JP2560095B2 - 内燃機関の動弁装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 A.発明の目的 （１）産業上の利用分野 本発明は、機関弁に連動、連結される複数のロッカア
ームには、カムシャフトに固設された低速用カムおよび
高速用カムに個別に摺接すべくそれらのカム側に向けて
膨らんだ円弧状のカムスリッパ部がそれぞれ設けられる
内燃機関の動弁装置に関する。

（２）従来の技術 従来、かかる動弁装置は、たとえば特開昭63-124817
号公報等により公知である。

（３）発明が解決しようとする課題 ところで、上記従来のものでは、加工上の観点から各
ロッカアームに設けられるカムスリッパ部をその曲率半
径が同一となるようにして形成している。しかるに、高
速用カムは低速用カムよりも高速用カムに摺接すべくロ
ッカアームに設けられるカムスリッパ部は、低速用カム
に摺接すべくロッカアームに設けられるカムスリッパ部
よりも曲率半径を大にして形成されるカムシャフトから
の突出量が大であり、先端形状もより鋭くなっているの
で、上述のように各カムスリッパ部の曲率半径が同一と
なっていると、高速用カムと該高速用カムに摺接するカ
ムスリッパ部との間の面圧が大きくなってしまう。

本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、
高速用カムおよびカムスリッパ部間の面圧の増大を回避
し得るようにした内燃機関の動弁装置を提供することを
目的とする。

B.発明の構成 （１）課題を解決するための手段 本発明によれば、高速用カムに摺接すべくロッカアー
ムに設けられるカムスリッパ部は、低速用カムに摺接す
べくロッカアームに設けられるカムスリッパ部よりも曲
率半径を大にして形成される。

（２）作用 上記構成によれば、高速用カムおよび該高速用カムに
摺接するカムスリッパ部の接触面積を比較的大きくし、
面圧の減少を図ることができる。

（３）実施例 以下、図面により本発明の一実施例について説明する
と、先ず第１図、第1A図および第２図において、この車
両搭載用DOHC型多気筒内燃機関は、シリンダブロック１
内に４つのシリンダ２が直列に並んで設けられ、シリン
ダブロック１の上端に結合されるシリンダヘッド３と、
各シリンダ２に摺動可能に嵌合されるピストン４との間
には燃焼室５がそれぞれ画成される。またシリンダヘッ
ド３には、各燃焼室５の天井面を形成する部分に、一対
の吸気口６および一対の排気口７がそれぞれ設けられ、
各吸気口６はシリンダヘッド３の一方の側面に開口する
吸気ポート８に連なり、各排気口７はシリンダヘッド３
の他方の側面に開口する排気ポート９に連なる。

シリンダヘッド３の各シリンダ２に対応する部分に
は、各吸気口６を開閉可能な一対の機関弁としての吸気
弁10iと、各排気口７を開閉可能な一対の機関弁として
の排気弁10eとを案内すべく、ガイド筒11i,11eがそれぞ
れ嵌合、固定されており、それらのガイド筒11i,11eか
ら上方に突出した各吸気弁10iおよび各排気弁10eの上端
にそれぞれ設けられる鍔部12i,12eと、シリンダヘッド
３との間には弁ばね13i,13eがそれぞれ縮設され、これ
らの弁ばね13i,13eにより各吸気弁10iおよび各排気弁10
eは、上方すなわち閉弁方向に付勢される。

シリンダヘッド３と、該シリンダヘッド３の上端に結
合されるヘッドカバー14との間には作動室15が画成さ
れ、この作動室15内には、各シリンダ２における吸気弁
10iを開閉駆動するための吸気弁側動弁装置17iと、各シ
リンダ２における排気弁10eを開閉駆動するための排気
弁側動弁装置17eとが収納、配置される。両動弁装置17
i,17eは、基本的には同一の構成を有するものであり、
以下の説明では吸気弁側動弁装置17iについて参照符号
に添字ｉを付しながら説明し、排気弁側動弁装置17eに
ついては参照符号に添字ｅを付して図示するのみとす
る。

第３図および第４図を併せて参照して、吸気弁側動弁
装置17iは、機関のクランク軸（図示せず）から1/2の減
速比で回転駆動されるカムシャフト18iと、各シリンダ
２にそれぞれ対応してカムシャフト18iに設けられる低
速用カム19i,20iおよび高速用カム21iと、カムシャフト
18iと平行にして固定配置されるロッカシャフト22iと、
各シリンダ２にそれぞれ対応してロッカシャフト22iに
枢支される第１駆動ロッカアーム23i、第２駆動ロッカ
アーム24iおよび自由ロッカアーム25iと、各シリンダ２
に対応した各ロッカアーム23i,24i,25i間にそれぞれ設
けられる油圧式連結切換機構26iとを備える。

第５図を併せて参照して、カムシャフト18iは、シリ
ンダヘッド３の上方で各シリンダ２の配列方向に平行に
して軸線まわりに回転自在に配設される。すなわち、シ
リンダヘッド３には、各シリンダ２の配列方向に沿う両
端部にカム支持部27,27がそれぞれ一体に設けられると
ともに、各シリンダ２間に対応する位置に３つのカム支
持部28…がそれぞれ一体に設けられ、前記両端のカム支
持部27,27上にそれぞれ締着されるカムホルダ29,29と、
３つのカム支持部28…上にそれぞれ締着されるカムホル
ダ30…と、前記各カム支持部27,27,28…とで、カムシャ
フト18iが軸線まわりに回転自在に支承される。しかも
カムホルダ29は、吸気弁側動弁装置17iおよび排気弁側
動弁装置17eにそれぞれ独立して設けられるのに対し、
カムホルダ30は、両動弁装置17i,17eに共通に配設され
る。各カム支持部27,27,28…の上面にはカムシャフト18
i,18eの下半部外周面を支承するための半円状支持面31
がそれぞれ設けられ、各カムホルダ29,30の下面にはカ
ムシャフト18i,18eの上半部外周面を支承するための半
円状支持面32がそれぞれ設けられる。

また各カム支持部27,27,28…には、シリンダヘッド３
をシリンダブロック１に締着するボルト33を挿通するた
めの挿通孔34がカムシャフト18i,18eに対応する位置に
一対ずつ上下に延びて穿設されるとともに、それらの挿
通孔34に対応する上方位置にはボルト33を回転操作する
ための操作孔35が上端を半円状支持面31に開口させなが
ら上下に延びて穿設される。

各カム支持部27,27,28…間で、各シリンダ２の中央部
に対応する部分で、シリンダヘッド３には上下に延びる
円筒状の中央ブロック36が一体に設けられており、この
中央ブロック36と両側のカム支持部27,27,28…とは支持
壁37で相互に連結される。またヘッドカバー14には該中
央ブロック36に接続される円筒状の中央ブロック49が設
けられる。中央ブロック36,49内にはプラグ差込み穴38
が穿設されており、このプラグ差込み穴38には燃焼室５
内に突入する点火プラグ39が装着される。

両カムシャフト18i,18eのシリンダヘッド３およびヘ
ッドカバー14から突出した一端部にはタイミングプーリ
40,41が固設されており、図示しないクランク軸からの
駆動力を伝達するためのタイミングベルト42が両タイミ
ングプーリ40,41に巻懸けられる。これにより両カムシ
ャフト18i,18eは、同一方向に回転することになる。

カムシャフト18iには各吸気弁10iに対応した位置に低
速用カム19i,20iが一体化されるとともに、両低速用カ
ム19i,20i間に高速用カム21iが一体化される。一方、ロ
ッカシャフト22iは、カムシャフト18iよりも下方位置
で、該カムシャフト18iと平行な軸線を有して各カム支
持部27,27,28…により固定的に保持される。このロッカ
シャフト22iには、一方の吸気弁10iに連動、連結される
第１駆動ロッカアーム23iと、他方の吸気弁10iに連動、
連結される第２駆動ロッカアーム24iと、第１および第
２駆動ロッカアーム23i,24i間に配置される自由ロッカ
アーム25iとが相互に隣接してそれぞれ枢支される。

第１および第２駆動ロッカアーム23i,24iの上部に
は、低速用カム19i,20iに摺接するカムスリッパ部23
i′,24i′が設けられ、自由ロッカアーム25iの上部には
高速用カム21iに摺接するカムスリッパ部25i′が設けら
れる。しかもこれらのカムスリッパ部23i′,24i′,25
i′は、対応するカム19i,20i,21i側に向けて膨らんだ円
弧状に形成されるものであり、第1A図に示すように、低
速用カム19i,20iに摺接するカムスリッパ部23i′,24i′
は同一の曲率半径R1を有して形成され、高速用カム21i
に摺接するカムスリッパ部25i′は前記曲率半径R1より
も大きな曲率半径R2を有して形成される。

第１および第２駆動ロッカアーム23i,24iにはタペッ
トねじ43iがそれぞれ進退可能に螺合されており、これ
らのタペットねじ43iが対応する吸気弁10iの上端に当接
し、それにより両駆動ロッカアーム23i,24iが吸気弁10i
にそれぞれ連動、連結される。

また自由ロッカアーム25iは、シリンダヘッド３との
間に介装したロストモーション機構44iにより高速用カ
ム21iに摺接する方向に弾発付勢される。このロストモ
ーション機構44iは、閉塞端をシリンダヘッド３側にし
てシリンダヘッド３に嵌合される有底円筒状のガイド部
材45と、ガイド部材45に摺動可能に嵌合されるとともに
自由ロッカアーム25iの下面に当接するピストン46と、
ピストン46を自由ロッカアーム25i側に付勢すべくピス
トン46およびガイド部材45間に直列に介装される第１お
よび第２ばね47,48とを備え、第１および第２ばね47,48
はそのばね定数を相互に異ならせて設定される。

第６図において、連結切換機構26iは、第１駆動ロッ
カアーム23iおよび自由ロッカアーム25i間を連結可能な
第１切換ピン51と、自由ロッカアーム25iおよび第２駆
動ロッカアーム24i間を連結可能な第２切換ピン52と、
第１および第２切換ピン51,52の移動を規制する規制ピ
ン53と、各ピン51〜53を連結解除側に付勢する戻しばね
54とを備える。

第１駆動ロッカアーム23iには、自由ロッカアーム25i
側に開放した有底の第１ガイド穴55がロッカシャフト22
iと平行に穿設されており、円柱状に形成された第１切
換ピン51が第１ガイド穴55に摺動可能に嵌合され、第１
切換ピン51の一端と第１ガイド穴55の閉塞端との間に油
圧室56が画成される。しかも第１駆動ロッカアーム23i
には油圧室56に連通する通路57が穿設され、ロッカシャ
フト22iには給油路58iが設けられ、給油路58iは第１駆
動ロッカアーム23iの揺動状態に拘らず通路57を介して
油圧室56に常時連通する。

自由ロッカアーム25iには、第１ガイド穴55に対応す
るガイド孔59がロッカシャフト22iと平行にして両側面
間にわたって穿設されており、第１切換ピン51の他端に
一端が当接される第２切換ピン52がガイド孔59に摺動可
能に嵌合される。しかも第２切換ピン52も円柱状に形成
される。

第２駆動ロッカアーム24iには、前記ガイド孔59に対
応する有底の第２ガイド穴60が自由ロッカアーム25i側
に開放してロッカシャフト22iと平行に穿設されてお
り、第２切換ピン52の他端に当接する有底円筒状の規制
ピン53が第２ガイド穴60に摺動可能に嵌合される。この
規制ピン53は、その開口端を第２ガイド穴60の閉塞端側
に向けて配置されるものであり、その開口端部で半径方
向外方に張出した鍔部53aが第２ガイド穴60に摺接す
る。戻しばね54は、第２ガイド穴60の閉塞端および規制
ピン53の閉塞端間に縮設されており、この戻しばね54の
ばね力により相互に当接した前記各ピン51,52,53が油圧
室56側に付勢される。しかも第２ガイド穴60の閉塞端に
は、空気および油抜き用の解放孔61が穿設される。

また第２ガイド穴60の内面には、規制ピン53の鍔部53
aに係合可能な止め輪62が嵌着されており、この止め輪6
2により規制ピン53の第２ガイド穴60からの抜け出しが
阻止される。しかも止め輪62の嵌着位置は、規制ピン53
が自由ロッカアーム25iおよび第２駆動ロッカアーム24i
間に対応する位置で第２切換ピン52に当接している状態
からさらに自由ロッカアーム25i側に移動するのを阻止
するように設定される。

かかる連結切換機構26iでは、油圧室56の油圧が高く
なることにより、第１切換ピン51がガイド孔59に嵌合す
るとともに第２切換ピン52が第２ガイド穴60に嵌合し
て、各ロッカアーム23i,25i,24iが連結される。また油
圧室56の油圧が低くなると戻しばね54のばね力により第
１切換ピン51が第２切換ピン52との当接面を第１駆動ロ
ッカアーム23iおよび自由ロッカアーム25i間に対応させ
る位置まで戻り、第２切換ピン52が規制ピン53との当接
面を自由ロッカアーム25iおよび第２駆動ロッカアーム2
4i間に対応させる位置まで戻るので各ロッカアーム23i,
25i,24iの連結状態が解除される。

自由ロッカアーム25iには、第１および第２駆動ロッ
カアーム23i,24iにそれぞれ対向する側面に軽量化のた
めの肉抜きにより凹部120,120がそれぞれ設けられてお
り、第１および第２駆動ロッカアーム23i,24iの凹部120
に対向する側面には、該凹部120内に入り込むスプリン
グピン121がそれぞれ圧入、固着される。これらの凹部1
20,120およびスプリングピン121,121により自由ロッカ
アーム25iと、第１および第２駆動ロッカアーム23i,24i
との相対揺動量が規制されるが、低速用カム19i,20iに
摺接している第１および第２駆動ロッカアーム23i,24i
と、高速用カム21iに摺接している自由ロッカアーム25i
とは機関の低速運転状態で相対揺動するものであり、凹
部120,120はその相対揺動運動を阻害しない程度に形成
される。しかも、これらの凹部120およびスプリングピ
ン121は、メンテナンス時に各ロッカアーム23i,24i,25i
が無制限に相対揺動することを阻止し、第１および第２
切換ピン51,52が脱落してしまうこと等を防止する働き
をする。

次に第７図を参照しながら両動弁装置17i,17eへの給
油系について説明すると、オイルパン63から油を汲上げ
るオイルポンプ64の吐出口には、リリーフ弁65、オイル
フィルタ66およびオイルクーラ67を介してオイルギャラ
リ68が接続され、このオイルギャラリ68から各連結切換
機構26i,26eに油圧が供給されるとともに、動弁装置17
i,17eの各潤滑部に潤滑油が供給される。

オイルギャラリ68には、その途中に設けたフィルタ70
を通過した油圧を高、低に切換えて供給するための切換
弁69が接続されており、各ロッカシャフト22i,22e内の
給油路58i,58eは該切換弁69を介してオイルギャラリ68
に接続される。しかも各カムホルダ29,29,30…の上面に
は両カムシャフト18i,18eに対応して平行に延びる通路
形成部材72i,72eが、複数のボルト73によりそれぞれ締
着される。しかも各通路形成部材72i,72eには、両端を
閉塞した低速用潤滑路74i,74eと、絞り76i、76eを介し
て給油路58i,58eに連通する高速用潤滑路75i,75eとが、
相互に並列してそれぞれ設けられる。

前記フィルタ70よりも上流側でオイルギャラリ68から
分岐するとともに途中に絞り79を有する油路77が、第５
図で示すようにシリンダブロック１内を上方に延びて設
けられる。しかも該油路77は、各シリンダ２の配列方向
に沿うほぼ中央部でシリンダブロック１に設けられる。
一方、各シリンダ２の配列方向に沿うほぼ中央部のカム
支持部28には、前記油路77に連通する低速用油圧供給路
78が設けられ、該供給路78は、ボルト33を囲繞する環状
の通路部78aと、該通路部78aの上端に連通して両動弁装
置17i,17e間の中央部側に延びる通路部78bと、通路部78
bに連通して上方に延びるとともにカム支持部28の上面
に開口する通路部78cとから成る。

また各シリンダ２の配列方向に沿うほぼ中央部のカム
ホルダ30には、低速用油圧供給路78における通路部78c
の上端に下端を連通させるととに両動弁装置17i,17e側
に振分けた略Ｙ字状の分岐油路80が設けられ、この分岐
油路80の上端は低速用潤滑路74i,74eにそれぞれ連通さ
れる。すなわち通路形成部材72i,72eには、前記分岐油
路80を低速用潤滑路74i,74eに連通せしめる連通孔81i,8
1eがそれぞれ穿設される。

低速用潤滑路74i,74eは各カム19i,19e,20i,20e,21i,2
1eと各ロッカアーム23i,23e,24i,24e,25i,25eとの摺接
部、ならびにカムシャフト18i,18eのカムジャーナル部1
8i′,18e′に潤滑油を供給するためのものである。この
ため通路形成部材72i,72eの下面には、低速用カム19i,1
9e,20i,20eおよび高速用カム21i,21eに対応する位置
に、低速用潤滑路74i,74eに連通する潤滑油噴出孔82i,8
2eがそれぞれ穿設され、またカムシャフト18i,18eの各
カムジャーナル部18i′,18e′に潤滑油を供給すべく低
速用潤滑路74i,74eに連通する潤滑油供給路83i,83eが穿
設される。

また高速用潤滑路75i,75eは、各高速用カム21i,21eと
自由ロッカアーム25i,25eとの摺接部に潤滑油を供給す
るためのものであり、通路形成部材72i,72eの下面には
高速用カム21i,21eに対応する位置で高速用潤滑路75i,7
5eに連通する潤滑油噴出孔84i,84eがそれぞれ穿設され
る。

第８図および第９図において、シリンダブロック１に
は、各シリンダ２の配列方向に沿う一端寄りで上下に延
びる油路85が、前記油路77とは独立して設けられてお
り、この油路85はフィルタ70（第７図参照）を介してオ
イルギャラリ68に連通する。一方、各シリンダ２の配列
方向に沿う一端側でシリンダヘッド３には、前記油路85
に連通する高速用油圧供給路86が設けられ、該供給路86
は、油路85の上端に連通してわずかに上方に延びる通路
部86aと、該通路部86aの上端に連通してシリンダヘッド
３のさらに一端側に延びる通路部86bと、通路部86bに連
通して上方に延びる通路部86cと、該通路部86cの上端に
連通するとともに排気弁側動弁装置17eのロッカシャフ
ト22e側に延びる通路部86dと、該通路部86dに連通して
シリンダヘッド３の一端面に開口する通路部86eとから
成る。

第10図を併せて参照して、シリンダヘッド３におい
て、両ロッカシャフト22i,22eの一方、すなわち排気側
のロッカシャフト22eの一端を支持する部分には、ロッ
カシャフト22e内の給油路58eに通じる給油口87が、シリ
ンダヘッド３の一端面に開口するようにして穿設され
る。またシリンダヘッド３には、前記給油口87を吸気側
のロッカシャフト22i内の給油路58iに連通せしめる連通
路88が穿設される。

切換弁69は、前記高速用油圧供給路86のシリンダヘッ
ド３の一端面への開口部すなわち通路部86eと、給油口8
7との間の連通、遮断を切換えるべくシリンダヘッド３
の一端面に取付けられるものであり、前記通路部86eに
通じる入口ポート89と給油口87に通じる出口ポート90と
を有してシリンダヘッド３の一端面に取付けられるハウ
ジング91内に、給油口87に低油圧を供給する低油圧供給
位置（上方位置）と給油口87に高油圧を供給する高油圧
供給位置（下方位置）との間で移動可能にしてスプール
弁体92が摺動自在に嵌合されて成る。

ハウジング91には、上端をキャップ93で閉塞されるシ
リンダ孔94が穿設されており、スプール弁体92は、キャ
ップ93との間に作動油圧室95を形成して該シリンダ孔94
に摺動自在に嵌合される。しかもハウジング91の下部と
スプール弁体92との間に形成されたばね室96には、スプ
ール弁体92を上方に向けて付勢するばね97が収納され
る。而してスプール弁体92は、ばね97により上方すなわ
ち低油圧供給位置側に付勢されるとともに、作動油圧室
95に高油圧が供給されたときには作動油圧室95の油圧力
により高油圧供給位置側へと移動せしめられる。またス
プール弁体92には、入口ポート89および出口ポート90間
を連通可能な環状凹部98が設けられており、第10図で示
すようにスプール弁体92が上動しているときには、スプ
ール弁体92は入口ポート89および出口ポート90間を遮断
する状態にある。

ハウジング91をシリンダヘッド３の端面に取付けた状
態で、入口ポート89と高速用油圧供給路86の通路部86e
との間にはオイルフィルタ99が挟持される。またハウジ
ング91には、入口ポート89および出口ポート90間を連通
するオリフィス孔101が穿設される。したがってスプー
ル弁体92が閉じ位置にある状態でも、入口ポート89およ
び出口ポート90間はオリフィス孔101を介して連通され
ており、オリフィス孔101で絞られた油圧が、出口ポー
ト90から給油口87に供給される。

またハウジング91には、スプール弁体92が閉じ位置に
あるときのみ環状凹部98を介して出口ポート90に通じる
バイパスポート102が穿設され、このバイパスポート102
はシリンダヘッド３内の上部に連通する。さらにスプー
ル弁体92には、該スプール弁体92の位置にかかわらず入
口ポート89をばね室96に連通させるオリフィス孔103が
穿設される。しかもハウジング91の下部にはばね室96を
シリンダヘッド３内に連通させる透孔104が穿設されて
おり、前記オリフィス孔103を経てばね室96内に流入し
た油は透孔104からシリンダヘッド３内に戻される。こ
れにより、ばね97に付着した塵埃等が油により流される
ので、前記塵埃等がばね97の伸縮作動に悪影響を及ぼす
ことが回避される。

ハウジング91には、入口ポート89に常時連通する管路
105が接続されており、この管路105は開閉制御弁として
のソレノイド弁106を介して管路107に接続される。しか
も管路107は、キャップ93に穿設した接続孔108に接続さ
れる。

またハウジング91には、前記管路107に連通するリー
クジェット109が穿設されており、このリークジェット1
09はシリンダヘッド３内の上部に通じる。

ところで、切換弁69のスプール弁体92を低油圧供給位
置から高油圧供給位置へと移動させるべくソレノイド弁
106を開弁作動せしめると、高速用油圧供給路86内の作
動油が瞬時に給油路58i,58eに流入する。このため切換
弁69の直前の高油圧供給路86で一時的な油圧低下が生じ
るおそれがあり、そのような一時的な油圧低下を回避す
るために、切換弁69の直前位置で高油圧供給路86の途中
に充分な容量を有する部分を設け、その部分で蓄圧室効
果を発揮させる。すなわち第８図を再び参照して、シリ
ンダヘッド３にほぼ水平に穿設されている通路部86d
は、上下に延びる通路部86cに通じる拡径部分86d₁と、
該拡径部分86d₁に段差を介して連なる小径部分86d₂とか
ら成り、拡径部分86d₁が充分な容量を有するように形成
される。また小径部分86d₂の横断面積は通路部86cの横
断面積よりも大きく設定される。

さらにハウジング91には、出口ポート90すなわち給油
路58i,58eの油圧を検出するための圧力検出器110が取付
けられ、この圧力検出器110は、切換弁69が正常に作動
しているか否かを検出する働きをする。

第11図において、シリンダヘッド３の他端側すなわち
前記切換弁69の取付け位置とは反対側で、通路形成部材
72i,72eの端部には、高速用潤滑路75i,75eに通じる連通
孔111i,111eが下方に開口して穿設され、カムホルダ29
の上面には、通路形成部材72i,72eとの間で前記連通孔1
11i,111eに通じる通路112i,112eを形成すべく一対の溝
が設けられる。またロッカシャフト22i,22eの端部には
給油路58i,58eに通じる連通孔113i,113eが穿設され、こ
れらの連通孔113i,113eに連通してシリンダヘッド３に
穿設された通路114i,114eと、前記通路112i,112eとは、
カムホルダ29に穿設された絞り76i,76eを介して連通す
る。したがって給油路58i,58eに給油された油は、絞り7
6i,76eを介して高速用潤滑路75i,75eに供給されること
になる。

次にこの実施例の作用について説明すると、低速用潤
滑路74i,74eには、各連結切換機構26i,26eとは独立した
油路77、低速用油圧供給路78および分岐油路80を介して
潤滑油が供給されるので、切換弁69により油圧を制御し
て各連結切換機構26i,26eを作動せしめても、それとは
無関係に常時一定の油圧を供給することができ、したが
って低速用カム19i,19e,20i,20eと各駆動ロッカアーム2
3i,23e,24i,24eとの摺接部、高速用カム21i,21eと自由
ロッカアーム25i,25eとの摺接部、ならびにカムシャフ
ト18i,18eのカムジャーナル部18i′,18e′に安定した圧
力で潤滑油を供給することができる。

しかも油路77、低速用油圧供給路78および分岐油路80
は、各シリンダ２の配列方向に沿うほぼ中央部に配設さ
れるので、各潤滑油噴出孔82i,82eおよび各潤滑油供給
路83i,83eまでの潤滑油の流通圧力損失をほぼ一定にし
て潤滑油量をほぼ均等にすることができる。

各連結切換機構26i,26eを切換作動させて、各吸気弁1
0iおよび各排気弁10eを高速作動態様とするときには、
ソレノイド弁106を開弁させる。それにより作動油圧室9
5に油圧が供給され、作動油圧室95の油圧による油圧力
でスプール弁体92が開弁作動して、給油路58i,58eに油
圧が供給され、油圧室56に油圧が供給されることにより
各連結切換機構26i,26eが連結作動して、吸気弁10iおよ
び排気弁10eが高速作動態様で開閉作動する。

この際、高速用油圧供給路86から給油路58i,58eに比
較的大量の作動油が供給されるが、通路部86dの拡径部
分86d₁が充分な容積を有することから給油路58i,58eへ
の供給油圧に脈動が生じることを防止しながら円滑に油
圧を供給することができる。しかも通路部86cから拡径
部分86d₁への作動油の流通時に、作動油が膨張してエア
を生じる可能性があるが、拡径部分86d₁および小径部分
86d₂の連結部に段差部を形成していることにより、エア
が切換弁69側に流れることを極力回避し、切換弁69でエ
ア噛みが生じることを回避することができる。

この高速作動態様状態で、高速用潤滑路75iに供給さ
れた潤滑油は潤滑油噴出孔84i,84eから噴出され、特に
面圧が大きくなる高速用カム21i,21eと自由ロッカアー
ム25i,25eとの摺接部の潤滑を充分に行なうことができ
る。

ところで、切換弁69を切換作動せしめて低速作動態様
から高速作動態様へと切換えたときには、絞り76i,76e
により高速用潤滑路75i,75eの油圧が増大するまでに多
少のタイムラグがあり、潤滑油噴出孔84i,84eから潤滑
油が噴出するまでに多少の時間遅れがある。しかるに、
低速用潤滑路74i,74eに通じる潤滑油噴出孔82i,82eは高
速用カム21i,21eと自由ロッカアーム25i,25eとの摺接部
に対応する位置にも配設されているので、上述のように
多少の時間遅れがあっても、高速用カム21i,21eおよび
自由ロッカアーム25i,25eの摺接部で潤滑油が不足する
ことはない。また連結切換機構26i,26eにおける各ピン5
1,52,53がロックしたままで切換弁69を閉弁して低速作
動態様とする状態が生じたときには、高速用カム21i,21
eおよび自由ロッカアーム25i,25eの摺接部の面圧が高速
作動態様時と同時に高くなるが、このときにも低速用潤
滑路74i,74eに通じる潤滑油噴出孔82i,82eから高速用カ
ム21i,21eおよび自由ロッカアーム25i,25eの摺接部に潤
滑油が噴出されるので、充分な潤滑を行なうことができ
る。

吸気弁10iおよび排気弁10eの開閉作動態様を高速作動
態様から低速作動態様へと切換えるときには、ソレノイ
ド弁106を閉弁する。このソレノイド弁106の閉弁時に
は、管路107内の油圧がリークジェット109から逃がされ
て作動油圧室95の油圧が速やかに解放され、それに応じ
て切換弁69が速やかに閉弁する。しかも切換弁69が閉弁
状態となると、給油路58i,58e内の油圧がバイパスポー
ト102によりシリンダヘッド３内に逃がされるので、給
油路58i,58eすなわち各連結切換機構26i,26eにおける油
圧室56の油圧が速やかに低油圧となり、高速作動態様か
ら低速作動態様への切換応答性が向上する。

さらに低速用カム19i,20iに摺接すべく第１および第
２駆動ロッカアーム23i,24iに設けられるカムスリッパ
部23i′,24i′は曲率半径R1を有して形成され、高速用
カム21iに摺接すべく自由ロッカアーム25iに設けられる
カムスリッパ部25i′は前記曲率半径R1よりも大きな曲
率半径R2を有して形成されるので、高速用カム21iとカ
ムスリッパ部25i′との面圧を、低速用カム19i,20iおよ
びカムスリッパ部23i′,24i′の面圧と同程度まで低下
させることができ、それにより高速用カム21iおよびカ
ムスリッパ部25i′間への潤滑油給油量を低下させるこ
とが可能となり、また面圧低下により弁リフトおよび開
弁タイミング設定の自由度が増大する。

またこのような潤滑油給油装置において、低速用油圧
供給路78および高速用油圧供給路86は、シリンダヘッド
３にそれぞれ１本ずつ設ければよいので、シリンダヘッ
ド３の加工が極めて容易となる。しかも切換弁69は、シ
リンダヘッド３の一端面に取付けられるので、取付け構
造が簡単となる。さらに給油路58i,58eを、連結切換機
構26i,26eへの給油、ならびに高速用潤滑路75i,75eへの
給油に共用しているので、給油用管路を別に設けたり、
シリンダヘッド３に給油用通路を別に設けたりすること
が不要であり、部品点数の増大および加工工数の増大を
回避しながら効率的に給油することができる。

以上の実施例では、各ロッカアーム23i,24i,25iにカ
ムスリッパ部23i′,24i′,25i′を一体に設けた場合に
ついて説明したが、各ロッカアームロッカアーム23i,24
i,25iに異種材料から成る部材を固設してカムスリッパ
部を設けるようにしたものにも本発明を適用することが
できる。

C.発明の効果 以上のように本発明によれば、高速用カムに摺接すべ
くロッカアームに設けられるカムスリッパ部は、低速用
カムに摺接すべくロッカアームに設けられるカムスリッ
パ部よりも曲率半径を大にして形成されるので、各カム
スリッパ部の曲率半径を同一とした従来のものと比べる
と、高速用カムおよび該高速用カムに摺接するカムスリ
ッパ部の面圧を低下させることが可能となる。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の一実施例を示すもので、第１図は内燃機
関の要部縦断面図であって第２図のI-I線断面図、第1A
図は第１図の要部拡大図、第２図は第１図のII-II線矢
視図、第３図は第２図のIII-III線断面図、第４図は第
１図のIV-IV線断面図、第５図は第２図のV-V線断面図、
第６図は第１図のVI-VI線拡大断面図、第７図は給油系
統を示す図、第８図は第２図のVIII-VIII線矢視図、第
９図は第８図のIX-IX線断面図、第10図は第８図のX-X線
に沿う切換弁閉弁時の拡大断面図、第11図は第２図のXI
-XI線断面図である。 10i……機関弁としての吸気弁、10e……機関弁としての
排気弁、17i,17e……動弁装置、18i,18e……カムシャフ
ト、19i,19e,20i,20e……低速用カム、21i,21e……高速
用カム、23i,23e,24i,24e,25i,25e……ロッカアーム、2
3i′,23e′,24i′,24e′,25i′,25e′……カムスリッパ
部

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 坂 勉 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式 会社本田技術研究所内 (56)参考文献 実開 昭61−25515（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭62−40207（ＪＰ，Ｕ)

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】機関弁に連動、連結される複数のロッカア
   ームには、カムシャフトに固設された低速用カムおよび
   高速用カムに個別に摺接すべくそれらのカム側に向けて
   膨らんだ円弧状のカムスリッパ部がそれぞれ設けられる
   内燃機関の動弁装置において、高速用カムに摺接すべく
   ロッカアームに設けられるカムスリッパ部は、低速用カ
   ムに摺接すべくロッカアームに設けられるカムスリッパ
   部よりも曲率半径を大にして形成されることを特徴とす
   る内燃機関の動弁装置。