KR100506574B1 - 내부연소엔진의 제동 및 역진 프로세스 - Google Patents

Abstract

본 발명은 내부연소엔진의 제동 및 역진 프로세스에 관한 것으로서, 제동을 위한 프로세스 또는 제동 프로세스에 의해 역진하는 로터리 내부연소엔진은 왕복운동 피스톤(2;17)을 갖는 적어도 하나의 실린더(1;16)와, 적어도 하나 이상의 제1가스밸브 및 제2가스밸브(13;14;20;21)를 포함한다. 상기 제동 프로세스는 엔진으로의 연료공급이 중단되고, 제동 프로세스 동안에 적어도 하나의 제1밸브(13;14;20;21)는 닫혀있으며, 적어도 하나의 제2밸브(13;14;20;21)는 적어도 하나의 2행정 제동사이클내의 피스톤(2;17)이 하사점 부근인 제1지점에서 상사점 부근인 제2지점으로 작동될 때 닫혀있고, 이어서 제2지점에서 제1지점으로 이동하는 작동의 적어도 일부분 동안에 열려있게 된다. 그러므로, 지금까지 보다 더 좋은 제동력을 얻을 수 있고, 이에 대응해서 내부연소엔진의 역진을 위한 신속하고 효과적인 프로세스를 얻을 수 있다.

Description

내부연소엔진의 제동 및 역진 프로세스{Process for braking and reversing an internal-combustion engine}

본 발명은 왕복운동하는 피스톤이 마련된 적어도 하나의 실린더와 적어도 하나의 제1, 2가스밸브를 포함하고, 프로펠러와 직접 연결된 로터리 내부연소엔진을 제동하기 위한 제동 프로세스에 관한 것으로서, 보다 상세하게는 상기 제동 프로세스에 의해 디젤엔진을 역진시키기 위한 역진 프로세스에 관한 것이다.

여러 가지 목적을 위해 빠르고 효과적으로 로터리 내부연소엔진을 제동 또는 역진시킬 필요가 있다.

이것은 특히, 내부연소엔진이 선박의 주 엔진인 경우에 엔진으로 연료공급이 중단된 후에도 계속해서 전진하는 선박의 관성 때문에 필요하다. 이러한 경우, 위험한 충돌을 피하기 위해 신속하게 선박을 멈추게 하거나 역진시킬 필요성이 있다.

대부분 다수개의 실린더를 갖는 디젤엔진을 탑재한 적어도 대형 선박의 선박엔진 등을 제동하기 위한 수단으로 기압수단을 이용하는 것이 알려져 있다.

기압으로 선박의 주 엔진인 로터리 디젤엔진을 제동 및 역진시키기 위한 방법은 미국 특허 제4,038,825호에 나타나 있다. 이 경우, 스타팅밸브는 제동 프로세스 동안에 계속 개방된 상태를 유지한다. 이것은 로터리 엔진이 에어를 스타팅 에어덕트 시스템을 통해 실린더 사이의 전, 후로 펌프질하게 만든다. 이러한 펌핑작업이 연속되는 동안 제동효과를 가져온다.

디젤엔진 등을 제동시키기 위한 장치와 방법은 미국특허 제5,787,858호에 나타나 있다. 압축행정 동안 엔진의 배기밸브는 부분적으로 개방된 상태를 유지한다. 그러기 때문에 밸브를 통해 발산된 에어가 감속된다. 이러한 연속적인 감속에 의한 손실이 제동효과를 가져온다. 상기 특허에서는 4행정 엔진이 2행정 제동사이클의 압축 및 팽창행정 동안에 배기밸브를 부분적으로 개방함으로써 제동될 수 있다고 언급하고 있다.

2행정 디젤엔진의 시동, 제동 및 역진을 위한 방법 및 장치가 유럽특허출원 EP 1 048 844 A1에 나타나 있다. 하사점을 통과하는 동안 압축공기가 배기밸브를 통해 발산된다.

일반적으로 알려진 상기 내부연소엔진의 제동 또는 역진을 위한 방법 및 장치는 모든 경우에서 제동효과를 충분히 얻지 못한다.

본 발명은 이러한 종래 기술의 문제점을 해결하기 위해서 안출된 것으로서, 이미 알려져 있는 것보다 더 좋은 제동력을 갖는 로터리 내부연소엔진을 제동할 수 있고, 간단한 방법으로 작동되는 제동 프로세스를 제공하는데 그 목적이 있다.

또한, 본 발명은 상기 제동 프로세스를 이용하여 신속하고 효과적으로 디젤엔진을 역진시키기 위한 역진 프로세스를 제공하는데 또 다른 목적이 있다.

이와 같은 상기의 목적을 달성하기 위한 본 발명은 엔진으로 연료의 공급이 중단되고, 적어도 하나의 제1밸브는 제동 프로세스 동안에 닫혀있으며, 적어도 하나의 제2 가스밸브는 적어도 하나의 2행정 제동사이클 동안에 피스톤이 하사점 부근의 제1위치에서 상사점 부근의 제2위치로 이동하는 동안 닫혀있고, 제2지점에서 제1지점으로 이어지는 작동의 적어도 일부분 동안에 열려있다.

일례로 선박에 사용되는 대형 엔진은 일반적으로 다수개의 실린더를 갖는다. 제동 프로세스는 이들 실린더 각각에 대해 2행정내에서 진행되는데, 다시 말해서, 압축행정에서 엔진은 공기를 압축하는데 필요한 에너지를 공급하고 나서 엔진은 스스로 제동되며 이어서 팽창행정이 진행된다.

다른 실시예의 제동 프로세스는 제2밸브의 닫힘과 동시에 각 실린더내의 압축공기가 발산되어 제2위치에서 제1위치로의 팽창행정에서 피스톤이 더 이동되는 동안에 부압이 발생된다. 이 부압은 압축행정 동안에 제동효과를 한층 증가시키게 된다.

상기 엔진의 실린더들은 엇갈리는 위상을 갖고 작동된다. 엔진의 에어 경로를 통한 소기 위상에서 실린더내에 압축행정이 자동적으로 진행된 후에 엔진의 실린더 중 하나 또는 그 이상에서 에어가 발산된다. 엔진의 에어 경로내에서 제동 프로세스내에 포함된 공기는 오직 이 에어 경로 내부에서만 순환한다. 그러므로 제동 에어는 예를 들어, 디젤엔진의 터보차저와 같은 엔진의 다른 요소에 로드를 가하지 않는다.

엔진의 에어 경로 내로 제동에어가 흐르는 동안 이 제동에어의 온도는 상승할 것이다. 지나친 온도 증가를 방지하기 위해 가열된 제동에어가 새롭게 대체될 수 있고, 때로는 냉각에어로 대체되며, 예를 들어 10회째 제동사이클마다 엔진의 실린더가 실제 밸브사이클을 수행하도록 한다.

스타팅 에어소스로부터의 스타팅에어에 의해 시동되는 디젤엔진인 전형적인 내부연소엔진은 스타팅 에어파이프를 통해 디젤엔진의 각 실린더와 연결되어 있다. 메인 스타팅밸브가 스타팅 에어파이프에 삽입되고 각 실린더는 스타팅밸브를 가지고 있다.

2행정 디젤엔진내의 각 실린더는 배기밸브를 갖는다. 2행정 디젤엔진은 메인 스타팅밸브가 닫혀있는 동안 배기밸브가 제1밸브가 되고 스타팅밸브가 제2밸브 또는 반대로 되도록 함으로써 제동이 발생된다. 이때, 제동 에어는 스타팅 에어파이프 내에서 순환한다.

스타팅밸브 이외에도, 4행정 디젤엔진내의 각 실린더는 흡입밸브와 배기밸브를 더 갖는다. 이것은 각 실린더내의 밸브 중 2개가 적어도 하나의 제1밸브로써 제공되는 반면 제2밸브로써 세 번째 기능을 갖는 다른 세 가지 방법으로 4행정 디젤엔진이 제동 가능하도록 한다. 이 세 가지 모두의 경우에, 메인 스타팅밸브는 제동 프로세스 동안에 닫혀있는 상태를 유지한다.

선박의 주 엔진으로 디젤엔진이 사용될 때, 상기 방법에 의해 엔진을 제동시킬 뿐만 아니라 역진, 제시동을 가능하게 하여 선박의 프로펠러가 반대 방향으로 회전되도록 함으로써 선박의 제동이 능동적으로 작동될 수 있게 한다.

일반적으로, 이러한 역진은 역진 방향으로 스타팅에어를 공급한 후 추진되는 선박의 엔진 회전수를 설정된 레벨로 감소시킴으로써 가능하게 된다. 이때, 스타팅밸브는 개방되고, 이 개방상태는 회전방향이 역진되고 회전속도가 엔진에 연료가 분사되어 스타팅밸브가 닫히는 소정 레벨에 이를 때까지 유지된다.

본 발명에 따른 제동 프로세스에 의해 엔진이 제동될 때 이 엔진은 신속하고 효과적으로 역진될 수 있다.

이하, 첨부된 도면에 의거 본 발명을 상세히 설명하면 다음과 같다.

도 1은 다수의 실린더 중 3개를 나타낸 2행정 디젤엔진의 개략도이고, 도 2는 다수의 실린더 중 3개를 나타낸 4행정 디젤엔진의 개략도이며, 도 3은 제동사이클 동안 내부연소엔진의 실린더내의 압력을 나타낸 그래프이고, 도 4는 역회전 및 재회전 프로세스에서 다른 위상동안 엔진의 회전속도를 나타낸 그래프이다.

도 1은 2행정 디젤엔진의 개략도이다. 단지 세 개의 실린더(1a, 1b, 1c)가 도면에 나타나 있다. 상기 실린더들은 본 발명에 따른 제동 프로세스 동안에 서로 다른 위상을 갖는다.

피스톤(2a, 2b, 2c)은 각 실린더내에 위치해 있고, 피스톤은 피스톤로드(3a, 3b, 3c), 크로스헤드(4a, 4b, 4c) 및 커넥팅로드(5a, 5b, 5c)를 통해 크랭크(6)와 작동가능하게 연결된다.

각 실린더에는 소기(掃氣)에어덕트(8)와 연통되는 소기포트(7a, 7b, 7c)가 제공된다.

디젤엔진은 스타팅 에어파이프(10)와 커넥팅덕트(11a, 11b, 11c)에 의해 실린더(1a, 1b, 1c)와 연결된 스타팅 에어소스(9)로부터 공급된 스타팅에어에 의해 시동된다.

메인 스타팅밸브(12)는 스타팅 에어파이프 내에 삽입되어 있고, 스타팅밸브(13a, 13b, 13c)는 스타팅에어를 차단 및 유입시키기 위해 각각 실린더(1a, 1b, 1c)에 배치되어 있다.

그리고, 각 실린더(1a, 1b, 1c)는 배기덕트(15a, 15b, 15c)와 연결된 배기밸브(14a, 14b, 14c)를 갖는다.

도 1은 엔진의 제동 프로세스의 일 실시예를 나타낸 것이다.

상기 메인 스타팅밸브(12)는 닫혀있다. 피스톤은 실린더(1a)내에서 크랭크(6)의 상방 회전에 의해 화살표 방향으로 이동된다. 이 동안 스타팅밸브(13a)와 배기밸브(14a)가 닫혀있기 때문에 실린더 내에 갇혀있는 공기가 압축된다.

제2단계내의 실린더(1b)의 피스톤(2b)은 상사점에서 화살표 방향으로 하향하기 시작한다. 스타팅밸브(13b)가 열리는 반면 배기밸브(14b)는 여전히 닫혀있다. 상사점 부분에서 스타팅밸브(13b)가 열릴 때 실린더(1b)내의 압축공기는 커넥팅덕트(11b)와 스타팅 에어파이프(10)를 통해 배기되어 스타팅밸브와 소기(掃氣)포트가 개방된 소기(掃氣)단계의 다른 실린더로 유입된다.

실린더(1c)는 정확히 소기단계에 있다. 피스톤(2c)이 소기포트(7c) 하방에 놓여있고 이제 다시 상방으로 상승한다. 피스톤이 소기포트를 통과하는 순간 실린더(1a)내의 스타팅밸브는 닫히고 압축행정이 시작된다.

그러면, 제동 에어는 예를 들어, 터보차저(미도시)와 같은 엔진의 다른 요소에 전혀 로드를 가하지 않고 스타팅 에어파이프를 통해 각각의 실린더 사이에서 전, 후방으로 흐른다.

이것은 스타팅밸브가 계속 닫혀있는 수동밸브가 되고 배기밸브는 제동 프로세스 동안 개폐되는 능동밸브가 되도록 함으로써 제동 프로세스가 교대로 발생되는 것을 알 수 있다

도 3은 압축 및 팽창 행정의 제동사이클 동안에 실린던내의 압력상태를 그래프로 나타낸 것이다.

상사점(TD)의 왼쪽 커브(K1)는 피스톤이 상사점을 향해 이동되면서 압력이 증가하는 것을 나타낸 것이다. 만약 이 지점에서 능동밸브가 열리지 않으면, 압력은 커브(K2)와 축대칭인 상사점 좌측의 커브(K1)의 역으로 떨어지게 된다. 그러므로, 커브(K1)와 커브(K2)는 압축 및 팽창단계 전에 실린더 내에서의 열 손실 결과로서 생기는 엔진의 마찰손실과 약간의 압력손실보다 다른 어떤 제동효과 없이 중립 2행정 사이클로 표현된다.

그러나, 능동밸브가 상사점 부근에서 개방될 때, 실린더내의 압력은 밸브의 영역과 배압에 의존하게 되는 압력하강처럼 즉각적은 아니지만 발산되고, 이것은 예를 들어, 상사점의 오른쪽에 나타낸 커브(K3)로 표시된 것처럼 사라질 것이다. 이렇게 됨으로써, 2행정 사이클은 더 이상 중립이 유지되지 않고, 커브(K2)와 커브(K3) 사이의 빗금친 영역으로 표시된 양성적인 제동효과가 얻어진다.

도 2는 디젤엔진 또는 페트롤엔진 등의 4-행정 엔진의 개략도를 나타낸 것이다. 도면에는 단지 세 개의 실린더(16a, 16b, 16c)만이 나타나 있다. 이들 실린더들은 본 발명에 따른 제동 프로세스 동안에 세 개의 다른 단계를 나타낸다.

피스톤(17a, 17b, 17c)은 각 실린더내에 위치한다. 이 피스톤은 피스톤로드(18a, 18b, 18c)를 통해 크랭크(19)와 동작 가능하게 연결되어 있다.

각 실린더는 흡입밸브(20a, 20b, 20c)와 배기밸브(21a, 21b, 21c)를 가지고 있다. 도면에서 나타낸 것과 같이 흡입덕트(22)가 커넥팅덕트(23a, 23b, 23c) 및 배기덕트(24a, 24b, 24c)와 연결되어 있다.

그리고, 도 2의 4행정 엔진의 경우도 마찬가지로 제동사이클은 2행정에서 일어난다.

실린더(16a)내에서 피스톤(17a)이 상사점을 향해 화살표 방향으로 이동하는 동안 공기를 압축한다. 이때 흡입밸브(20a)와 배기밸브(21a)는 닫혀있다.

실린더(16b)내에서 압축행정이 막 끝나면 배기밸브(21b)는 여전히 닫혀있는 반면 흡입밸브(20b)는 열리게 되어 압축공기가 흡입덕트(22)로 발산되고 실린더는 상사점 부근에 이르게 된다. 화살표가 가리키는 것처럼 이제 피스톤(17b)은 팽창행정 동안에 하사점을 향해 진행된다.

실린더(16c)내에서 피스톤(17c)은 막 팽창행정을 끝마치고 이제 화살표 방향을 따라 압축행정을 시작하게 된다. 배기밸브(21c)는 닫혀있는 반면 흡입밸브(20c)는 압축행정의 시작부분에서 닫히게 된다.

흡입밸브(20a)가 제동 프로세스 동안 개폐되는 능동밸브로 되지 않게 하고 배기밸브(21a)가 계속 닫혀있는 수동밸브로 되지 않게 함으로써 역진이 가능하게 된다.

도 2에서 나타낸 엔진에서 본 발명의 제동 프로세스는 도 1에서 언급된 것과 동일한 2행정 제동사이클 내에서 작동하므로, 이 제동 프로세스의 상세한 설명은 여기서 언급되지 않는다.

비상사태에 엔진구동 선박이 다른 물체와 충돌하는 것을 피할 수 있도록 하기 위해서 선박은 신속하고 효과적으로 정지되어야 한다. 만약 연료공급 엔진이 단순히 정지되면, 선박은 천천히 정지하겠지만 적어도 대형 선박은 몇 킬로미터 정도를 항해한 후 정지될 것이다. 그러나, 선박들은 어떤 경우에 있어서도 순간적인 충돌을 방지하기에는 충분하지 못하다.

그러므로 능동적으로 선박을 정지시키기 위해 선박 프로펠러를 사용할 필요가 있으며, 엔진이 2행정 엔진과 직접 연결된다면 이 엔진은 회전의 역방향으로 제동, 역진 및 재시동되어야 한다.

세로좌표에 프로펠러의 회전수를 나타내고 가로좌표에 시간을 나타내는 도 4에서 가로좌표가 0일때 좌표시스템내의 커브로 묘사된 것처럼 상기 프로세스는 발생된다. 상기 가로좌표에서 프로펠러는 정, 역회전한다. 스타팅에어와 연료는 각각 빗금 친 영역으로 표시된 시간에 각각 공급된다.

시간 A에서 엔진으로 연료공급이 중단된다. 시간 B에서 제동 프로세스가 작동된다. 이것은 적절한 레벨에서 엔진이 제동되는 시간 C까지 계속된다. 이 시간에 스탕팅에어는 유입되고 엔진이 제동되며, 시간D에 회전수가 0이 되고, 회전방향이 역으로 전환된다. 시간 E에서 프로펠러는 역으로 회전되고, 스타팅에어는 연료가 분사되어 엔진이 구동하기 시작하며 프로펠러가 구동할 수 있을 정도로 충분한 모멘트를 제공할 수 있는 소정레벨로 회전수를 상승시키고 스타팅밸브는 닫히게 된다. 상기 프로펠러는 역으로 회전되면서 속도가 상승되어 선박이 능동적으로 제동되는 것이다.

따라서, 상기 회전속도 C 와 E는 자연적으로 선택되어 스타팅에어가 프로세스를 수행할 수 있게 된다.

도 4에서 나타낸 것과 같이, 회전속도 B에서 C까지 엔진 제동에는 많은 시간이 걸린다. 이 시간대는 본 발명에 따른 제동 프로세스에 의해 실질적으로 엔진이 제동될 때 감소될 수 있다. 그러므로 선박의 제동거리의 향상적인 감축을 얻을 수 있다.

이상에서와 같이 본 발명에 의하면 이미 알려져 있는 것보다 더 좋은 제동력을 갖는 로터리 내부연소엔진을 제동할 수 있고, 간단한 방법으로 작동되는 제동 프로세스를 제공하며, 또한, 상기 제동 프로세스를 이용하여 신속하고 효과적으로 디젤엔진을 역진시키기 위한 역진 프로세스를 제공하는 효과를 얻는다.

이상의 설명에서와 같이 본 발명은 바람직한 구체적인 예들에 대해서만 기술하였으나, 상기의 구체적인 예들을 바탕으로 한 본 발명의 기술사상 범위 내에서의 다양한 변형 및 수정이 가능함은 당업자에게 있어서 명백한 것이며, 또한, 이러한 변형 및 수정이 첨부된 특허청구범위에 속함은 당연한 것이다.

도 1은 다수의 실린더 중 3개를 나타낸 2행정 디젤엔진의 개략도이다.

도 2는 다수의 실린더 중 3개를 나타낸 4행정 디젤엔진의 개략도이다.

도 3은 제동사이클 동안 내부연소엔진의 실린더내의 압력을 나타낸 그래프이다.

도 4는 역회전 및 재회전 프로세스에서 다른 위상동안 엔진의 회전속도를 나타낸 그래프이다.

**도면의 주요부분에 대한 부호의 설명**

1a, 1b, 1c : 실린더

2a, 2b, 2c : 피스톤

Claims (10)

1. 프로펠러와 직접 연결되고 왕복운동 피스톤(2;17)을 갖는 적어도 하나의 실린더(1;16)와, 적어도 하나 이상의 제1가스밸브 및 제2가스밸브, 예를 들어, 디젤엔진의 경우, 적어도 하나의 실린더(1;16)에 각각 스타팅밸브와 배기밸브를 갖추고, 이 스타팅밸브와 연결된 스타팅에어파이프(10), 엔진을 시동하기 위한 스타팅에어를 갖는 압력에어소스(9)와, 이 압력에어소스(9)와 스타팅밸브 사이의 스타팅에어파이프(10)내에 삽입된 메인 스타팅밸브(12)를 포함하는 로터리 내부연소엔진의 제동 프로세스에 있어서,

   엔진으로의 연료공급이 중단되고,

   제동 프로세스 동안에 적어도 하나의 제1밸브는 닫혀있으며,

   적어도 하나의 제2밸브는 적어도 하나의 2행정 제동사이클내의 피스톤(2;17)이 하사점 부근인 제1지점에서 상사점 부근인 제2지점으로 작동될 때 닫혀있고, 제2지점에서 제1지점으로 이어지는 작동의 적어도 일부분 동안에 열려있음을 특징으로 하는 내부연소엔진의 제동 프로세스.
2. 2행정 디젤엔진을 제동하기 위한 제1항의 제동 프로세스에 있어서, 적어도 하나의 제1가스밸브는 배기밸브(14)이고, 적어도 하나의 제2밸브는 스타팅밸브(13)이며, 메인 스타팅밸브(12)는 제동 프로세스 동안에 닫혀있음을 특징으로 하는 상기 내부연소엔진의 제동 프로세스.
3. 2행정 디젤엔진을 제동하기 위한 제1항의 제동 프로세스에 있어서, 적어도 하나의 제1가스밸브는 스타팅밸브(13)이고, 적어도 하나의 제2밸브는 배기밸브(14)이며, 메인 스타팅밸브(12)는 제동 프로세스 동안에 선택적으로 닫힐 수 있도록 됨을 특징으로 하는 상기 내부연소엔진의 제동 프로세스.
4. 제2항 또는 제3항에 있어서, 적어도 하나의 제동사이클의 제1피스톤 위치는 적어도 하나의 실린더(1)의 벽면에 형성된 소기포트(7) 상방으로 피스톤이 통과한 후 바로 그 지점 또는 통과지점임을 특징으로 하는 상기 내부연소엔진의 제동 프로세스.
5. 4행정 디젤엔진을 제동하기 위한 제1항의 제동 프로세스에 있어서, 적어도 하나의 제1가스밸브는 흡입밸브(20)이고, 적어도 하나의 제2밸브는 배출밸브(21)이며, 메인 스타팅밸브(12)는 제동 프로세스 동안에 닫혀있음을 특징으로 하는 상기 내부연소엔진의 제동 프로세스.
6. 4행정 디젤엔진을 제동하기 위한 제1항의 제동 프로세스에 있어서, 적어도 하나의 제1가스밸브는 배출밸브(21)이고, 적어도 하나의 제2밸브는 흡입밸브(20)이며, 메인 스타팅밸브(12)는 제동 프로세스 동안에 닫혀있음을 특징으로 하는 상기 내부연소엔진의 제동 프로세스.
7. 4행정 디젤엔진을 제동하기 위한 제1항의 제동 프로세스에 있어서, 적어도 하나의 제1가스밸브는 스타팅밸브(13)이고, 적어도 하나의 제2밸브는 흡입 및 배출밸브(20, 21)이며, 메인 스타팅밸브(12)는 제동 프로세스 동안에 닫혀있음을 특징으로 하는 상기 내부연소엔진의 제동 프로세스.
8. 제1항에 있어서, 상기 엔진은 설정된 횟수의 제동사이클 후 배출행정에 이어 적어도 하나의 흡입행정이 수행되면서 만들어짐을 특징으로 하는 상기 내부연소엔진의 제동 프로세스.
9. 제1항에 있어서, 상기 내부연소엔진은 선박 프로펠러를 구동하기 위한 디젤엔진임을 특징으로 하는 상기 내부연소엔진의 제동 프로세스.
10. 엔진의 회전수가 설정된 레벨에서 제동되고,

    메인 스타팅밸브(12)가 열리고, 이 스타팅밸브(12)는 회전방향이 역회전되며 연료가 분사되어 엔진이 시동되는 소정레벨에 회전속도가 도달할 때까지 열린 상태를 유지하며,

    스타팅밸브(13)의 개방시기는 역진 방향으로 상사점 직후에서 하사점 직전까지 지속되며,

    상기 스타팅밸브(13)는 E지점에서 닫히고,

    상기 E지점에서 연료가 분사되며, 청구항 1항의 제동 프로세스에 의해 엔진이 제동됨을 특징으로 하는 내부연소엔진의 역진 프로세스.