JP5474699B2 - 可変動弁機構を備える内燃機関 - Google Patents

Description

本発明は、可変動弁機構を備える内燃機関に関する。

従来、弁機構の態様を油圧アクチュエータで切り換える可変動弁機構を備える内燃機関において、油圧源から供給される油圧をスプールバルブ等の油圧制御弁で切り換えることで油圧アクチュエータを駆動し、可変動弁機構を切り換えるものが知られている（例えば、特許文献１参照）。

特開２００７−２２４７３３号公報

ところで、上記可変動弁機構の切り換えの速さは、油圧制御弁自体の応答性もさることながら、油圧制御弁と油圧アクチュエータとの間に比較的長い油路が設けられているために、この油路の残油の状態に大きく影響される。このため、上記油路の残油の量によっては油圧アクチュエータが駆動し始める時間にバラツキが生じ、可変動弁機構の切り換えのレスポンスに影響するという課題がある。
本発明は、上述した事情に鑑みてなされたものであり、可変動弁機構を備えた内燃機関において、可変動弁機構の切り換えのレスポンスを向上することを目的とする。

上記目的を達成するため、本発明は、油圧をコントロールする油圧制御機構（７５Ｉ，７５Ｅ）と、前記油圧制御機構（７５Ｉ，７５Ｅ）によりコントロールされた油圧によって駆動される油圧アクチュエータ（１３Ｉ，１３Ｅ）とを備え、前記油圧アクチュエータ（１３Ｉ，１３Ｅ）により駆動されて弁機構の態様を切り替える可変動弁機構（８０）を備える内燃機関において、シリンダ（３ａ）をクランク軸線を中心に回動して傾斜して配置すると共に、シリンダヘッド（４ｒ）のクランク軸線方向の側面（１６１Ａ）に一対の前記油圧制御機構（７５Ｉ，７５Ｅ）を設け、一対の前記油圧制御機構（７５Ｉ，７５Ｅ）にそれぞれ接続されて前記油圧アクチュエータ（１３Ｉ，１３Ｅ）に圧油を送給する一対のメイン油路（１６３，１７３，２６３，２７３）を設け、前記メイン油路（１６３，１７３，２６３，２７３）は、前記シリンダ（３ａ）が傾斜することで低くなった側の側面（１６１Ｂ）と前記油圧アクチュエータ（１３Ｉ，１３Ｅ）との間で前記低くなった側の側面（１６１Ｂ）に沿って一対でまとめて配置されるとともに、前記油圧制御機構（７５Ｉ，７５Ｅ）の圧油排出口（７７Ｉ、７７Ｅ）より低い位置に配置されたことを特徴とする。
この構成によれば、油圧制御機構から油圧アクチュエータに圧油を送給するメイン油路を、油圧制御機構の圧油排出口より低い位置でシリンダヘッドの下端側側面に沿って設けたため、油圧駆動用の油は、油圧を解除した後にも常にメイン油路内に残る。これにより、次回に油圧を作用させて油圧アクチュエータを駆動させる際に、メイン油路に残った油を用いることができるため、可変動弁機構の切り換えのレスポンスを向上することができる。

また、上記構成において、排気弁（１２）用及び吸気弁（１１）用の２本の前記メイン油路（１６３，１７３，２６３，２７３）を同じ側に設けても良い。
この場合、２本のメイン油路を同じ側に設けることで、吸気弁側と排気弁側の両方のメイン油路に油圧駆動用の油を残すことができる。このため、吸気側及び排気側の両方の可変動弁機構の切り換えのレスポンスを向上することができる。また、２本のメイン油路を同じ側に設けるため、メイン油路をまとめて配置して油路の配置が容易になる。
また、前記メイン油路（１６３，１７３）を二重管で構成した構成としても良い。
この場合、メイン油路を二重管で構成するため、１本の管を設けるための配置スペースでメイン油路を設けることができ、メイン油路を容易に配置できる。

さらに、前記油圧制御機構（７５Ｉ，７５Ｅ）は、排気弁用油圧制御機構（７５Ｅ）と吸気弁用油圧制御機構（７５Ｉ）とを有し、前記排気弁用油圧制御機構（７５Ｅ）と前記吸気弁用油圧制御機構（７５Ｉ）とをエンジン（１）の上下方向にその高さをずらして配置すると共に、前記２本のメイン油路（２６３，２７３）を前記油圧制御機構（７５Ｉ，７５Ｅ）の高さに合わせて上下２段に配置しても良い。
この場合、排気弁用油圧制御機構及び吸気弁用油圧制御機構からの油圧駆動用の油が各メイン油路に残るため、可変動弁機構の切り換えのレスポンスを向上することができる。 また、２本のメイン油路を排気弁用油圧制御機構と吸気弁用油圧制御機構との高さに合わせて上下２段に配置するため、メイン油路、排気弁用油圧制御機構及び吸気弁用油圧制御機構をコンパクトに配置できる。

また、本発明は、油圧をコントロールする油圧制御機構（７５Ｉ，７５Ｅ）と、前記油圧制御機構（７５Ｉ，７５Ｅ）によりコントロールされた油圧によって駆動される油圧アクチュエータ（１３Ｉ，１３Ｅ）とを備え、前記油圧アクチュエータ（１３Ｉ，１３Ｅ）により駆動されて弁機構の態様を切り替える可変動弁機構（８０）を備える内燃機関において、シリンダ（３ａ）をクランク軸線を中心に回動して傾斜して配置すると共に、シリンダヘッド（４ｒ）のクランク軸線方向の側面（１６１Ａ）に一対の前記油圧制御機構（７５Ｉ，７５Ｅ）を設け、一対の前記油圧制御機構（７５Ｉ，７５Ｅ）にそれぞれ接続されて前記油圧アクチュエータ（１３Ｉ，１３Ｅ）に圧油を送給する一対のメイン油路（１６３，１７３，２６３，２７３）を設け、前記メイン油路（１６３，１７３，２６３，２７３）は、前記シリンダ（３ａ）が傾斜することで低くなった側の側面（１６１Ｂ）と前記油圧アクチュエータ（１３Ｉ，１３Ｅ）との間で前記低くなった側の側面（１６１Ｂ）に沿って一対でまとめて配置され、一対の前記メイン油路（１６３，１７３，２６３，２７３）と一対の前記油圧制御機構（７５Ｉ，７５Ｅ）の圧油吐出口（７７Ｉ，７７Ｅ）とを連結する一対の供給油路（１６４，１７４，２６４，２７４，３６４，３７４）は、前記メイン油路（１６３，１７３，２６３，２７３）より高い位置を一旦通過後、前記メイン油路（１６３，１７３，２６３，２７３）に連結されることを特徴とする。
この構成によれば、メイン油路と油圧制御機構の圧油吐出口とを連結する供給油路がメイン油路より高い位置を一旦通過後、メイン油路に連結されているため、メイン油路から油圧制御機構に油圧駆動用の油が下って戻ることを防止できる。これにより、次回に油圧を作用させて油圧アクチュエータを駆動させる際に、メイン油路に残った油を用いることができるため、可変動弁機構の切り換えのレスポンスを向上することができる。

また、上記構成において、前記可変動弁機構（８０）はバルブリフタ（１３Ｉ，１３Ｅ）と、該バルブリフタ内のスライドピンホルダ（８７）に吸排気弁のバルブステム（１１ｃ，１２ｃ）と直交する方向に形成されたシリンダ孔（８７ａ）内を摺動するスライドピン（８６）と、前記スライドピン（８６）に油圧を作用させる圧油供給機構（８８）と、前記スライドピン（８６）に加わる油圧に抗してスライドピン（８６）を付勢するリターンスプリング（８９）とを有し、前記スライドピン（８６）をスライドすることにより、バルブステムエンド（１１ｄ，１２ｄ）が前記スライドピン（８６）に設けた逃げ孔（９３）に嵌入することによってバルブ（１１，１２）のリフト量を変化させる構成としても良い。
この場合、バルブリフタ内のスライドピンホルダ内を摺動するスライドピンを油圧によって駆動し、バルブステムエンドをスライドピンの逃げ孔に嵌入させることでバルブのリフト量を変化させるため、比較的簡単な構造で可変動弁機構を構成することができる。

本発明に係る可変動弁機構を備える内燃機関では、メイン油路を、油圧制御機構の圧油排出口より低い位置に設けたため、油圧駆動用の油は、油圧を解除した後にも常にメイン油路内に残る。これにより、次回に油圧を作用させて油圧アクチュエータを駆動させる際に、メイン油路に残った油を用いることができるため、可変動弁機構の切り換えのレスポンスを向上することができる。
また、２本のメイン油路を同じ側に設けることで、吸気弁側及び排気弁側の両方のメイン油路に油圧駆動用の油を残すことができ、吸気側及び排気側の両方の可変動弁機構の切り換えのレスポンスを向上することができる。メイン油路をまとめて配置することで油路の配置が容易になる。

また、メイン油路を二重管で構成するため、１本の管を設けるための配置スペースでメイン油路を設けることができ、メイン油路を容易に配置できる。
また、排気弁用油圧制御機構及び吸気弁用油圧制御機構からの油圧駆動用の油が各メイン油路に残るため、可変動弁機構の切り換えのレスポンスを向上することができる。また、メイン油路、排気弁用油圧制御機構及び吸気弁用油圧制御機構をコンパクトに配置できる。

さらに、メイン油路と圧油吐出口とを連結する供給油路がメイン油路より高い位置を一旦通過後、メイン油路に連結されているため、メイン油路から油圧制御機構に油が下って戻ることを防止できる。これにより、油圧アクチュエータを駆動させる際に、メイン油路に残った油を用いることができるため、可変動弁機構の切り換えのレスポンスを向上することができる。
また、バルブリフタ内のスライドピンホルダ内を摺動するスライドピンを油圧によって駆動し、バルブステムエンドをスライドピンの逃げ孔に嵌入させることでバルブのリフト量を変化させるため、比較的簡単な構造で可変動弁機構を構成することができる。

本発明の実施の形態に係る内燃機関の可変動弁機構を備えた自動二輪車を示す左側面図である。 内燃機関を示す断面図である。 内燃機関を上方から見た場合における構成を示す模式図である。 排気側動弁機構のバルブ休止機構の拡大断面図である。 後側バンクの平面図である。 後シリンダヘッドの側面断面図である。 後シリンダヘッドを後方から見た一部破断正面図である。 第２の実施の形態における後シリンダヘッドの側面断面図である。 第２の実施の形態における後シリンダヘッドを後方から見た一部破断正面図である。 第３の実施の形態における後シリンダヘッドの側面断面図である。 第３の実施の形態における後シリンダヘッドを後方から見た一部破断正面図である。

以下、図面を参照して本発明の一実施の形態について説明する。
［第１の実施の形態］
図１は、本発明の第１の実施の形態に係る可変動弁機構を備える内燃機関を有する自動二輪車を示す左側面図である。なお、以下の説明中、前後左右及び上下といった方向の記載は車体に対してのものとする。
自動二輪車１００の車体フレーム１１１は、車体前部に位置するヘッドパイプ１１２と、このヘッドパイプ１１２から車体中央まで後方に延びる左右一対のメインフレーム１１４と、メインフレーム１１４の後端部から下方に延びる左右一対のピボットプレート１１５と、メインフレーム１１４の後端部から車体後部まで延びるリヤフレーム（不図示）とを備えている。
ヘッドパイプ１１２には、フロントフォーク１１６が回動自在に取り付けられ、このフロントフォーク１１６の下端に前輪１１７が回転自在に支持されている。また、ヘッドパイプ１１２の上部には、操舵用ハンドル１１８が取り付けられている。

メインフレーム１１４の下方には、前後Ｖ型４気筒の内燃機関１（エンジン）が配置されている。この内燃機関１は、クランク軸２を左右水平方向に指向させる横置き配置のエンジンであって、ＯＨＣ型の４ストロークの水冷式で、クランクケース３を備え、このクランクケース３から２気筒ずつ前後に傾いた前側バンクＢｆと、後側バンクＢｒとがＶ型に構成され、互いのバンク角が９０度よりも小さい狭角Ｖ型エンジンである。
前側バンクＢｆの排気口には、左右一対の排気パイプ１１９の一端が接続され、排気パイプ１１９は、排気口から下側に延びた後に、車体後方に向かって引き回され、後側バンクＢｒの排気口から延びる左右一対の排気パイプ１２０に接続されて集合され、一本の排気管１２７（図３参照）を介して、内燃機関１の後方に設けられたマフラー（不図示）に連結されている。

内燃機関１の後方には、ピボット軸１２１が設けられており、このピボット軸１２１には、リヤフォーク１２２がピボット軸１２１を中心に上下方向に揺動自在に取り付けられている。リヤフォーク１２２の後端部には、後輪１３１が回転自在に支持されている。後輪１３１と内燃機関１とは、リヤフォーク１２２内に設けられたドライブシャフト１２３によって連結されており、内燃機関１からの回転動力がドライブシャフト１２３を介して後輪１３１へと伝達される。また、リヤフォーク１２２と車体フレーム１１１との間には、リヤフォーク１２２からの衝撃を吸収するリヤクッション１２４が掛け渡されている。
内燃機関１の後部には、車体を停めるためのスタンド１２５が設けられている。また、内燃機関１の左側面の下部には、サイドスタンド１２６が設けられている。

メインフレーム１１４の上部には、内燃機関１の上方を覆うようにして燃料タンク１４１が搭載されている。この燃料タンク１４１の後方には、シート１４２が位置し、該シート１４２は上記リヤフレームに支持されている。シート１４２の後方には、テールランプ１４３が配置され、テールランプ１４３の下方には、後輪１３１の上方を覆うリヤフェンダ１４４が配置されている。
また、自動二輪車１００は、車体を覆う樹脂製の車体カバー１５０を有し、この車体カバー１５０は、車体フレーム１１１の前方から内燃機関１の前部までを連続的に覆うフロントカバー１５１と、シート１４２の下方を覆うリヤカバー１５２とを備えている。フロントカバー１５１の上部には、左右一対のミラー１５３が取り付けられている。また、フロントフォーク１１６には、前輪１１７の上方を覆うフロントフェンダ１４６が取り付けられている。

図２は、内燃機関１を示す断面図である。図３は、内燃機関１を上方から見た場合における構成を示す模式図である。なお、図２では、図の上下を内燃機関１の上下、図の左側を内燃機関１の前側、図の右側を内燃機関１の後側として説明する。
図２に示すように、前側バンクＢｆと後側バンクＢｒとの間には側面視でＶ字状に形成された空間であるＶバンク空間Ｋが形成されている。
クランクケース３は上下割りで構成され、上クランクケース３Ｕと下クランクケース３Ｌとを有している。クランク軸２はクランクケース３Ｕ、３Ｌにより挟まれるようにして回転自在に軸支され、上クランクケース３Ｕには、それぞれ左右に２気筒が配列される前シリンダブロック３ｆと後シリンダブロック３ｒとが、側面視でＶ字をなすように斜め上方に延出されて一体に形成されている。

下クランクケース３Ｌの下部には、内燃機関１のオイルが貯留されるオイルパン３Ｇが下方に膨出するように設けられている。内燃機関１内にオイルを循環させるオイルポンプ５０は、下クランクケース３Ｌ内においてクランク軸２の下方に位置している。オイルポンプ５０は、クランク軸２とオイルポンプ５０との間に掛け渡されるポンプ駆動チェーン（不図示）によって駆動され、クランク軸２が回転する際には常に稼働される。
また、クランクケース３内には、クランク軸２とそれぞれ平行に配置されるメイン軸４１、カウンタ軸４２、及び、出力軸４３が設けられている。クランク軸２を含むこれらの軸４１，４２，４３は、クランク軸２の回転をメイン軸４１、カウンタ軸４２、及び、出力軸４３の順に伝達する歯車伝達機構を構成している。カウンタ軸４２とメイン軸４１との間には、６段変速の変速歯車群が跨って配置され、これらによって変速装置が構成されている。出力軸４３には、傘歯車（不図示）を介してドライブシャフト１２３（図１参照）が接続されている。

前シリンダブロック３ｆには、前シリンダヘッド４ｆが前方斜め上に重ねられて締結ボルト（不図示）により締結され、前シリンダヘッド４ｆの上を前シリンダヘッドカバー５ｆが覆っている。同様に、後シリンダブロック３ｒには後シリンダヘッド４ｒ（シリンダヘッド）が後方斜め上に重ねられて締結ボルト（不図示）により締結され、後シリンダヘッド４ｒは後シリンダヘッドカバー（不図示）により覆われる。

前シリンダブロック３ｆ及び後シリンダブロック３ｒには、一対のシリンダボア３ａ（シリンダ）がそれぞれ形成され、各シリンダボア３ａにはシリンダボア３ａ内を往復運動するピストン６が収容されている。各ピストン６は、各ピストン６に共通な１本のクランク軸２に対し、各コンロッド７ｆ，７ｒを介して連結されている。

図３に示すように、内燃機関１おいては、ピストン６が収容される気筒が、車幅方向の左側から順に第１気筒Ｃ１、第２気筒Ｃ２、第３気筒Ｃ３、第４気筒Ｃ４として設けられている。詳細には、前側バンクＢｆの左側の気筒が第１気筒Ｃ１、右側の気筒が第４気筒Ｃ４であり、後側バンクＢｒの左側の気筒が第２気筒Ｃ２、右側の気筒が第３気筒Ｃ３である。

図２及び図３に示すように、前シリンダヘッド４ｆ及び後シリンダヘッド４ｒには、４つの各シリンダボア３ａの上方に位置する燃焼室２０がそれぞれ設けられている。前シリンダヘッド４ｆには、第１気筒Ｃ１の燃焼室２０に連通する吸気ポート２１ｆ及び排気ポート２２ｆ、及び、第４気筒Ｃ４の燃焼室２０に連通する吸気ポート２１ｆ及び排気ポート２２ｆが設けられている。
後シリンダヘッド４ｒには、第２気筒Ｃ２の燃焼室２０に連通する吸気ポート２１ｒ及び排気ポート２２ｒ、及び、第３気筒Ｃ３の燃焼室２０に連通する吸気ポート２１ｒ及び排気ポート２２ｒが設けられている。
前シリンダヘッド４ｆの各吸気ポート２１ｆ，２１ｆには、吸気ポート２１ｆ，２１ｆに流れる吸気の量を調整する前側スロットルボディ６０ｆが接続され、後シリンダヘッド４ｒの各吸気ポート２１ｒ，２１ｒには、吸気ポート２１ｒ，２１ｒに流れる吸気の量を調整する後側スロットルボディ６０ｒが接続されている。

図２に示すように、各気筒の燃焼室２０の上面を形成する燃焼凹部２０Ａには、一対の吸気バルブ開口８１及び一対の排気バルブ開口８２が形成されている。吸気バルブ開口８１は吸気バルブ１１（吸気弁）により開閉され、排気バルブ開口８２は排気バルブ１２（排気弁）により開閉される。
吸気バルブ１１は、吸気バルブ開口８１を塞ぐ弁体部１１ｂと、弁体部１１ｂを基端として延びるバルブステム１１ｃとを有し、排気バルブ１２は、排気バルブ開口８２を塞ぐ弁体部１２ｂと、弁体部１２ｂを基端として延びるバルブステム１２ｃとを有している。
バルブステム１１ｃ及びバルブステム１２ｃは、吸気バルブ開口８１及び排気バルブ開口８２の上方に設けられたガイド筒８３に摺動自在に嵌合されている。

バルブステム１１ｃ及びバルブステム１２ｃの先端のバルブステムエンド１１ｄ，１２ｄにはリテーナ８４がそれぞれ設けられている。コイル状のバルブスプリング１１ａ及びバルブスプリング１２ａは、各リテーナ８４と吸気バルブ開口８１及び排気バルブ開口８２との間に設けられ、吸気バルブ１１及び排気バルブ１２を閉じる方向に付勢している。
これらの吸気バルブ１１及び排気バルブ１２は、図２に示すように、各シリンダヘッド４ｆ，４ｒごとに１本ずつ配設されたカムシャフト２５ｆ，２５ｒで駆動されるユニカム方式の動弁機構１０によって開閉駆動される。

動弁機構１０は、各シリンダヘッド４ｆ，４ｒにおける吸気バルブ１１の上方の支持部に回転自在に軸支されるカムシャフト２５ｆ，２５ｒと、カムシャフト２５ｆ，２５ｒと平行な軸線を有して各シリンダヘッド４ｆ，４ｒに固定されるロッカシャフト２６と、ロッカシャフト２６に揺動可能に軸支されるロッカーアーム２７とを有している。
後シリンダヘッド４ｒの動弁機構１０は、吸気バルブ１１を有してカムシャフト２５ｒに直押しされる吸気側動弁機構１０Ｉと、排気バルブ１２を有してロッカーアーム２７により駆動される排気側動弁機構１０Ｅとを備えて構成されている。吸気側動弁機構１０Ｉ及び排気側動弁機構１０Ｅは、１本のカムシャフト２５ｒにより駆動され、互いに連動して動作する。

カムシャフト２５ｆ，２５ｒは、カムシャフト２５ｆ，２５ｒの外周側に突出した吸気カム３０及び排気カム３１を有し、クランク軸２の回転に同期して回転させられる。吸気カム３０および排気カム３１は、中心から外周までの距離（半径）が一定でないカムプロフィールを有し、吸気カム３０及び排気カム３１が回転した際の半径の変化によって、吸気バルブ１１及び排気バルブ１２を上下運動させる。

前側バンクＢｆにおいて、カムシャフト２５ｆと吸気バルブ１１との間には、カムシャフト２５ｆの下方で前シリンダヘッド４ｆに摺動可能に嵌合される前側バルブリフタ１３が設けられている。
後側バンクＢｒにおいて、カムシャフト２５ｒと吸気バルブ１１との間には、カムシャフト２５ｒの下方で後シリンダヘッド４ｒに摺動可能に嵌合されるバルブリフタ１３Ｉ（油圧アクチュエータ）が設けられている。

ロッカシャフト２６に軸支されたロッカーアーム２７の一端には排気カム３１に転がり接触するローラ２７ａが設けられ、ロッカーアーム２７の他端には排気バルブ１２の上端に接触するタペットねじ２７ｂが進退位置を調節可能として螺合されている。後側バンクＢｒ側のタペットねじ２７ｂと排気バルブ１２との間には、バルブリフタ１３Ｅ（油圧アクチュエータ）が設けられている。

そして、カムシャフト２５ｆ，２５ｒと一体に吸気カム３０及び排気カム３１が回転されると、吸気カム３０が前側バルブリフタ１３及びバルブリフタ１３Ｉを介して吸気バルブ１１を押し下げるとともに、ローラ２７ａに当接する排気カム３１がロッカーアーム２７を介して排気バルブ１２を押し下げ、吸気カム３０及び排気カム３１の回転の位相によって定まる所定のタイミングで各吸気ポート２１ｆ，２２ｆ及び各排気ポート２２ｒ，２２ｒが開閉される。

図３に示すように、前側スロットルボディ６０ｆは前側バンクＢｆの後部に設けられ、第１気筒Ｃ１及び第４気筒Ｃ４へ連通する一対の吸気通路６１，６１を一つのケース体６２に備えて構成されている。吸気通路６１，６１には、バタフライ式の一対のスロットルバルブ６３，６３が開閉可能にそれぞれ設けられており、スロットルバルブ６３，６３は、吸気通路６１，６１に設けられるシャフト６４（図２参照）によって支持されている。シャフト６４は、シャフト６４に接続された１つのモータ６５によって駆動され、２つのスロットルバルブ６３，６３は同時に駆動される。

また、後側スロットルボディ６０ｒは後側バンクＢｒの前部に設けられ、第２気筒Ｃ２及び第３気筒Ｃ３へ連通する一対の吸気通路６６ａ，６６ｂを一つのケース体６８に備えて構成されている。吸気通路６６ａ，６６ｂには、バタフライ式の一対のスロットルバルブ６７，６７が開閉可能にそれぞれ設けられており、スロットルバルブ６７，６７は、吸気通路６６ａ，６６ｂに設けられるシャフト６４（図２参照）によって支持されている。シャフト６４は、シャフト６４に接続された１つのモータ６５によって駆動され、２つのスロットルバルブ６７，６７は同時に駆動される。

スロットルバルブ６３，６３及びスロットルバルブ６７，６７は、運転者により操作されるアクセル開度、つまり、運転者の加速意思等に応じて各モータ６５に連係して電子制御により開閉動作する、いわゆるＴＢＷ（スロットル・バイ・ワイヤ）式のスロットルバルブである。各モータ６５の駆動状態は、車両の電子制御ユニットとしてのＥＣＵ７６によってアクセル開度等に応じて制御される。

吸気通路６１，６１及び吸気通路６６ａ，６６ｂには、吸気通路６１，６１及び吸気通路６６ａ，６６ｂ内に燃料を噴射するインジェクタ７０がそれぞれ設けられている。各燃焼室２０の中央には、各燃焼室２０に供給される混合気に点火する点火プラグ７１が設けられている。
また、前側バンクＢｆ及び後側バンクＢｒの右端部には、上下に延びるカムチェーン室３５が設けられており、カムシャフト２５ｆ，２５ｒは、クランク軸２により駆動されカムチェーン室３５を通るカムチェーン（不図示）によって回転駆動される。

本実施の形態では、吸気バルブ１１及び排気バルブ１２を閉状態に維持して気筒を休止させるバルブ休止機構８０（可変動弁機構）が後側バンクＢｒに設けられている。バルブ休止機構８０は、図２に示すように、吸気側においては、吸気バルブ１１のバルブステムエンド１１ｄと吸気カム３０との間に設けられ、排気側においては、排気バルブ１２のバルブステムエンド１２ｄとロッカーアーム２７のタペットねじ２７ｂとの間に設けられている。

バルブ休止機構８０は、吸気カム３０から吸気バルブ１１への開弁方向の押圧力の作用・非作用、及び、ロッカーアーム２７から排気バルブ１２への開弁方向の押圧力の作用・非作用を切り換え可能であり、内燃機関１の特定の運転域、例えば、低速運転域などの低負荷域では押圧力を非作用状態として、吸気バルブ１１及び排気バルブ１２を休止状態とするものである。すなわち、バルブ休止機構８０は、弁機構の態様を切り換える可変動弁機構であり、具体的には、吸気バルブ１１及び排気バルブ１２を作動させるか否かを切り換え可能な可変動弁機構である。

図４は、排気側動弁機構１０Ｅのバルブ休止機構８０の拡大断面図である。
バルブ休止機構８０は、第２気筒Ｃ２及び第３気筒Ｃ３の全ての吸気バルブ１１及び排気バルブ１２に対応してそれぞれ設けられている。すなわち、本第１の実施の形態では、図３に示すように、第２気筒Ｃ２及び第３気筒Ｃ３の計８本の吸気バルブ１１及び排気バルブ１２に対応してバルブ休止機構８０が設けられている。
また、バルブ休止機構８０は、吸気側及び排気側で同様に構成されており、ここでは、主として排気側動弁機構１０Ｅ側のバルブ休止機構８０について説明する。

図４に示すように、排気側のバルブ休止機構８０は、バルブリフタ１３Ｅをケースとしてバルブリフタ１３Ｅにその主要部が設けられている。バルブ休止機構８０は、ロッカーアーム２７からの押圧力によりバルブステム１２ｃの軸方向に上下に摺動するリフタ８５と、リフタ８５内に設けられ、バルブステムエンド１２ｄの軸方向に直交する方向に摺動するスライドピン８６と、スライドピン８６を保持するスライドピンホルダ８７と、スライドピン８６に油圧を作用させる圧油供給機構８８と、スライドピン８６に加わる油圧に抗してスライドピン８６を一方向に付勢するリターンスプリング８９と、リフタ８５をタペットねじ２７ｂの下端からの押圧力に抗して付勢するリフタスプリング９０とを有している。バルブリフタ１３Ｅは、圧油供給機構８８からの油圧によって駆動される油圧アクチュエータである。

吸気側動弁機構１０Ｉのバルブ休止機構８０は、吸気バルブ１１のバルブステムエンド１１ｄと吸気カム３０との間に設けられるバルブリフタ１３Ｉにその主要部が設けられている。バルブリフタ１３Ｉは、バルブリフタ１３Ｅと略同一に構成されている。

リフタ８５は軸方向の上端が平面状に形成された円筒形に構成されるとともに、下面が開口し、内部に円板状のスライドピンホルダ８７を収容している。リフタ８５の外周面にはリフタ８５の内外を連通させる連通孔８５ａが形成されている。
また、リフタ８５の上面とタペットねじ２７ｂの下端との間には、タペットねじ２７ｂの受け部材９４が介装されている。リフタスプリング９０はコイルばねであり、リフタ８５内に収容され、スライドピンホルダ８７の下面に当接して設けられている。
リフタ８５は、後シリンダヘッド４ｒの上部に設けられた円筒状の排気側リフタ孔９６Ｅ（吸気側では図５に示す吸気側リフタ孔９６Ｉ）内に摺動自在に支持されている。吸気側リフタ孔９６Ｉ及び排気側リフタ孔９６Ｅには、径方向に貫通する油導入孔９１ａが設けられ、該リフタ孔の内周面には、リフタ８５の外周を囲うように円環状の油供給溝９１ｂが形成されている。圧油供給機構８８の油圧は、油導入孔９１ａ及び油供給溝９１ｂを介してバルブリフタ１３Ｉ，１３Ｅにそれぞれ供給される。

圧油供給機構８８は、作動油を送出するオイルポンプ５０と、オイルポンプ５０に接続される上流側制御油路７２（図３参照）と、上流側制御油路７２から第２気筒Ｃ２及び第３気筒Ｃ３の計４つのバルブリフタ１３Ｉに接続される吸気側制御油路７３と、上流側制御油路７２から第２気筒Ｃ２及び第３気筒Ｃ３の計４つのバルブリフタ１３Ｅに接続される排気側制御油路７４と、吸気側制御油路７３及び排気側制御油路７４に流れる作動油を切り換える油圧切換え部７５（図３参照）とを備えている。

油圧切換え部７５は、４つのバルブリフタ１３Ｉに供給される作動油の油圧のＯＮ／ＯＦＦを一括して切り換える油圧制御機構としての吸気弁用スプールバルブ７５Ｉ（吸気弁用油圧制御機構）、及び、４つのバルブリフタ１３Ｅに供給される作動油の油圧のＯＮ／ＯＦＦを一括して切り換える油圧制御機構としての排気弁用スプールバルブ７５Ｅ（排気弁用油圧制御機構）を有している。吸気弁用スプールバルブ７５Ｉ及び排気弁用スプールバルブ７５Ｅの切り換えは、内燃機関１の回転数等の車両の運転状況に基づいてＥＣＵ７６によって制御される。
すなわち、第１の実施の形態では、吸気側制御油路７３に接続される吸気弁用スプールバルブ７５Ｉと、排気側制御油路７４に接続される排気弁用スプールバルブ７５Ｅとが独立して設けられており、各バルブリフタ１３Ｉと各バルブリフタ１３Ｅとは互いに独立して油圧のＯＮ／ＯＦＦが切り換えられる。

図４に示すように、スライドピンホルダ８７は、その円板形状の径方向に延びるとともにバルブステム１２ｃと直交する方向を向いて形成されたシリンダ孔８７ａと、スライドピンホルダ８７の中央にバルブステム１２ｃと同軸に設けられたステム孔８７ｂとを有し、リフタ８５内に嵌着されている。シリンダ孔８７ａの一端には開口８７ｃが設けられ、他端には壁部８７ｄが形成されている。また、シリンダ孔８７ａの開口８７ｃ側には、シリンダ孔８７ａ内のスライドピン８６の位置を規制するストッパピン９２が設けられている。

スライドピン８６は、シリンダ孔８７ａ内においてバルブステム１２ｃに直交する方向に摺動自在に設けられ、その軸方向と直交する方向に貫通するステム逃げ孔９３（逃げ孔）を有している。また、スライドピン８６は、その外周面が内側に窪んだステム当り面９３ａを有し、ステム当り面９３ａは、ステム逃げ孔９３に隣り合わせて連続して設けられている。シリンダ孔８７ａ内において、スライドピン８６の一端とリフタ８５との間の空間は、上記作動油が作用する油圧室９５となっている。

スライドピン８６の他端とシリンダ孔８７ａの壁部８７ｄとの間には、リターンスプリング８９が設けられており、図４に示すように、リターンスプリング８９は、スライドピン８６を油圧室９５側に付勢している。スライドピン８６は、一端側に設けられた溝部にストッパピン９２が嵌合することで軸方向の位置を規制される。スライドピン８６がストッパピン９２側に押し付けられた状態では、ステム逃げ孔９３は、ステム孔８７ｂと略同軸の位置関係にあり、ステム孔８７ｂに連通する。
そして、油圧室９５に油圧切換え部７５からの油圧が作用してスライドピン８６がリターンスプリング８９の付勢力に抗してスライドすると、ステム逃げ孔９３はステム孔８７ｂからずれて、ステム当り面９３ａがバルブステムエンド１２ｄの端面に対向する。

排気バルブ１２のバルブステムエンド１２ｄは、ステム孔８７ｂに挿通されるとともに、スライドピン８６のステム逃げ孔９３に臨んだ状態で設けられている。バルブ休止機構８０では、スライドピン８６が油圧によってスライドされることで、各バルブリフタ１３Ｉ，１３Ｅと各吸排気バルブ１１，１２との係合状態が変化する。
すなわち、バルブ休止機構８０は、油圧の制御によってスライドピン８６を移動して、ステム当り面９３ａとステム逃げ孔９３とを選択的にバルブステムエンド１２ｄに臨ませることが可能に構成されている。

バルブ休止機構８０では、排気弁用スプールバルブ７５ＥがＯＮ状態に制御されて油圧室９５に作動油が供給されると、スライドピン８６がリターンスプリング８９に抗して他端側に移動され、バルブステムエンド１２ｄがステム当り面９３ａに当接し、排気バルブ１２がリフタ８５に連結される。このため、カムシャフト２５ｒの回転により排気カム３１を介してロッカーアーム２７が揺動され、タペットねじ２７ｂによってリフタ８５が押圧されて下降すると、スライドピン８６のステム当り面９３ａを介して排気バルブ１２に押圧力が作用して排気バルブ１２がリフトされて開かれることとなり、リフタ８５の往復運動に伴って排気バルブ１２が開閉動作する。

また、排気弁用スプールバルブ７５ＥがＯＦＦ状態に制御され、スライドピン８６に作用する油圧が低く、スライドピン８６がリターンスプリング８９に抗して他端側に移動されない状態では、スライドピン８６のステム逃げ孔９３がステム孔８７ｂに連通し、排気バルブ１２のバルブステムエンド１２ｄはステム逃げ孔９３に嵌入可能な状態となる。この状態において、カムシャフト２５ｒの回転によりロッカーアーム２７を介してリフタ８５が押圧されて往復運動する場合、リフタ８５は、排気バルブ１２のバルブステムエンド１２ｄが嵌入された状態で単独で上下に往復するだけであり、排気バルブ１２にロッカーアーム２７の押圧力は伝達されない。すなわち、排気バルブ１２には、カムシャフト２５ｒが回転してもロッカーアーム２７の押圧力が作用せず、排気バルブ１２はリフト量が常に０となり閉弁状態が維持されて休止状態となる。
つまり、バルブ休止機構８０は、カムシャフト２５ｒによりバルブリフタ１３Ｉ，１３Ｅが駆動された際の吸気バルブ１１及び排気バルブ１２のリフト量を、通常の開閉動作時のリフト量、及び、０（休止状態）に変化させる可変動弁機構である。

内燃機関１が気筒休止される際には、吸気弁用スプールバルブ７５Ｉ及び排気弁用スプールバルブ７５ＥがＯＦＦ状態に制御され、第２気筒Ｃ２及び第３気筒Ｃ３の全ての吸気バルブ１１及び排気バルブ１２が休止状態とされる。一方、内燃機関１の全気筒が運転される場合は、吸気弁用スプールバルブ７５Ｉ及び排気弁用スプールバルブ７５ＥがＯＮ状態に制御され、第２気筒Ｃ２及び第３気筒Ｃ３の全ての吸気バルブ１１及び排気バルブ１２の休止状態が解除される。
すなわち、第２気筒Ｃ２及び第３気筒Ｃ３で構成される後側バンクＢｒは、休止可能な休止気筒である。一方、第１気筒Ｃ１及び第４気筒Ｃ４はバルブ休止機構８０を有しておらず、前側バンクＢｆは、内燃機関１の運転時には常に吸気バルブ１１及び排気バルブ１２の開閉が行われる常時稼働気筒である。
ここで、内燃機関１は、４気筒の全てを運転させる４気筒運転、及び、第２気筒Ｃ２及び第３気筒Ｃ３を休止して、前側バンクＢｆの２つの気筒を運転させる２気筒運転を行うことができる。

ＥＣＵ７６は、車両の運転状況に対応してバルブ休止機構８０の吸気弁用スプールバルブ７５Ｉ及び排気弁用スプールバルブ７５Ｅを切り換えて後側バンクＢｒの気筒休止を制御し、気筒を休止する際には、休止する気筒のインジェクタ７０の燃料供給を停止する。このため、内燃機関１の燃費を向上させることができる。

図５は、後側バンクＢｒの平面図である。図５では、後シリンダヘッド４ｒから、後シリンダヘッドカバー、カムシャフト２５ｒ、バルブリフタ１３Ｉ，１３Ｅ、及び、ロッカーアーム２７等を取り外した状態を示している。
図５に示すように、後シリンダヘッドカバーを取り外した状態では、後シリンダヘッド４ｒの上面には、カムシャフト２５ｒやロッカーアーム２７等を収容する動弁室の底面を構成するヘッド上面部１６０が露出している。
第２気筒Ｃ２及び第３気筒Ｃ３は、クランク軸２の軸線方向に一致する車幅方向に横並びで設けられ、ヘッド上面部１６０において後シリンダヘッド４ｒの前後方向の中央部には、点火プラグ７１（図３参照）が設けられるプラグ支持孔５１が各気筒に設けられている。
後シリンダヘッド４ｒ内において第３気筒Ｃ３の外側の側方には、カムチェーン室３５が形成されている。

ヘッド上面部１６０には、プラグ支持孔５１を挟んで前後の位置に、各バルブリフタ１３Ｉ，１３Ｅを摺動可能に収容する吸気側リフタ孔９６Ｉ及び排気側リフタ孔９６Ｅがそれぞれ設けられている。４箇所に設けられる吸気側リフタ孔９６Ｉは、プラグ支持孔５１の前側において、車幅方向に一列に並んで配置されている。また、４箇所に設けられる排気側リフタ孔９６Ｅは、プラグ支持孔５１の後側において、車幅方向に一列に並んで配置されている。

後シリンダヘッド４ｒの車幅方向の側壁において、カムチェーン室３５とは反対側の側壁１６１Ａ（側面）の外側面には、吸気弁用スプールバルブ７５Ｉ及び排気弁用スプールバルブ７５Ｅが取り付けられている。
吸気弁用スプールバルブ７５Ｉ及び排気弁用スプールバルブ７５Ｅから油圧が供給される吸気側制御油路７３及び排気側制御油路７４は、ヘッド上面部１６０の内部に設けられた油路であり、各排気側リフタ孔９６Ｅよりも後方の後シリンダヘッド４ｒの後部を通った後、吸気側リフタ孔９６Ｉ及び排気側リフタ孔９６Ｅに接続されている。

図６は、後シリンダヘッド４ｒの側面断面図に、吸気弁用スプールバルブ７５Ｉ及び排気弁用スプールバルブ７５Ｅの位置を示した図である。図７は、後シリンダヘッド４ｒを後方から見た一部破断正面図である。図７では、吸気側制御油路７３及び排気側制御油路７４の一部を断面で図示している。
図２及び図６に示すように、後側バンクＢｒは、シリンダボア３ａをクランク軸２の軸線を中心に後方へ回動させて傾斜して配置されている。これに伴い、後シリンダブロック３ｒ及び後シリンダヘッド４ｒは、後方に傾斜して配置され、後シリンダヘッド４ｒのヘッドカバーとの合わせ面５２やヘッド上面部１６０は、後部ほど低い位置に位置している。また、後シリンダヘッド４ｒが後傾しているため、後シリンダヘッド４ｒの下端は、後シリンダヘッド４ｒの後壁１６１Ｂが有している。すなわち、後壁１６１Ｂは、後シリンダヘッド４ｒの下端側側壁である。

吸気弁用スプールバルブ７５Ｉ及び排気弁用スプールバルブ７５Ｅは、前後に並べて側壁１６１Ａに設けられているとともに、後側バンクＢｒの上下方向にその高さをずらして配置されている。詳細には、吸気弁用スプールバルブ７５Ｉ及び排気弁用スプールバルブ７５Ｅは、その上面が、後下がりに傾斜した合わせ面５２と略平行になるように配置されており、後側に配置される排気弁用スプールバルブ７５Ｅは、前側に配置される吸気弁用スプールバルブ７５Ｉよりも下方に位置している。ここで、吸気弁用スプールバルブ７５Ｉ及び排気弁用スプールバルブ７５Ｅは略同一に構成されており、大きさも略同一である。
吸気弁用スプールバルブ７５Ｉ及び排気弁用スプールバルブ７５Ｅは、その上部において側壁１６１Ａ側に、吸気側制御油路７３及び排気側制御油路７４に接続される圧油排出口７７Ｉ，７７Ｅをそれぞれ有している。

図５〜図７に示すように、吸気側制御油路７３は、後シリンダヘッド４ｒの後壁１６１Ｂの内部を車幅方向に延びる吸気側メイン油路１６３（メイン油路）と、圧油排出口７７Ｉと吸気側メイン油路１６３とを接続する供給油路１６４と、吸気側メイン油路１６３と各吸気側リフタ孔９６Ｉとを接続する分岐油路１６５とを有している。
また、排気側制御油路７４は、後シリンダヘッド４ｒの後壁１６１Ｂの内部を車幅方向に延びる排気側メイン油路１７３（メイン油路）と、圧油排出口７７Ｅと排気側メイン油路１７３とを接続する供給油路１７４と、排気側メイン油路１７３と各排気側リフタ孔９６Ｅとを接続する分岐油路１７５とを有している。

吸気側メイン油路１６３及び排気側メイン油路１７３は、２重管構造によって構成されている。詳細には、排気側メイン油路１７３を構成する内管１７７を、吸気側メイン油路１６３を構成する外管１６７内に収容することで、上記２重管構造が形成されている。ここで、内管１７７は、外管１６７の外側に連通する分岐管１７７Ａ（図７参照）を有し、分岐管１７７Ａは、排気側リフタ孔９６Ｅの位置に対応した４箇所に設けられている。外管１６７は、外管１６７の外側に連通する連通孔１６７Ａ（図７参照）を有し、連通孔１６７Ａは、吸気側リフタ孔９６Ｉの位置に対応した４箇所に設けられている。

後壁１６１Ｂ内において、合わせ面５２の下方かつ排気ポート２２ｒの上方の部分には、外管１６７を収容する収容穴１６６が車幅方向に延びて形成されている。収容穴１６６は、側壁１６１Ａ側から穴開け加工により形成され、カムチェーン室３５の手前で終端している。吸気側メイン油路１６３及び排気側メイン油路１７３は予め２重管に構成され、この２重管を収容穴１６６に挿入することで、吸気側メイン油路１６３及び排気側メイン油路１７３が設けられる。収容穴１６６の開口は、キャップ１６６Ａにより閉塞される。

分岐油路１６５，１７５は、ヘッド上面部１６０内に形成された油路であり、前後方向に延在している。分岐油路１６５は、外管１６７の連通孔１６７Ａと吸気側リフタ孔９６Ｉとを接続することで、吸気側メイン油路１６３を各バルブリフタ１３Ｉに接続している。また、分岐油路１７５は、内管１７７の分岐管１７７Ａと排気側リフタ孔９６Ｅとを接続することで、排気側メイン油路１７３を各バルブリフタ１３Ｅに接続している。

第１の実施の形態では、吸気側メイン油路１６３及び排気側メイン油路１７３が、後傾して配置された後シリンダヘッド４ｒの後壁１６１Ｂに沿って設けられており、吸気側リフタ孔９６Ｉ及び排気側リフタ孔９６Ｅの各油導入孔９１ａ（図６参照）は、吸気側メイン油路１６３及び排気側メイン油路１７３よりも高い位置に位置している。これに伴い、分岐油路１６５及び分岐油路１７５は、各油導入孔９１ａに向かって前上がりに傾斜している。このため、油圧がＯＦＦの状態において吸気側メイン油路１６３及び排気側メイン油路１７３内に残留している油が、バルブリフタ１３Ｉ，１３Ｅ側に流れ出すことが防止される。

供給油路１６４，１７４は、後シリンダヘッド４ｒの側壁１６１Ａ側に形成された油路であり、外管１６７及び内管１７７における側壁１６１Ａ側の端に接続されている。
図６及び図７に示すように、後シリンダヘッド４ｒが後傾して配置されているため、吸気側メイン油路１６３は、圧油排出口７７Ｉよりも低い位置に位置し、排気側メイン油路１７３は、圧油排出口７７Ｅよりも低い位置に位置している。これに伴い、供給油路１６４，１７４は、圧油排出口７７Ｉ，７７Ｅに向かって高くなるように傾斜している。このように、圧油排出口７７Ｉ，７７Ｅよりも吸気側メイン油路１６３及び排気側メイン油路１７３が低い位置にあるため、油圧がＯＦＦの状態において吸気側メイン油路１６３及び排気側メイン油路１７３内に残留している油がバルブリフタ１３Ｉ，１３Ｅ側に流れ出すことが防止される。

ここで、バルブ休止機構８０の動作に伴う油圧の供給について説明する。
内燃機関１の回転数等の車両の運転状況に基づいて、４気筒運転から２気筒運転への切り換えを判断すると、ＥＣＵ７６は、吸気弁用スプールバルブ７５Ｉ及び排気弁用スプールバルブ７５ＥをＯＦＦの状態に制御する。これに伴い、吸気側では、供給油路１６４、吸気側メイン油路１６３及び分岐油路１６５を介してバルブリフタ１３Ｉに油圧が供給され、排気側では、供給油路１７４、排気側メイン油路１７３及び分岐油路１７５を介してバルブリフタ１３Ｅに油圧が供給され、第２気筒Ｃ２及び第３気筒Ｃ３が気筒休止されて２気筒運転への変更が行なわれる。
第１の実施の形態では、吸気側メイン油路１６３が、圧油排出口７７Ｉ及び吸気側リフタ孔９６Ｉの油導入孔９１ａよりも低い位置にあり、吸気弁用スプールバルブ７５ＩがＯＦＦにされた後に油が圧油排出口７７Ｉ及び吸気側リフタ孔９６Ｉに流出することが防止されるため、吸気側メイン油路１６３内に油を貯留しておくことができる。また、排気側メイン油路１７３が、圧油排出口７７Ｅ及び排気側リフタ孔９６Ｅの油導入孔９１ａよりも低い位置にあり、排気弁用スプールバルブ７５ＥがＯＦＦにされた後に油が圧油排出口７７Ｅ及び排気側リフタ孔９６Ｅに流出することが防止されるため、排気側メイン油路１７３内に油を貯留しておくことができる。

その後、内燃機関１の回転数等の車両の運転状況に基づいて、２気筒運転から４気筒運転への切り換えを判断すると、ＥＣＵ７６は、吸気弁用スプールバルブ７５Ｉ及び排気弁用スプールバルブ７５ＥをＯＮの状態に制御して油圧を供給する。この際、吸気側メイン油路１６３及び排気側メイン油路１７３内に油が貯留されており、吸気側メイン油路１６３及び排気側メイン油路１７３内に新たに油を満たす必要がないため、バルブ休止機構８０の切り換えのレスポンスを向上することができる。これにより、２気筒運転から４気筒運転の切り替えのタイムラグを減少させることができる。

以上説明したように、本発明を適用した第１の実施の形態によれば、吸気弁用スプールバルブ７５Ｉ及び排気弁用スプールバルブ７５Ｅからバルブリフタ１３Ｉ，１３Ｅに圧油を送給する吸気側メイン油路１６３及び排気側メイン油路１７３を、吸気弁用スプールバルブ７５Ｉ及び排気弁用スプールバルブ７５Ｅの圧油排出口７７Ｉ，７７Ｅより低い位置で後シリンダヘッド４ｒの後壁１６１Ｂに沿って設けたため、油圧駆動用の油は、油圧を解除した後にも常に吸気側メイン油路１６３及び排気側メイン油路１７３内に残る。これにより、次回に油圧を作用させてバルブリフタ１３Ｉ，１３Ｅのスライドピン８６を駆動させる際に、吸気側メイン油路１６３及び排気側メイン油路１７３に残った油を用いることができるため、バルブ休止機構８０の切り換えのレスポンスを向上することができる。

また、２本の吸気側メイン油路１６３及び排気側メイン油路１７３を後壁１６１Ｂに設け、同じ側に設けることで、吸気側メイン油路１６３及び排気側メイン油路１７３の両方に油圧駆動用の油を残すことができる。このため、吸気側及び排気側の両方のバルブ休止機構８０の切り換えのレスポンスを向上することができる。また、２本の吸気側メイン油路１６３及び排気側メイン油路１７３をまとめて配置することで油路の配置が容易になる。
また、吸気側メイン油路１６３及び排気側メイン油路１７３を、内管１７７を外管１６７に収容した二重管で構成するため、１本の管を設けるための配置スペースで吸気側メイン油路１６３及び排気側メイン油路１７３を設けることができ、吸気側メイン油路１６３及び排気側メイン油路１７３を容易に配置できる。

さらに、吸気側メイン油路１６３及び排気側メイン油路１７３と圧油排出口７７Ｉ，７７Ｅとを連結する供給油路１６４，１７４が吸気側メイン油路１６３及び排気側メイン油路１７３より高い位置を一旦通過後、吸気側メイン油路１６３及び排気側メイン油路１７３にそれぞれ連結されているため、吸気側メイン油路１６３及び排気側メイン油路１７３から吸気弁用スプールバルブ７５Ｉ及び排気弁用スプールバルブ７５Ｅに油圧駆動用の油が下って戻ることを防止できる。これにより、次回に油圧を作用させてバルブリフタ１３Ｉ，１３Ｅを駆動させる際に、吸気側メイン油路１６３及び排気側メイン油路１７３に残った油を用いることができるため、バルブ休止機構８０の切り換えのレスポンスを向上することができる。
また、バルブリフタ１３Ｉ，１３Ｅ内のスライドピンホルダ８７内を摺動するスライドピン８６を油圧によって駆動し、バルブステムエンド１１ｄ，１２ｄをスライドピン８６のステム逃げ孔９３に嵌入させることで吸気バルブ１１及び排気バルブ１２のリフト量を変化させるため、比較的簡単な構造でバルブ休止機構８０を構成することができる。

なお、上記第１の実施の形態は本発明を適用した一態様を示すものであって、本発明は上記第１の実施の形態に限定されない。
上記第１の実施の形態では、吸気側制御油路７３に接続される吸気弁用スプールバルブ７５Ｉと、排気側制御油路７４に接続される排気弁用スプールバルブ７５Ｅとが独立して設けられており、各バルブリフタ１３Ｉと各バルブリフタ１３Ｅとは互いに独立して油圧のＯＮ／ＯＦＦが切り換えられるものとして説明したが、本発明はこれに限定されるものではない。例えば、吸気弁用スプールバルブ７５Ｉに替えて第２気筒Ｃ２のバルブ休止機構８０に油圧を供給する第２気筒用スプールバルブを設け、第２気筒用スプールバルブを吸気側制御油路７３に替えて後壁１６１Ｂ側に設けた第２気筒用制御油路を介して第２気筒Ｃ２の全てのバルブ休止機構８０に接続し、同様に、排気弁用スプールバルブ７５Ｅに替えて第３気筒Ｃ３のバルブ休止機構８０に油圧を供給する第３気筒用スプールバルブを設け、第３気筒用スプールバルブを排気側制御油路７４に替えて後壁１６１Ｂ側に設けた第３気筒用制御油路を介して第３気筒Ｃ３の全てのバルブ休止機構８０に接続し、第２気筒用制御油路及び第３気筒用制御油路は、後壁１６１Ｂに沿って車幅方向に延びるメイン油路をそれぞれ有し、これら両メイン油路を、第２気筒用スプールバルブ及び第３気筒用スプールバルブの各圧油排出口よりも低い位置に設け、第２気筒用スプールバルブ及び第３気筒用スプールバルブのいずれかのみをＯＮの状態として第２気筒Ｃ２及び第３気筒Ｃ３のいずれかを稼働させることで、３気筒運転を可能に構成しても良い。この場合、第２気筒用スプールバルブ及び第３気筒用スプールバルブがＯＦＦの状態においても上記両メイン油路に油が残り、次回の油圧の駆動時に上記両メイン油路に残った油を使用できるため、２気筒運転から３気筒運転への変更、及び、３気筒運転から４気筒運転への変更を迅速に行なうことができる。また、自動二輪車１００の細部構成については任意に変更可能であることは勿論である。

［第２の実施の形態］
以下、図８及び図９を参照して、本発明を適用した第２の実施の形態について説明する。この第２の実施の形態において、上記第１の実施の形態と同様に構成される部分については、同符号を付して説明を省略する。
第２の実施の形態では、第１の実施の形態で説明した吸気側メイン油路１６３及び排気側メイン油路１７３が２重管で構成されておらず、吸気側メイン油路２６３及び排気側メイン油路２７３が２本で別々に設けられている点が第１の実施の形態と異なっている。

図８は、第２の実施の形態における後シリンダヘッド４ｒの側面断面図に、吸気弁用スプールバルブ７５Ｉ及び排気弁用スプールバルブ７５Ｅの位置を示した図である。図９は、第２の実施の形態における後シリンダヘッド４ｒを後方から見た一部破断正面図である。図９では、吸気側メイン油路２６３及び排気側メイン油路２７３を断面で図示している。

吸気弁用スプールバルブ７５Ｉを各バルブリフタ１３Ｉに接続する吸気側制御油路１８１は、後壁１６１Ｂの内部を車幅方向に延びる吸気側メイン油路２６３（メイン油路）と、圧油排出口７７Ｉと吸気側メイン油路２６３とを接続する供給油路２６４と、吸気側メイン油路２６３と各吸気側リフタ孔９６Ｉの油導入孔９１ａとを接続する分岐油路２６５とを有している。
排気弁用スプールバルブ７５Ｅを各バルブリフタ１３Ｅに接続する排気側制御油路１８２は、後壁１６１Ｂの内部を車幅方向に延びる排気側メイン油路２７３（メイン油路）と、圧油排出口７７Ｅと排気側メイン油路２７３とを接続する供給油路２７４と、排気側メイン油路２７３と各排気側リフタ孔９６Ｅの油導入孔９１ａとを接続する分岐油路２７５とを有している。

吸気側メイン油路２６３及び排気側メイン油路２７３は、後シリンダヘッド４ｒの後壁１６１Ｂ内に前後に分かれて２本で形成され、後シリンダヘッド４ｒの側壁において同じ側壁内に設けられている。
また、吸気側メイン油路２６３及び排気側メイン油路２７３は、内燃機関１の上下方向に高さをずらして配置された吸気弁用スプールバルブ７５Ｉ及び排気弁用スプールバルブ７５Ｅに合わせて、上下に２段で配置されている。詳細には、吸気側メイン油路２６３は、排気側メイン油路２７３よりも上方に配置されている。

吸気側メイン油路２６３は、圧油排出口７７Ｉ及び吸気側リフタ孔９６Ｉの油導入孔９１ａよりも低い位置に形成されている。また、排気側メイン油路２７３は、圧油排出口７７Ｅ及び排気側リフタ孔９６Ｅの油導入孔９１ａよりも低い位置に形成されている。これにより、油圧がＯＦＦにされた状態おいても、吸気側メイン油路２６３及び排気側メイン油路２７３内に油が貯留されるため、次回に油圧を作用させてバルブ休止機構８０を切り換える際のレスポンスを向上することができる。

第２の実施の形態によれば、２本の吸気側メイン油路２６３及び排気側メイン油路２７３を、吸気弁用スプールバルブ７５Ｉ及び排気弁用スプールバルブ７５Ｅの高さに合わせて上下２段に配置するため、吸気側メイン油路２６３、排気側メイン油路２７３、吸気弁用スプールバルブ７５Ｉ及び排気弁用スプールバルブ７５Ｅをコンパクトに配置できる。
また、別れて２本で配置された吸気側メイン油路２６３及び排気側メイン油路２７３を、圧油排出口７７Ｉ，７７Ｅよりも下方で後壁１６１Ｂにまとめて設けたため、吸気側メイン油路２６３及び排気側メイン油路２７３に油を貯留でき、吸気及び排気の両方のバルブ休止機構８０の切り換えのレスポンスを向上することができる。

［第３の実施の形態］
以下、図１０及び図１１を参照して、本発明を適用した第３の実施の形態について説明する。この第３の実施の形態において、上記第１の実施の形態と同様に構成される部分については、同符号を付して説明を省略する。
第３の実施の形態では、圧油排出口７７Ｉ，７７Ｅが、吸気側メイン油路１６３及び排気側メイン油路１７３よりもそれぞれ低い位置にあるとともに、排気側メイン油路１７３が、排気側リフタ孔９６Ｅの油導入孔９１ａよりも高い位置にある点が、第１の実施の形態と異なっている。

図１０は、第３の実施の形態における後シリンダヘッド４ｒの側面断面図である。図１１は、第３の実施の形態における後シリンダヘッド４ｒを後方から見た一部破断正面図である。図１１では、吸気側メイン油路１６３及び排気側メイン油路１７３を断面で図示している。
第３の実施の形態では、吸気弁用スプールバルブ７５Ｉ及び排気弁用スプールバルブ７５Ｅの圧油排出口７７Ｉ，７７Ｅは、吸気側メイン油路１６３及び排気側メイン油路１７３よりも下方に位置している。これに伴い、第３の実施の形態では、第１の実施の形態の供給油路１６４，１７４に替えて、吸気側メイン油路１６３及び排気側メイン油路１７３に向かって上方に延びる供給油路３６４，３７４によって、吸気弁用スプールバルブ７５Ｉ及び排気弁用スプールバルブ７５Ｅは、吸気側メイン油路１６３及び排気側メイン油路１７３に接続されている。

図１０に示すように、吸気側の供給油路３６４は、後シリンダヘッド４ｒ内の側壁１６１Ａ側を上方に延びており、吸気側メイン油路１６３の高さ位置を超えて上方に延びる上方延長部３６４Ａと、上方延長部３６４Ａから下方に屈曲して吸気側メイン油路１６３に接続される傾斜部３６４Ｂとを有している。
また、排気側の供給油路３７４は、後シリンダヘッド４ｒ内の側壁１６１Ａ側を上方に延びており、排気側メイン油路１７３の高さ位置を超えて上方に延びる上方延長部３７４Ａと、上方延長部３７４Ａから下方に屈曲して排気側メイン油路１７３に接続される傾斜部３７４Ｂとを有している。

すなわち、供給油路３６４，３７４は、吸気側メイン油路１６３及び排気側メイン油路１７３よりも高い位置を一旦通過後、吸気側メイン油路１６３及び排気側メイン油路１７３に接続されている。このため、油圧がＯＦＦの状態において、吸気側メイン油路１６３及び排気側メイン油路１７３に残った油は、傾斜部３６４Ｂ，３７４Ｂによって、圧油排出口７７Ｉ，７７Ｅ側への流出を阻止される。

図１１に示すように、排気側メイン油路１７３を構成する内管１７７は、排気側リフタ孔９６Ｅの油導入孔９１ａよりも上方に位置している。内管１７７には、外管１６７の外側に連通する分岐管３７７Ａが接続されており、分岐管３７７Ａは、各排気側リフタ孔９６Ｅへ向かって下方に延びる分岐油路３６５によって油導入孔９１ａに接続されている。
分岐管３７７Ａは、排気側メイン油路１７３の高さ位置を超えて前上方に延び、排気側メイン油路１７３よりも高い位置で分岐油路３６５に接続されている。

すなわち、排気側メイン油路１７３は、分岐管３７７Ａによって、排気側メイン油路１７３よりも高い位置を一旦通過後、各排気側リフタ孔９６Ｅに接続されている。このため、油圧がＯＦＦの状態において、排気側メイン油路１７３に残った油は、分岐管３７７Ａによって、排気側リフタ孔９６Ｅ側への流出を阻止される。これにより、排気側メイン油路１７３に残った油を、次回の油圧の駆動に使用できるため、バルブ休止機構８０を切り換える際のレスポンスを向上することができる。

第３の実施の形態によれば、吸気側メイン油路１６３及び排気側メイン油路１７３と吸気弁用スプールバルブ７５Ｉ及び排気弁用スプールバルブ７５Ｅの圧油排出口７７Ｉ，７７Ｅとを連結する供給油路３６４，３７４が吸気側メイン油路１６３及び排気側メイン油路１７３より高い位置を一旦通過後、吸気側メイン油路１６３及び排気側メイン油路１７３に連結されているため、吸気側メイン油路１６３及び排気側メイン油路１７３から吸気弁用スプールバルブ７５Ｉ及び排気弁用スプールバルブ７５Ｅに油圧駆動用の油が下って戻ることを防止できる。これにより、次回に油圧を作用させてバルブリフタ１３Ｉ，１３Ｅを駆動させる際に、吸気側メイン油路１６３及び排気側メイン油路１７３に残った油を用いることができるため、バルブ休止機構８０の切り換えのレスポンスを向上することができる。

１ 内燃機関（エンジン）
２ クランク軸
３ａ シリンダボア（シリンダ）
４ｒ 後シリンダヘッド（シリンダヘッド）
１１ 吸気バルブ（吸気弁）
１１ｃ、１２ｃ バルブステム
１１ｄ、１２ｄ バルブステムエンド
１２ 排気バルブ（排気弁）
１３Ｉ、１３Ｅ バルブリフタ（油圧アクチュエータ）
１６４、１７４、２６４、２７４、３６４、３７４ 供給油路
７５Ｅ 排気弁用スプールバルブ（油圧制御機構）
７５Ｉ 吸気弁用スプールバルブ（油圧制御機構）
７７Ｉ、７７Ｅ 圧油排出口
８０ バルブ休止機構（可変動弁機構）
８６ スライドピン
８７ スライドピンホルダ
８７ａ シリンダ孔
８８ 圧油供給機構
８９ リターンスプリング
９３ ステム逃げ孔（逃げ孔）
９６Ｅ 排気側リフタ孔
９６Ｉ 吸気側リフタ孔
１６１Ａ 側壁
１６１Ｂ 後壁（下端側側面）
１６３、２６３ 吸気側メイン油路（メイン油路）
１７３、２７３ 排気側メイン油路（メイン油路）

Claims (6)

1. 油圧をコントロールする油圧制御機構（７５Ｉ，７５Ｅ）と、前記油圧制御機構（７５Ｉ，７５Ｅ）によりコントロールされた油圧によって駆動される油圧アクチュエータ（１３Ｉ，１３Ｅ）とを備え、前記油圧アクチュエータ（１３Ｉ，１３Ｅ）により駆動されて弁機構の態様を切り替える可変動弁機構（８０）を備える内燃機関において、
   シリンダ（３ａ）をクランク軸線を中心に回動して傾斜して配置すると共に、シリンダヘッド（４ｒ）のクランク軸線方向の側面（１６１Ａ）に一対の前記油圧制御機構（７５Ｉ，７５Ｅ）を設け、一対の前記油圧制御機構（７５Ｉ，７５Ｅ）にそれぞれ接続されて前記油圧アクチュエータ（１３Ｉ，１３Ｅ）に圧油を送給する一対のメイン油路（１６３，１７３，２６３，２７３）を設け、
   前記メイン油路（１６３，１７３，２６３，２７３）は、前記シリンダ（３ａ）が傾斜することで低くなった側の側面（１６１Ｂ）と前記油圧アクチュエータ（１３Ｉ，１３Ｅ）との間で前記低くなった側の側面（１６１Ｂ）に沿って一対でまとめて配置されるとともに、前記油圧制御機構（７５Ｉ，７５Ｅ）の圧油排出口（７７Ｉ、７７Ｅ）より低い位置に配置されたことを特徴とする可変動弁機構を備える内燃機関。
2. 排気弁（１２）用及び吸気弁（１１）用の２本の前記メイン油路（１６３，１７３，２６３，２７３）を同じ側に設けたことを特徴とする請求項１に記載の可変動弁機構を備える内燃機関。
3. 前記メイン油路（１６３，１７３）を二重管で構成したことを特徴とする請求項２に記載の可変動弁機構を備える内燃機関。
4. 前記油圧制御機構（７５Ｉ，７５Ｅ）は、排気弁用油圧制御機構（７５Ｅ）と吸気弁用油圧制御機構（７５Ｉ）とを有し、
   前記排気弁用油圧制御機構（７５Ｅ）と前記吸気弁用油圧制御機構（７５Ｉ）とをエンジン（１）の上下方向にその高さをずらして配置すると共に、前記２本のメイン油路（２６３，２７３）を前記油圧制御機構（７５Ｉ，７５Ｅ）の高さに合わせて上下２段に配置したことを特徴とする請求項２に記載の可変動弁機構を備える内燃機関。
5. 油圧をコントロールする油圧制御機構（７５Ｉ，７５Ｅ）と、前記油圧制御機構（７５Ｉ，７５Ｅ）によりコントロールされた油圧によって駆動される油圧アクチュエータ（１３Ｉ，１３Ｅ）とを備え、前記油圧アクチュエータ（１３Ｉ，１３Ｅ）により駆動されて弁機構の態様を切り替える可変動弁機構（８０）を備える内燃機関において、
   シリンダ（３ａ）をクランク軸線を中心に回動して傾斜して配置すると共に、シリンダヘッド（４ｒ）のクランク軸線方向の側面（１６１Ａ）に一対の前記油圧制御機構（７５Ｉ，７５Ｅ）を設け、一対の前記油圧制御機構（７５Ｉ，７５Ｅ）にそれぞれ接続されて前記油圧アクチュエータ（１３Ｉ，１３Ｅ）に圧油を送給する一対のメイン油路（１６３，１７３，２６３，２７３）を設け、
   前記メイン油路（１６３，１７３，２６３，２７３）は、前記シリンダ（３ａ）が傾斜することで低くなった側の側面（１６１Ｂ）と前記油圧アクチュエータ（１３Ｉ，１３Ｅ）との間で前記低くなった側の側面（１６１Ｂ）に沿って一対でまとめて配置され、
   一対の前記メイン油路（１６３，１７３，２６３，２７３）と一対の前記油圧制御機構（７５Ｉ，７５Ｅ）の圧油吐出口（７７Ｉ，７７Ｅ）とを連結する一対の供給油路（１６４，１７４，２６４，２７４，３６４，３７４）は、前記メイン油路（１６３，１７３，２６３，２７３）より高い位置を一旦通過後、前記メイン油路（１６３，１７３，２６３，２７３）に連結されることを特徴とする可変動弁機構を備える内燃機関。
6. 前記可変動弁機構（８０）はバルブリフタ（１３Ｉ，１３Ｅ）と、該バルブリフタ内のスライドピンホルダ（８７）に吸排気弁のバルブステム（１１ｃ，１２ｃ）と直交する方向に形成されたシリンダ孔（８７ａ）内を摺動するスライドピン（８６）と、前記スライドピン（８６）に油圧を作用させる圧油供給機構（８８）と、前記スライドピン（８６）に加わる油圧に抗してスライドピン（８６）を付勢するリターンスプリング（８９）とを有し、前記スライドピン（８６）をスライドすることにより、バルブステムエンド（１１ｄ，１２ｄ）が前記スライドピン（８６）に設けた逃げ孔（９３）に嵌入することによってバルブ（１１，１２）のリフト量を変化させるようにしたことを特徴とする請求項１から５のいずれかに記載の可変動弁機構を備える内燃機関。

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