JPS6231624Y2 - - Google Patents
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- Publication number
- JPS6231624Y2 JPS6231624Y2 JP10092183U JP10092183U JPS6231624Y2 JP S6231624 Y2 JPS6231624 Y2 JP S6231624Y2 JP 10092183 U JP10092183 U JP 10092183U JP 10092183 U JP10092183 U JP 10092183U JP S6231624 Y2 JPS6231624 Y2 JP S6231624Y2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- valve
- exhaust
- passage
- cylinder
- engine
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired
Links
- 238000002485 combustion reaction Methods 0.000 description 7
- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 7
- 230000001133 acceleration Effects 0.000 description 5
- 239000000446 fuel Substances 0.000 description 3
- 238000002347 injection Methods 0.000 description 3
- 239000007924 injection Substances 0.000 description 3
- 101100428617 Homo sapiens VMP1 gene Proteins 0.000 description 2
- 101150074162 TDC1 gene Proteins 0.000 description 2
- 102100038001 Vacuole membrane protein 1 Human genes 0.000 description 2
- 101100272276 Schizosaccharomyces pombe (strain 972 / ATCC 24843) bdc1 gene Proteins 0.000 description 1
- 101150010135 TDC2 gene Proteins 0.000 description 1
- 238000013459 approach Methods 0.000 description 1
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- 230000006866 deterioration Effects 0.000 description 1
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 1
Landscapes
- Valve-Gear Or Valve Arrangements (AREA)
- Valve Device For Special Equipments (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
- Supercharger (AREA)
Description
【考案の詳細な説明】
本考案はターボ過給機付エンジン、より詳細に
は、第３弁を用いて低中速出力性能を改良したタ
ーボ過給機付エンジンに関するものである。
は、第３弁を用いて低中速出力性能を改良したタ
ーボ過給機付エンジンに関するものである。
一般にターボ過給機付エンジン、特に自動車用
ターボ過給機付エンジンは、使用するエンジン回
転速度域が広いため、最大出力および最大トルク
をある目標値を満足するようにターボ過給機をマ
ツチングすると、低中速時および急加速時にはタ
ーボ効率が低下して、エンジンの出力性能が悪化
するという問題がある。すなわち、燃料噴射量を
絞ると排気エネルギが減少してターボ過給機の回
転速度を低下させ、結果的にはシリンダ内へ供給
される空気量が減少してトルクが低下する。従つ
て急加速さすべく燃料噴射量を増加させても空気
不足で迅速に加速状態に達することができない。
ターボ過給機付エンジンは、使用するエンジン回
転速度域が広いため、最大出力および最大トルク
をある目標値を満足するようにターボ過給機をマ
ツチングすると、低中速時および急加速時にはタ
ーボ効率が低下して、エンジンの出力性能が悪化
するという問題がある。すなわち、燃料噴射量を
絞ると排気エネルギが減少してターボ過給機の回
転速度を低下させ、結果的にはシリンダ内へ供給
される空気量が減少してトルクが低下する。従つ
て急加速さすべく燃料噴射量を増加させても空気
不足で迅速に加速状態に達することができない。
本考案は、上記の問題を解決すべくなされたも
のであつて、その目的は、中低速時または急加速
時のトルクを増大したターボ過給機付エンジンを
提供することにある。
のであつて、その目的は、中低速時または急加速
時のトルクを増大したターボ過給機付エンジンを
提供することにある。
このような目的を達成するために、本考案は、
エンジンが低中速または急加速状態にあることを
検出して、排気弁より先行して第３弁を開かせる
ようにしたことを特徴としている。
エンジンが低中速または急加速状態にあることを
検出して、排気弁より先行して第３弁を開かせる
ようにしたことを特徴としている。
以下、添付図面を参照しながら本考案に具体的
に説明する。第１図は本考案の一実施例を示す概
略断面図である。この図において、符号１はシリ
ンダを示し、シリンダ１内をピストン２がロツド
３を介して図示しないクランクシヤフトの回転を
上下動に変えさせられながら摺動している。シリ
ンダ１の上部にはシリンダヘツド４が設けられて
おり、シリンダヘツド４には排気弁５、吸気弁６
および第３弁７が装着されている。
に説明する。第１図は本考案の一実施例を示す概
略断面図である。この図において、符号１はシリ
ンダを示し、シリンダ１内をピストン２がロツド
３を介して図示しないクランクシヤフトの回転を
上下動に変えさせられながら摺動している。シリ
ンダ１の上部にはシリンダヘツド４が設けられて
おり、シリンダヘツド４には排気弁５、吸気弁６
および第３弁７が装着されている。
排気弁５は、シリンダ１内に形成される燃焼室
８とシリンダヘツド４内に形成される第１の通路
１４との間に開閉自在に配置されており、第１の
通路１４は、排気管１０を介して排気タービン９
へ接続されている。吸気弁６は、燃焼室８はブロ
ア１１とを吸気管１２を介して接続されている。
排気タービン９およびブロア１１には、それぞれ
ロータ９ａ，１１ａを回転自在に内蔵しており、
ロータ９ａ，１１ａは共通のシヤフト１３の両端
に固装されている。そして、高温の排気が燃焼室
８から第１の通路１４を経て排気管１０を通つて
図中破線で示す矢印方向に流れると、排気のエネ
ルギはロータ９ａを勢よく回転させ、シヤフト１
３を介してブロア１１ａも同速度で回転するか
ら、図中実線で示す矢印方向に空気を吸込み燃焼
室８へ送り込むようになつている。
８とシリンダヘツド４内に形成される第１の通路
１４との間に開閉自在に配置されており、第１の
通路１４は、排気管１０を介して排気タービン９
へ接続されている。吸気弁６は、燃焼室８はブロ
ア１１とを吸気管１２を介して接続されている。
排気タービン９およびブロア１１には、それぞれ
ロータ９ａ，１１ａを回転自在に内蔵しており、
ロータ９ａ，１１ａは共通のシヤフト１３の両端
に固装されている。そして、高温の排気が燃焼室
８から第１の通路１４を経て排気管１０を通つて
図中破線で示す矢印方向に流れると、排気のエネ
ルギはロータ９ａを勢よく回転させ、シヤフト１
３を介してブロア１１ａも同速度で回転するか
ら、図中実線で示す矢印方向に空気を吸込み燃焼
室８へ送り込むようになつている。
第３弁７は、シリンダヘツド１に穿設された第
２の通路１５と燃焼室８の間に開閉自在に配置さ
れていて、第２の通路１５はブロア９ａに向けて
第１の通路１４に開口するようになつている。第
３弁７のステムは、油圧シリンダ１６のピストン
ロツド１７に連結されており、その先端にピスト
ン１８が固装されている。油圧シリンダ１６は、
不動の基板に取付けられていて、油圧シリンダ１
６内に内蔵されるコイルスプリング１９が常時第
３弁７を閉じる向きに付勢している。そして、油
圧シリンダ１６に図示しない手段により油圧が印
加されると、コイルスプリング１９の作用に抗し
ながら第３弁７が開放される。
２の通路１５と燃焼室８の間に開閉自在に配置さ
れていて、第２の通路１５はブロア９ａに向けて
第１の通路１４に開口するようになつている。第
３弁７のステムは、油圧シリンダ１６のピストン
ロツド１７に連結されており、その先端にピスト
ン１８が固装されている。油圧シリンダ１６は、
不動の基板に取付けられていて、油圧シリンダ１
６内に内蔵されるコイルスプリング１９が常時第
３弁７を閉じる向きに付勢している。そして、油
圧シリンダ１６に図示しない手段により油圧が印
加されると、コイルスプリング１９の作用に抗し
ながら第３弁７が開放される。
第２図には排気弁５、吸気弁６および第３弁７
のクランク角度に対する弁開口面積を示されてい
る。すなわち、最初の上死点TDC１近傍で燃焼
が起つてピストンが下降し下死点BDC１直前の
位置E.O.において排気弁が開き始める。実線で
示す曲線Ｅが排気弁開口面積の変化をあらわして
いる。排気行程が終りに近づくと次の上死点
TDC２直前の位置S.O.において吸気弁が開きは
じめる。破線で示す曲線Ｓが吸気弁開口面積の変
化をあらわしている。吸気行程は次の下死点
BDC２を過ぎてやみ、最初の上死点TDC１に向
つて圧縮行程が始まる。第３弁７が作動状態にあ
るときは、第３弁７は排気弁の開き始め位置E.
O.より先行した位置T.O.で開き始める。一点鎖
線で示す曲線Ｔが第３弁開口面積の変化をあらわ
している。
のクランク角度に対する弁開口面積を示されてい
る。すなわち、最初の上死点TDC１近傍で燃焼
が起つてピストンが下降し下死点BDC１直前の
位置E.O.において排気弁が開き始める。実線で
示す曲線Ｅが排気弁開口面積の変化をあらわして
いる。排気行程が終りに近づくと次の上死点
TDC２直前の位置S.O.において吸気弁が開きは
じめる。破線で示す曲線Ｓが吸気弁開口面積の変
化をあらわしている。吸気行程は次の下死点
BDC２を過ぎてやみ、最初の上死点TDC１に向
つて圧縮行程が始まる。第３弁７が作動状態にあ
るときは、第３弁７は排気弁の開き始め位置E.
O.より先行した位置T.O.で開き始める。一点鎖
線で示す曲線Ｔが第３弁開口面積の変化をあらわ
している。
第３弁７の駆動は、このようなタイミングで、
例えば速度センサからの信号によつて行なわれ
る。速度センサは、所定速度以下になると信号を
発するように回転計から速度を検出する型式の公
知のものであるが、低中速度または急加速度に関
係する因子、すなわち、ブースト圧、燃料噴射量
又は燃料噴射圧の低下を検出するようなセンサで
あつても勿論よい。
例えば速度センサからの信号によつて行なわれ
る。速度センサは、所定速度以下になると信号を
発するように回転計から速度を検出する型式の公
知のものであるが、低中速度または急加速度に関
係する因子、すなわち、ブースト圧、燃料噴射量
又は燃料噴射圧の低下を検出するようなセンサで
あつても勿論よい。
以上のような構成であるから、エンジンの速度
が所定速度以下に低下すると、速度センサを介し
て電磁弁を開かせ油圧系統から圧力油を油圧シリ
ンダ１６へ送り込んで第３弁７を作動させる。第
３弁７は膨脹行程で排気弁が開く前に開き、膨脹
行程中の燃焼室および高温高圧ガスの一部が第２
の通路１５および排気管１０を介して、排気ター
ビン９のロータ９ａに導かれる。この結果、排気
タービン９にエネルギが余分に与えられるため、
シヤフト１３を介してブロア１１の回転が上昇
し、ブースト圧が上り給気量が増し、トルクの増
大が可能となる。
が所定速度以下に低下すると、速度センサを介し
て電磁弁を開かせ油圧系統から圧力油を油圧シリ
ンダ１６へ送り込んで第３弁７を作動させる。第
３弁７は膨脹行程で排気弁が開く前に開き、膨脹
行程中の燃焼室および高温高圧ガスの一部が第２
の通路１５および排気管１０を介して、排気ター
ビン９のロータ９ａに導かれる。この結果、排気
タービン９にエネルギが余分に与えられるため、
シヤフト１３を介してブロア１１の回転が上昇
し、ブースト圧が上り給気量が増し、トルクの増
大が可能となる。
本実施例では、第３弁が開いて高温高圧ガスが
第２の通路１５を経て第１の通路１４（第１図参
照）に噴出するようになつているが、第２の通路
は排気タービン９のロータ９ａ近傍にまで延びる
ように配管を追加してもよい。この場合、排気ガ
スの動的エネルギをも利用することができる利点
がある。
第２の通路１５を経て第１の通路１４（第１図参
照）に噴出するようになつているが、第２の通路
は排気タービン９のロータ９ａ近傍にまで延びる
ように配管を追加してもよい。この場合、排気ガ
スの動的エネルギをも利用することができる利点
がある。
また、第３弁動作手段に油圧シリンダが含まれ
ているが、本考案はこれに限定するものでなく、
空圧シリンダであつてもよく、またはモータまた
は他の駆動源とリンク機構とを組合せたものであ
つても勿論差支えない。
ているが、本考案はこれに限定するものでなく、
空圧シリンダであつてもよく、またはモータまた
は他の駆動源とリンク機構とを組合せたものであ
つても勿論差支えない。
更に、第３弁はエンジンブレーキの効果を増大
させるためのものを流用してもよく、この場合第
３弁は２役兼用となる。
させるためのものを流用してもよく、この場合第
３弁は２役兼用となる。
更にまた、第３弁は多シリンダのエンジンにあ
つて全シリンダに設けられてもよく、または一部
のシリンダにのみ設けられていてもよい。
つて全シリンダに設けられてもよく、または一部
のシリンダにのみ設けられていてもよい。
以上の説明により明らかなように、本考案によ
れば、最大出力および最大トルクを満足するよう
にターボ過給機をマツチングしたエンジンであつ
ても、低中速トルクを増大することができ、急加
速時にも迅速対応することができる。
れば、最大出力および最大トルクを満足するよう
にターボ過給機をマツチングしたエンジンであつ
ても、低中速トルクを増大することができ、急加
速時にも迅速対応することができる。
第１図は本考案の一実施例を示す概略断面図、
第２図は排気弁、吸気弁および第３弁のクランク
角度に対する弁開口面積の変化を示すグラフであ
る。 ５……排気弁、６……吸気弁、７……第３弁、
９……排気タービン、１０……排気管、１１……
ブロア、１６……油圧シリンダ。
第２図は排気弁、吸気弁および第３弁のクランク
角度に対する弁開口面積の変化を示すグラフであ
る。 ５……排気弁、６……吸気弁、７……第３弁、
９……排気タービン、１０……排気管、１１……
ブロア、１６……油圧シリンダ。
Claims (1)
- 排気弁を介してシリンダからタービン入口へ連
通可能な第１の通路と、この第１の通路とは別に
後記する第３弁を介してシリンダからタービン入
口へ連通可能な第２の通路と、前記排気弁より先
行して開き始めるべく動作可能な第３弁と、エン
ジンの中低速時または急加速時を検出するセンサ
と、このセンサの信号により前記第３弁を動作さ
せる第３弁動作手段とを備えたターボ過給機付エ
ンジン。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10092183U JPS608422U (ja) | 1983-06-29 | 1983-06-29 | タ−ボ過給機付エンジン |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10092183U JPS608422U (ja) | 1983-06-29 | 1983-06-29 | タ−ボ過給機付エンジン |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS608422U JPS608422U (ja) | 1985-01-21 |
| JPS6231624Y2 true JPS6231624Y2 (ja) | 1987-08-13 |
Family
ID=30238538
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP10092183U Granted JPS608422U (ja) | 1983-06-29 | 1983-06-29 | タ−ボ過給機付エンジン |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS608422U (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH065021B2 (ja) * | 1985-04-26 | 1994-01-19 | マツダ株式会社 | タ−ボ過給機付エンジン |
-
1983
- 1983-06-29 JP JP10092183U patent/JPS608422U/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS608422U (ja) | 1985-01-21 |
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