記操作レバーは電磁石を装置して弁バ
ネ補強手段１１７と同時に作動させた万がより有効的で
ある。１２０は弁バネ４の伸張力とは反応方向押圧力を
与えて弁１１４を開放するロッカーアームである。この
ロッカーアーム１２０は図示していないが、バルブロッ
カシャフトに支ゝ持され、ブツシュロッドを介してカム
によって駆動される。

前記バルブステム１１４ｂを軸方向摺動自在に保持する
シリンダへラド１１３の支持部１２１には、円筒状の金
属で形成されている支持部材１２２と、この支持部−材
のリング状溝に挿入されている２本のＯリング１２３・
１２３が設けられており、バルブロッカシャフト等から
瀘れる潤滑油は２本のＯリング１２３・１２５によって
完全にシールされる。

第２６図及び第２７図は弁バネ補強手段１１７の変形例
であり、弁バネ補強を電気的務こ行ない得るように構成
したものである。第２６図はソレノイド１２４とこのソ
レノイドに挿入されている軸１２５とこの軸の端部に固
着されているフランジ部１２６を有する嵌合部材１２７
とからなる弁バネ補強手段である。１１１！２７図に示
す弁バネ補強手段は馬蹄形の電磁石１２８をロッカーア
ーム１２０に接触しないように位置させたものである。

以上の如く構成される弁駆動補助装置によって内燃１１
！ＩＫ工アーコンプレツサ作用をさせた場合、排気管に
残存する圧縮空気によって排気弁の閉鎖が不完全になっ
たり、閉鎖時に開放していたりすることがなくなる。ま
た、この弁駆動補助装置は内燃機関の高速回転時に作動
させても良く、弁開閉動作の追従性を高め、サージング
、パインディング及びジャンピング等を防止する。

内燃機１１ｊζコンプレッサ作用をさせる場合、排気管
はタンクに連結されているため、ピストンが上死点に違
して排気弁を閉鎖しても気筒頂部とピストンとの間のわ
ずかな間隙、即ち間隙Ｋ１１ｌｉ温高圧の空気が残留す
る。したかってピストンが上死点より下降を始めて吸気
行程に入っても、間隙に残留する高温高圧の空気が膨張
して、気筒内の空気圧が吸気管内の空気圧力以下になる
Ｙで吸気が行なわれない。即ちピストンが上死点よりあ
る距離丈離れるまで実質的に吸気管から空気を吸込まな
いので、それだけ実質的に吸気行程が短かくなる。

上記の如き欠点を除去するには間隙に残留する高温高圧
の空気を瞬峙に外部に排気させて実際吸気行程を増加し
、吸気管内空気に与える吸気慣性力を増大させれば良い
。

前記作用を行なわせるための残気排出強制弁を第２８Ｗ
Ｊ乃至第３３図に基づいて説明する。

第２８ｖ！Ｊは第ｆ［に示した内燃機関の一気筒に残気
排出強制弁を５Ｉｉｌｌたものであり、第２９図は＠２
Ｂ＠を断面したものである。

残気排出強制弁１５１は吸気弁９と排気弁１４の中聞遍
宜位置に設けられており、該強制弁１５１は吸気弁及び
排気弁と同様にロッカアーム１５２、ブツシュロッド１
５３等を介してカム軸１２によって駆動される。前記カ
ム軸には吸気用カム１９と排気用カム２０との間に強制
弁用カム１５４が設けられている。該強制弁用カム１５
４は第３０図及び第３１図に示す如く、コンプレッサ用
排気弁カム２０Ｂと同様に傾斜カムでありｋつカム軸１
回転につきタペット１５５を２回駆動するものである。

円筒部１５６は強制弁１５１を閉鎖状態に維持し得るも
ので、内燃ｍ関にエンジン作用をさせる場合はタペット
１５５をこの円筒部１５６に当接させる。

前記残気排出強制弁１５１の開閉時期はｊｌ！３２図の
弁線図で示す如く、排気弁１４が気筒２円の空気が所定
圧に達する時Ａで開かれ、ピストン４が上死点０番とき
た時閉じられ、残気排出強制弁１５１は排気弁１４が閉
じられると同時に点Ｏで開かれ、気筒２円の空気圧が吸
気管内の空気圧力になった時或いはすこし後の点Ｂで閉
じられ、吸気弁９は気筒２円の空気圧が吸気管内の空気
圧力になった特０で開かれ１、ピストンが下死点Ｌｉこ
きた時閉じられるように各カム１９・２０・１５４が形
成されている。

このように内燃ｍ関のコンプレッサ作用時に−おいて、
残気排出強制弁１５１により間隙に残る高ａ高圧の空気
を外界に排出する結果、第３３図に示す如く、強制弁を
設番すない内燃機関のコンプレッサ作用の場合、間隙に
残る圧力Ｐ工、容積ｖ０の空気が断熱膨張されて圧力が
吸気管内の空気圧力Ｐ。で容・積ｖ２ａにｔつた時吸気
弁が開かれるのに対して、強制弁を設けた場合ではピス
トンが僅かに下降した容積Ｖ、で吸気弁が開かれること
ＧＣなる。したがって実際吸気行程容積が強制弁を設け
ない場合の容積（Ｖニーｖｊ！ａ）より大会い容積（Ｖ
□−ｖ２）になるので、吸気管内の空気に与える吸気慣
性力が増加し、その結果吸気行程の終り、即ちピストン
が下死点りにきて吸気＊？が閉じられる時の気筒容積Ｖ
工での圧力が強制弁を設けない場合の圧力’２ｍより高
い圧力Ｐ１になる。したがってこの空気が圧縮されて所
定の圧力Ｐ工に達した特の容積が強制弁を設けない場合
の容積Ｖ　より大きい容積Ｖ、になるのａで、その結果１行程当りの吐出容積が強制弁を設けない
場合の容１１１　（ｖ３．−ｖｏ）より多い容積（ｖ３
’Ｏ）となる。

上記は４サイクル内燃機関について記したが、コンプレ
ッサ作用可能に改良した開閉弁を設けたところの２サイ
クル内燃ｍｓ及びロータリーエンジンにおいても同様に
残気排出強制弁を設けることが出来る。第３４図に示す
ロータリーエンジンはロータリーエンジンにコンプレッ
サ作用をし得るように改良した状態のロータリーエンジ
ン（１１２１図参ＮＩ）６ｃ更に残気排出強制弁１５７
・１５８を設けたものである。前記強制弁１５７・１５
８は吸・排気弁８１・８２・８５を駆動するために設け
られるカム軸に更に強制弁用カムを形成し、このカムで
吸・排気弁８１・８２・８３と同様エキセントリックシ
ャフト１回転につき１回駆動される。強制弁１５７・１
５８の開放時期は略点火時期に一致した時で、ローター
が排気口を閉鎖した直後が最も好ましい。尚、吸・排気
弁を電磁弁で開閉する場合は強制弁１５７のみの弁駆動
装置を必要とする。

このように残気排出強制弁を設けること番こよって、１
サイクルでの吐出容量がより多く、且つ周隙に残留する
高温高圧の空気を外部に排出する結果、気筒等の温度上
昇を緩和するので、冷却装置の必要冷却能力を減少せし
めることができる。又、排出する空気を他の気筒の吸気
管に連結して過給作用をさせることができる。

内燃機ｌＩＫコンプレッサ作用をさせる場合、全気筒を
エアーコンプレッサとする時は問題ないが、複数気筒の
一部をエアーコンプレッサとする時は内燃機関の点火時
期が狂いトルクの変動が記音て振動が発生する。よって
内燃機関の一部にコンプレッサ作用をさせる場合例えば
、サーボモータ等の調整機を用いてトルク変動を出来る
だけ少なくする方法、はずみ車を大きくしてトルク変動
を少なくする方法、クランク軸と平行にバランサを設け
、エアーコンプレッサにする時だけ歯車を介して連動さ
せて平衡を保つ方法、等６方法を講じて平衡を保たせる
。

以上の如く構成されている車輌に塔載された内燃−関の
制動動作は、運転者が車輌速度を減速もしくは停止させ
るためにブレー牛ペタル（もしくはハンドブレーキレバ
ー等）を操作すると、若干のｉびの後、電気制御手段（
図示してない］が作動し内燃機関の一部気筒がエアーコ
ンプレッサとなる。即ち、電気制御手段が作動する仁と
Ｋよって、複、散気筒の一部がカム切換手段によってコ
ンプレッサ作用のカムに切換られ、これと同時に気化器
及び吸・排気管の電磁弁が順次作動し、一部の気筒に空
気のみが送られる。更にブレー十ペタルを踏むと、金気
筒のカム切換手段が作動し、吸・排気管の分割用電磁弁
が開いて全気筒がエアーコンプレッサ用の吸＝排気経路
を形成し、車輌を急速に減速する。

車輌の速度が所定速度型で低下すると速度検知手段（図
示してない）が作動して電気制御手段に信号を送り、内
燃機１１に再びエンジン作用をさせる。即ち、コンプレ
ッサ作用によって機関の慣性エネルギ等を相当量吸収し
た後は、コン７”Ｌ／ツサ作用を解放する。更にブレー
キペタルを踏込めば速度検知手段が作動している状態で
摩擦ブレーキを働らかせ、内燃機関にエンジン作用を行
なわせながら車輌を停止する。

前記制動動作は単気筒及びカム切換装置が一基の場合は
電気制御手段が作動すると同時に全気筒がエアーコンプ
レッサとなり、一度に強力な制動力が車輌に与えられる
。

上記の如くして本発明は下記の作用効果を奏効する。

（１）　　内燃ｍ関の燃料供給を停止し且つ排気時期及
び排気流路を変更するだけで、車輌減速時に働く慣性エ
ネルギ及び運動エネルギを有効に応用で舎、且つ車輌を
急速に制動することが出来る。

（２）複数気筒の内燃機関の一部にコンプレッサ作用を
宮１甘ることによって多量の圧縮空気が得られると同時
に制動力も得られる。

（３）　　内燃機関に負荷のかからない車輌停止中は複
数気筒の一部を継続的にエアーコンプレッサと成し得る
。

（４）　　カム軸に形成されている負荷軽減装置によっ
て圧縮空気貯蔵容器の圧力を簡単に調整する仁とが出来
る。

（５）　　開閉弁を有しない内燃機関は自動弁を新設す
ることによって簡単且つ容易にコンプレッサ作、用をす
る内燃機＠に改良することが出来る。

（６）　　弁機構に弁駆動補助装置を設けることＫよっ
て、内燃機関にコンプレッサ作用をさせても弁は正確な
開閉動作を行ない、また、内燃機関を高速回転させた場
合にも、弁開閉動作の追従性を高め、サージング、バイ
ンデング及びジャンピング等を防止出来る。

（７）　　制動操作時に得られる圧縮空気を他の用途、
例えば過給作用、サイレン、圧縮空気ブレーキ装置等に
使用出来る。

（８）　　カム切換装置によって傾斜カムに当接するタ
ペットの位置を移動させて弁ストロークを変更し得るの
で、内燃機関を高速回転させる場合に能率の良い吸・排
気が行なえる。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の実施例を示すもので、第１図は本発明内
燃機関の断面説明図、１８２図は第１図の正面断伽図、
第３図は第１図の側面断面図、第４図は内燃機関の弁駆
動用カムの正面図、第５図は第４図の１−１線断面図、
第６図は第４図の１−１線断面図、第７ｗＪは弁駆動用
カムの変形例を示す正−図、第８図は第７図の厘一層線
断面図、１６９図は第７図のＷ−４線断面図、第１０図
は弁駆動用カムの他の変形例を示す正面図、第１１図乃
至第１５図はカム軸の状態説明図、第１４図はカム切換
装置を示す断面説明図、第１５図は本発明の吸・排気経
路の概略図、ＩＪ１６図は吸・排気経路の他の実施例を
示す概略図、第１７図は２サイクルガソリンエンジンを
改良した説明図、第１８図は横断形２サイクルディーゼ
ルエンジンを改良した説明図、第１９図は対向ピストン
形２サイクルディーゼルエンジンを改良した説明図、第
２０図は３気筒の吸・排気経路を示す概略図、第２１図
はロータリーエンジンを改良した説明図、第２２図はロ
ータリーエンジンの吸・排気経路を示す概略図、第２５
図は排気用自動弁の断面説明図、第２４図は弁駆動補助
装置の実施例を示す断面説明図、第２５図は第２４図の
Ａ−Ａ線断面図（但しスプリングも断面表示している。）、第２６図は同じく弁駆動補助装置の変形例を示す断
面説明図、ＩＪ２７図は同じく弁駆動補助装置の他の変
形例を示す説明図、第２８図は残気排出強制弁を設けた
気筒の概略平面図、第２９図は第２８図の断面側面図、
第３０図は残気排出強制弁駆動カムの正面図、第３１図
は第３０図■−ｖ線断面図、第３２図は残気排出強制弁
を設けた内燃機関のコンプレッサ作用時の弁線図、第３
３図は残気排出強制弁を設けた場合と設けない場合のＰ
−Ｖ線図、第３４図はロータリーエンジンに残気排出強
制弁を設けた場合の説明図である。（図面の主要符号）１・・・内燃機関、２・・・気筒、３・・・ボディ、４
・・・ピストン、７・・・クランク軸、８・・・吸気口
、９・・・吸気弁、１２・・・カム軸、１３・・・排気
口、１４・・・排気弁、１９・・・吸気用カム、２０・
・・排気用カム、２１・・・タペット、２２・・・突起
部、２３・・・カム切換装置、Ａ−Ｂ・０・Ｄ・罵・１
・・・気筒、４１・４２・４５・・・三方向式電磁弁、
４３・４４・４６・４７・・・三方向式電磁弁、Ｔ・・
・圧縮空気タンク、Ｘ・・・気化器、６３・・・２サイ
クルガソリンエンジン、７３・・・複流掃気式２サイク
ルデイーゼルエンジン、７６・・・単流掃気式２サイク
ルデイーゼルエンジン、９７・・・ローターハウジング
、Ｍ−Ｍ・・・ハウジング、８５・８６・８７・・・三
方向式電磁弁、１０１・・・排気用自動弁、１１７・・
・弁バネ補強手段、１２４−・・ソレノイド、１２Ｂ・
・・電磁石、１５１・・・残気排出強制弁、１５４・・
・残気排出強制弁開カム、１５６・・・円筒部。特許出願人　　上　野　隆　弘賽２０ω 萱第２２の　　　９２隼２４１事２５回ｌ＼＼第２６ｆ］１２７ＩＩ番２８ｆ：Ｊ１２９１１ＥＩ

Claims

【特許請求の範囲】

１　車輌番こ塔載されている複数気室を有する内燃ｌ１
ＩｐｌＩＡの制動方法であって、前記複数気室のうち一
部の気室を吸気弁および排気弁が両方とも閉鎖されでい
る状態番こ移行せしめることを特徴とする内燃機関の制
動方法。