JP5563866B2 - 可変動弁機構を備える内燃機関 - Google Patents

Description

本発明は、可変動弁機構を備える内燃機関に関する。

従来、バルブの作動特性を変更可能な可変動弁機構を備えた内燃機関では、ソレノイドによって制御される油圧で駆動されるものが知られており、制御油圧が適正に発生しているか否かを確認するために、油圧センサが設けられている（例えば、特許文献１参照）。また、可変動弁機構を駆動するソレノイドに繋がる油路の油圧を測定する油圧センサをシリンダブロックに設けた内燃機関が知られている（例えば、特許文献２参照）。

特開２００４−３０１１０１号公報 特開２００４−２９３４０５号公報

しかしながら、上記従来のような可変動弁機構では、上記油圧センサを、油圧制御弁としてのソレノイドやスプールバルブに直接取り付けた場合には、他機種への流用が難しかった。また、上記油圧センサをシリンダブロックに設けた場合、制御対象である可変動弁機構から離れた部分の油圧を測定することになるため、可変動弁機構部で必要な油圧が発生しているか否かを精度良く測定することが難しかった。
本発明は、上述した事情に鑑みてなされたものであり、油圧により駆動される可変動弁機構において、可変動弁機構部で必要な油圧が発生しているか否かを精度良く測定できるようにすることを目的とする。

上記目的を達成するため、本発明は、油圧によって駆動される油圧アクチュエータ（１３）により駆動される可変動弁機構を備える内燃機関において、前記油圧アクチュエータ（１３）を駆動する作動油が通る制御油路（７３、７４）をシリンダヘッド（４ｒ）に設け、前記制御油路（７３、７４）に該制御油路（７３、７４）の油圧を検知する第１の油圧センサ（１６２、１６３）を配置し、前記油圧アクチュエータ（１３）を駆動する作動油をＯＮ／ＯＦＦする油圧切換バルブ（７５ａ、７５ｂ）と前記油圧アクチュエータ（１３）との間のアクチュエータ側制御油路（７３、７４）を前記シリンダヘッド（４ｒ）に設けるとともに、該アクチュエータ側制御油路（７３、７４）に前記第１の油圧センサ（１６２、１６３）を配置し、前記油圧切換バルブ（７５ａ、７５ｂ）の上流に位置する上流側制御油路（７２）に第２の油圧センサ（１６１）を設け、前記シリンダヘッド（４ｒ）は、一端側にカムチェーン室（３５）が設けられ、前記油圧切換バルブ（７５ａ、７５ｂ）は、前記カムチェーン室（３５）とは反対側の側面（４５ａ）に取り付けられるとともに、該油圧切換バルブ（７５ａ、７５ｂ）が取り付けられる前記側面（４５ａ）に交接する他の面（４５ｂ、４５ｃ）に、前記第１の油圧センサ（１６２、１６３）と、前記第２の油圧センサ（１６１）とが取り付けられることにより、前記第１の油圧センサ（１６２、１６３）と、前記第２の油圧センサ（１６１）及び前記油圧切換バルブ（７５ａ、７５ｂ）とは、前記カムチェーン室（３５）とは反対側の他端側に寄せて配置されることを特徴とする。
この構成によれば、可変動弁機構を駆動するアクチュエータの作動油が通る制御油路をシリンダヘッドに設け、この制御油路に油圧を検知する第１の油圧センサを設けたため、可変動弁機構に必要な油圧が発生しているか否かを精度良く測定することができる。

また、第１の油圧センサをアクチュエータ側制御油路に配置するため、可変動弁機構に必要な油圧が発生しているか否かを精度良く測定することができる。

また、上流側制御油路に第２の油圧センサを設けたため、第２の油圧センサによって、油圧切換バルブに過大な油圧が作用しているか否かを監視できる。
また、前記第２の油圧センサ（１６１）は、前記第１の油圧センサ（１６２）と同一面に取り付けられる構成としても良い。
さらに、前記第２の油圧センサ（１６１）の取り付け方向は、前記第１の油圧センサ（１６２）の取り付け方向と略同方向である構成としても良い。
また、前記第２の油圧センサ（１６１）は、前記第１の油圧センサ（１６２）の上下方向に重ねて配置される構成としても良い。
また、前記油圧切換バルブ（７５ａ、７５ｂ）は、前記シリンダヘッド（４ｒ）の側面に複数設けられるとともに、並べて配置され、該油圧切換バルブ（７５ａ、７５ｂ）が配置される側面の側面視で、前記油圧切換バルブ（７５ａ、７５ｂ）に前記制御油路（７３、７４）の一部が重なる構成としても良い。
また、前記油圧切換バルブ（７５ａ、７５ｂ）の下方で、複数の前記油圧切換バルブ（７５ａ、７５ｂ）が並ぶ方向に沿って前記上流側制御油路（７２）が形成される構成としても良い。
さらに、前記第１の油圧センサ（１６２、１６３）が正常値の範囲に無いときに、警告を行うとともに、エンジン回転数を所定値以下にする構成としても良い。
この場合、第１の油圧センサが正常値の範囲に無いときにエンジンの回転数を所定値以下にするため、油圧アクチュエータに過大な油圧が作用することを防止できる。

さらにまた、前記第２の油圧センサ（１６１）が正常値の範囲に無いときに、警告を行うとともに、エンジン回転数を所定値以下にする構成としても良い。
この場合、第２の油圧センサが正常値の範囲に無いときにエンジンの回転数を所定値以下にするため、油圧切換バルブに過大な油圧が作用することを防止できる。
また、前記エンジン回転数を前記所定値以下にする手段は、エンジン（１）を制御する制御部（７６）によって駆動される電子制御式のスロットル（６０ｆ、６０ｒ）であっても良い。
この場合、制御部によって駆動される電子制御式のスロットルによってエンジン回転数を所定値以下に制御するため、エンジン回転数を制御する専用の機構を別に設ける必要が無い。

本発明に係る内燃機関の動弁装置では、可変動弁機構を駆動するアクチュエータの作動油が通る制御油路をシリンダヘッドに設け、この制御油路に油圧を検知する第１の油圧センサを設けたため、可変動弁機構に必要な油圧が発生しているか否かを精度良く測定することができる。
また、第１の油圧センサをアクチュエータ側制御油路に配置するため、可変動弁機構に必要な油圧が発生しているか否かを精度良く測定することができる。
また、上流側制御油路に第２の油圧センサを設けたため、第２の油圧センサによって、油圧切換バルブに過大な油圧が作用しているか否かを監視できる。

さらに、第１の油圧センサが正常値の範囲に無いときにエンジンの回転数を所定値以下にするため、油圧アクチュエータに過大な油圧が作用することを防止できる。
また、第２の油圧センサが正常値の範囲に無いときにエンジンの回転数を所定値以下にするため、油圧切換バルブに過大な油圧が作用することを防止できる。
また、電子制御式のスロットルによってエンジン回転数を所定値以下に制御するため、エンジン回転数を制御する専用の機構を別に設ける必要が無い。

本発明の実施の形態に係る内燃機関を備えた自動二輪車を示す左側面図である。 内燃機関を示す断面図である。 内燃機関を上方から見た場合における構成を示す模式図である。 吸気側のバルブ休止機構の拡大断面図である。 後側バンクの後シリンダヘッドの左側面図である。

以下、図面を参照して本発明の一実施の形態について説明する。
図１は、本発明の実施の形態に係る内燃機関を備えた自動二輪車を示す左側面図である。なお、以下の説明中、前後左右及び上下といった方向の記載は車体に対してのものとする。
自動二輪車１００の車体フレーム１１１は、車体前部に位置するヘッドパイプ１１２と、このヘッドパイプ１１２から車体中央まで後方に延びる左右一対のメインフレーム１１４と、メインフレーム１１４の後端部から下方に延びる左右一対のピボットプレート１１５と、メインフレーム１１４の後端部から車体後部まで延びるリヤフレーム（不図示）とを備えている。
ヘッドパイプ１１２には、フロントフォーク１１６が回動自在に取り付けられ、このフロントフォーク１１６の下端に前輪１１７が回転自在に支持されている。また、ヘッドパイプ１１２の上部には、操舵用ハンドル１１８が取り付けられている。

メインフレーム１１４の下方には、前後Ｖ型４気筒の内燃機関１（エンジン）が配置されている。この内燃機関１は、クランク軸２を左右水平方向に指向させる横置き配置のエンジンであって、ＯＨＣ型の４ストロークの水冷式で、クランクケース３を備え、このクランクケース３から２気筒ずつ前後に傾いた前側バンクＢｆと、後側バンクＢｒとがＶ型に構成され、互いのバンク角が９０度よりも小さい狭角Ｖ型エンジンである。
前側バンクＢｆの排気口には、左右一対の排気パイプ１１９の一端が接続され、排気パイプ１１９は、排気口から下側に延びた後に、車体後方に向かって引き回され、後側バンクＢｒの排気口から延びる左右一対の排気パイプ１２０に接続されて集合され、一本の排気管１２７（図３参照）を介して、内燃機関１の後方に設けられたマフラー（不図示）に連結されている。

内燃機関１の後方には、ピボット軸１２１が設けられており、このピボット軸１２１には、リヤフォーク１２２がピボット軸１２１を中心に上下方向に揺動自在に取り付けられている。リヤフォーク１２２の後端部には、後輪１３１が回転自在に支持されている。後輪１３１と内燃機関１とは、リヤフォーク１２２内に設けられたドライブシャフト１２３によって連結されており、内燃機関１からの回転動力がドライブシャフト１２３を介して後輪１３１へと伝達される。また、リヤフォーク１２２と車体フレーム１１１との間には、リヤフォーク１２２からの衝撃を吸収するリヤクッション１２４が掛け渡されている。
内燃機関１の後部には、車体を停めるためのスタンド１２５が設けられている。また、内燃機関１の左側面の下部には、サイドスタンド１２６が設けられている。

メインフレーム１１４の上部には、内燃機関１の上方を覆うようにして燃料タンク１４１が搭載されている。この燃料タンク１４１の後方には、シート１４２が位置し、該シート１４２は上記リヤフレームに支持されている。シート１４２の後方には、テールランプ１４３が配置され、テールランプ１４３の下方には、後輪１３１の上方を覆うリヤフェンダ１４４が配置されている。
また、自動二輪車１００は、車体を覆う樹脂製の車体カバー１５０を有し、この車体カバー１５０は、車体フレーム１１１の前方から内燃機関１の前部までを連続的に覆うフロントカバー１５１と、シート１４２の下方を覆うリヤカバー１５２とを備えている。フロントカバー１５１の上部には、左右一対のミラー１５３が取り付けられている。また、フロントフォーク１１６には、前輪１１７の上方を覆うフロントフェンダ１４６が取り付けられている。

図２は、内燃機関１を示す断面図である。図３は、内燃機関１を上方から見た場合における構成を示す模式図である。なお、図２では、図の上下を内燃機関１の上下、図の左側を内燃機関１の前側、図の右側を内燃機関１の後側として説明する。
図２に示すように、前側バンクＢｆと後側バンクＢｒとの間には側面視でＶ字状に形成された空間であるＶバンク空間Ｋが形成されている。
クランクケース３は上下割りで構成され、上クランクケース３Ｕと下クランクケース３Ｌとを有している。クランク軸２はクランクケース３Ｕ、３Ｌにより挟まれるようにして回転自在に軸支され、上クランクケース３Ｕには、それぞれ左右に２気筒が配列される前シリンダブロック３ｆと後シリンダブロック３ｒとが、側面視でＶ字をなすように斜め上方に延出されて一体に形成されている。

下クランクケース３Ｌの下部には、内燃機関１のオイルが貯留されるオイルパン３Ｇが下方に膨出するように設けられている。内燃機関１内にオイルを循環させるオイルポンプ５０は、下クランクケース３Ｌ内においてクランク軸２の下方に位置している。オイルポンプ５０は、クランク軸２とオイルポンプ５０との間に掛け渡されるポンプ駆動チェーン（不図示）によって駆動され、クランク軸２が回転する際には常に稼働される。
また、クランクケース３内には、クランク軸２とそれぞれ平行に配置されるメイン軸４１、カウンタ軸４２、及び、出力軸４３が設けられている。クランク軸２を含むこれらの軸４１、４２、４３は、クランク軸２の回転をメイン軸４１、カウンタ軸４２、及び、出力軸４３の順に伝達する歯車伝達機構を構成している。カウンタ軸４２とメイン軸４１との間には、６段変速の変速歯車群が跨って配置され、これらによって変速装置が構成されている。出力軸４３には、傘歯車（不図示）を介してドライブシャフト１２３（図１参照）が接続されている。

前シリンダブロック３ｆには、前シリンダヘッド４ｆが前方斜め上に重ねられて締結ボルト（不図示）により締結され、前シリンダヘッド４ｆの上を前シリンダヘッドカバー５ｆが覆っている。同様に、後シリンダブロック３ｒには後シリンダヘッド４ｒ（シリンダヘッド）が後方斜め上に重ねられて締結ボルト（不図示）により締結され、後シリンダヘッド４ｒは後シリンダヘッドカバー（不図示）により覆われる。

前シリンダブロック３ｆ及び後シリンダブロック３ｒには、一対のシリンダボア３ａがそれぞれ形成され、各シリンダボア３ａにはシリンダボア３ａ内を往復運動するピストン６が収容されている。各ピストン６は、各ピストン６に共通な１本のクランク軸２に対し、各コンロッド７ｆ、７ｒを介して連結されている。

図３に示すように、内燃機関１おいては、ピストン６が収容される気筒が、車幅方向の左側から順に第１気筒Ｃ１、第２気筒Ｃ２、第３気筒Ｃ３、第４気筒Ｃ４として設けられている。詳細には、前側バンクＢｆの左側の気筒が第１気筒Ｃ１、右側の気筒が第４気筒Ｃ４であり、後側バンクＢｒの左側の気筒が第２気筒Ｃ２、右側の気筒が第３気筒Ｃ３である。

図２及び図３に示すように、前シリンダヘッド４ｆ及び後シリンダヘッド４ｒには、４つの各シリンダボア３ａの上方に位置する燃焼室２０がそれぞれ設けられている。前シリンダヘッド４ｆには、第１気筒Ｃ１の燃焼室２０に連通する吸気ポート２１ｆ及び排気ポート２２ｆ、及び、第４気筒Ｃ４の燃焼室２０に連通する吸気ポート２１ｆ及び排気ポート２２ｆが設けられている。
後シリンダヘッド４ｒには、第２気筒Ｃ２の燃焼室２０に連通する吸気ポート２１ｒ及び排気ポート２２ｒ、及び、第３気筒Ｃ３の燃焼室２０に連通する吸気ポート２１ｒ及び排気ポート２２ｒが設けられている。
前シリンダヘッド４ｆの各吸気ポート２１ｆ、２１ｆには、吸気ポート２１ｆ、２１ｆに流れる吸気の量を調整する前側スロットルボディ６０ｆ（電子制御式のスロットル）が接続され、後シリンダヘッド４ｒの各吸気ポート２１ｒ、２１ｒには、吸気ポート２１ｒ、２１ｒに流れる吸気の量を調整する後側スロットルボディ６０ｒ（電子制御式のスロットル）が接続されている。

図２に示すように、各気筒の燃焼室２０の上面を形成する燃焼凹部２０Ａには、一対の吸気バルブ開口８１及び一対の排気バルブ開口８２が形成されている。吸気バルブ開口８１は吸気バルブ１１（バルブ）により開閉され、排気バルブ開口８２は排気バルブ１２（バルブ）により開閉される。
吸気バルブ１１は、吸気バルブ開口８１を塞ぐ弁体部１１ｂと、弁体部１１ｂを基端として延びるバルブステム１１ｃとを有し、排気バルブ１２は、排気バルブ開口８２を塞ぐ弁体部１２ｂと、弁体部１２ｂを基端として延びるバルブステム１２ｃとを有している。
バルブステム１１ｃ及びバルブステム１２ｃは、吸気バルブ開口８１及び排気バルブ開口８２の上方に設けられたガイド筒８３に摺動自在に嵌合されている。

バルブステム１１ｃ及びバルブステム１２ｃの先端のバルブステムエンド１１ｄ、１２ｄにはリテーナ８４がそれぞれ設けられている。コイル状のバルブスプリング１１ａ及びバルブスプリング１２ａは、各リテーナ８４と吸気バルブ開口８１及び排気バルブ開口８２との間に設けられ、吸気バルブ１１及び排気バルブ１２を閉じる方向に付勢している。
これらの吸気バルブ１１及び排気バルブ１２は、図２に示すように、各シリンダヘッド４ｆ、４ｒごとに１本ずつ配設されたカムシャフト２５で駆動されるユニカム方式の動弁装置１０によって開閉駆動される。

動弁装置１０は、各シリンダヘッド４ｆ、４ｒにおける吸気バルブ１１の上方の支持部に回転自在に軸支されるカムシャフト２５と、カムシャフト２５と平行な軸線を有して各シリンダヘッド４ｆ、４ｒに固定されるロッカシャフト２６と、ロッカシャフト２６に揺動可能に軸支されるロッカアーム２７とを有している。
カムシャフト２５は、カムシャフト２５の外周側に突出した吸気カム３０及び排気カム３１を有し、クランク軸２の回転に同期して回転させられる。吸気カム３０および排気カム３１は、中心から外周までの距離（半径）が一定でないカムプロフィールを有し、吸気カム３０及び排気カム３１が回転した際の半径の変化によって、吸気バルブ１１及び排気バルブ１２を上下運動させる。

また、カムシャフト２５と吸気バルブ１１との間には、カムシャフト２５の下方で各シリンダヘッド４ｆ、４ｒに摺動可能に嵌合されるバルブリフタ１３が設けられている。
ロッカシャフト２６に軸支されたロッカアーム２７の一端には排気カム３１に転がり接触するローラ２７ａが設けられ、他端には排気バルブ１２の上端に当接するタペットねじ２７ｂが進退位置を調節可能として螺合されている。後側バンクＢｒ側のタペットねじ２７ｂと排気バルブ１２との間には、バルブリフタ１３が設けられている。

そして、カムシャフト２５と一体に吸気カム３０及び排気カム３１が回転されると、吸気カム３０がバルブリフタ１３を介して吸気バルブ１１を押し下げるとともに、ローラ２７ａに当接する排気カム３１がロッカアーム２７を介して排気バルブ１２を押し下げ、吸気カム３０及び排気カム３１の回転の位相によって定まる所定のタイミングで各吸気ポート２１ｆ、２２ｆ及び各排気ポート２２ｒ、２２ｒが開閉される。

図３に示すように、前側スロットルボディ６０ｆは前側バンクＢｆの後部に設けられ、第１気筒Ｃ１及び第４気筒Ｃ４へ連通する一対の吸気通路６１、６１を一つのケース体６２に備えて構成されている。吸気通路６１、６１には、バタフライ式の一対のスロットルバルブ６３、６３が開閉可能にそれぞれ設けられており、スロットルバルブ６３、６３は、吸気通路６１、６１に設けられるシャフト６４（図２参照）によって支持されている。シャフト６４は、シャフト６４に接続された１つのモータ６５によって駆動され、２つのスロットルバルブ６３、６３は同時に駆動される。すなわち、スロットルバルブ６３、６３は、一つのモータ６５によって同時に駆動される前側バンクＢｆに共通のスロットルバルブである。

また、後側スロットルボディ６０ｒは後側バンクＢｒの前部に設けられ、第２気筒Ｃ２及び第３気筒Ｃ３へ連通する一対の吸気通路６６ａ、６６ｂを一つのケース体６８に備えて構成されている。吸気通路６６ａ、６６ｂには、バタフライ式の一対のスロットルバルブ６７、６７が開閉可能にそれぞれ設けられており、スロットルバルブ６７、６７は、吸気通路６６ａ、６６ｂに設けられるシャフト６４（図２参照）によって支持されている。シャフト６４は、シャフト６４に接続された１つのモータ６５によって駆動され、２つのスロットルバルブ６７、６７は同時に駆動される。すなわち、スロットルバルブ６７、６７は、一つのモータ６５によって同時に駆動される後側バンクＢｒに共通のスロットルバルブである。

スロットルバルブ６３、６３及びスロットルバルブ６７、６７は、運転者により操作されるアクセル開度、つまり、運転者の加速意思等に応じて各モータ６５に連係して電子制御により開閉動作する、いわゆるＴＢＷ（スロットル・バイ・ワイヤ）式のスロットルバルブである。各モータ６５の駆動状態は、車両の電子制御ユニットとしてのＥＣＵ７６（制御部）によってアクセル開度等に応じて制御される。
本実施の形態では、前側バンクＢｆに共通なスロットルバルブ６３、６３、及び、後側バンクＢｒに共通なスロットルバルブ６７、６７を設け、４つの気筒のそれぞれに独立したスロットルバルブを設けていないため、吸気装置を簡単な構造にすることができる。

吸気通路６１、６１及び吸気通路６６ａ、６６ｂには、吸気通路６１、６１及び吸気通路６６ａ、６６ｂ内に燃料を噴射するインジェクタ７０がそれぞれ設けられている。各インジェクタ７０は、スロットルバルブ６３、６３及びスロットルバルブ６７、６７の下流側に配置されている。各燃焼室２０の中央には、各燃焼室２０に供給される混合気に点火する点火プラグ７１が設けられている。

また、吸気通路６１、６１には、第１気筒Ｃ１及び第４気筒Ｃ４に供給される吸気の圧力を共通で検出する１個の第１吸気圧センサ９７が設けられ、吸気通路６６ａには第２気筒Ｃ２に供給される吸気の圧力を検出する第２吸気圧センサ９８が設けられ、吸気通路６６ｂには、第３気筒Ｃ３に供給される吸気の圧力を検出する第３吸気圧センサ９９が設けられている。ＥＣＵ７６は、各吸気圧センサ９７、９８、９９の検出値に基づいて各インジェクタ７０の燃料噴射量を決定する。
さらに、前側バンクＢｆ及び後側バンクＢｒの右端部には、上下に延びるカムチェーン室３５が設けられており、カムシャフト２５は、クランク軸２により駆動されカムチェーン室３５を通るカムチェーン（不図示）によって回転駆動される。

本実施の形態では、吸気バルブ１１及び排気バルブ１２を閉状態に維持して気筒を休止させるバルブ休止機構８０（可変動弁機構）が後側バンクＢｒに設けられている。バルブ休止機構８０は、図２に示すように、吸気側においては、吸気バルブ１１のバルブステムエンド１１ｄと吸気カム３０との間に設けられ、排気側においては、排気バルブ１２のバルブステムエンド１２ｄとロッカアーム２７タペットねじ２７ｂとの間に設けられている。

バルブ休止機構８０は、吸気カム３０から吸気バルブ１１への開弁方向の押圧力の作用・非作用、及び、ロッカアーム２７から排気バルブ１２への開弁方向の押圧力の作用・非作用を切り換え可能であり、内燃機関１の特定の運転域、例えば、低速運転域などの低負荷域では押圧力を非作用状態として、吸気バルブ１１及び排気バルブ１２を休止状態とするものである。すなわち、バルブ休止機構８０は、吸気バルブ１１及び排気バルブ１２を作動させるか否かを切り換え可能な可変動弁機構である。

図４は、吸気側のバルブ休止機構８０の拡大断面図である。
バルブ休止機構８０は、吸気側及び排気側で同様に構成されているため、ここでは、主として吸気側のバルブ休止機構８０について説明する。また、バルブ休止機構８０は、第２気筒Ｃ２及び第３気筒Ｃ３にそれぞれ設けられており、同一に構成されているため、ここでは、第２気筒Ｃ２のバルブ休止機構８０について説明する。

図４に示すように、バルブ休止機構８０は、バルブリフタ１３（油圧アクチュエータ）を有しており、このバルブリフタ１３は、カムシャフト２５からの押圧力によりバルブステム１１ｃ（排気側ではバルブステム１２ｃ）の軸方向に上下に摺動するリフタ８５と、リフタ８５内に設けられ、バルブステムエンド１１ｄの軸方向に直交する方向に摺動するスライドピン８６と、スライドピン８６を保持するスライドピンホルダ８７と、スライドピン８６に油圧を作用させる油圧供給機構８８と、スライドピン８６に加わる油圧に抗してスライドピン８６を付勢するリターンスプリング８９と、リフタ８５をカムシャフト２５からの押圧力に抗して付勢する付勢ばね９０とを備えて構成されている。バルブリフタ１３は、油圧供給機構８８からの油圧によって駆動される油圧アクチュエータである。

リフタ８５は軸方向の上端が平面に形成された円筒状に構成されるとともに、下面が開口し、内部に円板状のスライドピンホルダ８７を収容している。リフタ８５の外周面にはリフタ８５の内外を連通させる連通孔８５ａが形成されている。
リフタ８５は、後シリンダヘッド４ｒの上部に設けられた円筒状のリフタ支持部９１内に摺動自在に支持されている。リフタ支持部９１の内周面には、リフタ８５を囲うように油供給溝９１ａが形成されている。

油圧供給機構８８は、作動油を送出するオイルポンプ５０（図２参照）と、オイルポンプ５０に接続される上流側制御油路７２（図３参照）と、上流側制御油路７２から第２気筒Ｃ２及び第３気筒Ｃ３にそれぞれ分岐する制御油路７３、７４（アクチュエータ側制御油路）と、制御油路７３、７４に流れる作動油を切り換える油圧切換え部７５（図３参照）と、制御油路７３、７４の終端にそれぞれ位置する油供給溝９１ａとを備えている。

油圧切換え部７５は、第２気筒Ｃ２のバルブ休止機構８０に供給される作動油の油圧のＯＮ／ＯＦＦを切り換えるスプールバルブ７５ａ（油圧切換バルブ）、及び、第３気筒Ｃ３のバルブ休止機構８０に供給される作動油の油圧のＯＮ／ＯＦＦを切り換えるスプールバルブ７５ｂ（油圧切換バルブ）を有している。スプールバルブ７５ａ、７５ｂの切り換えは、内燃機関１の回転数等の車両の運転状況に基づいてＥＣＵ７６によって制御される。

図４に示すように、スライドピンホルダ８７は、その円板形状の径方向に延びるとともにバルブステム１１ｃと直交する方向を向いて形成されたシリンダ孔８７ａと、スライドピンホルダ８７の中央にバルブステム１１ｃと同軸に設けられたステム孔８７ｂとを有している。シリンダ孔８７ａの一端には開口８７ｃが設けられ、他端には壁部８７ｄが形成されている。また、シリンダ孔８７ａの開口８７ｃ側には、シリンダ孔８７ａ内のスライドピン８６の位置を規制するストッパピン９２が設けられている。
また、スライドピンホルダ８７の上面とリフタ８５の被押圧面との間には、タペットクリアランス調整用のシム９４が介装されている。付勢ばね９０は、スライドピンホルダ８７の下面に当接して設けられている。

スライドピン８６は、シリンダ孔８７ａ内に摺動自在に設けられ、その軸方向と直交する方向に貫通する逃げ孔９３を有している。また、スライドピン８６は、その外周面が内側に窪んだ受け部９３ａを有し、受け部９３ａは、逃げ孔９３に連続して設けられている。シリンダ孔８７ａ内において、スライドピン８６の一端とリフタ８５との間の空間は、上記作動油が作用する油圧室９５となっている。

スライドピン８６の他端とシリンダ孔８７ａの壁部８７ｄとの間には、リターンスプリング８９が設けられており、図４に示すように、リターンスプリング８９は、スライドピン８６を油圧室９５側に付勢している。スライドピン８６は、一端側に設けられた溝部にストッパピン９２が嵌合することで軸方向の位置を規制されている。スライドピン８６がストッパピン９２側に押し付けられた状態では、逃げ孔９３はステム孔８７ｂよりも油圧室９５側に位置している。
そして、油圧室９５に作動油が供給されてスライドピン８６がリターンスプリング８９に抗して他端側にスライドすると、逃げ孔９３はステム孔８７ｂに対して同軸となり、ステム孔８７ｂに連通する。逃げ孔９３の径は、バルブステムエンド１１ｄの径よりも大きく形成されている。

吸気バルブ１１のバルブステムエンド１１ｄは、ステム孔８７ｂに挿通されるとともに、スライドピン８６の受け部９３ａに係合した状態で設けられている。バルブ休止機構８０では、スライドピン８６がスライドされることで、バルブリフタ１３と吸排気バルブ１１、１２との係合状態が変化する。
バルブ休止機構８０では、スプールバルブ７５ａがＯＦＦ状態に制御され、スライドピン８６に作用する油圧が低く、スライドピン８６がリターンスプリング８９に抗して他端側に移動されない状態では、バルブステムエンド１１ｄが受け部９３ａに当接し、吸気バルブ１１がリフタ８５に連結される。このため、カムシャフト２５の回転により吸気カム３０を介してリフタ８５が押圧されて下降すると、スライドピン８６の受け部９３ａを介して吸気バルブ１１に押圧力が作用して吸気バルブ１１が開かれ、リフタ８５の往復運動に伴って吸気バルブ１１が開閉動作する。

また、バルブ休止機構８０が作動し、スプールバルブ７５ａがＯＮ状態に制御されて油圧室９５に作動油が供給されると、スライドピン８６がリターンスプリング８９に抗して他端側に移動させられ、スライドピン８６の逃げ孔９３がステム孔８７ｂに連通し、吸気バルブ１１のバルブステムエンド１１ｄは逃げ孔９３に嵌入可能な状態となる。この状態において、カムシャフト２５の回転により吸気カム３０を介してリフタ８５が押圧されて往復運動する場合、リフタ８５は、吸気バルブ１１のバルブステムエンド１１ｄが嵌入された状態で単独で上下に往復するだけであり、吸気バルブ１１に吸気カム３０の押圧力は伝達されない。すなわち、吸気バルブ１１は、カムシャフト２５が回転してもカムシャフト２５の押圧力が作用せず、閉弁状態が維持される休止状態となる。また、休止状態ではカムシャフト２５が吸気バルブ１１に対して空回りする状態となるため、バルブ休止機構８０が作動すると、吸気バルブ１１は、カムシャフト２５の回転の位相に関係なく、バルブスプリング１１ａの付勢力によって速やかに閉弁される。

バルブ休止機構８０は、第２気筒Ｃ２内の全ての吸気バルブ１１及び排気バルブ１２に設けられており、第２気筒Ｃ２の気筒休止時には、第２気筒Ｃ２内の全ての吸気バルブ１１及び排気バルブ１２が休止状態とされる。また、第３気筒Ｃ３内にも第２気筒Ｃ２内と同様に、全ての吸気バルブ１１及び排気バルブ１２にバルブ休止機構８０が設けられており、第３気筒Ｃ３の気筒休止時には、第３気筒Ｃ３内の全ての吸気バルブ１１及び排気バルブ１２が休止状態とされる。すなわち、第２気筒Ｃ２及び第３気筒Ｃ３で構成される後側バンクＢｒは、休止可能な休止気筒である。また、内燃機関１は、４気筒の全てを運転させる４気筒運転、第２気筒Ｃ２及び第３気筒Ｃ３を休止する２気筒運転、及び、第２気筒Ｃ２或いは第３気筒Ｃ３のいずれかを休止する３気筒運転を行うことができる。

ＥＣＵ７６は、車両の運転状況に対応してバルブ休止機構８０のスプールバルブ７５ａ、７５ｂを切り換えて後側バンクＢｒの気筒休止を制御し、気筒を休止する際には、休止する気筒のインジェクタ７０の燃料供給を停止する。このため、内燃機関１の燃費を向上させることができる。
一方、第１気筒Ｃ１及び第４気筒Ｃ４はバルブ休止機構８０を有しておらず、前側バンクＢｆは、内燃機関１の運転時には常に吸気バルブ１１及び排気バルブ１２の開閉が行われる常時稼働気筒である。

ところで、後側バンクＢｒには、油圧によって駆動されるバルブ休止機構８０に作用する油圧を検知する油圧検出部１６０が設けられている。
油圧検出部１６０は、制御油路７３に設けられ第２気筒Ｃ２のバルブ休止機構８０に供給される作動油の油圧を検出する第２気筒用油圧センサ１６２（第１の油圧センサ）と、制御油路７４に設けられ第３気筒Ｃ３に供給される作動油の油圧を検出する第３気筒用油圧センサ１６３（第１の油圧センサ）と、上流側制御油路７２に設けられ、スプールバルブ７５ａ、７５ｂの上流側の油圧を検出するスプールバルブ側油圧センサ１６１（第２の油圧センサ）と、ＥＣＵ７６とを備えて構成されている。

図５は、後側バンクＢｒの後シリンダヘッド４ｒの左側面図である。なお、図５ではシリンダヘッドカバーの図示を省略している。
図５に示すように、後シリンダヘッド４ｒの左側面４５Ａ、すなわちカムチェーン室３５（図３参照）の反対側の側面には、スプールバルブ７５ａ、７５ｂが設けられている。スプールバルブ７５ａ、７５ｂは前後に並べて配置され、後シリンダヘッド４ｒの外側から取り付けられている。また、後シリンダヘッド４ｒの左側面４５Ａおいてスプールバルブ７５ａ、７５ｂの下方には、上流側制御油路７２の油温を検出する油温センサ１６５が設けられている。

スプールバルブ７５ａ、７５ｂは、ＥＣＵ７６により駆動を制御されるソレノイドによって弁の開閉を行なうソレノイドバルブである。スプールバルブ７５ａがＯＮにされると上流側制御油路７２から制御油路７３に作動油が流れて第２気筒Ｃ２のバルブ休止機構８０が作動し、スプールバルブ７５ａがＯＦＦにされると上流側制御油路７２と制御油路７３との間が遮断され、第２気筒Ｃ２のバルブ休止機構８０が停止される。
また、スプールバルブ７５ｂがＯＮにされると上流側制御油路７２から制御油路７４に作動油が流れて第３気筒Ｃ３のバルブ休止機構８０が作動し、スプールバルブ７５ｂがＯＦＦにされると上流側制御油路７２と制御油路７４との間が遮断され、第３気筒Ｃ３のバルブ休止機構８０が停止される。

後シリンダヘッド４ｒの内部において、図５に示す側面視でスプールバルブ７５ａ、７５ｂの下方には、上流側制御油路７２が形成されている。また、後シリンダヘッド４ｒの内部には、側面視でスプールバルブ７５ａ、７５ｂに一部が重なるようにして、制御油路７３、７４がそれぞれ形成されている。図３に示すように、制御油路７３、７４は、後シリンダヘッド４ｒの左側面４５Ａに延びてスプールバルブ７５ａ、７５ｂの出口に接続されている。制御油路７３、７４の終端は、各バルブ休止機構８０に対応する油供給溝９１ａ（図４参照）に接続されている。
また、上流側制御油路７２はスプールバルブ７５ａ、７５ｂの入口に接続されている。

スプールバルブ側油圧センサ１６１、第２気筒用油圧センサ１６２及び第３気筒用油圧センサ１６３は柱状に形成されたセンサであり、ＥＣＵ７６から延びる配線が接続されるコネクタを有する基部１６６と、基部１６６の先端に設けられ油圧を検知するセンサ部１６７とをそれぞれ備えている。スプールバルブ側油圧センサ１６１、第２気筒用油圧センサ１６２及び第３気筒用油圧センサ１６３は、センサ部１６７が検出対象となる作動油が流れる油路内に臨むように、後シリンダヘッド４ｒの外側から螺合されて固定され、各センサ部１６７で検出した油圧をＥＣＵ７６に出力する。

スプールバルブ側油圧センサ１６１が取り付けられる上流側センサ固定部１６９は、Ｖバンク空間Ｋに面する後シリンダヘッド４ｒの前面４５ｂに設けられている。第２気筒用油圧センサ１６２が取り付けられる第２気筒用センサ固定部１７０は、前面４５ｂにおいて上流側センサ固定部１６９の上方に設けられている。
また、第３気筒用油圧センサ１６３が取り付けられる第３気筒用センサ固定部１７１は、前面４５ｂの反対側の後シリンダヘッド４ｒの後面４５Ｃに設けられている。

スプールバルブ側油圧センサ１６１、第２気筒用油圧センサ１６２及び第３気筒用油圧センサ１６３は、後シリンダヘッド４ｒの前面４５ｂ及び後面４５Ｃの各センサ固定部１６９、１７０、１７１に外側から着脱できるため、メンテナンス性が良い。また、上流側センサ固定部１６９及び第２気筒用センサ固定部１７０を、Ｖバンク空間Ｋ内において左側面４５Ａに寄せて設けたため、空きスペースを有効に利用しつつ後側スロットルボディ６０ｒの配置の邪魔にならないようにスプールバルブ側油圧センサ１６１及び第２気筒用油圧センサ１６２をコンパクトに配置できる。さらに、スプールバルブ側油圧センサ１６１、第２気筒用油圧センサ１６２、第３気筒用油圧センサ１６３、油温センサ１６５、及び、スプールバルブ７５ａ、７５ｂをカムチェーン室３５の反対側の左側面４５Ａ側にまとめて配置したため、カムチェーン室３５の空洞が油路の配置やセンサ等の取り付けの邪魔になることが無く、構造を簡単にできる。

図３に示すように、制御油路７３は、スプールバルブ７５ａに接続される接続油路７３ａを有している。接続油路７３ａは、第２気筒Ｃ２側に延びて分岐しており、第２気筒Ｃ２内の外方側に位置する一対の吸気バルブ１１及び排気バルブ１２の各バルブ休止機構８０（図２参照）に連通する外側分岐油路７３ｂと、第２気筒Ｃ２内の内方側に位置する一対の吸気バルブ１１及び排気バルブ１２の各バルブ休止機構８０に連通する内側分岐油路７３ｃとに接続されている。

また、制御油路７４は、スプールバルブ７５ｂに接続される接続油路７４ａを有している。接続油路７４ａは、第３気筒Ｃ３側に延びて分岐しており、第３気筒Ｃ３内の外方側に位置する一対の吸気バルブ１１及び排気バルブ１２の各バルブ休止機構８０に連通する外側分岐油路７４ｂと、第３気筒Ｃ３内の内方側に位置する一対の吸気バルブ１１及び排気バルブ１２の各バルブ休止機構８０に連通する内側分岐油路７４ｃとを有している。
第２気筒用油圧センサ１６２及び第３気筒用油圧センサ１６３は、分岐する前の接続油路７３ａ及び接続油路７４ａにそれぞれ１つが設けられており、第２気筒用油圧センサ１６２及び第３気筒用油圧センサ１６３で検出された制御油路７３及び制御油路７４の油圧は、ＥＣＵ７６に出力される。

このように、接続油路７３ａ及び接続油路７４ａに１つの油圧センサをそれぞれ設けるだけで、各気筒の全てのバルブ休止機構８０に供給される作動油の油圧を検出できる。このため、部品点数を削減できるとともに、構造を簡略化できる。
さらに、第２気筒用油圧センサ１６２及び第３気筒用油圧センサ１６３を、各バルブ休止機構８０と各スプールバルブ７５ａ、７５ｂとを繋ぐ後シリンダヘッド４ｒ内の制御油路７３、７４にそれぞれ設け、各バルブ休止機構８０の直前の油路に第２気筒用油圧センサ１６２及び第３気筒用油圧センサ１６３が位置するため、バルブ休止機構８０の駆動に必要な油圧が発生しているか否かを精度良く測定することができる。

図３に示すように、上流側制御油路７２は、下クランクケース３Ｌ内に設けられたオイルポンプ５０に接続されるポンプ側油路７２ａを有している。ポンプ側油路７２ａは、スプールバルブ７５ａ、７５ｂ側に延びて２股に分岐しており、スプールバルブ７５ａに連通する上流側分岐油路７２ｂと、スプールバルブ７５ｂに連通する上流側分岐油路７２ｃとに接続されている。
スプールバルブ側油圧センサ１６１は、２股に分岐する前のポンプ側油路７２ａに１つが設けられており、スプールバルブ側油圧センサ１６１で検出されたポンプ側油路７２ａの油圧は、ＥＣＵ７６に出力される。

このように、ポンプ側油路７２ａに１つのスプールバルブ側油圧センサ１６１を設けるだけで、各スプールバルブ７５ａ、７５ｂに供給される作動油の油圧を検出できるため、部品点数を削減できるとともに、構造を簡略化できる。
さらに、スプールバルブ側油圧センサ１６１を、後シリンダヘッド４ｒ内の上流側制御油路７２に設け、各スプールバルブ７５ａ、７５ｂの直前の上流側制御油路７２にスプールバルブ側油圧センサ１６１が位置するため、各スプールバルブ７５ａ、７５ｂに作用する油圧を精度良く測定することができる。

本実施の形態では、スプールバルブ側油圧センサ１６１、第２気筒用油圧センサ１６２及び第３気筒用油圧センサ１６３で検出された油圧に基づいて以下のように内燃機関１の制御が行なわれる。
ＥＣＵ７６は、内燃機関１が稼働されている状態では常時、スプールバルブ側油圧センサ１６１、第２気筒用油圧センサ１６２及び第３気筒用油圧センサ１６３から出力される油圧を監視している。

スプールバルブ側油圧センサ１６１によって上流側制御油路７２の油圧がスプールバルブ７５ａ、７５ｂに許容される油圧の正常値の範囲よりも高いことが検出された場合、ＥＣＵ７６は、運転者に異常を報知する警告灯（不図示）を点灯させるとともに、内燃機関１のエンジン回転数を所定値以下にする制御を行なう。ここで、エンジン回転数の所定値は、クランク軸２により駆動されるオイルポンプ５０の回転数が十分に下がり、スプールバルブ７５ａ、７５ｂに作用する油圧がスプールバルブ７５ａ、７５ｂに影響するほど高い油圧にならない回転数に設定される。すなわち、上流側制御油路７２の油圧が高すぎる場合には、ＥＣＵ７６によってエンジン回転数が所定値以下に制御され、オイルポンプ５０の回転数が低下するため、スプールバルブ７５ａ、７５ｂに過大な圧力が作用することを防止できる。
また、スプールバルブ側油圧センサ１６１によって上流側制御油路７２の油圧がスプールバルブ７５ａ、７５ｂに供給されるべき正常値の範囲よりも低いことが検出された場合、ＥＣＵ７６は、上記警告灯を点灯させる。

第２気筒用油圧センサ１６２及び第３気筒用油圧センサ１６３の少なくともいずれかによって制御油路７３、７４の油圧がバルブ休止機構８０に許容される正常値の範囲よりも高いことが検出された場合、ＥＣＵ７６は、上記警告灯を点灯させるとともに、内燃機関１のエンジン回転数を所定値以下にする制御を行なう。ここで、エンジン回転数の所定値は、クランク軸２により駆動されるオイルポンプ５０の回転数が十分に下がり、バルブ休止機構８０に作用する油圧がバルブ休止機構８０に影響するほど高い油圧にならない回転数に設定される。すなわち、制御油路７３、７４の油圧が高すぎる場合には、ＥＣＵ７６によってエンジン回転数が所定値以下に制御され、オイルポンプ５０の回転数が低下するため、バルブ休止機構８０に過大な圧力が作用することを防止できる。

また、スプールバルブ７５ａ、７５ｂの少なくともいずれかをＯＮ状態として、バルブ休止機構８０を作動させる制御を行なったにもかかわらず、第２気筒用油圧センサ１６２及び第３気筒用油圧センサ１６３の少なくともいずれかによって、制御油路７３、７４の油圧が、対応するバルブ休止機構８０を作動させることが可能な正常値の範囲よりも低いことが検出された場合、ＥＣＵ７６は、上記警告灯を点灯させる。この場合、油圧が低下したバルブ休止機構８０は作動できないため、ＥＣＵ７６は、内燃機関１を、４気筒運転、或いは、後側バンクＢｒの気筒の内、油圧が正常な方の気筒及び前側バンクＢｆを稼働させる３気筒運転させる制御を行なう。

また、上流側制御油路７２及び制御油路７３、７４の油圧が高い場合においてエンジン回転数を上記所定値以下に低下させる場合、ＥＣＵ７６は、前側スロットルボディ６０ｆ及び後側スロットルボディ６０ｒの各モータ６５を直接駆動してエンジン回転数を低下させる。このように、ＥＣＵ７６によって制御される前側スロットルボディ６０ｆ及び後側スロットルボディ６０ｒをエンジン回転数を低下させる手段としたため、エンジン回転数を低下させるための専用の機構を設ける必要がない。

以上説明したように、本発明を適用した実施の形態によれば、バルブ休止機構８０を駆動するアクチュエータとしてのバルブリフタ１３の作動油が通る制御油路７３、７４を後シリンダヘッド４ｒに設け、油圧を検知する第２気筒用油圧センサ１６２及び第３気筒用油圧センサ１６３を制御油路７３、７４に設けたため、バルブ休止機構８０の直前の油圧を検出でき、バルブ休止機構８０に必要な油圧が発生しているか否かを精度良く測定することができる。
また、第２気筒用油圧センサ１６２及び第３気筒用油圧センサ１６３を、スプールバルブ７５ａ、７５ｂとバルブリフタ１３との間の制御油路７３、７４に配置するため、バルブ休止機構８０に必要な油圧が発生しているか否かを精度良く測定することができる。

また、上流側制御油路７２にスプールバルブ側油圧センサ１６１を設けたため、スプールバルブ側油圧センサ１６１によって、スプールバルブ７５ａ、７５ｂに過大な油圧が作用しているか否かを監視できる。
さらに、第２気筒用油圧センサ１６２及び第３気筒用油圧センサ１６３が正常値の範囲に無く、油圧が高いときにエンジンの回転数を所定値以下にするため、バルブ休止機構８０に過大な油圧が作用することを防止できる。

また、スプールバルブ側油圧センサ１６１が正常値の範囲に無く、油圧が高いときにエンジンの回転数を所定値以下にするため、スプールバルブ７５ａ、７５ｂに過大な油圧が作用することを防止できる。
また、ＥＣＵ７６によって駆動される前側スロットルボディ６０ｆ及び後側スロットルボディ６０ｒによってエンジン回転数を所定値以下に制御するため、エンジン回転数を制御する専用の機構を別に設ける必要が無い。

なお、上記実施の形態は本発明を適用した一態様を示すものであって、本発明は上記実施の形態に限定されない。
上記実施の形態では、可変動弁機構はバルブ休止機構８０であるものとして説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、可変動弁機構はバルブ休止を行なわないものであっても良い。例えば、可変動弁機構は、バルブのリフト量及び開閉の位相を連続的に可変とする可変動弁機構であっても良い。

１ 内燃機関（エンジン）
４ｒ 後シリンダヘッド（シリンダヘッド）
１３ バルブリフタ（油圧アクチュエータ）
６０ｆ 前側スロットルボディ（電子制御式のスロットル）
６０ｒ 後側スロットルボディ（電子制御式のスロットル）
７２ 上流側制御油路
７３ 制御油路（アクチュエータ側制御油路）
７４ 制御油路（アクチュエータ側制御油路）
７５ａ スプールバルブ（油圧切換バルブ）
７５ｂ スプールバルブ（油圧切換バルブ）
７６ ＥＣＵ（制御部）
８０ バルブ休止機構（可変動弁機構）
１６１ スプールバルブ側油圧センサ（第２の油圧センサ）
１６２ 第２気筒用油圧センサ（第１の油圧センサ）
１６３ 第３気筒用油圧センサ（第１の油圧センサ）

Claims (9)

1. 油圧によって駆動される油圧アクチュエータ（１３）により駆動される可変動弁機構を備える内燃機関において、
   前記油圧アクチュエータ（１３）を駆動する作動油が通る制御油路（７３、７４）をシリンダヘッド（４ｒ）に設け、前記制御油路（７３、７４）に該制御油路（７３、７４）の油圧を検知する第１の油圧センサ（１６２、１６３）を配置し、
   前記油圧アクチュエータ（１３）を駆動する作動油をＯＮ／ＯＦＦする油圧切換バルブ（７５ａ、７５ｂ）と前記油圧アクチュエータ（１３）との間のアクチュエータ側制御油路（７３、７４）を前記シリンダヘッド（４ｒ）に設けるとともに、該アクチュエータ側制御油路（７３、７４）に前記第１の油圧センサ（１６２、１６３）を配置し、
   前記油圧切換バルブ（７５ａ、７５ｂ）の上流に位置する上流側制御油路（７２）に第２の油圧センサ（１６１）を設け、
   前記シリンダヘッド（４ｒ）は、一端側にカムチェーン室（３５）が設けられ、
   前記油圧切換バルブ（７５ａ、７５ｂ）は、前記カムチェーン室（３５）とは反対側の側面（４５ａ）に取り付けられるとともに、該油圧切換バルブ（７５ａ、７５ｂ）が取り付けられる前記側面（４５ａ）に交接する他の面（４５ｂ、４５ｃ）に、前記第１の油圧センサ（１６２、１６３）と、前記第２の油圧センサ（１６１）とが取り付けられることにより、前記第１の油圧センサ（１６２、１６３）と、前記第２の油圧センサ（１６１）及び前記油圧切換バルブ（７５ａ、７５ｂ）とは、前記カムチェーン室（３５）とは反対側の他端側に寄せて配置されることを特徴とする可変動弁機構を備える内燃機関。
2. 前記第２の油圧センサ（１６１）は、前記第１の油圧センサ（１６２）と同一面に取り付けられることを特徴とする請求項１記載の可変動弁機構を備える内燃機関。
3. 前記第２の油圧センサ（１６１）の取り付け方向は、前記第１の油圧センサ（１６２）の取り付け方向と略同方向であることを特徴とする請求項１または２記載の可変動弁機構を備える内燃機関。
4. 前記第２の油圧センサ（１６１）は、前記第１の油圧センサ（１６２）の上下方向に重ねて配置されることを特徴とする請求項１から３のいずれかに記載の可変動弁機構を備える内燃機関。
5. 前記油圧切換バルブ（７５ａ、７５ｂ）は、前記シリンダヘッド（４ｒ）の側面に複数設けられるとともに、並べて配置され、該油圧切換バルブ（７５ａ、７５ｂ）が配置される側面の側面視で、前記油圧切換バルブ（７５ａ、７５ｂ）に前記制御油路（７３、７４）の一部が重なることを特徴とする請求項１から４のいずれかに記載の可変動弁機構を備える内燃機関。
6. 前記油圧切換バルブ（７５ａ、７５ｂ）の下方で、複数の前記油圧切換バルブ（７５ａ、７５ｂ）が並ぶ方向に沿って前記上流側制御油路（７２）が形成されることを特徴とする請求項５記載の可変動弁機構を備える内燃機関。
7. 前記第１の油圧センサ（１６２、１６３）が正常値の範囲に無いときに、警告を行うとともに、エンジン回転数を所定値以下にすることを特徴とする請求項１から６のいずれかに記載の可変動弁機構を備える内燃機関。
8. 前記第２の油圧センサ（１６１）が正常値の範囲に無いときに、警告を行うとともに、エンジン回転数を所定値以下にすることを特徴とする請求項１から７のいずれかに記載の可変動弁機構を備える内燃機関。
9. 前記エンジン回転数を前記所定値以下にする手段は、エンジン（１）を制御する制御部（７６）によって駆動される電子制御式のスロットル（６０ｆ、６０ｒ）であることを特徴とする請求項７または８に記載の可変動弁機構を備える内燃機関。

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