JP4346049B2 - 弁休止機能付エンジン - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、複数の吸気弁のうち少なくとも１つの吸気弁を特定の運転域で休止するようにした弁休止機能付エンジンに関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、かかるエンジンは、たとえば特公昭６２−５６３２７号公報等により既に知られている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
上記従来のエンジンでは、特定の運転域で一対の吸気弁の一方を休止することにより、燃焼室内にスワールを形成して希薄燃焼を可能とし、燃費の低減を図るようにしている。しかるに、一方の吸気弁が休止している状態では、その休止している吸気弁に対応した吸気路に燃料が滞溜し、全ての吸気弁を開閉作動せしめる運転域への切換え時に、滞溜している燃料が燃焼室に流入して燃焼室内の燃料濃度が一時的に濃くなり、エンジン出力の低下や未燃炭化水素の発生量の増加を招く可能性がある。
【０００４】
本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、休止している吸気弁の開閉作動状態への切換え時に、滞溜燃料が燃焼室に流入することを防止し、エンジン出力の低下や未燃炭化水素の発生量の増加を防止するようにした弁休止機能付エンジンを提供することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、請求項１記載の発明は、燃焼室に互いに並列状態で臨む複数の吸気弁口、ならびに各吸気弁口に個別に連なる複数の吸気路がシリンダヘッドに設けられ、各吸気弁口を個別に開閉可能な複数の吸気弁を駆動する動弁装置が、特定の運転域で少なくとも１つの吸気弁を休止可能に構成される弁休止機能付エンジンにおいて、前記特定の運転域で休止する第１吸気弁に対応した第１吸気路と、前記特定の運転域でも開閉作動する第２吸気弁に対応した第２吸気路との間を連通する連通路が、その第１，第２吸気路に挟まれたシリンダヘッド内壁に設けられ、前記連通路の、前記第２吸気路への開口端が前記第１吸気路への開口端よりも上流側となるように、前記連通路が、前記第２吸気路から前記第１吸気路に向かうにつれて前記燃焼室に近接する側に傾斜して形成され、シリンダ軸線と直交する投影面で見て前記連通路の全部が前記燃焼室と重なる位置にあることを特徴とする。
【０００６】
このような構成によれば、特定の運転域で第１吸気弁が休止したときには、その休止している第１吸気弁に対応した第１吸気路から、開閉作動している第２吸気弁に対応した第２吸気路側に連通路を介して混合気が流通することになり、休止している第１吸気弁に対応した第１吸気路に燃料が滞溜することが防止される。したがって、全ての吸気弁を開閉作動せしめる運転域への切換えにあたっても、滞溜燃料が燃焼室に流入することはなく、燃焼室に流入する混合気の混合比が不安定となることを防止し、エンジン出力の低下や未燃炭化水素の発生量の増加を極力防止することができる。その上、前記連通路の、第２吸気路への開口端が第１吸気路への開口端よりも上流側となるように、該連通路が、第２吸気路から第１吸気路に向かうにつれて燃焼室に近接する側に傾斜して形成されるので、特定の運転域で休止する第１吸気弁に対応した第１吸気路への連通路の開口端を、燃焼室に極力近接した位置に配置することができ、該第１吸気弁が休止したときに、その休止した第１吸気弁に対応する第１吸気路を、燃焼室に極力近接した位置で作動状態の第２吸気弁に対応した第２吸気路に連通させることができるから、第１吸気弁の休止状態での燃料滞溜量を極力少なくすることができる。
【０００７】
また請求項２記載の発明は、上記請求項１記載の発明の構成に加えて、前記第１，第２吸気路に、それらの吸気路に共通な気化器を備える吸気装置が接続されることを特徴とし、かかる構成によれば、複数の吸気路に接続される吸気装置を単一の気化器を備える簡単な構成としても、一部の吸気弁が休止する状態から全ての吸気弁が開閉作動する状態への切換時に混合比が不安定になることを回避することができる。すなわち上記請求項１記載の発明の構成によって休止している吸気弁に対応した吸気路に燃料が滞溜することを防止することができるので、各吸気路に共通な気化器で混合気を形成するようにした簡単な構成の吸気装置を用いても、前記混合比が不安定になることはない。
【０００８】
請求項３記載の発明は、上記請求項１または２記載の発明の構成に加えて、前記連通路が、シリンダヘッドの鋳造成形時に鋳抜き孔として形成されることを特徴とし、かかる構成によれば、シリンダヘッドの鋳造成形時に連通路を同時に形成することができ、シリンダヘッドの加工工数を低減することができる。
【０００９】
請求項４記載の発明は、上記請求項１または２記載の発明の構成に加えて、前記連通路が、鋳造成形後のシリンダヘッドへの前記燃焼室側からの切削加工で形成されることを特徴とし、かかる構成によれば、特別な工夫をすることなく、連通路をシリンダヘッドに簡単に形成することができる。
【００１０】
さらに請求項５記載の発明は、上記請求項１〜４の何れか記載の発明の構成に加えて、前記第１，第２吸気弁のバルブステムと直交する投影面で見て、前記連通路が、前記第１，第２吸気路にそれぞれ対応した第１，第２吸気弁口に対する共通接線に沿って延びており、且つ該連通路の軸線が前記共通接線よりも前記第１吸気路側に位置していることを特徴とし、さらにまた請求項６記載の発明は、上記請求項１〜５の何れか記載の発明の構成に加えて、前記連通路と前記第２吸気路とのなす角度が、その両者の合流部よりも下流側で鋭角となるように設定されることを特徴とする。
【００１１】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施形態を、添付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。
【００１２】
図１〜図１４は本発明の実施例を示すものであり、図１は自動二輪車の側面図、図２は図１の２矢視平面図、図３は図５の３−３線に沿う部分でのエンジンの上部の部分縦断面図、図４は図５の４−４線に沿う部分でのエンジンの上部の横断面図、図５は図３の５−５矢視方向から見たシリンダヘッドの底面図、図６は吸気ポート付近のシリンダヘッドの部分横断面図、図７は弁休止機構の拡大縦断面図、図８はピンホルダを上方から見た斜視図、図９はピンホルダを下方から見た斜視図、図１０はスライドピンの斜視図、図１１は吸気弁および排気弁の開弁リフト特性図、図１２は図５の１２矢視方向から見たシリンダヘッドの側面図、図１３は油圧制御弁の構成を示す断面図、図１４はシリンダブロックおよびクランクケースの油圧経路を示す縦断面図である。
【００１３】
先ず図１および図２において、この自動二輪車の車体フレーム２１は、上方に開いた略Ｕ字状に形成される左、右一対のメインフレーム２２…と、両メインフレーム２２…の前端に設けられるヘッドパイプ２３と、下方に開いた略Ｕ字状に形成されて両メインフレーム２２…の後部間を連結する連結フレーム２４と、両メインフレーム２２…の後端に連結されて後方側かつ斜め上向きに延出されるシートステー２５とを備えるものであり、前輪ＷF を支持するフロントフォーク２６がヘッドパイプ２３で操向可能に支承され、フロントフォーク２６にはステアリングハンドル２７が連結される。また後輪ＷR を支持するリヤフォーク２８が一方のメインフレーム２２の後部に上下揺動可能に支承され、シートステー２５および後輪ＷR 間には一対のクッションユニット２９，２９が設けられる。
【００１４】
エンジンＥは、メインフレーム２２…および連結フレーム２４に支持されており、該エンジンＥの動力は、エンジンＥに組込まれた変速機およびチェーン伝動装置３０を介して後輪ＷR に伝達される。
【００１５】
左右のメインフレーム２２…および連結フレーム２４には、エンジンＥの上方に位置するようにして燃料タンク３１が搭載され、シートステー２５上にはタンデム型のシート３２が取付けられ、エンジンＥの前方には、ラジエータ３３が配置される。
【００１６】
図３および図４を併せて参照して、エンジンＥは、多気筒たとえば４気筒の４サイクルエンジンであり、該エンジンＥのシリンダブロック３６には、上方に向うにつれて自動二輪車の走行方向前方位置となるように傾斜した複数たとえば４つのシリンダボア３７…が、車体フレーム２１の幅方向に沿って配列するように形成される。すなわちシリンダボア３７…を形成する円筒状のシリンダライナ３８…が、車体フレーム２１の幅方向に沿って間隔をあけた位置でシリンダブロック３６に固着されており、各シリンダライナ３８…は、シリンダブロック３６の下部に結合される上部クランクケース３９内に一部を突入させる。
【００１７】
シリンダブロック３６の上部にはシリンダヘッド４０が結合されており、このシリンダヘッド４０のシリンダブロック３６への結合面には各シリンダボア３７…に個別に対応した凹部４１…が設けられており、各シリンダボア３７…にそれぞれ摺動可能に嵌合されるピストン４２…の頂部とシリンダヘッド４０との間には、前記各凹部４１…を含む燃焼室４３…が形成される。
【００１８】
図５を併せて参照して、シリンダヘッド４０には、燃焼室４３に臨んで開口する複数たとえば一対である第１および第２吸気弁口４４1 ，４４2 と、燃焼室４３に臨んで開口する複数たとえば一対である第１および第２排気弁口４５1 ，４５2 とが設けられており、第１吸気弁口４４1 および第１排気弁口４５1 は、燃焼室４３の中心に関してほぼ対称位置に配置され、第２吸気弁口４４2 および第２排気弁口４５2 も燃焼室４３の中心に関してほぼ対称位置に配置される。
【００１９】
図６を併せて参照して、シリンダヘッド４０には、第１吸気弁口４４1 に連なる第１吸気路４６1 と、第２吸気弁口４４2 に連なる第２吸気路４６2 と、第１および第２吸気路４６1 ，４６2 に共通に連なってシリンダヘッド４０の一側面４０ａに開口する吸気ポート４７とが設けられ、各吸気ポート４７…が開口するシリンダヘッド４０の前記一側面４０ａは、自動二輪車の走行方向に沿う後方側に臨んで配置される。
【００２０】
またシリンダヘッド４０には、第１排気弁口４５1 に連なる第１排気路４８1 と、第２排気弁口４５2 に連なる第２排気路４８2 と、第１および第２排気路４８1 ，４８2 に共通に連なってシリンダヘッド４０の他側面４０ｂに開口する排気ポート４９とが、各燃焼室４３…毎に設けられ、各排気ポート４９…が開口するシリンダヘッド４０の前記他側面４０ｂは、自動二輪車の走行方向に沿う前方側に臨んで配置される。
【００２１】
各吸気ポート４７…には、それらの吸気ポート４７…に共通な気化器５０を備える吸気装置５１が接続される。また自動二輪車の走行方向前方に向いた状態で後輪ＷR の右側に配置される排気マフラー５２を含む排気装置５３が前記各排気ポート４９…に接続される。
【００２２】
図３および図４で明示するように、第１吸気弁口４４1 および第１吸気路４６1 間の連通・遮断、ならびに第２吸気弁口４４2 および第２吸気路４６2 間の連通・遮断は、第１および第２吸気弁５６1 ，５６2 で切換えられ、第１排気弁口４５1 および第１排気路４８1 間の連通・遮断、ならびに第２排気弁口４５2 および第２排気路４８2 間の連通・遮断は、第１および第２排気弁５７1 ，５７2 で切換えられる。
【００２３】
第１および第２吸気弁５６1 ，５６2 は、対応の吸気弁口４４1 ，４４2 を閉鎖し得る弁体部５８にバルブステム５９の基端が一体に連設されて成るものであり、第１および第２排気弁５７1 ，５７2 は、対応の排気弁口４５1 ，４５2 を閉鎖し得る弁体部６０にバルブステム６１の基端が一体に連設されて成るものである。
【００２４】
第１および第２吸気弁５６1 ，５６2 のバルブステム５９…は、シリンダヘッド４０に設けられたガイド筒６２…に摺動自在に嵌合される。また第１および第２排気弁５７1 ，５７2 のバルブステム６１…は、シリンダヘッド４０に設けられたガイド筒６３…に摺動自在に嵌合される。
【００２５】
第１吸気弁５６1 のバルブステム５９において、ガイド筒６２から上方への突出部の中間部にはリテーナ６４が図示しない二つ割りコッタを介して固定されており、このリテーナ６４およびシリンダヘッド４０間に設けられるコイル状の弁ばね６５1 により、第１吸気弁５６1 が第１吸気弁口４４1 を閉じる方向に付勢される。また第２吸気弁５６2 のバルブステム５９において、ガイド筒６２から上方への突出部の先端部にはリテーナ６４が図示しない二つ割りコッタを介して固定されており、このリテーナ６４およびシリンダヘッド４０間に設けられるコイル状の弁ばね６５2 により、第２吸気弁５６2 が第２吸気弁口４４2 を閉じる方向に付勢される。
【００２６】
第１排気弁５７1 のバルブステム６１において、ガイド筒６３から上方への突出部の中間部にはリテーナ６６が図示しない二つ割りコッタを介して固定されており、このリテーナ６６およびシリンダヘッド４０間に設けられるコイル状の弁ばね６７1 により、第１排気弁５７1 が第１排気弁口４５1 を閉じる方向に付勢される。また第２排気弁５７2 のバルブステム６１において、ガイド筒６３から上方への突出部の先端部にはリテーナ６６が図示しない二つ割りコッタを介して固定されており、このリテーナ６６およびシリンダヘッド４０間に設けられるコイル状の弁ばね６７2 により、第２排気弁５７2 が第２排気弁口４５2 を閉じる方向に付勢される。
【００２７】
各燃焼室４３…の第１および第２吸気弁５６1 …，５６2 …を駆動する吸気側動弁装置６８Ｉは、第１吸気弁５６1 …にそれぞれ対応した第１吸気側動弁カム６９1 …ならびに第２吸気弁５６2 …にそれぞれ対応した第２吸気側動弁カム６９2 …が設けられるカムシャフト７０と、第１吸気側動弁カム６９1 …に従動して摺動することを可能としてシリンダヘッド４０に支承される有底円筒状のバルブリフタ７１1 …と、第２吸気側動弁カム６９2 …に従動して摺動することを可能としてシリンダヘッド４０に支承される有底円筒状のバルブリフタ７１2 …とを備える。
【００２８】
カムシャフト７０は、第１および第２吸気弁５６1 …，５６2 …におけるバルブステム５９…の軸線延長線と直交する軸線を有して、シリンダヘッド４０と、該シリンダヘッド４０に結合されるホルダ５５との間に回転自在に支承されるものであり、バルブリフタ７１1 …は、第１吸気弁５６1 …におけるバルブステム５９…の軸線と同軸方向に摺動することを可能としてシリンダヘッド４０に摺動自在に嵌合されており、該バルブリフタ７１1 …の閉塞端外面が第１吸気側動弁カム６９1 …に摺接される。またバルブリフタ７１2 …は、第２吸気弁５６2 …におけるバルブステム５９…の軸線と同軸方向に摺動することを可能としてシリンダヘッド４０に摺動自在に嵌合されており、該バルブリフタ７１2 …の閉塞端外面が第２吸気側動弁カム６９2 …に摺接される。
【００２９】
しかも第２吸気弁５６2 におけるバルブステム５９…の先端はシム７２を介してバルブリフタ７１2 の閉塞端内面に当接されており、第２吸気弁５６2 は、エンジンＥの作動中には、第２吸気側動弁カム６９2 …により常時開閉作動せしめられる。
【００３０】
一方、第１吸気弁５６1 におけるバルブステム５９…およびバルブリフタ７１1 間には、バルブリフタ７１1 から第１吸気弁５６1 への開弁方向の押圧力の作用・非作用を切換可能であって、エンジンＥの特定の運転域、たとえば低速運転域では押圧力を非作用状態としてバルブリフタ７１1 の摺動動作にかかわらず第１吸気弁５６1 を休止状態とする弁休止機構７３Ｉが設けられる。
【００３１】
図７において、弁休止機構７３Ｉは、バルブリフタ７１1 に摺動可能に嵌合されるピンホルダ７４と、バルブリフタ７１1 の内面との間に油圧室７５を形成してピンホルダ７４に摺動可能に嵌合されるスライドピン７６と、油圧室７５の容積を縮少する方向にスライドピン７６を付勢するばね力を発揮してスライドピン７６およびピンホルダ７４間に設けられる戻しばね７７と、スライドピン７６の軸線まわりの回転を阻止してピンホルダ７４およびスライドピン７６間に設けられるストッパピン７８とを備える。
【００３２】
図８および図９を併せて参照して、ピンホルダ７４は、バルブリフタ７１1 内に摺動自在に嵌合されるリング部７４ａと、該リング部７４ａの一直径線に沿ってリング部７４ａの内周間を結ぶ架橋部７４ｂとを一体に備えるものであり、リング部７４ａの内周および架橋部７４ｂの両側面間は、軽量化を図るために肉抜きされている。このようなピンホルダ７４は、鉄もしくはアルミニウム合金のロストワックス鋳造もしくは鍛造によるか、合成樹脂により形成されるものであり、金属製であるピンホルダ７４の外周面すなわちリング部７４ａの外周面と、バルブリフタ７１1 の内周面とには浸炭処理が施される。
【００３３】
ピンホルダ７４の外周すなわちリング部７４ａの外周には環状溝７９が設けられており、ピンホルダ７４における架橋部７４ｂには、リング部７４ａの一直径線に沿う軸線すなわちバルブリフタ７１1 の軸線と直交する軸線を有して一端を前記環状溝７９に開口せしめるとともに他端を閉塞した有底の摺動孔８０が設けられる。また架橋部７４ｂの中央下部には、第１吸気弁５６1 におけるバルブステム５９の先端部を挿通せしめる挿通孔８１が内端を摺動孔８０に開口せしめるようにして設けられ、架橋部７４ｂの中央上部には、前記挿通孔８１との間に摺動孔８０を挟む延長孔８２が、第１吸気弁５６1 におけるバルブステム５９の先端部を収容可能として挿通孔８１と同軸に設けられる。
【００３４】
またバルブリフタ７１1 の閉塞端に対向する部分でピンホルダ７４の架橋部７４ｂには、延長孔８２の軸線と同軸である円筒状の収容筒部８３が一体に設けられており、バルブリフタ７１1 の閉塞端側で延長孔８２の端部を塞ぐ円盤状のシム８４の一部が、収容筒部８３に嵌合される。しかもバルブリフタ７１1 の閉塞端内面中央部には、前記シム８４に当接する突部８５が一体に設けられる。
【００３５】
ピンホルダ７４の摺動孔８０にはスライドピン７６が摺動自在に嵌合される。而してピンホルダ７４が合成樹脂から成るものであるときには、スライドピン７６との摺接部のみ金属製としてもよい。
【００３６】
スライドピン７６の一端とバルブリフタ７１1 の内面との間には、環状溝７９に通じる油圧室７５が形成され、スライドピン７６の他端と摺動孔８０の閉塞端との間に形成されるばね室８６内には戻しばね７７が収納される。
【００３７】
図１０を併せて参照して、スライドピン７６の軸方向中間部には、前記挿通孔８１および延長孔８２に同軸に連なり得る収容孔８７がバルブステム５９の先端部を収容可能として設けられ、該収容孔８７の挿通孔８１側の端部は、挿通孔８１に対向してスライドピン７６の下部外側面に形成される平坦な当接面８８に開口される。而して当接面８８はスライドピン７６の軸線方向に沿って比較的長く形成されるものであり、収容孔８７は、当接面８８のばね室８６側の部分に開口される。
【００３８】
このようなスライドピン７６は、油圧室７５の油圧により該スライドピン７６の一端側に作用する油圧力と、戻しばね７７によりスライドピン７６の他端側に作用するばね力とが均衡するようにして軸方向に摺動するものであり、油圧室７５の油圧が低圧であるときの非作動時には、挿通孔８１に挿通されているバルブステム５９の先端部を収容孔８７および延長孔８２に収容せしめるように図７の右側に移動し、油圧室７５の油圧が高圧になった作動状態では、収容孔８７を挿通孔８１および延長孔８２の軸線からずらせてバルブステム５９の先端を当接面８８に当接させるように図７の左側に移動する。
【００３９】
而してスライドピン７６がその収容孔８７を挿通孔８１および延長孔８２に同軸に連ならせる位置に移動したときには、第１吸気側動弁カム６９1 から作用する押圧力によってバルブリフタ７１1 が摺動するのに応じてピンホルダ７４およびスライドピン７６もバルブリフタ７１1 とともに第１吸気弁５６1 側に移動するが、バルブステム５９の先端部が収容孔８７および延長孔８２に収容されるだけでバルブリフタ７１1 およびピンホルダ７４から第１吸気弁５６1 に開弁方向の押圧力が作用することはなく、第１吸気弁５６1 は休止したままとなる。またスライドピン７６がその当接面８８にバルブステム５９の先端部を当接させる位置に移動したときには、第１吸気側動弁カム６９1 から作用する押圧力によってバルブリフタ７１1 が摺動するのに応じたピンホルダ７４およびスライドピン７６の第１吸気弁５６1 側への移動に伴い第１吸気弁５６1 に開弁方向の押圧力が作用するので、第１吸気側動弁カム６９1 の回転に応じて第１吸気弁５６1 が開閉作動する。
【００４０】
ところで、ピンホルダ７４内でスライドピン７６が軸線まわりに回転すると、収容孔８７と挿通孔８１および延長孔８２との軸線のずれが生じ、またバルブステム５９の先端部を当接面８８に当接させることが不可能となるので、ストッパピン７８によりスライドピン７６の軸線まわりの回転が阻止される。
【００４１】
ストッパピン７８は、摺動孔８０の一端側の部分を相互間に挟むようにしてピンホルダ７４における架橋部７４ｂに同軸に設けられる装着孔８９，９０に装着されるものであり、該ストッパピン７８は、油圧室７５側に開口するようにしてスライドピン７６の一端側に設けられるスリット９１を貫通する。すなわちストッパピン７８は、スライドピン７６の軸線方向への移動を許容しつつ該スライドピン７６を貫通してピンホルダ７４に装着されることになり、スリット９１の内端閉塞部にストッパピン７８が当接することによりスライドピン７６の油圧室７５側への移動端も規制されることになる。
【００４２】
ピンホルダ７４に装着されるシム８４をバルブリフタ７１1 の閉塞端内面中央部に設けられた突部８５に当接させる側にピンホルダ７４を付勢するコイルばね９２が、該コイルばね９２の外周がバルブリフタ７１1 の内面に接触することを回避する位置でバルブステム５９を囲繞してピンホルダ７４およびシリンダヘッド４０間に設けられており、ピンホルダ７４における架橋部７４ｂには、コイルばね９２の端部をバルブステム５９の軸線に直交する方向で位置決めする一対の突起９３，９４が一体に突設される。
【００４３】
しかも両突起９３，９４は、コイルばね９２の線径以下の突出量でピンホルダ７４に一体に突設されるものであり、バルブステム５９の軸線を中心とする円弧状に形成されている。
【００４４】
また両突起９３，９４の一方９３には、ストッパピン７８の第１吸気弁５６1 側の端部に当接してストッパピン７８が第１吸気弁５６1 側に移動することを阻止するための段部９５が形成される。
【００４５】
スライドピン７６には、該スライドピン７６の軸方向移動によるばね室８６の加減圧を防止すべく該ばね室８６を収容孔８７に通じさせる連通孔９６が設けられ、ピンホルダ７４には、ピンホルダ７４およびバルブリフタ７１1 間の空間の圧力が温度変化により変化することを防止すべく前記空間をばね室８６に通じさせる連通孔９７が設けられる。
【００４６】
シリンダヘッド４０にはバルブリフタ７１1 を摺動自在に支承すべく該バルブリフタ７１1 を嵌合せしめる支持孔９８が設けられており、この支持孔９８の内面には、バルブリフタ７１1 を囲繞する環状凹部９９が設けられる。またバルブリフタ７１1 には、該バルブリフタ７１1 の支持孔９８内での摺動にかかわらず環状凹部９９をピンホルダ７４の環状溝７９に連通させる連通孔１００が設けられるとともに、解放孔１０１が設けられる。この解放孔１０１は、バルブリフタ７１1 が図７で示すように最上方位置に移動したときには、環状凹部９９をピンホルダ７４よりも下方でバルブリフタ７１1 内に通じさせるが、バルブリフタ７１1 が図７で示すように最上方位置から下方に移動するのに伴って環状凹部９９との連通が遮断される位置でバルブリフタ７１1 に設けられており、この解放孔１０１からバルブリフタ７１1 内に潤滑油が噴出されることになる。
【００４７】
またシリンダヘッド４０には、各燃焼室４３…毎の環状凹部９９…に通じる作動油供給路１０３…が設けられている。
【００４８】
各燃焼室４３…の第１および第２排気弁５７1 …，５７2 …を駆動する排気側動弁装置６８Ｅは、第１排気弁５７1 …にそれぞれ対応した第１排気側動弁カム１０５1 …ならびに第２排気弁５７2 …にそれぞれ対応した第２排気側動弁カム１０５2 …が設けられるカムシャフト１０６と、第１排気側動弁カム１０５1 …に従動して摺動することを可能としてシリンダヘッド４０に支承される有底円筒状のバルブリフタ１０７1 …と、第２排気側動弁カム１０５2 …に従動して摺動することを可能としてシリンダヘッド４０に支承される有底円筒状のバルブリフタ１０７2 …とを備える。
【００４９】
カムシャフト１０６は、第１および第２排気弁５７1 …，５７2 …におけるバルブステム６１…の軸線延長線と直交する軸線を有して、吸気側動弁装置６８Ｉにおけるカムシャフト７０と同様に、シリンダヘッド４０と、該シリンダヘッド４０に結合されるホルダ５５との間に回転自在に支承されるものであり、バルブリフタ１０７1 …は、第１排気弁５７1 …におけるバルブステム６１…の軸線と同軸方向に摺動することを可能としてシリンダヘッド４０に摺動自在に嵌合されており、該バルブリフタ１０７1 …の閉塞端外面が第１排気側動弁カム１０５1 …に摺接される。またバルブリフタ１０７2 …は、第２排気弁５７2 …におけるバルブステム６１…の軸線と同軸方向に摺動することを可能としてシリンダヘッド４０に摺動自在に嵌合されており、該バルブリフタ１０７2 …の閉塞端外面が第２排気側動弁カム１０５2 …に摺接される。
【００５０】
第２排気弁５７2 におけるバルブステム６１…の先端はシム１０８を介してバルブリフタ１０７2 の閉塞端内面に当接されており、第２排気弁５７2 は、エンジンＥの作動中には、第２排気側動弁カム１０５2 …により常時開閉作動せしめられる。また第１排気弁５７1 におけるバルブステム６１…およびバルブリフタ１０７1 間には、バルブリフタ１０７1 から第１排気弁５７1 への開弁方向の押圧力の作用・非作用を切換可能であって、エンジンＥの特定の運転域、たとえば低速運転域では押圧力を非作用状態としてバルブリフタ１０７1 の摺動動作にかかわらず第１排気弁５７1 を休止状態とする弁休止機構７３Ｅが設けられ、該弁休止機構７３Ｅは、吸気側動弁装置６８Ｉにおける弁休止機構７３Ｉと同様に構成される。
【００５１】
ところで、第１吸気側動弁カム６９1 および第１排気側動弁カム１０５1 は、弁休止機構７３Ｉ，７３Ｅの非作動状態すなわち第１吸気弁５６1 および第１排気弁５７1 を開閉作動せしめる状態では、図１１の破線で示す曲線のように、総開角を比較的大とするとともに第１吸気弁５６1 および第１排気弁５７1 がともに開いている状態がオーバーラップしている角度も比較的大きくなるように設定されるのに対し、第２吸気側動弁カム６９2 および第２排気側動弁カム１０５2 は、図１１の実線で示す曲線のように、総開角を比較的小さくするとともに第２吸気弁５６2 および第２排気弁５７2 がともに開いている状態がオーバーラップしている角度も比較的小さくなるように設定されている。
【００５２】
このような吸気側および排気側動弁装置６８Ｉ，６８Ｅによれば、エンジンＥの特定の運転域である低速運転域では、弁休止機構７３Ｉ，７３Ｅを非作動状態とすることに伴って第１吸気弁５６1 …および第１排気弁５７1 …がそれぞれ休止しており、第２吸気弁５６2 …および第２排気弁５７2 …だけが開閉作動する。この際、第２吸気弁５６2 …および第２排気弁５７2 …がともに開いている状態がオーバーラップしている角度が比較的小さいことにより、燃焼室４３…での実圧縮比を向上せしめ、第２吸気路４６2 …からだけの燃焼室４３…への混合気の流入に伴なうスワール発生により、燃費の低減および出力トルクの増大を図ることができる。またエンジンＥの高速運転域では、弁休止機構７３Ｉ，７３Ｅを作動状態とすることにより、第１吸気弁５６1 …および第１排気弁５７1 …が開閉作動することになり、エンジンＥの運転中は第２吸気弁５６2 …および第２排気弁５７2 …が常時開閉作動しているので、高速運転域での出力向上を図ることが可能となる。したがって低速運転域から高速運転域までの広い運転域で出力向上を図ることが可能となるとともに燃費の低減を図ることができる。
【００５３】
上述のように、エンジンＥの低速運転域では、第１吸気弁５６1 …が休止状態となるが、その状態では、その休止している吸気弁５６1 …に対応した吸気路すなわち第１吸気路４６1 …に燃料が滞溜し、全ての吸気弁５６1 …，５６2 …を開閉作動せしめる高速運転域への切換え時に、滞溜している燃料が燃焼室４３…に流入して燃焼室４３…内の燃料濃度が一時的に濃くなり、エンジンＥの出力低下や未燃炭化水素の発生を招く可能性がある。
【００５４】
そこで、エンジンＥの運転中は常時開閉作動している第２吸気弁５６2 …に対応した第２吸気路４６2 …と、休止する第１吸気弁５６1 …に対応した第１吸気路４６1 …との間を連通する連通路１０９…が、図６で明示するように第１，第２吸気路４６ 1 ，４６ 2 に挟まれたシリンダヘッド４０の内壁に設けられ、第１吸気弁５６1 …の休止状態で、第１吸気路４６1 …の混合気は、矢印１１０で示すように、連通路１０９…から第２吸気路４６2 …側に流れることになる。
【００５５】
しかも連通路１０９…は、鋳造成形後のシリンダヘッド４０に、燃焼室４３…側からの切削加工で形成されるものであり、第２吸気路４６2 …から第１吸気路４６1 …に向かうにつれて燃焼室４３…に近接する側に傾斜して形成され、第１吸気路４６1 …への連通路１０９…の開口端が、燃焼室４３…に極力近接した位置に配置される。また図６に示されるように、第１，第２吸気弁５６1 ，５６2 のバルブステム５９と直交する投影面で見て、前記連通路１０９は、第１，第２吸気弁口４４1 ，４４2 に対する共通接線に沿って延びており、且つ該連通路１０９の軸線が前記共通接線よりも前記第１吸気路４６ 1 側に位置している。その上、該連通路１０９と第２吸気路４６2 とのなす角度が、その両者の合流部よりも下流側で鋭角となるように設定される。また図４，６に示されるように、シリンダ軸線と直交する投影面で見て前記連通路１０９の全部が燃焼室４３と重なる位置にある。
【００５６】
図５で明示するように、４つのシリンダボア３７…の配列方向に沿う中央側で相互に隣接するシリンダボア３７，３７間に対応する位置で、シリンダヘッド４０には収納孔１１２が設けられており、シリンダヘッド４０は、該収納孔１１２により第１および第２ヘッド部４０1 ，４０2 に区画される。
【００５７】
この収納孔１１２には、吸気側および排気側動弁装置６８Ｉ，６８Ｅにおけるカムシャフト７０，１０６を駆動するためのチェーン駆動手段等の手段が収納される。
【００５８】
図１２を併せて参照して、第１ヘッド部４０1 側に配置される一対の吸気ポート４７，４７間でシリンダヘッド４０の一側面４０ａ、すなわち各吸気ポート４７…が開口する側の側面４０ａには、吸気側および排気側動弁装置６８Ｉ，６８Ｅにおける弁休止機構４３Ｉ…，４３Ｅ…に供給される作動油の油圧を制御する油圧制御弁１１３が取り付けられる。
【００５９】
図１３において、油圧制御弁１１３は、シリンダヘッド４０の一側面４０ａへの作動油吸入通路１１４の開口端と、シリンダヘッド４０の一側面４０ａへの第１作動油吐出通路１１５1 の開口端との間の連通、遮断を切換えるべくシリンダヘッド４０の一側面４０ａに取付けられるものであり、前記作動油吸入通路１１４に通じる入口ポート１１６と第１作動油吐出通路１１５1 に通じる出口ポート１１７とを有してシリンダヘッド４０の一側面４０ａに取付けられるハウジング１１８内に、スプール弁体１１９が摺動自在に嵌合されて成る。
【００６０】
ハウジング１１８には、上端をキャップ１２０で閉塞されるシリンダ孔１２１が穿設されており、スプール弁体１１９は、キヤップ１２０との間に作動油圧室１２２を形成して該シリンダ孔１２１に摺動自在に嵌合される。しかもハウジング１１８の下部とスプール弁体１１９との間に形成されたばね室１２３には、スプール弁体１１９を上方すなわち閉じ方向に向けて付勢するばね１２４が収納される。スプール弁体１１９には、入口ポート１１６および出口ポート１１７間を連通可能な環状凹部１２５が設けられており、図１３で示すようにスプール弁体１１９が上動しているときには、スプール弁体１１９は入口ポート１１６および出口ポート１１７間を遮断する状態にある。
【００６１】
ハウジング１１８をシリンダヘッド４０の一側面４０ａに取付けた状態で、入口ポート１１６と作動油吸入通路１１４との間にはオイルフィルタ１２６が挟持される。またハウジング１１８には、入口ポート１１６および出口ポート１１７間を連通するオリフィス孔１２７が穿設される。したがってスプール弁体１１９が閉じ位置にある状態でも、入口ポート１１６および出口ポート１１７間はオリフィス孔１２７を介して連通されており、オリフィス孔１２７で絞られた油圧が、出口ポート１１７から第１作動油吐出通路１１５1 に供給される。
【００６２】
またハウジング１１８には、スプール弁体１１９が閉じ位置にあるときのみ環状凹部１２５を介して出口ポート１１７に通じるバイパスポート１２８が穿設され、このバイパスポート１２８はシリンダヘッド４０内の上部に連通する。
【００６３】
ハウジング１１８には、入口ポート１１６に常時連通する通路１２９が設けられ、この通路１２９は、作動油圧室１２２に通じてキャップ１２０に穿設される接続孔１３１に、ソレノイド弁１３０を介して接続される。したがってソレノイド弁１３０が開弁作動したときに作動油圧室１２２に油圧が供給され、この作動油圧室１２２内に導入された油圧の油圧力によりスプール弁体１１９が開弁方向に駆動される。
【００６４】
またハウジング１１８には、作動油圧室１２２に通じるリークジェット１３２が穿設される。このリークジェット１３２はシリンダヘッド４０内の上部に通じており、ソレノイド弁１３０が閉弁したときに作動油圧室１２２に残っている油圧がリークジェット１３２から逃がされる。
【００６５】
図１４において、上部クランクケース３９の下部には、ミッションケース１３５の一部を構成する下部クランクケース１３６が結合されており、クランクシャフト１３７は両クランクケース３９，１３６間で回転自在に支承される。
【００６６】
また下部クランクケース１３６の下部にはオイルパン１３８が結合されており、該オイルパン１３８内に溜まった作動油を汲上げるオイルポンプ１３９がミッションケース１３５内に収納される。さらにミッションケース１３５には、上部クランクケース３９よりも上方位置にはみ出すはみ出し部１３５ａが設けられており、このはみ出し部１３５ａには、クランクシャフト１３７と平行な回転軸線を有するスタータモータ１４０が、上部クランクケース３９の上方に配置されるようにして取付けられる。
【００６７】
作動油吸入通路１１４は、オイルポンプ１３５からの作動油を油圧制御弁１１３に導くものであり、シリンダヘッド４０，シリンダブロック３６、上部クランクケース３９および下部クランクケース１３６に設けられる。
【００６８】
而して作動油吸入通路１１４は、油圧制御弁１１３の入口ポート１１６に連なるようにしてシリンダヘッド４０の一側面４０ａに開口する接続ポート１１４ａと、該接続ポート１１４ａに連なるとともに前記一側面４０ａに沿って一直線状に延びるようにしてシリンダヘッド４０に設けられる第１通路部１１４ｂと、第１通路部１１４ｂに同軸に連なってシリンダブロック３６に設けられる第２通路部１１４ｃと、下部クランクケース３９に設けられて第２通路部１１４ｃに同軸に連なる一直線状の第３通路部１１４ｄと、第３通路部１１４ｄの下端に連なって上下方向に延びるようにして下部クランクケース１３６に設けられる第４通路部１１４ｅと、第４通路部１１４ｅの下端に連なってほぼ水平に延びるようにして下部クランクケース１３６に設けられる第５通路部１１４ｆと、第５通路部１１４ｆとほぼ平行な方向に延びるようにして下部クランクケース１３６に設けられる第６通路部１１４ｇとから成るものであり、第５および第６通路部１１４ｆ，１１４ｇ間に介装されるフィルタ１４１が下部クランクケース１３６に取付けられ、第６通路部１１４ｇがオイルポンプ１３９の吐出口に接続される。
【００６９】
オイルポンプ１３９の吸入口には、オイルパン１３８内に配置されるストレーナ１４２に接続されており、ストレーナ１４２を介してオイルポンプ１３９に吸入れた作動油が、フィルタ１４１を介装せしめた作動油吸入通路１４１に吐出されることになる。しかもオイルポンプ１３９およびフィルタ１４１間には、作動油の油圧が過大となるのを防止するためのリリーフ弁１４３が接続されており、フィルタ１４１に連なる第５通路部１１４ｆの中間部には、エンジンＥの各潤滑部に油を給油するためのオイルギャラリー１４４が連通される。
【００７０】
ところで、シリンダブロック３６およびシリンダヘッド４０にはウォータージャケット１４５が設けられており、作動油吸入通路１１４においてシリンダブロック３６およびシリンダヘッド４０に対応する部分すなわち第１および第２通路部１１４ｂ，１１４ｃは、ウォータージャケット１４５の外側に配置される。
【００７１】
図５および図１２に注目して、シリンダヘッド４０における第１ヘッド部４０1 には、第１ヘッド部４０1 側に配置されている各燃焼室４３…毎の弁休止機構７３Ｉ…，７３Ｅ…に作動油を供給する第１作動油吐出通路１１５1 が設けられ、第２ヘッド部４０2 には、第２ヘッド部４０2 側の各燃焼室４３…毎の弁休止機構７３Ｉ…，７３Ｅ…に作動油を供給する第２作動油吐出通路１１５2 が設けられ、弁休止機構７３Ｉ…，７３Ｅ…毎にシリンダヘッド４０に設けられている作動油供給路１０３…（図７参照）が第１および第２作動油吐出通路１１５1 ，１１５2 から分岐される。
【００７２】
一方、シリンダヘッド４０の一側面４０ａには、第１および第２ヘッド部４０1 ，４０2 間に跨る取付座１４６が形成されており、第１および第２作動油吐出通路１１５1 ，１１５2 は、その一端を前記取付座１４６に共通に開口せしめてシリンダヘッド４０に設けられており、それらの作動油吐出通路１１５1 ，１１５2 の他端は収納孔１１２に近接する位置でじられる。
【００７３】
前記取付座１４６にはカバー１４７が締結されており、該カバー１４７を介して両作動油吐出通路１１５1 ，１１５2 が連通される。
【００７４】
次にこの実施例の作用について説明すると、特定の運転域でも開閉作動する第２吸気弁５６2 …に対応した第２吸気路４６2 …と、前記特定の運転域で休止する第１吸気弁５６1 …に対応した第１吸気路４６1 …との間を連通する連通路１０９…がシリンダヘッド４０に設けられるので、第１吸気弁５６1 …が休止したときには、その休止している第１吸気弁５６1 …に対応した第１吸気路４６1 …から、開閉作動している第２吸気弁５６2 …に対応した第２吸気路４６2 …側に連通路１０９…を介して混合気が流通する。このため、第１吸気弁５６1 …の休止状態で第１吸気路４６1 …に燃料が滞溜することが極力防止され、全ての吸気弁５６1 …，５６2 …を開閉作動せしめる運転域への切換えにあたっても、滞溜燃料が燃焼室４３…に流入することはなく、燃焼室４３…に流入する混合気の混合比が不安定となることを防止し、エンジン出力の低下や未燃炭化水素の発生量の増加を極力防止することができる。
【００７５】
このように第１吸気弁５６1 …の休止状態で第１吸気路４６1 …に燃料が滞溜することを防止できることにより、吸気装置５１を、各吸気路４６1 …，４６2 …に共通な気化器５０を備える簡単な構成としても、第１吸気弁５６1 …が休止する状態から全ての吸気弁５６1 …，５６2 …が開閉作動する状態への切換時に混合比が不安定になることを回避することができる。
【００７６】
しかも連通路１０９…は、鋳造成形後のシリンダヘッド４０への燃焼室４３…側からの切削加工で形成されるものであり、特別な工夫をすることなく、連通路１０９…をシリンダヘッド４０に簡単に形成することができ、さらに連通路１０９…が、第２吸気路４６2 …から第１吸気路４６1 …に向かうにつれて燃焼室４３…に近接する側に傾斜して形成されるので、特定の運転域で休止する第１吸気弁５６1 …に対応した第１吸気路４６1 …への連通路１０９…の開口端を、燃焼室４３…に極力近接した位置に配置することができ、特定の運転域で第１吸気弁５６1 …が休止したときに、その休止した第１吸気弁５６1 …に対応する第１吸気路４６1 …を燃焼室４３…に極力近接した位置で第２吸気路４６2 …に連通させることができ、第１吸気弁５６1 …の休止状態での燃料滞溜量を極力少なくすることができる。
【００７７】
また第１吸気弁５６1 …および第１排気弁５７1 …を特定の運転域で休止せしめる油圧式の弁休止機構７３Ｉ…，７３Ｅ…への作動油の油圧を制御する油圧制御弁１１３が、シリンダヘッド４０に設けられる複数の吸気ポート４７…が開口する側でシリンダヘッド４０の側面４０ａに取付けられている。すなわち油圧制御弁１１３は、シリンダボア３７…の配列方向とは直交する方向、すなわち車体フレーム２１の前後方向いずれか、この実施例では後側でシリンダヘッド４９の側面４０ａに取り付けられることになるので、シリンダボア３７…の配列方向に沿う多気筒エンジンＥの長さが、シリンダヘッド４０に油圧制御弁１１３が取付けられることに起因して大となることを回避することができ、シリンダボア３７…の配列方向が車体フレーム２１の幅方向となるようにしてエンジンＥが車体フレーム２１に搭載される自動二輪車において、車体フレーム２１の幅方向に沿う多気筒エンジンＥの長さを極力短くすることが可能となる。
【００７８】
しかも油圧制御弁１１３は、相互に隣接する吸気ポート４７，４７間でシリンダヘッド４０の側面４０ａに取付けられるものであり、相互に隣接する吸気ポート４７，４７間の空きスペースを有効に活用して油圧制御弁１１３を配置することができ、車体フレーム２１の幅方向に沿う多気筒エンジンＥの長さを寄り一層短くすることができる。
【００７９】
またオイルポンプ１３９からの作動油を油圧制御弁１１３に導く作動油吸入通路１１４が、シリンダヘッド４０、シリンダブロック３６およびクランクケース３９，１３６に設けられており、オイルポンプ１３９からの作動油を油圧制御弁１１３まで導くための管路が不要であり、多気筒エンジンＥの外観をすっきりと構成することができる。
【００８０】
ところで、シリンダブロック３６およびシリンダヘッド４０には、ウォータージャケット１４５が設けられるのであるが、シリンダブロック３６およびシリンダヘッド４０に対応する部分で前記作動油吸入通路１１４はウォータージャケット１４５の外側に配置されてており、作動油吸入通路１１４を流通する作動油を効果的に冷却することが可能となる。
【００８１】
また作動油吸入通路１１４は、シリンダヘッド４０の一側面４０ａおよびウォータージャケット１４５間で前記側面４０ａに沿うようにしてシリンダヘッド４０に一直線状に設けられる第１通路部１１４ｂと、第１通路部１１４ｂに同軸に連なってシリンダブロック３６に設けられる第２通路部１１４ｃと、上部クランクケース３９に設けられて第２通路部１１４ｃに同軸に連なる一直線状の第３通路部１１４ｄとを少なくとも有して構成されるものであり、オイルポンプ１３９から油圧制御弁１１３までの作動油経路を極力短くし、作動油吸入通路１１４での油圧損失を極力小さく抑えることができる。
【００８２】
さらに４つのシリンダボア３７…の配列方向に沿う中央側で相互に隣接するシリンダボア３７，３７間に対応する位置でシリンダヘッド４０には、カムシャフト７０，１０６を駆動するための手段を収納する収納孔１１２が、該シリンダヘッド４０を収納孔１１２の両側の第１および第２ヘッド部４０1 ，４０2 に区画するようにして設けられている。これにより、シリンダボア３７…の配列方向に沿うシリンダヘッド４０ひいては多気筒エンジンＥ全体のバランスを良好に保つことができる。
【００８３】
しかも第１ヘッド部４０1 側に配置される一対の吸気ポート４７，４７間でシリンダヘッド４０の側面４０ａに取付けられる油圧制御弁１１３に連なるとともに第１ヘッド部４０1 側の各燃焼室４３…毎の弁休止機構７３Ｉ…，７３Ｅ…に作動油を供給する第１作動油吐出通路１１５1 が第１ヘッド部４０1 に設けられ、第２ヘッド部４０2 には、第２ヘッド部４０2 側の各燃焼室４３…毎の弁休止機構７３Ｉ…，７３Ｅ…に作動油を供給する第２作動油吐出通路１１５2 が設けられ、第１および第２作動油吐出通路１１５1 ，１１５2 の一端は、第１および第２ヘッド部４０1 ，４０2 間に跨ってシリンダヘッド４０の側面４０ａに形成される取付座１４６に開口され、該取付座１４６に締結されるカバー１４７を介して第１および第２作動油吐出通路１１５1 ，１１５2 が連通されてている。したがって収納孔１１２の両側でシリンダヘッド４０にそれぞれ設けられている第１および第２作動油吐出通路１１５1 ，１１５2 を簡単に連通せしめ、単一の油圧制御弁１１３から吐出される作動油を各燃焼室４３…毎の弁休止機構７３Ｉ…，７３Ｅ…に効果的に供給することができる。
【００８４】
弁休止機構７３Ｉ…，７３Ｅ…では、動弁カム５９1 …，１０５1 …に従動するバルブリフタ７１1 …，１０７1 …内にピンホルダ７４…が摺動自在に嵌合され、該ピンホルダ７４…に摺動自在に嵌合されているスライドピン７６…が、その両端に作用する油圧力およびばね力の均衡に伴なって収容孔８７…にバルブステム５９…，６１…の先端部を収容せしめる位置と、バルブステム５９…，６１…の先端部をスライドピン７６…の外側面である当接面８８…に当接させる位置との間で摺動可能である。したがってスライドピン７６…の一端に作用する油圧力の制御により、第１吸気弁５６1 …および第１排気弁５７1 …の休止状態と開閉作動状態とを切換えることができる。
【００８５】
しかもピンホルダ７４…にストッパピン７８…が装着されるだけの簡単な構成で、ピンホルダ７４…内でのスライドピン７６…の軸線まわりの回転が阻止されるので、スライドピン７６…を嵌合せしめたピンホルダ７４…をバルブリフタ７１1 …，１０７1 …に嵌合せしめた状態で、該バルブリフタ７１1 …，１０７1 …をシリンダヘッド４０に装着する作業を行えば、弁休止機構７３Ｉ…，７３Ｅ…を第１吸気弁５６1 …のステム５９…および第１排気弁５７1 …のステム６１…に組付けることができ、組付作業が容易となる。
【００８６】
さらにピンホルダ７４…には、第１吸気弁５６1 …におけるステム５９…の先端部および第１排気弁５７1 …におけるステム６１…の先端部を挿通せしめる挿通孔８１…が設けられるとともに、スライドピン７６…を摺動自在に嵌合せしめる摺動孔８０…を前記挿通孔８１…との間に挟む延長孔８２…が、バルブステム５９…，６１…の先端部を収容可能として前記挿通孔８１…と同軸に設けられている。したがって、第１吸気弁５６1 …および第１排気弁５７1 …の休止状態でバルブステム５９…，６１…の先端部を収容孔８７…だけでなく延長孔８２…にも収容せしめるようにして、収容孔８７…の長さすなわちスライドピン７６…の直径を小さく設定することが可能となり、それに応じてピンホルダ７４…の小型化も可能として、弁休止機構７３Ｉ…，７３Ｅ…全体の小型化を図ることができる。
【００８７】
またバルブリフタ７１1 …，１０７1 …の閉塞端側で延長孔８２…の端部を塞ぐシム８４…が、バルブリフタ７１1 …，１０７1 …の閉塞端との当接を可能としてピンホルダ７４…に装着されている。すなわちピンホルダ７４…にバルブリフタ７１1 …，１０７1 …からの押圧力を作用せしめるためにバルブリフタの閉塞端側で延長孔の端部を閉塞する必要があるが、バルブリフタ７１1 …，１０７1 …の閉塞端に当接するシム８４…で延長孔８２…の端部を塞ぐようにしているので、ピンホルダ７４…の構造を単純化しつつ、シム８４をその厚みが異なるものと交換することにより、第１吸気弁５６1 …および第１排気弁５７1 …の弁頭間隙を適当なものに調整することができる。
【００８８】
しかもバルブリフタ７１1 …，１０７1 …の閉塞端に対向する部分でピンホルダ７４…には、前記延長孔８２…の軸線と同軸である円筒状の収容筒部８３…が一体に設けられており、円盤状に形成されるシム８４…の一部が収容筒部８３…内に嵌合されるので、比較的小型のシム８４…を簡単にピンホルダ７４…に装着することができる。
【００８９】
またバルブリフタ７１1 …，１０７1 …の閉塞端内面には、シム８４…に当接する突部８５…が一体に設けられており、第１吸気弁５６1 …および第１排気弁５７1 …におけるバルブステム５９…，６１…の軸線延長上で、バルブリフタ７１1 …，１０７1 …からピンホルダ７４…に押圧力を作用せしめるようにして、シリンダヘッド４０に対するバルブリフタ７１1 …，１０７1 …の摺動動作をバルブステム５９…，６１…の軸線に確実に沿わせたものとし、バルブリフタ７１1 …，１０７1 …の摺動動作を円滑化することができる。
【００９０】
ところで、ピンホルダ７４…をバルブリフタ７１1 …，１０７1 …の閉塞端側に向けて付勢するばね力を発揮するコイルばね９２…が、ピンホルダ７４…およびシリンダヘッド４０間に設けられるのであるが、該コイルばね９２…は、その外周がバルブリフタ７１1 …，１０７1 …の内面に接触することを回避する位置でバルブステム５９…，６１…を囲繞するように配置されており、ピンホルダ７４…には、コイルばね９２…の端部をバルブステム５９…，６１…の軸線に直交する方向で位置決めする突起９３…，９４…が設けられている。したがってコイルばね９２…が発揮するばね力の方向をバルブステム５９…，６１…の軸線に確実に沿わせたものとし、しかもコイルばね９２…の外周がバルブリフタ７１1 …，１０７1 …に摺接することによるフリクションロスの発生を防止することができる。
【００９１】
しかも前記突起９３…，９４…は、コイルばね９２…の線径以下の突出量でピンホルダ７４…に一体に突設されており、コイルばね９２…が収縮しても該コイルばね９２…がピンホルダ７４…に摺接することがないので、ピンホルダ７４…およびコイルばね９２…の摺接によるフリクションロスの発生も防止することができる。
【００９２】
図１５は参考例を示すものであり、エンジンＥの特定の運転域で休止する第１吸気弁５６1 に対応する第１吸気路４６1 と、前記特定の運転域でも開閉作動する第２吸気弁５６2 に対応する第２吸気路４６2 との間を連通する連通路１４９が、シリンダヘッド４０の鋳造成形時の鋳抜き孔として形成されてもよい。
【００９３】
この参考例によれば、連通路１４９をシリンダヘッド４０の鋳造成形時に同時に形成することが可能であり、シリンダヘッド４０の加工工数を低減して、連通路１４９をより一層容易に形成することができ、しかも連通路１４９の形状および配設位置についての自由度も大きくなる。
【００９４】
以上、本発明の実施例を詳述したが、本発明は上記実施例に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計変更を行なうことが可能である。
【００９５】
【発明の効果】
以上のように請求項１記載の発明によれば、特定の運転域で第１吸気弁が休止したときには、その休止している第１吸気弁に対応した第１吸気路から、開閉作動している第２吸気弁に対応した第２吸気路側に連通路を介して混合気が流通することになり、休止している第１吸気弁に対応した第１吸気路に燃料が滞溜することが防止されるので、全ての吸気弁を開閉作動せしめる運転域への切換え時に滞溜燃料が燃焼室に流入することを防止して、燃焼室に流入する混合気の混合比が不安定となることを防止し、エンジン出力の低下や未燃炭化水素の発生を極力防止することができる。その上、前記連通路の、第２吸気路への開口端が第１吸気路への開口端よりも上流側となるように、該連通路が、第２吸気路から第１吸気路に向かうにつれて燃焼室に近接する側に傾斜して形成されるので、特定の運転域で休止する第１吸気弁に対応した第１吸気路への連通路の開口端を、燃焼室に極力近接した位置に配置することができ、該第１吸気弁が休止したときに、その休止した第１吸気弁に対応する第１吸気路を、燃焼室に極力近接した位置で開閉作動状態の第２吸気弁に対応した第２吸気路に連通させることができ、第１吸気弁の休止状態での燃料滞溜量を極力少なくすることができる。
【００９６】
また請求項２記載の発明によれば、複数の吸気路に接続される吸気装置を単一の気化器を備える簡単な構成としても、一部の吸気弁が休止する状態から全ての吸気弁が開閉作動する状態への切換時に混合比が不安定になることを回避することができる。
【００９７】
請求項３記載の発明によれば、シリンダヘッドの鋳造成形時に連通路を同時に形成することができ、シリンダヘッドの加工工数を低減することができる。
【００９８】
請求項４記載の発明によれば、特別な工夫をすることなく、連通路をシリンダヘッドに簡単に形成することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】 本発明の実施例における自動二輪車の側面図である。
【図２】 図１の２矢視平面図である。
【図３】 図５の３−３線に沿う部分でのエンジンの上部の部分縦断面図である。
【図４】 図５の４−４線に沿う部分でのエンジンの上部の横断面図である。
【図５】 図３の５−５矢視方向から見たシリンダヘッドの底面図である。
【図６】 吸気ポート付近のシリンダヘッドの部分横断面図である。
【図７】 弁休止機構の拡大縦断面図である。
【図８】 ピンホルダを上方から見た斜視図である。
【図９】 ピンホルダを下方から見た斜視図である。
【図１０】 スライドピンの斜視図である。
【図１１】 吸気弁および排気弁の開弁リフト特性図である。
【図１２】 図５の１２矢視方向から見たシリンダヘッドの側面図である。
【図１３】 油圧制御弁の構成を示す断面図である。
【図１４】 シリンダブロックおよびクランクケースの油圧経路を示す縦断面図である。
【図１５】 参考例の図６に対応した断面図である。
【符号の説明】
４０・・・シリンダヘッド
４３・・・燃焼室
４４1 ，４４2 ・・・吸気弁口
４６1 ，４６2 ・・・吸気路
５０・・・気化器
５１・・・吸気装置
５６1 ，５６2 ・・・吸気弁
６８Ｉ・・・動弁装置
１０９・・・連通路
Ｅ・・・エンジン
【発明の属する技術分野】
本発明は、複数の吸気弁のうち少なくとも１つの吸気弁を特定の運転域で休止するようにした弁休止機能付エンジンに関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、かかるエンジンは、たとえば特公昭６２−５６３２７号公報等により既に知られている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
上記従来のエンジンでは、特定の運転域で一対の吸気弁の一方を休止することにより、燃焼室内にスワールを形成して希薄燃焼を可能とし、燃費の低減を図るようにしている。しかるに、一方の吸気弁が休止している状態では、その休止している吸気弁に対応した吸気路に燃料が滞溜し、全ての吸気弁を開閉作動せしめる運転域への切換え時に、滞溜している燃料が燃焼室に流入して燃焼室内の燃料濃度が一時的に濃くなり、エンジン出力の低下や未燃炭化水素の発生量の増加を招く可能性がある。
【０００４】
本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、休止している吸気弁の開閉作動状態への切換え時に、滞溜燃料が燃焼室に流入することを防止し、エンジン出力の低下や未燃炭化水素の発生量の増加を防止するようにした弁休止機能付エンジンを提供することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、請求項１記載の発明は、燃焼室に互いに並列状態で臨む複数の吸気弁口、ならびに各吸気弁口に個別に連なる複数の吸気路がシリンダヘッドに設けられ、各吸気弁口を個別に開閉可能な複数の吸気弁を駆動する動弁装置が、特定の運転域で少なくとも１つの吸気弁を休止可能に構成される弁休止機能付エンジンにおいて、前記特定の運転域で休止する第１吸気弁に対応した第１吸気路と、前記特定の運転域でも開閉作動する第２吸気弁に対応した第２吸気路との間を連通する連通路が、その第１，第２吸気路に挟まれたシリンダヘッド内壁に設けられ、前記連通路の、前記第２吸気路への開口端が前記第１吸気路への開口端よりも上流側となるように、前記連通路が、前記第２吸気路から前記第１吸気路に向かうにつれて前記燃焼室に近接する側に傾斜して形成され、シリンダ軸線と直交する投影面で見て前記連通路の全部が前記燃焼室と重なる位置にあることを特徴とする。
【０００６】
このような構成によれば、特定の運転域で第１吸気弁が休止したときには、その休止している第１吸気弁に対応した第１吸気路から、開閉作動している第２吸気弁に対応した第２吸気路側に連通路を介して混合気が流通することになり、休止している第１吸気弁に対応した第１吸気路に燃料が滞溜することが防止される。したがって、全ての吸気弁を開閉作動せしめる運転域への切換えにあたっても、滞溜燃料が燃焼室に流入することはなく、燃焼室に流入する混合気の混合比が不安定となることを防止し、エンジン出力の低下や未燃炭化水素の発生量の増加を極力防止することができる。その上、前記連通路の、第２吸気路への開口端が第１吸気路への開口端よりも上流側となるように、該連通路が、第２吸気路から第１吸気路に向かうにつれて燃焼室に近接する側に傾斜して形成されるので、特定の運転域で休止する第１吸気弁に対応した第１吸気路への連通路の開口端を、燃焼室に極力近接した位置に配置することができ、該第１吸気弁が休止したときに、その休止した第１吸気弁に対応する第１吸気路を、燃焼室に極力近接した位置で作動状態の第２吸気弁に対応した第２吸気路に連通させることができるから、第１吸気弁の休止状態での燃料滞溜量を極力少なくすることができる。
【０００７】
また請求項２記載の発明は、上記請求項１記載の発明の構成に加えて、前記第１，第２吸気路に、それらの吸気路に共通な気化器を備える吸気装置が接続されることを特徴とし、かかる構成によれば、複数の吸気路に接続される吸気装置を単一の気化器を備える簡単な構成としても、一部の吸気弁が休止する状態から全ての吸気弁が開閉作動する状態への切換時に混合比が不安定になることを回避することができる。すなわち上記請求項１記載の発明の構成によって休止している吸気弁に対応した吸気路に燃料が滞溜することを防止することができるので、各吸気路に共通な気化器で混合気を形成するようにした簡単な構成の吸気装置を用いても、前記混合比が不安定になることはない。
【０００８】
請求項３記載の発明は、上記請求項１または２記載の発明の構成に加えて、前記連通路が、シリンダヘッドの鋳造成形時に鋳抜き孔として形成されることを特徴とし、かかる構成によれば、シリンダヘッドの鋳造成形時に連通路を同時に形成することができ、シリンダヘッドの加工工数を低減することができる。
【０００９】
請求項４記載の発明は、上記請求項１または２記載の発明の構成に加えて、前記連通路が、鋳造成形後のシリンダヘッドへの前記燃焼室側からの切削加工で形成されることを特徴とし、かかる構成によれば、特別な工夫をすることなく、連通路をシリンダヘッドに簡単に形成することができる。
【００１０】
さらに請求項５記載の発明は、上記請求項１〜４の何れか記載の発明の構成に加えて、前記第１，第２吸気弁のバルブステムと直交する投影面で見て、前記連通路が、前記第１，第２吸気路にそれぞれ対応した第１，第２吸気弁口に対する共通接線に沿って延びており、且つ該連通路の軸線が前記共通接線よりも前記第１吸気路側に位置していることを特徴とし、さらにまた請求項６記載の発明は、上記請求項１〜５の何れか記載の発明の構成に加えて、前記連通路と前記第２吸気路とのなす角度が、その両者の合流部よりも下流側で鋭角となるように設定されることを特徴とする。
【００１１】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施形態を、添付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。
【００１２】
図１〜図１４は本発明の実施例を示すものであり、図１は自動二輪車の側面図、図２は図１の２矢視平面図、図３は図５の３−３線に沿う部分でのエンジンの上部の部分縦断面図、図４は図５の４−４線に沿う部分でのエンジンの上部の横断面図、図５は図３の５−５矢視方向から見たシリンダヘッドの底面図、図６は吸気ポート付近のシリンダヘッドの部分横断面図、図７は弁休止機構の拡大縦断面図、図８はピンホルダを上方から見た斜視図、図９はピンホルダを下方から見た斜視図、図１０はスライドピンの斜視図、図１１は吸気弁および排気弁の開弁リフト特性図、図１２は図５の１２矢視方向から見たシリンダヘッドの側面図、図１３は油圧制御弁の構成を示す断面図、図１４はシリンダブロックおよびクランクケースの油圧経路を示す縦断面図である。
【００１３】
先ず図１および図２において、この自動二輪車の車体フレーム２１は、上方に開いた略Ｕ字状に形成される左、右一対のメインフレーム２２…と、両メインフレーム２２…の前端に設けられるヘッドパイプ２３と、下方に開いた略Ｕ字状に形成されて両メインフレーム２２…の後部間を連結する連結フレーム２４と、両メインフレーム２２…の後端に連結されて後方側かつ斜め上向きに延出されるシートステー２５とを備えるものであり、前輪ＷF を支持するフロントフォーク２６がヘッドパイプ２３で操向可能に支承され、フロントフォーク２６にはステアリングハンドル２７が連結される。また後輪ＷR を支持するリヤフォーク２８が一方のメインフレーム２２の後部に上下揺動可能に支承され、シートステー２５および後輪ＷR 間には一対のクッションユニット２９，２９が設けられる。
【００１４】
エンジンＥは、メインフレーム２２…および連結フレーム２４に支持されており、該エンジンＥの動力は、エンジンＥに組込まれた変速機およびチェーン伝動装置３０を介して後輪ＷR に伝達される。
【００１５】
左右のメインフレーム２２…および連結フレーム２４には、エンジンＥの上方に位置するようにして燃料タンク３１が搭載され、シートステー２５上にはタンデム型のシート３２が取付けられ、エンジンＥの前方には、ラジエータ３３が配置される。
【００１６】
図３および図４を併せて参照して、エンジンＥは、多気筒たとえば４気筒の４サイクルエンジンであり、該エンジンＥのシリンダブロック３６には、上方に向うにつれて自動二輪車の走行方向前方位置となるように傾斜した複数たとえば４つのシリンダボア３７…が、車体フレーム２１の幅方向に沿って配列するように形成される。すなわちシリンダボア３７…を形成する円筒状のシリンダライナ３８…が、車体フレーム２１の幅方向に沿って間隔をあけた位置でシリンダブロック３６に固着されており、各シリンダライナ３８…は、シリンダブロック３６の下部に結合される上部クランクケース３９内に一部を突入させる。
【００１７】
シリンダブロック３６の上部にはシリンダヘッド４０が結合されており、このシリンダヘッド４０のシリンダブロック３６への結合面には各シリンダボア３７…に個別に対応した凹部４１…が設けられており、各シリンダボア３７…にそれぞれ摺動可能に嵌合されるピストン４２…の頂部とシリンダヘッド４０との間には、前記各凹部４１…を含む燃焼室４３…が形成される。
【００１８】
図５を併せて参照して、シリンダヘッド４０には、燃焼室４３に臨んで開口する複数たとえば一対である第１および第２吸気弁口４４1 ，４４2 と、燃焼室４３に臨んで開口する複数たとえば一対である第１および第２排気弁口４５1 ，４５2 とが設けられており、第１吸気弁口４４1 および第１排気弁口４５1 は、燃焼室４３の中心に関してほぼ対称位置に配置され、第２吸気弁口４４2 および第２排気弁口４５2 も燃焼室４３の中心に関してほぼ対称位置に配置される。
【００１９】
図６を併せて参照して、シリンダヘッド４０には、第１吸気弁口４４1 に連なる第１吸気路４６1 と、第２吸気弁口４４2 に連なる第２吸気路４６2 と、第１および第２吸気路４６1 ，４６2 に共通に連なってシリンダヘッド４０の一側面４０ａに開口する吸気ポート４７とが設けられ、各吸気ポート４７…が開口するシリンダヘッド４０の前記一側面４０ａは、自動二輪車の走行方向に沿う後方側に臨んで配置される。
【００２０】
またシリンダヘッド４０には、第１排気弁口４５1 に連なる第１排気路４８1 と、第２排気弁口４５2 に連なる第２排気路４８2 と、第１および第２排気路４８1 ，４８2 に共通に連なってシリンダヘッド４０の他側面４０ｂに開口する排気ポート４９とが、各燃焼室４３…毎に設けられ、各排気ポート４９…が開口するシリンダヘッド４０の前記他側面４０ｂは、自動二輪車の走行方向に沿う前方側に臨んで配置される。
【００２１】
各吸気ポート４７…には、それらの吸気ポート４７…に共通な気化器５０を備える吸気装置５１が接続される。また自動二輪車の走行方向前方に向いた状態で後輪ＷR の右側に配置される排気マフラー５２を含む排気装置５３が前記各排気ポート４９…に接続される。
【００２２】
図３および図４で明示するように、第１吸気弁口４４1 および第１吸気路４６1 間の連通・遮断、ならびに第２吸気弁口４４2 および第２吸気路４６2 間の連通・遮断は、第１および第２吸気弁５６1 ，５６2 で切換えられ、第１排気弁口４５1 および第１排気路４８1 間の連通・遮断、ならびに第２排気弁口４５2 および第２排気路４８2 間の連通・遮断は、第１および第２排気弁５７1 ，５７2 で切換えられる。
【００２３】
第１および第２吸気弁５６1 ，５６2 は、対応の吸気弁口４４1 ，４４2 を閉鎖し得る弁体部５８にバルブステム５９の基端が一体に連設されて成るものであり、第１および第２排気弁５７1 ，５７2 は、対応の排気弁口４５1 ，４５2 を閉鎖し得る弁体部６０にバルブステム６１の基端が一体に連設されて成るものである。
【００２４】
第１および第２吸気弁５６1 ，５６2 のバルブステム５９…は、シリンダヘッド４０に設けられたガイド筒６２…に摺動自在に嵌合される。また第１および第２排気弁５７1 ，５７2 のバルブステム６１…は、シリンダヘッド４０に設けられたガイド筒６３…に摺動自在に嵌合される。
【００２５】
第１吸気弁５６1 のバルブステム５９において、ガイド筒６２から上方への突出部の中間部にはリテーナ６４が図示しない二つ割りコッタを介して固定されており、このリテーナ６４およびシリンダヘッド４０間に設けられるコイル状の弁ばね６５1 により、第１吸気弁５６1 が第１吸気弁口４４1 を閉じる方向に付勢される。また第２吸気弁５６2 のバルブステム５９において、ガイド筒６２から上方への突出部の先端部にはリテーナ６４が図示しない二つ割りコッタを介して固定されており、このリテーナ６４およびシリンダヘッド４０間に設けられるコイル状の弁ばね６５2 により、第２吸気弁５６2 が第２吸気弁口４４2 を閉じる方向に付勢される。
【００２６】
第１排気弁５７1 のバルブステム６１において、ガイド筒６３から上方への突出部の中間部にはリテーナ６６が図示しない二つ割りコッタを介して固定されており、このリテーナ６６およびシリンダヘッド４０間に設けられるコイル状の弁ばね６７1 により、第１排気弁５７1 が第１排気弁口４５1 を閉じる方向に付勢される。また第２排気弁５７2 のバルブステム６１において、ガイド筒６３から上方への突出部の先端部にはリテーナ６６が図示しない二つ割りコッタを介して固定されており、このリテーナ６６およびシリンダヘッド４０間に設けられるコイル状の弁ばね６７2 により、第２排気弁５７2 が第２排気弁口４５2 を閉じる方向に付勢される。
【００２７】
各燃焼室４３…の第１および第２吸気弁５６1 …，５６2 …を駆動する吸気側動弁装置６８Ｉは、第１吸気弁５６1 …にそれぞれ対応した第１吸気側動弁カム６９1 …ならびに第２吸気弁５６2 …にそれぞれ対応した第２吸気側動弁カム６９2 …が設けられるカムシャフト７０と、第１吸気側動弁カム６９1 …に従動して摺動することを可能としてシリンダヘッド４０に支承される有底円筒状のバルブリフタ７１1 …と、第２吸気側動弁カム６９2 …に従動して摺動することを可能としてシリンダヘッド４０に支承される有底円筒状のバルブリフタ７１2 …とを備える。
【００２８】
カムシャフト７０は、第１および第２吸気弁５６1 …，５６2 …におけるバルブステム５９…の軸線延長線と直交する軸線を有して、シリンダヘッド４０と、該シリンダヘッド４０に結合されるホルダ５５との間に回転自在に支承されるものであり、バルブリフタ７１1 …は、第１吸気弁５６1 …におけるバルブステム５９…の軸線と同軸方向に摺動することを可能としてシリンダヘッド４０に摺動自在に嵌合されており、該バルブリフタ７１1 …の閉塞端外面が第１吸気側動弁カム６９1 …に摺接される。またバルブリフタ７１2 …は、第２吸気弁５６2 …におけるバルブステム５９…の軸線と同軸方向に摺動することを可能としてシリンダヘッド４０に摺動自在に嵌合されており、該バルブリフタ７１2 …の閉塞端外面が第２吸気側動弁カム６９2 …に摺接される。
【００２９】
しかも第２吸気弁５６2 におけるバルブステム５９…の先端はシム７２を介してバルブリフタ７１2 の閉塞端内面に当接されており、第２吸気弁５６2 は、エンジンＥの作動中には、第２吸気側動弁カム６９2 …により常時開閉作動せしめられる。
【００３０】
一方、第１吸気弁５６1 におけるバルブステム５９…およびバルブリフタ７１1 間には、バルブリフタ７１1 から第１吸気弁５６1 への開弁方向の押圧力の作用・非作用を切換可能であって、エンジンＥの特定の運転域、たとえば低速運転域では押圧力を非作用状態としてバルブリフタ７１1 の摺動動作にかかわらず第１吸気弁５６1 を休止状態とする弁休止機構７３Ｉが設けられる。
【００３１】
図７において、弁休止機構７３Ｉは、バルブリフタ７１1 に摺動可能に嵌合されるピンホルダ７４と、バルブリフタ７１1 の内面との間に油圧室７５を形成してピンホルダ７４に摺動可能に嵌合されるスライドピン７６と、油圧室７５の容積を縮少する方向にスライドピン７６を付勢するばね力を発揮してスライドピン７６およびピンホルダ７４間に設けられる戻しばね７７と、スライドピン７６の軸線まわりの回転を阻止してピンホルダ７４およびスライドピン７６間に設けられるストッパピン７８とを備える。
【００３２】
図８および図９を併せて参照して、ピンホルダ７４は、バルブリフタ７１1 内に摺動自在に嵌合されるリング部７４ａと、該リング部７４ａの一直径線に沿ってリング部７４ａの内周間を結ぶ架橋部７４ｂとを一体に備えるものであり、リング部７４ａの内周および架橋部７４ｂの両側面間は、軽量化を図るために肉抜きされている。このようなピンホルダ７４は、鉄もしくはアルミニウム合金のロストワックス鋳造もしくは鍛造によるか、合成樹脂により形成されるものであり、金属製であるピンホルダ７４の外周面すなわちリング部７４ａの外周面と、バルブリフタ７１1 の内周面とには浸炭処理が施される。
【００３３】
ピンホルダ７４の外周すなわちリング部７４ａの外周には環状溝７９が設けられており、ピンホルダ７４における架橋部７４ｂには、リング部７４ａの一直径線に沿う軸線すなわちバルブリフタ７１1 の軸線と直交する軸線を有して一端を前記環状溝７９に開口せしめるとともに他端を閉塞した有底の摺動孔８０が設けられる。また架橋部７４ｂの中央下部には、第１吸気弁５６1 におけるバルブステム５９の先端部を挿通せしめる挿通孔８１が内端を摺動孔８０に開口せしめるようにして設けられ、架橋部７４ｂの中央上部には、前記挿通孔８１との間に摺動孔８０を挟む延長孔８２が、第１吸気弁５６1 におけるバルブステム５９の先端部を収容可能として挿通孔８１と同軸に設けられる。
【００３４】
またバルブリフタ７１1 の閉塞端に対向する部分でピンホルダ７４の架橋部７４ｂには、延長孔８２の軸線と同軸である円筒状の収容筒部８３が一体に設けられており、バルブリフタ７１1 の閉塞端側で延長孔８２の端部を塞ぐ円盤状のシム８４の一部が、収容筒部８３に嵌合される。しかもバルブリフタ７１1 の閉塞端内面中央部には、前記シム８４に当接する突部８５が一体に設けられる。
【００３５】
ピンホルダ７４の摺動孔８０にはスライドピン７６が摺動自在に嵌合される。而してピンホルダ７４が合成樹脂から成るものであるときには、スライドピン７６との摺接部のみ金属製としてもよい。
【００３６】
スライドピン７６の一端とバルブリフタ７１1 の内面との間には、環状溝７９に通じる油圧室７５が形成され、スライドピン７６の他端と摺動孔８０の閉塞端との間に形成されるばね室８６内には戻しばね７７が収納される。
【００３７】
図１０を併せて参照して、スライドピン７６の軸方向中間部には、前記挿通孔８１および延長孔８２に同軸に連なり得る収容孔８７がバルブステム５９の先端部を収容可能として設けられ、該収容孔８７の挿通孔８１側の端部は、挿通孔８１に対向してスライドピン７６の下部外側面に形成される平坦な当接面８８に開口される。而して当接面８８はスライドピン７６の軸線方向に沿って比較的長く形成されるものであり、収容孔８７は、当接面８８のばね室８６側の部分に開口される。
【００３８】
このようなスライドピン７６は、油圧室７５の油圧により該スライドピン７６の一端側に作用する油圧力と、戻しばね７７によりスライドピン７６の他端側に作用するばね力とが均衡するようにして軸方向に摺動するものであり、油圧室７５の油圧が低圧であるときの非作動時には、挿通孔８１に挿通されているバルブステム５９の先端部を収容孔８７および延長孔８２に収容せしめるように図７の右側に移動し、油圧室７５の油圧が高圧になった作動状態では、収容孔８７を挿通孔８１および延長孔８２の軸線からずらせてバルブステム５９の先端を当接面８８に当接させるように図７の左側に移動する。
【００３９】
而してスライドピン７６がその収容孔８７を挿通孔８１および延長孔８２に同軸に連ならせる位置に移動したときには、第１吸気側動弁カム６９1 から作用する押圧力によってバルブリフタ７１1 が摺動するのに応じてピンホルダ７４およびスライドピン７６もバルブリフタ７１1 とともに第１吸気弁５６1 側に移動するが、バルブステム５９の先端部が収容孔８７および延長孔８２に収容されるだけでバルブリフタ７１1 およびピンホルダ７４から第１吸気弁５６1 に開弁方向の押圧力が作用することはなく、第１吸気弁５６1 は休止したままとなる。またスライドピン７６がその当接面８８にバルブステム５９の先端部を当接させる位置に移動したときには、第１吸気側動弁カム６９1 から作用する押圧力によってバルブリフタ７１1 が摺動するのに応じたピンホルダ７４およびスライドピン７６の第１吸気弁５６1 側への移動に伴い第１吸気弁５６1 に開弁方向の押圧力が作用するので、第１吸気側動弁カム６９1 の回転に応じて第１吸気弁５６1 が開閉作動する。
【００４０】
ところで、ピンホルダ７４内でスライドピン７６が軸線まわりに回転すると、収容孔８７と挿通孔８１および延長孔８２との軸線のずれが生じ、またバルブステム５９の先端部を当接面８８に当接させることが不可能となるので、ストッパピン７８によりスライドピン７６の軸線まわりの回転が阻止される。
【００４１】
ストッパピン７８は、摺動孔８０の一端側の部分を相互間に挟むようにしてピンホルダ７４における架橋部７４ｂに同軸に設けられる装着孔８９，９０に装着されるものであり、該ストッパピン７８は、油圧室７５側に開口するようにしてスライドピン７６の一端側に設けられるスリット９１を貫通する。すなわちストッパピン７８は、スライドピン７６の軸線方向への移動を許容しつつ該スライドピン７６を貫通してピンホルダ７４に装着されることになり、スリット９１の内端閉塞部にストッパピン７８が当接することによりスライドピン７６の油圧室７５側への移動端も規制されることになる。
【００４２】
ピンホルダ７４に装着されるシム８４をバルブリフタ７１1 の閉塞端内面中央部に設けられた突部８５に当接させる側にピンホルダ７４を付勢するコイルばね９２が、該コイルばね９２の外周がバルブリフタ７１1 の内面に接触することを回避する位置でバルブステム５９を囲繞してピンホルダ７４およびシリンダヘッド４０間に設けられており、ピンホルダ７４における架橋部７４ｂには、コイルばね９２の端部をバルブステム５９の軸線に直交する方向で位置決めする一対の突起９３，９４が一体に突設される。
【００４３】
しかも両突起９３，９４は、コイルばね９２の線径以下の突出量でピンホルダ７４に一体に突設されるものであり、バルブステム５９の軸線を中心とする円弧状に形成されている。
【００４４】
また両突起９３，９４の一方９３には、ストッパピン７８の第１吸気弁５６1 側の端部に当接してストッパピン７８が第１吸気弁５６1 側に移動することを阻止するための段部９５が形成される。
【００４５】
スライドピン７６には、該スライドピン７６の軸方向移動によるばね室８６の加減圧を防止すべく該ばね室８６を収容孔８７に通じさせる連通孔９６が設けられ、ピンホルダ７４には、ピンホルダ７４およびバルブリフタ７１1 間の空間の圧力が温度変化により変化することを防止すべく前記空間をばね室８６に通じさせる連通孔９７が設けられる。
【００４６】
シリンダヘッド４０にはバルブリフタ７１1 を摺動自在に支承すべく該バルブリフタ７１1 を嵌合せしめる支持孔９８が設けられており、この支持孔９８の内面には、バルブリフタ７１1 を囲繞する環状凹部９９が設けられる。またバルブリフタ７１1 には、該バルブリフタ７１1 の支持孔９８内での摺動にかかわらず環状凹部９９をピンホルダ７４の環状溝７９に連通させる連通孔１００が設けられるとともに、解放孔１０１が設けられる。この解放孔１０１は、バルブリフタ７１1 が図７で示すように最上方位置に移動したときには、環状凹部９９をピンホルダ７４よりも下方でバルブリフタ７１1 内に通じさせるが、バルブリフタ７１1 が図７で示すように最上方位置から下方に移動するのに伴って環状凹部９９との連通が遮断される位置でバルブリフタ７１1 に設けられており、この解放孔１０１からバルブリフタ７１1 内に潤滑油が噴出されることになる。
【００４７】
またシリンダヘッド４０には、各燃焼室４３…毎の環状凹部９９…に通じる作動油供給路１０３…が設けられている。
【００４８】
各燃焼室４３…の第１および第２排気弁５７1 …，５７2 …を駆動する排気側動弁装置６８Ｅは、第１排気弁５７1 …にそれぞれ対応した第１排気側動弁カム１０５1 …ならびに第２排気弁５７2 …にそれぞれ対応した第２排気側動弁カム１０５2 …が設けられるカムシャフト１０６と、第１排気側動弁カム１０５1 …に従動して摺動することを可能としてシリンダヘッド４０に支承される有底円筒状のバルブリフタ１０７1 …と、第２排気側動弁カム１０５2 …に従動して摺動することを可能としてシリンダヘッド４０に支承される有底円筒状のバルブリフタ１０７2 …とを備える。
【００４９】
カムシャフト１０６は、第１および第２排気弁５７1 …，５７2 …におけるバルブステム６１…の軸線延長線と直交する軸線を有して、吸気側動弁装置６８Ｉにおけるカムシャフト７０と同様に、シリンダヘッド４０と、該シリンダヘッド４０に結合されるホルダ５５との間に回転自在に支承されるものであり、バルブリフタ１０７1 …は、第１排気弁５７1 …におけるバルブステム６１…の軸線と同軸方向に摺動することを可能としてシリンダヘッド４０に摺動自在に嵌合されており、該バルブリフタ１０７1 …の閉塞端外面が第１排気側動弁カム１０５1 …に摺接される。またバルブリフタ１０７2 …は、第２排気弁５７2 …におけるバルブステム６１…の軸線と同軸方向に摺動することを可能としてシリンダヘッド４０に摺動自在に嵌合されており、該バルブリフタ１０７2 …の閉塞端外面が第２排気側動弁カム１０５2 …に摺接される。
【００５０】
第２排気弁５７2 におけるバルブステム６１…の先端はシム１０８を介してバルブリフタ１０７2 の閉塞端内面に当接されており、第２排気弁５７2 は、エンジンＥの作動中には、第２排気側動弁カム１０５2 …により常時開閉作動せしめられる。また第１排気弁５７1 におけるバルブステム６１…およびバルブリフタ１０７1 間には、バルブリフタ１０７1 から第１排気弁５７1 への開弁方向の押圧力の作用・非作用を切換可能であって、エンジンＥの特定の運転域、たとえば低速運転域では押圧力を非作用状態としてバルブリフタ１０７1 の摺動動作にかかわらず第１排気弁５７1 を休止状態とする弁休止機構７３Ｅが設けられ、該弁休止機構７３Ｅは、吸気側動弁装置６８Ｉにおける弁休止機構７３Ｉと同様に構成される。
【００５１】
ところで、第１吸気側動弁カム６９1 および第１排気側動弁カム１０５1 は、弁休止機構７３Ｉ，７３Ｅの非作動状態すなわち第１吸気弁５６1 および第１排気弁５７1 を開閉作動せしめる状態では、図１１の破線で示す曲線のように、総開角を比較的大とするとともに第１吸気弁５６1 および第１排気弁５７1 がともに開いている状態がオーバーラップしている角度も比較的大きくなるように設定されるのに対し、第２吸気側動弁カム６９2 および第２排気側動弁カム１０５2 は、図１１の実線で示す曲線のように、総開角を比較的小さくするとともに第２吸気弁５６2 および第２排気弁５７2 がともに開いている状態がオーバーラップしている角度も比較的小さくなるように設定されている。
【００５２】
このような吸気側および排気側動弁装置６８Ｉ，６８Ｅによれば、エンジンＥの特定の運転域である低速運転域では、弁休止機構７３Ｉ，７３Ｅを非作動状態とすることに伴って第１吸気弁５６1 …および第１排気弁５７1 …がそれぞれ休止しており、第２吸気弁５６2 …および第２排気弁５７2 …だけが開閉作動する。この際、第２吸気弁５６2 …および第２排気弁５７2 …がともに開いている状態がオーバーラップしている角度が比較的小さいことにより、燃焼室４３…での実圧縮比を向上せしめ、第２吸気路４６2 …からだけの燃焼室４３…への混合気の流入に伴なうスワール発生により、燃費の低減および出力トルクの増大を図ることができる。またエンジンＥの高速運転域では、弁休止機構７３Ｉ，７３Ｅを作動状態とすることにより、第１吸気弁５６1 …および第１排気弁５７1 …が開閉作動することになり、エンジンＥの運転中は第２吸気弁５６2 …および第２排気弁５７2 …が常時開閉作動しているので、高速運転域での出力向上を図ることが可能となる。したがって低速運転域から高速運転域までの広い運転域で出力向上を図ることが可能となるとともに燃費の低減を図ることができる。
【００５３】
上述のように、エンジンＥの低速運転域では、第１吸気弁５６1 …が休止状態となるが、その状態では、その休止している吸気弁５６1 …に対応した吸気路すなわち第１吸気路４６1 …に燃料が滞溜し、全ての吸気弁５６1 …，５６2 …を開閉作動せしめる高速運転域への切換え時に、滞溜している燃料が燃焼室４３…に流入して燃焼室４３…内の燃料濃度が一時的に濃くなり、エンジンＥの出力低下や未燃炭化水素の発生を招く可能性がある。
【００５４】
そこで、エンジンＥの運転中は常時開閉作動している第２吸気弁５６2 …に対応した第２吸気路４６2 …と、休止する第１吸気弁５６1 …に対応した第１吸気路４６1 …との間を連通する連通路１０９…が、図６で明示するように第１，第２吸気路４６ 1 ，４６ 2 に挟まれたシリンダヘッド４０の内壁に設けられ、第１吸気弁５６1 …の休止状態で、第１吸気路４６1 …の混合気は、矢印１１０で示すように、連通路１０９…から第２吸気路４６2 …側に流れることになる。
【００５５】
しかも連通路１０９…は、鋳造成形後のシリンダヘッド４０に、燃焼室４３…側からの切削加工で形成されるものであり、第２吸気路４６2 …から第１吸気路４６1 …に向かうにつれて燃焼室４３…に近接する側に傾斜して形成され、第１吸気路４６1 …への連通路１０９…の開口端が、燃焼室４３…に極力近接した位置に配置される。また図６に示されるように、第１，第２吸気弁５６1 ，５６2 のバルブステム５９と直交する投影面で見て、前記連通路１０９は、第１，第２吸気弁口４４1 ，４４2 に対する共通接線に沿って延びており、且つ該連通路１０９の軸線が前記共通接線よりも前記第１吸気路４６ 1 側に位置している。その上、該連通路１０９と第２吸気路４６2 とのなす角度が、その両者の合流部よりも下流側で鋭角となるように設定される。また図４，６に示されるように、シリンダ軸線と直交する投影面で見て前記連通路１０９の全部が燃焼室４３と重なる位置にある。
【００５６】
図５で明示するように、４つのシリンダボア３７…の配列方向に沿う中央側で相互に隣接するシリンダボア３７，３７間に対応する位置で、シリンダヘッド４０には収納孔１１２が設けられており、シリンダヘッド４０は、該収納孔１１２により第１および第２ヘッド部４０1 ，４０2 に区画される。
【００５７】
この収納孔１１２には、吸気側および排気側動弁装置６８Ｉ，６８Ｅにおけるカムシャフト７０，１０６を駆動するためのチェーン駆動手段等の手段が収納される。
【００５８】
図１２を併せて参照して、第１ヘッド部４０1 側に配置される一対の吸気ポート４７，４７間でシリンダヘッド４０の一側面４０ａ、すなわち各吸気ポート４７…が開口する側の側面４０ａには、吸気側および排気側動弁装置６８Ｉ，６８Ｅにおける弁休止機構４３Ｉ…，４３Ｅ…に供給される作動油の油圧を制御する油圧制御弁１１３が取り付けられる。
【００５９】
図１３において、油圧制御弁１１３は、シリンダヘッド４０の一側面４０ａへの作動油吸入通路１１４の開口端と、シリンダヘッド４０の一側面４０ａへの第１作動油吐出通路１１５1 の開口端との間の連通、遮断を切換えるべくシリンダヘッド４０の一側面４０ａに取付けられるものであり、前記作動油吸入通路１１４に通じる入口ポート１１６と第１作動油吐出通路１１５1 に通じる出口ポート１１７とを有してシリンダヘッド４０の一側面４０ａに取付けられるハウジング１１８内に、スプール弁体１１９が摺動自在に嵌合されて成る。
【００６０】
ハウジング１１８には、上端をキャップ１２０で閉塞されるシリンダ孔１２１が穿設されており、スプール弁体１１９は、キヤップ１２０との間に作動油圧室１２２を形成して該シリンダ孔１２１に摺動自在に嵌合される。しかもハウジング１１８の下部とスプール弁体１１９との間に形成されたばね室１２３には、スプール弁体１１９を上方すなわち閉じ方向に向けて付勢するばね１２４が収納される。スプール弁体１１９には、入口ポート１１６および出口ポート１１７間を連通可能な環状凹部１２５が設けられており、図１３で示すようにスプール弁体１１９が上動しているときには、スプール弁体１１９は入口ポート１１６および出口ポート１１７間を遮断する状態にある。
【００６１】
ハウジング１１８をシリンダヘッド４０の一側面４０ａに取付けた状態で、入口ポート１１６と作動油吸入通路１１４との間にはオイルフィルタ１２６が挟持される。またハウジング１１８には、入口ポート１１６および出口ポート１１７間を連通するオリフィス孔１２７が穿設される。したがってスプール弁体１１９が閉じ位置にある状態でも、入口ポート１１６および出口ポート１１７間はオリフィス孔１２７を介して連通されており、オリフィス孔１２７で絞られた油圧が、出口ポート１１７から第１作動油吐出通路１１５1 に供給される。
【００６２】
またハウジング１１８には、スプール弁体１１９が閉じ位置にあるときのみ環状凹部１２５を介して出口ポート１１７に通じるバイパスポート１２８が穿設され、このバイパスポート１２８はシリンダヘッド４０内の上部に連通する。
【００６３】
ハウジング１１８には、入口ポート１１６に常時連通する通路１２９が設けられ、この通路１２９は、作動油圧室１２２に通じてキャップ１２０に穿設される接続孔１３１に、ソレノイド弁１３０を介して接続される。したがってソレノイド弁１３０が開弁作動したときに作動油圧室１２２に油圧が供給され、この作動油圧室１２２内に導入された油圧の油圧力によりスプール弁体１１９が開弁方向に駆動される。
【００６４】
またハウジング１１８には、作動油圧室１２２に通じるリークジェット１３２が穿設される。このリークジェット１３２はシリンダヘッド４０内の上部に通じており、ソレノイド弁１３０が閉弁したときに作動油圧室１２２に残っている油圧がリークジェット１３２から逃がされる。
【００６５】
図１４において、上部クランクケース３９の下部には、ミッションケース１３５の一部を構成する下部クランクケース１３６が結合されており、クランクシャフト１３７は両クランクケース３９，１３６間で回転自在に支承される。
【００６６】
また下部クランクケース１３６の下部にはオイルパン１３８が結合されており、該オイルパン１３８内に溜まった作動油を汲上げるオイルポンプ１３９がミッションケース１３５内に収納される。さらにミッションケース１３５には、上部クランクケース３９よりも上方位置にはみ出すはみ出し部１３５ａが設けられており、このはみ出し部１３５ａには、クランクシャフト１３７と平行な回転軸線を有するスタータモータ１４０が、上部クランクケース３９の上方に配置されるようにして取付けられる。
【００６７】
作動油吸入通路１１４は、オイルポンプ１３５からの作動油を油圧制御弁１１３に導くものであり、シリンダヘッド４０，シリンダブロック３６、上部クランクケース３９および下部クランクケース１３６に設けられる。
【００６８】
而して作動油吸入通路１１４は、油圧制御弁１１３の入口ポート１１６に連なるようにしてシリンダヘッド４０の一側面４０ａに開口する接続ポート１１４ａと、該接続ポート１１４ａに連なるとともに前記一側面４０ａに沿って一直線状に延びるようにしてシリンダヘッド４０に設けられる第１通路部１１４ｂと、第１通路部１１４ｂに同軸に連なってシリンダブロック３６に設けられる第２通路部１１４ｃと、下部クランクケース３９に設けられて第２通路部１１４ｃに同軸に連なる一直線状の第３通路部１１４ｄと、第３通路部１１４ｄの下端に連なって上下方向に延びるようにして下部クランクケース１３６に設けられる第４通路部１１４ｅと、第４通路部１１４ｅの下端に連なってほぼ水平に延びるようにして下部クランクケース１３６に設けられる第５通路部１１４ｆと、第５通路部１１４ｆとほぼ平行な方向に延びるようにして下部クランクケース１３６に設けられる第６通路部１１４ｇとから成るものであり、第５および第６通路部１１４ｆ，１１４ｇ間に介装されるフィルタ１４１が下部クランクケース１３６に取付けられ、第６通路部１１４ｇがオイルポンプ１３９の吐出口に接続される。
【００６９】
オイルポンプ１３９の吸入口には、オイルパン１３８内に配置されるストレーナ１４２に接続されており、ストレーナ１４２を介してオイルポンプ１３９に吸入れた作動油が、フィルタ１４１を介装せしめた作動油吸入通路１４１に吐出されることになる。しかもオイルポンプ１３９およびフィルタ１４１間には、作動油の油圧が過大となるのを防止するためのリリーフ弁１４３が接続されており、フィルタ１４１に連なる第５通路部１１４ｆの中間部には、エンジンＥの各潤滑部に油を給油するためのオイルギャラリー１４４が連通される。
【００７０】
ところで、シリンダブロック３６およびシリンダヘッド４０にはウォータージャケット１４５が設けられており、作動油吸入通路１１４においてシリンダブロック３６およびシリンダヘッド４０に対応する部分すなわち第１および第２通路部１１４ｂ，１１４ｃは、ウォータージャケット１４５の外側に配置される。
【００７１】
図５および図１２に注目して、シリンダヘッド４０における第１ヘッド部４０1 には、第１ヘッド部４０1 側に配置されている各燃焼室４３…毎の弁休止機構７３Ｉ…，７３Ｅ…に作動油を供給する第１作動油吐出通路１１５1 が設けられ、第２ヘッド部４０2 には、第２ヘッド部４０2 側の各燃焼室４３…毎の弁休止機構７３Ｉ…，７３Ｅ…に作動油を供給する第２作動油吐出通路１１５2 が設けられ、弁休止機構７３Ｉ…，７３Ｅ…毎にシリンダヘッド４０に設けられている作動油供給路１０３…（図７参照）が第１および第２作動油吐出通路１１５1 ，１１５2 から分岐される。
【００７２】
一方、シリンダヘッド４０の一側面４０ａには、第１および第２ヘッド部４０1 ，４０2 間に跨る取付座１４６が形成されており、第１および第２作動油吐出通路１１５1 ，１１５2 は、その一端を前記取付座１４６に共通に開口せしめてシリンダヘッド４０に設けられており、それらの作動油吐出通路１１５1 ，１１５2 の他端は収納孔１１２に近接する位置でじられる。
【００７３】
前記取付座１４６にはカバー１４７が締結されており、該カバー１４７を介して両作動油吐出通路１１５1 ，１１５2 が連通される。
【００７４】
次にこの実施例の作用について説明すると、特定の運転域でも開閉作動する第２吸気弁５６2 …に対応した第２吸気路４６2 …と、前記特定の運転域で休止する第１吸気弁５６1 …に対応した第１吸気路４６1 …との間を連通する連通路１０９…がシリンダヘッド４０に設けられるので、第１吸気弁５６1 …が休止したときには、その休止している第１吸気弁５６1 …に対応した第１吸気路４６1 …から、開閉作動している第２吸気弁５６2 …に対応した第２吸気路４６2 …側に連通路１０９…を介して混合気が流通する。このため、第１吸気弁５６1 …の休止状態で第１吸気路４６1 …に燃料が滞溜することが極力防止され、全ての吸気弁５６1 …，５６2 …を開閉作動せしめる運転域への切換えにあたっても、滞溜燃料が燃焼室４３…に流入することはなく、燃焼室４３…に流入する混合気の混合比が不安定となることを防止し、エンジン出力の低下や未燃炭化水素の発生量の増加を極力防止することができる。
【００７５】
このように第１吸気弁５６1 …の休止状態で第１吸気路４６1 …に燃料が滞溜することを防止できることにより、吸気装置５１を、各吸気路４６1 …，４６2 …に共通な気化器５０を備える簡単な構成としても、第１吸気弁５６1 …が休止する状態から全ての吸気弁５６1 …，５６2 …が開閉作動する状態への切換時に混合比が不安定になることを回避することができる。
【００７６】
しかも連通路１０９…は、鋳造成形後のシリンダヘッド４０への燃焼室４３…側からの切削加工で形成されるものであり、特別な工夫をすることなく、連通路１０９…をシリンダヘッド４０に簡単に形成することができ、さらに連通路１０９…が、第２吸気路４６2 …から第１吸気路４６1 …に向かうにつれて燃焼室４３…に近接する側に傾斜して形成されるので、特定の運転域で休止する第１吸気弁５６1 …に対応した第１吸気路４６1 …への連通路１０９…の開口端を、燃焼室４３…に極力近接した位置に配置することができ、特定の運転域で第１吸気弁５６1 …が休止したときに、その休止した第１吸気弁５６1 …に対応する第１吸気路４６1 …を燃焼室４３…に極力近接した位置で第２吸気路４６2 …に連通させることができ、第１吸気弁５６1 …の休止状態での燃料滞溜量を極力少なくすることができる。
【００７７】
また第１吸気弁５６1 …および第１排気弁５７1 …を特定の運転域で休止せしめる油圧式の弁休止機構７３Ｉ…，７３Ｅ…への作動油の油圧を制御する油圧制御弁１１３が、シリンダヘッド４０に設けられる複数の吸気ポート４７…が開口する側でシリンダヘッド４０の側面４０ａに取付けられている。すなわち油圧制御弁１１３は、シリンダボア３７…の配列方向とは直交する方向、すなわち車体フレーム２１の前後方向いずれか、この実施例では後側でシリンダヘッド４９の側面４０ａに取り付けられることになるので、シリンダボア３７…の配列方向に沿う多気筒エンジンＥの長さが、シリンダヘッド４０に油圧制御弁１１３が取付けられることに起因して大となることを回避することができ、シリンダボア３７…の配列方向が車体フレーム２１の幅方向となるようにしてエンジンＥが車体フレーム２１に搭載される自動二輪車において、車体フレーム２１の幅方向に沿う多気筒エンジンＥの長さを極力短くすることが可能となる。
【００７８】
しかも油圧制御弁１１３は、相互に隣接する吸気ポート４７，４７間でシリンダヘッド４０の側面４０ａに取付けられるものであり、相互に隣接する吸気ポート４７，４７間の空きスペースを有効に活用して油圧制御弁１１３を配置することができ、車体フレーム２１の幅方向に沿う多気筒エンジンＥの長さを寄り一層短くすることができる。
【００７９】
またオイルポンプ１３９からの作動油を油圧制御弁１１３に導く作動油吸入通路１１４が、シリンダヘッド４０、シリンダブロック３６およびクランクケース３９，１３６に設けられており、オイルポンプ１３９からの作動油を油圧制御弁１１３まで導くための管路が不要であり、多気筒エンジンＥの外観をすっきりと構成することができる。
【００８０】
ところで、シリンダブロック３６およびシリンダヘッド４０には、ウォータージャケット１４５が設けられるのであるが、シリンダブロック３６およびシリンダヘッド４０に対応する部分で前記作動油吸入通路１１４はウォータージャケット１４５の外側に配置されてており、作動油吸入通路１１４を流通する作動油を効果的に冷却することが可能となる。
【００８１】
また作動油吸入通路１１４は、シリンダヘッド４０の一側面４０ａおよびウォータージャケット１４５間で前記側面４０ａに沿うようにしてシリンダヘッド４０に一直線状に設けられる第１通路部１１４ｂと、第１通路部１１４ｂに同軸に連なってシリンダブロック３６に設けられる第２通路部１１４ｃと、上部クランクケース３９に設けられて第２通路部１１４ｃに同軸に連なる一直線状の第３通路部１１４ｄとを少なくとも有して構成されるものであり、オイルポンプ１３９から油圧制御弁１１３までの作動油経路を極力短くし、作動油吸入通路１１４での油圧損失を極力小さく抑えることができる。
【００８２】
さらに４つのシリンダボア３７…の配列方向に沿う中央側で相互に隣接するシリンダボア３７，３７間に対応する位置でシリンダヘッド４０には、カムシャフト７０，１０６を駆動するための手段を収納する収納孔１１２が、該シリンダヘッド４０を収納孔１１２の両側の第１および第２ヘッド部４０1 ，４０2 に区画するようにして設けられている。これにより、シリンダボア３７…の配列方向に沿うシリンダヘッド４０ひいては多気筒エンジンＥ全体のバランスを良好に保つことができる。
【００８３】
しかも第１ヘッド部４０1 側に配置される一対の吸気ポート４７，４７間でシリンダヘッド４０の側面４０ａに取付けられる油圧制御弁１１３に連なるとともに第１ヘッド部４０1 側の各燃焼室４３…毎の弁休止機構７３Ｉ…，７３Ｅ…に作動油を供給する第１作動油吐出通路１１５1 が第１ヘッド部４０1 に設けられ、第２ヘッド部４０2 には、第２ヘッド部４０2 側の各燃焼室４３…毎の弁休止機構７３Ｉ…，７３Ｅ…に作動油を供給する第２作動油吐出通路１１５2 が設けられ、第１および第２作動油吐出通路１１５1 ，１１５2 の一端は、第１および第２ヘッド部４０1 ，４０2 間に跨ってシリンダヘッド４０の側面４０ａに形成される取付座１４６に開口され、該取付座１４６に締結されるカバー１４７を介して第１および第２作動油吐出通路１１５1 ，１１５2 が連通されてている。したがって収納孔１１２の両側でシリンダヘッド４０にそれぞれ設けられている第１および第２作動油吐出通路１１５1 ，１１５2 を簡単に連通せしめ、単一の油圧制御弁１１３から吐出される作動油を各燃焼室４３…毎の弁休止機構７３Ｉ…，７３Ｅ…に効果的に供給することができる。
【００８４】
弁休止機構７３Ｉ…，７３Ｅ…では、動弁カム５９1 …，１０５1 …に従動するバルブリフタ７１1 …，１０７1 …内にピンホルダ７４…が摺動自在に嵌合され、該ピンホルダ７４…に摺動自在に嵌合されているスライドピン７６…が、その両端に作用する油圧力およびばね力の均衡に伴なって収容孔８７…にバルブステム５９…，６１…の先端部を収容せしめる位置と、バルブステム５９…，６１…の先端部をスライドピン７６…の外側面である当接面８８…に当接させる位置との間で摺動可能である。したがってスライドピン７６…の一端に作用する油圧力の制御により、第１吸気弁５６1 …および第１排気弁５７1 …の休止状態と開閉作動状態とを切換えることができる。
【００８５】
しかもピンホルダ７４…にストッパピン７８…が装着されるだけの簡単な構成で、ピンホルダ７４…内でのスライドピン７６…の軸線まわりの回転が阻止されるので、スライドピン７６…を嵌合せしめたピンホルダ７４…をバルブリフタ７１1 …，１０７1 …に嵌合せしめた状態で、該バルブリフタ７１1 …，１０７1 …をシリンダヘッド４０に装着する作業を行えば、弁休止機構７３Ｉ…，７３Ｅ…を第１吸気弁５６1 …のステム５９…および第１排気弁５７1 …のステム６１…に組付けることができ、組付作業が容易となる。
【００８６】
さらにピンホルダ７４…には、第１吸気弁５６1 …におけるステム５９…の先端部および第１排気弁５７1 …におけるステム６１…の先端部を挿通せしめる挿通孔８１…が設けられるとともに、スライドピン７６…を摺動自在に嵌合せしめる摺動孔８０…を前記挿通孔８１…との間に挟む延長孔８２…が、バルブステム５９…，６１…の先端部を収容可能として前記挿通孔８１…と同軸に設けられている。したがって、第１吸気弁５６1 …および第１排気弁５７1 …の休止状態でバルブステム５９…，６１…の先端部を収容孔８７…だけでなく延長孔８２…にも収容せしめるようにして、収容孔８７…の長さすなわちスライドピン７６…の直径を小さく設定することが可能となり、それに応じてピンホルダ７４…の小型化も可能として、弁休止機構７３Ｉ…，７３Ｅ…全体の小型化を図ることができる。
【００８７】
またバルブリフタ７１1 …，１０７1 …の閉塞端側で延長孔８２…の端部を塞ぐシム８４…が、バルブリフタ７１1 …，１０７1 …の閉塞端との当接を可能としてピンホルダ７４…に装着されている。すなわちピンホルダ７４…にバルブリフタ７１1 …，１０７1 …からの押圧力を作用せしめるためにバルブリフタの閉塞端側で延長孔の端部を閉塞する必要があるが、バルブリフタ７１1 …，１０７1 …の閉塞端に当接するシム８４…で延長孔８２…の端部を塞ぐようにしているので、ピンホルダ７４…の構造を単純化しつつ、シム８４をその厚みが異なるものと交換することにより、第１吸気弁５６1 …および第１排気弁５７1 …の弁頭間隙を適当なものに調整することができる。
【００８８】
しかもバルブリフタ７１1 …，１０７1 …の閉塞端に対向する部分でピンホルダ７４…には、前記延長孔８２…の軸線と同軸である円筒状の収容筒部８３…が一体に設けられており、円盤状に形成されるシム８４…の一部が収容筒部８３…内に嵌合されるので、比較的小型のシム８４…を簡単にピンホルダ７４…に装着することができる。
【００８９】
またバルブリフタ７１1 …，１０７1 …の閉塞端内面には、シム８４…に当接する突部８５…が一体に設けられており、第１吸気弁５６1 …および第１排気弁５７1 …におけるバルブステム５９…，６１…の軸線延長上で、バルブリフタ７１1 …，１０７1 …からピンホルダ７４…に押圧力を作用せしめるようにして、シリンダヘッド４０に対するバルブリフタ７１1 …，１０７1 …の摺動動作をバルブステム５９…，６１…の軸線に確実に沿わせたものとし、バルブリフタ７１1 …，１０７1 …の摺動動作を円滑化することができる。
【００９０】
ところで、ピンホルダ７４…をバルブリフタ７１1 …，１０７1 …の閉塞端側に向けて付勢するばね力を発揮するコイルばね９２…が、ピンホルダ７４…およびシリンダヘッド４０間に設けられるのであるが、該コイルばね９２…は、その外周がバルブリフタ７１1 …，１０７1 …の内面に接触することを回避する位置でバルブステム５９…，６１…を囲繞するように配置されており、ピンホルダ７４…には、コイルばね９２…の端部をバルブステム５９…，６１…の軸線に直交する方向で位置決めする突起９３…，９４…が設けられている。したがってコイルばね９２…が発揮するばね力の方向をバルブステム５９…，６１…の軸線に確実に沿わせたものとし、しかもコイルばね９２…の外周がバルブリフタ７１1 …，１０７1 …に摺接することによるフリクションロスの発生を防止することができる。
【００９１】
しかも前記突起９３…，９４…は、コイルばね９２…の線径以下の突出量でピンホルダ７４…に一体に突設されており、コイルばね９２…が収縮しても該コイルばね９２…がピンホルダ７４…に摺接することがないので、ピンホルダ７４…およびコイルばね９２…の摺接によるフリクションロスの発生も防止することができる。
【００９２】
図１５は参考例を示すものであり、エンジンＥの特定の運転域で休止する第１吸気弁５６1 に対応する第１吸気路４６1 と、前記特定の運転域でも開閉作動する第２吸気弁５６2 に対応する第２吸気路４６2 との間を連通する連通路１４９が、シリンダヘッド４０の鋳造成形時の鋳抜き孔として形成されてもよい。
【００９３】
この参考例によれば、連通路１４９をシリンダヘッド４０の鋳造成形時に同時に形成することが可能であり、シリンダヘッド４０の加工工数を低減して、連通路１４９をより一層容易に形成することができ、しかも連通路１４９の形状および配設位置についての自由度も大きくなる。
【００９４】
以上、本発明の実施例を詳述したが、本発明は上記実施例に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計変更を行なうことが可能である。
【００９５】
【発明の効果】
以上のように請求項１記載の発明によれば、特定の運転域で第１吸気弁が休止したときには、その休止している第１吸気弁に対応した第１吸気路から、開閉作動している第２吸気弁に対応した第２吸気路側に連通路を介して混合気が流通することになり、休止している第１吸気弁に対応した第１吸気路に燃料が滞溜することが防止されるので、全ての吸気弁を開閉作動せしめる運転域への切換え時に滞溜燃料が燃焼室に流入することを防止して、燃焼室に流入する混合気の混合比が不安定となることを防止し、エンジン出力の低下や未燃炭化水素の発生を極力防止することができる。その上、前記連通路の、第２吸気路への開口端が第１吸気路への開口端よりも上流側となるように、該連通路が、第２吸気路から第１吸気路に向かうにつれて燃焼室に近接する側に傾斜して形成されるので、特定の運転域で休止する第１吸気弁に対応した第１吸気路への連通路の開口端を、燃焼室に極力近接した位置に配置することができ、該第１吸気弁が休止したときに、その休止した第１吸気弁に対応する第１吸気路を、燃焼室に極力近接した位置で開閉作動状態の第２吸気弁に対応した第２吸気路に連通させることができ、第１吸気弁の休止状態での燃料滞溜量を極力少なくすることができる。
【００９６】
また請求項２記載の発明によれば、複数の吸気路に接続される吸気装置を単一の気化器を備える簡単な構成としても、一部の吸気弁が休止する状態から全ての吸気弁が開閉作動する状態への切換時に混合比が不安定になることを回避することができる。
【００９７】
請求項３記載の発明によれば、シリンダヘッドの鋳造成形時に連通路を同時に形成することができ、シリンダヘッドの加工工数を低減することができる。
【００９８】
請求項４記載の発明によれば、特別な工夫をすることなく、連通路をシリンダヘッドに簡単に形成することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】 本発明の実施例における自動二輪車の側面図である。
【図２】 図１の２矢視平面図である。
【図３】 図５の３−３線に沿う部分でのエンジンの上部の部分縦断面図である。
【図４】 図５の４−４線に沿う部分でのエンジンの上部の横断面図である。
【図５】 図３の５−５矢視方向から見たシリンダヘッドの底面図である。
【図６】 吸気ポート付近のシリンダヘッドの部分横断面図である。
【図７】 弁休止機構の拡大縦断面図である。
【図８】 ピンホルダを上方から見た斜視図である。
【図９】 ピンホルダを下方から見た斜視図である。
【図１０】 スライドピンの斜視図である。
【図１１】 吸気弁および排気弁の開弁リフト特性図である。
【図１２】 図５の１２矢視方向から見たシリンダヘッドの側面図である。
【図１３】 油圧制御弁の構成を示す断面図である。
【図１４】 シリンダブロックおよびクランクケースの油圧経路を示す縦断面図である。
【図１５】 参考例の図６に対応した断面図である。
【符号の説明】
４０・・・シリンダヘッド
４３・・・燃焼室
４４1 ，４４2 ・・・吸気弁口
４６1 ，４６2 ・・・吸気路
５０・・・気化器
５１・・・吸気装置
５６1 ，５６2 ・・・吸気弁
６８Ｉ・・・動弁装置
１０９・・・連通路
Ｅ・・・エンジン
Claims (6)
- 燃焼室（４３）に互いに並列状態で臨む複数の吸気弁口（４４1 ，４４2 ）、ならびに各吸気弁口（４４1 ，４４2 ）に個別に連なる複数の吸気路（４６1 ，４６2 ）がシリンダヘッド（４０）に設けられ、各吸気弁口（４４1 ，４４2 ）を個別に開閉可能な複数の吸気弁（５６1 ，５６2 ）を駆動する動弁装置（６８Ｉ）が、特定の運転域で少なくとも１つの吸気弁（５６1 ）を休止可能に構成される弁休止機能付エンジンにおいて、
前記特定の運転域で休止する第１吸気弁（５６1 ）に対応した第１吸気路（４６1 ）と、前記特定の運転域でも開閉作動する第２吸気弁（５６2 ）に対応した第２吸気路（４６2 ）との間を連通する連通路（１０９）が、その第１，第２吸気路（４６1 ，４６2 ）に挟まれたシリンダヘッド（４０）内壁に設けられ、
前記連通路（１０９）の、前記第２吸気路（４６2 ）への開口端が前記第１吸気路（４６1 ）への開口端よりも上流側となるように、前記連通路（１０９）が、前記第２吸気路（４６2 ）から前記第１吸気路（４６1 ）に向かうにつれて前記燃焼室（４３）に近接する側に傾斜して形成され、
シリンダ軸線と直交する投影面で見て前記連通路（１０９）の全部が前記燃焼室（４３）と重なる位置にあることを特徴とする、弁休止機能付エンジン。 - 前記第１，第２吸気路（４６1 ，４６2 ）に、それらの吸気路（４６1 ，４６2 ）に共通な気化器（５０）を備える吸気装置（５１）が接続されることを特徴とする請求項１記載の弁休止機能付エンジン。
- 前記連通路が、シリンダヘッド（４０）の鋳造成形時に鋳抜き孔として形成されることを特徴とする請求項１または２記載の弁休止機能付エンジン。
- 前記連通路（１０９）が、鋳造成形後のシリンダヘッド（４０）への前記燃焼室（４３）側からの切削加工で形成されることを特徴とする請求項１または２記載の弁休止機能付エンジン。
- 前記第１，第２吸気弁（５６1 ，５６2 ）のバルブステム（５９）と直交する投影面で見て、前記連通路（１０９）が、前記第１，第２吸気路（４６1 ，４６2 ）にそれぞれ対応した第１，第２吸気弁口（４４1 ，４４2 ）に対する共通接線に沿って延びており、且つ該連通路（１０９）の軸線が前記共通接線よりも前記第１吸気路（４６ 1 ）側に位置していることを特徴とする、請求項１〜４の何れか１項に記載の弁休止機能付エンジン。
- 前記連通路（１０９）と前記第２吸気路（４６2 ）とのなす角度が、その両者の合流部よりも下流側で鋭角となるように設定されることを特徴とする、請求項１〜５の何れか１項に記載の弁休止機能付エンジン。
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