JP2689314B2 - 内燃機関のエンジンブレーキ装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は、多気筒の内燃機関と
して、特にＶ型８気筒の内燃機関に好適したエンジンブ
レーキ装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】このエンジンブレーキ装置の中には圧縮
圧力開放式エンジンブレーキ装置が知られている。この
種のエンジンブレーキ装置は、車両のブレーキング時、
各気筒の排気弁をその気筒の圧縮行程の上死点近傍で開
弁させるようにしたものであり、このようなタイミング
で排気弁が開弁されると、各気筒はエアコンプレッサと
して機能することから、内燃機関は吸収馬力を発生し、
これにより、エンジンブレーキが働くことになる。

【０００３】ここで、前記エンジンブレーキ装置の構成
を説明すると、この装置は、気筒毎にその排気弁を駆動
するスレーブシリンダと、このスレーブシリンダに液圧
通路を介して接続されたマスタシリンダとを備えてお
り、このマスタシリンダは他の気筒の排気弁を排気行程
中に開弁させる排気側開弁機構と連動して作動されるよ
うになっている。即ち、排気側開弁機構がカム軸のカム
によって往復動されるプッシュロッドと、このプッシュ
ロッドの往復動により揺動されて、その他の気筒の排気
弁を開弁させるロッカアームとを備えて構成されている
場合、マスタシリンダのマスタピストンはプッシュロッ
ドにより駆動されるようになっている。

【０００４】マスタシリンダがプッシュロッドにより駆
動されると、マスタシリンダ内にて周期的に立上げられ
た圧力はスレーブシリンダに伝達されることで、そのス
レーブシリンダのピストンロッドが往復動され、このピ
ストンロッドの往復動により、排気弁が開閉されること
になる。なお、各気筒毎にその排気弁と組をなし且つマ
スタシリンダと協働するプッシュロッドは、その排気弁
を圧縮行程の上死点近傍で開弁させるため、タイミング
的に適合した他の排気弁における排気側開弁機構のプッ
シュロッドとなっている。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】ところで、前述したエ
ンジンブレーキ装置は、マスタシリンダの駆動機構とし
て他の排気弁の排気側開弁機構を利用する構成上、その
エンジンブレーキ装置は直列６気筒の内燃機関に適用さ
れる。即ち、直列６気筒の内燃機関にあっては、その６
気筒を前後３個ずつのグループに分けてみたとき、その
点火順序の関係から、各グループ中、１つ気筒の排気弁
と組をなすマスタシリンダは、他の２個の気筒のうちで
一方の気筒における排気弁の排気側開弁機構、即ち、そ
のプッシュロッドと組み合わすことができる。

【０００６】しかしながら、内燃機関がＶ型８気筒であ
る場合、その点火順序の関係から、４個の気筒を含む片
側バンクにおいて、各気筒毎の排気弁と組をなすマスタ
シリンダと他の気筒の排気側開弁機構との組合せを考え
てみたとき、これら組合せの全てをタイミング的にマッ
チさせることはできない。このため、前述したようなエ
ンジンブレーキ装置はＶ型８気筒の内燃機関に適用する
ことができない。

【０００７】この発明は上述した事情に基づいてなされ
たもので、その目的とするところは、Ｖ型８気筒の内燃
機関への適用が可能となる内燃機関のエンジンブレーキ
装置を提供することにある。

【０００８】

【課題を解決するための手段】この発明は、一対のバン
クに４個ずつの気筒を備えたＶ型８気筒の内燃機関に適
用したものであって、この発明の請求項１のエンジンブ
レーキ装置は、各気筒の排気弁と組み合わされ、その排
気弁を駆動して開弁させるスレーブシリンダと、スレー
ブシリンダに液圧通路を介して接続されたマスタシリン
ダと、ブレーキング時、マスタシリンダを駆動し、スレ
ーブシリンダを介して各気筒の排気弁をその気筒の圧縮
行程の上死点近傍で開弁させる駆動機構とを備えてお
り、この駆動機構は、両バンクを対象とした気筒の着火
順序でみて、５着火先行する同一バンク内の他の気筒の
吸気弁を吸気行程中に開弁させる吸気側開弁機構及び３
着火先行する同一バンク内の他の気筒の排気弁を排気行
程中に開弁させる排気側開弁機構の一方と連動する機構
から実現されている。

【０００９】請求項２のエンジンブレーキ装置は駆動機
構の一部が、両バンクを対象とした気筒の着火順序でみ
て５着火先行する同一バンク内の他の気筒の吸気弁を吸
気行程中に開弁させる吸気側開弁機構と連動する機構で
あり、残りの駆動機構は両バンクを対象として気筒の着
火順序でみて３着火先行する同一バンク内の他の気筒の
排気弁を排気行程中に開弁させる排気側開弁機構と連動
する機構からなっている。

【００１０】請求項３のエンジンブレーキ装置の場合、
前述した一部の駆動機構の数は残りの駆動機構の数を上
回るものとなっている。

【００１１】請求項４のエンジンブレーキ装置は、両バ
ンクのうち一方の第１バンクに両バンクを対象として気
筒の着火順序でみて着火が連続する第１及び第２気筒
と、第１及び第２気筒のうちで着火が先行する第１気筒
に対し前記着火順序でみて２着火先行する第３気筒と、
第２気筒に対し着火順序が２着火遅れる第４気筒とが含
まれ、そして、他方の第２バンクに着火順序でみて第４
気筒の着火と第３気筒の着火との間で連続して着火され
る第５気筒及び第６気筒と、第２気筒の着火と第４気筒
の着火との間にて着火される第７気筒と、第３気筒の着
火と第１気筒の着火との間にて着火される第８気筒とが
含まれる内燃機関に適用されている。この場合、請求項
４のエンジンブレーキ装置の場合、第１気筒に対応する
マスタシリンダの駆動機構は第４気筒の吸気側開弁機構
と連動し、第２気筒に対応するマスタシリンダの駆動機
構は第３気筒の排気側開弁機構と連動し、第３気筒に対
応するマスタシリンダの駆動機構は第２気筒の吸気側開
弁機構と連動し、第４気筒に対応するマスタシリンダの
駆動機構は第３気筒の吸気側開弁機構と連動し、第５気
筒に対応するマスタシリンダの駆動機構は第８気筒の吸
気側開弁機構と連動し、第６気筒に対応するマスタシリ
ンダの駆動機構は第７気筒の排気側開弁機構と連動し、
第７気筒に対応するマスタシリンダの駆動機構は第６気
筒の吸気側開弁機構と連動し、第８気筒に対応するマス
タシリンダの駆動機構は第７気筒の吸気側開弁機構と連
動するものとなっている。

【００１２】

【００１３】

【００１４】

【００１５】

【００１６】

【００１７】

【００１８】

【作用】請求項１のエンジンブレーキ装置によれば、各
気筒の排気弁と組をなすマスタシリンダの駆動機構は、
両バンクを対象とした着火順序でみて、５着火先行する
同一バンク内の他の気筒の吸気側開弁機構、又は、その
着火順序でみて３着火先行する同一バンク内の他の気筒
の排気側開弁機構と連動し、その気筒の排気弁を開弁さ
せる。

【００１９】請求項２のエンジンブレーキ装置によれ
ば、各気筒の排気弁と組をなす駆動機構の一部は、着火
順序でみて５着火先行する同一バンク内の他の気筒の吸
気側開弁機構と連動してその気筒の排気弁を開弁させ、
これに対し、残りの駆動機構は、着火順序でみて３着火
先行する同一バンク内の他の気筒の吸気側開弁機構と連
動してその気筒の排気弁を開弁させる。

【００２０】請求項３のエンジンブレーキ装置によれ
ば、同一バンク内の他の気筒の吸気側開弁機構と連動す
る駆動機構は、同一バンク内の他の気筒の排気側開弁機
構と連動する駆動機構よりも多くなっている。

【００２１】請求項４のエンジンブレーキ装置が適用さ
れる内燃機関は、一方の第１バンクに第１〜第４気筒を
有し、他方の第２バンクに第５〜第８気筒を有してお
り、そして、両バンクを対象とした気筒の着火順序は、
第１気筒、第２気筒、第７気筒、第４気筒、第５気筒、
第６気筒、第３気筒及び第８気筒の順に設定されてい
る。この場合、第１バンク内の第１、第２、第３及び第
４気筒の排気弁と組をなす駆動機構は、第４気筒の吸気
側開弁機構、第３気筒の排気側開弁機構、第２気筒の吸
気側開弁機構及び第３気筒の吸気側開弁機構とそれぞれ
連動し、その排気弁を開弁させ、第２バンク内の第５、
第６、第７及び第８気筒の排気弁と組をなす駆動機構
は、第８気筒の吸気側開弁機構、第７気筒の排気側開弁
機構、第６気筒の吸気側開弁機構及び第７気筒の吸気側
開弁機構とそれぞれ連動し、その排気弁を開弁させる。

【００２２】

【００２３】

【００２４】

【００２５】

【実施例】図１を参照すると、Ｖ型８気筒の内燃機関が
概略的に示されており、この内燃機関は左右のバンク
１，２に気筒を４個ずつ備えている。右バンク１の気筒
には♯１，♯３，♯５，♯７の番号がそれぞれ割当られ
ており、左バンク２の気筒には♯２，♯４，♯６，♯８
の番号がそれぞれ割当られている。

【００２６】内燃機関には圧縮圧力開放式エンジンブレ
ーキ装置が組み込まれており、このエンジンブレーキ装
置について以下、図２を参照しながら説明する。図２
中、参照符号３は内燃機関の１つの気筒を示しており、
この気筒３内にはピストン４が嵌合されており、このピ
ストン４は気筒３のシリンダボア内に燃焼室５を形成し
ている。気筒３には、燃焼室５に開口する吸気ポート及
び排気ポートがそれぞれ設けられており、これら吸気ポ
ート及び排気ポートは吸気弁６及び排気弁７によってそ
れぞれ開閉可能となっている。

【００２７】排気弁７における弁ステム８の近傍には、
スレーブシリンダ９が配置されていおり、このスレーブ
シリンダ９は、そのシリンダ穴内に嵌合されたスレーブ
ピストン１０を備えている。このスレーブピストン１０
はピストンロッド１１を有し、このピストンロッド１は
シリンダ穴から排気弁７側に突出し、その下端が排気弁
７における弁ステム８の上端に近接して位置付けられて
いる。

【００２８】スレーブシリンダ９のシリンダ穴内には、
スレーブピストン１０によって圧力室１２が区画して形
成されており、この圧力室１２はマスタシリンダ１３の
圧力室１４に液圧通路１５を介して接続されている。マ
スタシリンダ１３はスレーブシリンダ９と同様に、その
シリンダ穴に嵌合されたマスタピストン１６を備え、こ
のマスタピストン１６がシリンダ穴内に圧力室１４を形
成している。

【００２９】マスタシリンダ１３は、内燃機関の吸気側
又は排気側開弁機構の上方に配置されている。これら吸
気側及び排気側開弁機構は同一の機構であるので、ここ
では、吸気側及び排気側に関係なく、その開弁機構につ
いて説明する。この実施例の場合、開弁機構はロッカア
ーム１７を備えており、このロッカアーム１７は内燃機
関のシリンダヘッドにブラケットを介して回動自在に支
持されている。ロッカアーム１７はアーム部１８と、こ
のアーム部１８とは反対側に突出した駆動部１９とを有
しており、この駆動部１９には駆動ロッド２０が貫通し
て取付けられている。この駆動ロッド２０は、マスタピ
ストン１６の駆動機構としても機能する。即ち、駆動ロ
ッド２０の上端は、マスタピストン１６に当接されてお
り、その下端の半球部は、プッシュロッド２１の上端に
設けた受け部に係合されている。プッシュロッド２１は
下方に向けて延び、その下端がバルブリフタ２２を介し
て内燃機関に於けるカム軸２３のカム２４に係合されて
いる。

【００３０】一方、ロッカアーム１７のアーム部１８の
先端は、図示しないけれども、所定の気筒の吸気弁６又
は排気弁７の弁ステムと係合されるようになっている。
従って、カム軸２３、つまり、カム２４の回転により、
プッシュロッド２１が往復動してロッカアーム１７が揺
動されると、このロッカアーム１７のアーム部１８によ
り、前記所定の気筒の吸気弁６又は排気弁７はその弁ば
ね（図示しない）の付勢力に抗し、内燃機関における所
定の行程で押し開かれることになる。

【００３１】また、プッシュロッド２１の往復動に伴い
マスタシリンダ１３のマスタピストン１６が駆動される
と、マスタシリンダ１３の圧力室１４の圧力はマスタピ
ストン１６によって周期的に加圧され、そして、圧力室
１４内の圧力は液圧通路１５を通じてスレーブシリンダ
９の圧力室１２に伝達される。従って、この圧力室１２
内の圧力もまた周期的に加圧されることから、スレーブ
ピストン１０、即ち、ピストンロッド１１はその復帰ば
ね２５の付勢力を利用して往復動され、これにより、前
述したロッカアーム１７の働きとは独立して、排気弁７
を押し開くことができる。

【００３２】液圧通路１５は、図示しないけれども圧液
源に接続されており、この圧液源と液圧通路１５との間
には制御弁が介挿されている。この制御弁は常開の弁で
あり、通常は液圧通路１５を低圧側に開放している。従
って、制御弁が開かれている限り、プッシュロッド２１
によりマスタシリンダ１６が駆動されても、圧力室１４
及び圧力室１２内の圧力が立上げられることはない。そ
れ故、この場合、スレーブピストン１０は停止したまま
に維持される。しかしながら、車両のブレーキイング時
に制御弁が閉じられると、圧力室１４から圧力室１２ま
での液圧回路が閉じた回路となり、前述したプッシュロ
ッド２１の往復動により、排気弁７が押し開かれること
になる。

【００３３】この実施例の場合、内燃機関は♯１，♯
２，♯７，♯３，♯４，♯５，♯６，♯８の気筒の順序
で点火（着火）されるようになっており、各気筒におけ
る吸気弁６及び排気弁７の開弁時期、つまり、そのリフ
トのタイミングは図３及び図４に示されるものとなる。
図３及び図４に於いて、横軸はカム軸２３の１回転分を
示しており、また、各気筒毎にその吸気弁及び排気弁の
リフト線図を接続する縦ラインはその気筒の上死点ＴＤ
Ｃを示している。従って、各気筒の上死点ＴＤＣの順序
からも、各気筒の点火順序は明らかである。

【００３４】この実施例の場合には、上述した点火順序
を考慮して、左右のバンク１，２の各気筒の排気弁と組
をなすマスタシリンダ１３が同一のバンク内における他
の気筒の吸気側開弁機構又は排気側開弁機構のプッシュ
ロッド２１によって駆動されるようになっており、その
組合せは図１に示されている。図１中、各バンクの気筒
には各気筒の側方にその吸気側及び排気側開弁機構のプ
ッシュロッド２１が小円によって夫々示されており、こ
こで、In側のプッシュロッド２１は吸気側開弁機構のプ
ッシュロッドを表し、Ex側のプッシュロッド２１は排気
側開弁機構のプッシュロッドを表している。そして、各
気筒毎のマスタシリンダ１３と吸気側又は排気側開弁機
構つまりそのプッシュロッド２１との組合せは矢印で表
されている。

【００３５】図１から明らかなように右バンク１におけ
る♯１の気筒の排気弁７と組をなすマスタシリンダ１３
は、同一バンク内にある♯３の気筒における吸気側開弁
機構のプッシュロッド２１によって駆動され、また、♯
３の気筒の排気弁７と組をなすマスタシリンダ１３は、
♯１の気筒における排気側開弁機構のプッシュロッド２
１によって駆動されるようになっている。そして、♯５
の気筒の排気弁７と組をなすマスタシリンダ１３は♯１
の気筒における吸気側開弁機構のプッシュロッド２１に
よって駆動され、また、♯７の気筒の排気弁７と組をな
すマスタシリンダ１３は♯５の気筒における吸気側開弁
機構のプッシュロッド２１によって駆動されるようにな
っている。

【００３６】これに対し、左バンク２における♯２の気
筒の排気弁７と組をなすマスタシリンダ１３は、同一バ
ンク内にある♯４の気筒における吸気側開弁機構のプッ
シュロッド２１によって駆動され、また、♯４の気筒の
排気弁７と組をなすマスタシリンダ１３は♯８の気筒に
おける吸気側開弁機構のプッシュロッド２１によって駆
動されるようになっている。そして、♯６の気筒の排気
弁７と組をなすマスタシリンダ１３は♯２の気筒におけ
る吸気側開弁機構のプッシュロッド２１によって駆動さ
れ、また、♯８の気筒の排気弁７と組をなすマスタシリ
ンダ１３は♯４の気筒における排気側開弁機構のプッシ
ュロッド２１によって駆動されるようになっている。

【００３７】上述した組合せを気筒の点火順序に従って
表に示せば以下の通りとなる。

【００３８】

【表１】バンク 点火気筒 対象プッシュロッド 先行着火数 右 ＃１（3or7） ＃３のIn ５ 左 ＃２（8or4） ＃４のIn ５ 右 ＃７（1or5） ＃５のIn ５ 右 ＃３（2or6） ＃１のEx ３ 左 ＃４（7or3） ＃８のIn ５ 右 ＃５（4or8） ＃１のIn ５ 左 ＃６（5or1） ＃２のIn ５ 左 ＃８（6or2） ＃４のEx ３ 表１中、先行着火数とは、両バンクを対象とした気筒の
点火順序でみて、点火気筒の点火と対象プッシュロッド
側の気筒の点火との間の着火間隔を着火数で示したもの
であり、また、点火気筒の（）内の数字は請求項に記載
の気筒番号を示している。より詳しくは、()内の数字の
うちorの前の数字は右バンク１を第１バンクした場合の
気筒番号を示し、orの後の数字は左バンク２を第１バン
クとした場合の気筒番号を示している。 表１から明らか
なように右バンク１内の＃１，＃３，＃５，＃７の気筒
と組をなすマスタシリンダ１３は同一バンク内の他の気
筒の吸気側開弁機構又は排気側開弁機構のプッシュロッ
ド２１と連動するものとなっており、そして、吸気側開
弁機構と連動する気筒（一部の駆動ロッド２０）の数
は、排気側開弁機構と連動する気筒（残りの駆動ロッド
２０）の数よりも多いことが分かる。

【００３９】上述した各気筒における吸気弁及び排気弁
のリフト特性は図３及び図４にそれぞれ示されている。
図３、図４及び表１から明らかなように各気筒が圧縮行
程の上死点ＴＤＣにあるとき、その気筒と組をなす同一
バンク内の他の気筒の吸気弁６又は排気弁７はその上死
点ＴＤＣの近傍にて、即ち、許容範囲内の僅かな回転角
度差を存して全開となっている。ここで、吸気弁６及び
排気弁７の全開位置とは、図５に示すように吸気弁６及
び排気弁７における開弁期間でのほぼ中間の位置を表し
ている。

【００４０】従って、点火気筒が圧縮行程の上死点ＴＤ
Ｃの近傍にあると、その点火気筒と組をなす他の気筒の
吸気側又は排気側開弁機構のプッシュロッド２１は、点
火気筒と組をなすマスタピストン１６をほぼその最大ス
トロークまで押し上げた状態にあるので、このとき、車
両がブレーキング時にあって、前述した制御弁が閉じら
れていれば、そのマスタシリンダ１６の駆動はスレーブ
ピストン１０を介し、その点火気筒の排気弁７を開弁さ
せることになる。即ち、この実施例によれば、Ｖ型８気
筒の内燃機関においても、前述したエンジンブレーキ装
置を適用でき、その内燃機関にエンジンブレーキを働か
せることが可能となる。

【００４１】また、この実施例のエンジンブレーキ装置
は特別な機構を内燃機関に付加する必要もないので、構
造が複雑化するようなこともない。この発明は上述した
一実施例に制約されるものではなく、種々の変形が可能
である。例えば、吸気弁及び排気弁に関する吸気側開弁
機構及び排気側開弁機構についてはプッシュロッドを備
えた図示のものに限らず、マスタシリンダ１３を直接カ
ム２４によって駆動するものであってもよい。

【００４２】

【発明の効果】以上説明したように、この発明の請求項
１のエンジンブレーキ装置によれば、各気筒の排気弁と
組をなし、スレーブシリンダを介して排気弁を開弁させ
るマスタシリンダの駆動機構を、両バンクを対象とした
気筒の着火順序でみて、５着火先行する同一バンク内の
他の気筒の吸気側開弁機構及び３着火先行する同一バン
ク内の他の気筒の排気側開弁機構と連動する機構として
あるので、駆動機構は適切なタイミングで排気弁を開弁
させることができ、エンジンブレーキを効果的に発生さ
せることができる。また、各気筒の吸気側及び排気側開
弁機構は内燃機関が本質的に備えているものであるか
ら、この種のエンジンブレーキ装置をＶ型８気筒の内燃
機関に適用するにあたり、発明のエンジンブレーキ装置
は付加的な機構を必要とせず、よって、その構成が複雑
となることはない。

【００４３】請求項２のエンジンブレーキ装置によれ
ば、駆動機構の一部は着火順序でみて５着火先行する同
一バンク内の他の気筒の吸気側開弁機構と連動し、残り
の駆動機構は着火順序でみて３着火先行する同一バンク
の他の気筒の排気側開弁機構と連動するものとしてある
ので、各気筒の排気弁は適切なタイミングで開弁され、
内燃機関のエンジンブレーキをより効果的に発揮させる
ことができる。

【００４４】請求項３のエンジンブレーキ装置によれ
ば、吸気側開弁機構と連動する一部の駆動機構の数を排
気側開弁機構と連動する残りの駆動機構の数よりも多く
することで、各気筒の排気弁を適切なタイミングで開弁
させ、内燃機関のエンジンブレーキを効果的に発揮させ
ることができる。

【００４５】そして、請求項４のエンジンブレーキ装置
によれば、一方の第１バンクの気筒が第１〜第４気筒、
他方の第２バンク内の気筒が第５〜第８気筒で表され、
そして、両バンクを対象とした気筒の着火順序が第１気
筒、第２気筒、第７気筒、第４気筒、第５気筒、第６気
筒、第３気筒、第８気筒の順序である場合、第１〜第４
気筒の排気弁に対応した駆動機構は、第４気筒の吸気側
開弁機構、第３気筒の排気側開弁機構、第２気筒の吸気
側開弁機構、第３気筒の吸気側開弁機構とそれぞれ連動
し、そして、第５〜第８気筒の排気弁に対応した駆動機
構は、第８気筒の吸気側開弁機構、第７気筒の排気側開
弁機構、第６気筒の吸気側開弁機構、第７気筒の吸気側
開弁機構とそれぞれ連動するものとなっており、この場
合、各排気弁は最適なタイミングで開弁され、内燃機関
のエンジンブレーキを更に効果的に発揮させることがで
きる。

【図面の簡単な説明】

【図１】Ｖ型８気筒の内燃機関を概略的に示した平面図
である。

【図２】図１の内燃機関に適用される圧縮圧力開放式エ
ンジンブレーキ装置を概略的に示した構成図である。

【図３】右バンク内の各気筒の吸気弁及び排気弁のリフ
ト特性を示したタイミングチャートである。

【図４】左バンク内の各気筒の吸気弁及び排気弁のリフ
ト特性を示したタイミングチャートである。

【図５】１つの気筒の吸気弁及び排気弁の開弁期間を回
転角で示した図である。

【符号の説明】

１ 右バンク ２ 左バンク ３ 気筒 ４ ピストン ９ スレーブシリンダ １０ スレーブピストン １２ 圧力室 １３ マスタシリンダ １４ 圧力室 １６ マスタピストン １７ ロッカアーム ２１ プッシュロッド ２３ カム軸 ２４ カム

Claims (4)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 一対のバンクに４個ずつの気筒を備えた
   Ｖ型８気筒の内燃機関において、 各気筒の排気弁と組み合わされ、前記排気弁を駆動して
   開弁させるスレーブシリンダと、 前記スレーブシリンダに液圧通路を介して接続されたマ
   スタシリンダと、 ブレーキング時、前記マスタシリンダを駆動して前記ス
   レーブシリンダを作動させ、前記各気筒の排気弁を各気
   筒の圧縮行程の上死点近傍で開弁させる駆動機構とを備
   えており、 前記駆動機構は、両バンクを対象とした気筒の着火順序
   でみて、５着火先行する同一バンク内の他の気筒の吸気
   弁を吸気行程中に開弁させる吸気側開弁機構及び３着火
   先行する同一バンク内の他の気筒の排気弁を排気行程中
   に開弁させる排気側開弁機構の一方と連動する機構であ
   ることを特徴とする内燃機関のエンジンブレーキ装置。
2. 【請求項２】 一対のバンクに４個ずつの気筒を備えた
   Ｖ型８気筒の内燃機関において、 各気筒の排気弁と組み合わされ、前記排気弁を駆動して
   開弁させるスレーブシリンダと、 前記スレーブシリンダに液圧回路を介して接続されたマ
   スタシリンダと、 ブレーキング時、前記マスタシリンダを駆動して前記ス
   レーブシリンダを作動させ、前記各気筒の排気弁を各気
   筒の圧縮行程の上死点近傍で開弁させる駆動機構とを備
   えており、 前記駆動機構の一部は、両バンクを対象とした気筒の着
   火順序でみて５着火先行する同一バンク内の他の気筒の
   吸気弁を吸気行程中に開弁させる吸気側開弁機構と連動
   する機構であり、残りの駆動機構は両バンクを対象とし
   て気筒の着火順序でみて３着火先行する同一バンク内の
   他の気筒の排気弁を排気行程中に開弁させる排気側開弁
   機構と連動する機構であることを特徴とする 内燃機関の
   エンジンブレーキ装置。
3. 【請求項３】 前記一部の駆動機構の数は残りの駆動機
   構の数を上回ることを特徴とする請求項２の内燃機関の
   エンジンブレーキ装置。
4. 【請求項４】 両バンクのうち一方の第１バンクは、両
   バンクを対象として気筒の着火順序でみて着火が連続す
   る第１及び第２気筒と、前記第１及び第２気筒のうちで
   着火が先行する第１気筒に対し前記着火順序でみて２着
   火先行する第３気筒と、前記第２気筒に対し前記着火順
   序が２着火遅れる第４気筒とを含み、 他方の第２バンクは、前記着火順序でみて前記第４気筒
   の着火と前記第３気筒の着火との間で連続して着火され
   る第５気筒及び第６気筒と、前記第２気筒の着火と前記
   第４気筒の着火との間にて着火される第７気筒と、前記
   第３気筒の着火と前記第１気筒の着火との間にて着火さ
   れる第８気筒とを含んでおり、 前記第１気筒に対応するマスタシリンダの駆動機構は前
   記第４気筒の吸気側開弁機構と連動し、前記第２気筒に
   対応するマスタシリンダの駆動機構は前記第３気筒の排
   気側開弁機構と連動し、前記第３気筒に対応するマスタ
   シリンダの駆動機構は前記第２気筒の吸気側開弁機構と
   連動し、前記第４気筒に対応するマスタシリンダの駆動
   機構は前記第３気筒の吸気側開弁機構と連動し、前記第
   ５気筒に対応するマスタシリンダの駆動機構は前記第８
   気筒の吸気側開弁機構と連動し、前記第６気筒に対応す
   るマスタシリンダの駆動機構は前記第７気筒の排気側開
   弁機構と連動し、前記第７気筒に対応するマスタシリン
   ダの駆動機構は前記第６気筒の吸気側開弁機構と連動
   し、前記第８気筒に対応するマスタシリンダの駆動機構
   は前記第７気筒の吸気側開弁機構と連動することを特徴
   する請求項３ の内燃機関のエンジンブレーキ装置。