JP2000204956A - 弁休止機能付エンジン - Google Patents
弁休止機能付エンジンInfo
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- intake valve
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- F02F1/24—Cylinder heads
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- F02F2001/245—Arrangement of valve stems in cylinder heads the valve stems being orientated at an angle with the cylinder axis
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Abstract
(57)【要約】
【課題】複数の吸気弁のうち少なくとも１つの吸気弁を
特定の運転域で休止するようにした弁休止機能付エンジ
ンにおいて、休止している吸気弁の開閉作動状態への切
換え時に、滞溜燃料が燃焼室に流入することを防止し、
エンジン出力の低下や未燃炭化水素の発生を防止する。 【解決手段】特定の運転域でも開閉作動する吸気弁に対
応した吸気路４６2 と、特定の運転域で休止する吸気弁
に対応した吸気路４６1 との間を連通する連通路１０９
が、シリンダヘッド４０に設けられる。
特定の運転域で休止するようにした弁休止機能付エンジ
ンにおいて、休止している吸気弁の開閉作動状態への切
換え時に、滞溜燃料が燃焼室に流入することを防止し、
エンジン出力の低下や未燃炭化水素の発生を防止する。 【解決手段】特定の運転域でも開閉作動する吸気弁に対
応した吸気路４６2 と、特定の運転域で休止する吸気弁
に対応した吸気路４６1 との間を連通する連通路１０９
が、シリンダヘッド４０に設けられる。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、複数の吸気弁のう
ち少なくとも１つの吸気弁を特定の運転域で休止するよ
うにした弁休止機能付エンジンに関する。
ち少なくとも１つの吸気弁を特定の運転域で休止するよ
うにした弁休止機能付エンジンに関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、かかるエンジンは、たとえば特公
昭６２−５６３２７号公報等により既に知られている。
昭６２−５６３２７号公報等により既に知られている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】上記従来のエンジンで
は、特定の運転域で一対の吸気弁の一方を休止すること
により、燃焼室内にスワールを形成して希薄燃焼を可能
とし、燃費の低減を図るようにしている。しかるに、一
方の吸気弁が休止している状態では、その休止している
吸気弁に対応した吸気路に燃料が滞溜し、全ての吸気弁
を開閉作動せしめる運転域への切換え時に、滞溜してい
る燃料が燃焼室に流入して燃焼室内の燃料濃度が一時的
に濃くなり、エンジン出力の低下や未燃炭化水素の発生
を招く可能性がある。
は、特定の運転域で一対の吸気弁の一方を休止すること
により、燃焼室内にスワールを形成して希薄燃焼を可能
とし、燃費の低減を図るようにしている。しかるに、一
方の吸気弁が休止している状態では、その休止している
吸気弁に対応した吸気路に燃料が滞溜し、全ての吸気弁
を開閉作動せしめる運転域への切換え時に、滞溜してい
る燃料が燃焼室に流入して燃焼室内の燃料濃度が一時的
に濃くなり、エンジン出力の低下や未燃炭化水素の発生
を招く可能性がある。
【０００４】本発明は、かかる事情に鑑みてなされたも
のであり、休止している吸気弁の開閉作動状態への切換
え時に、滞溜燃料が燃焼室に流入することを防止し、エ
ンジン出力の低下や未燃炭化水素の発生を防止するよう
にした弁休止機能付エンジンを提供することを目的とす
る。
のであり、休止している吸気弁の開閉作動状態への切換
え時に、滞溜燃料が燃焼室に流入することを防止し、エ
ンジン出力の低下や未燃炭化水素の発生を防止するよう
にした弁休止機能付エンジンを提供することを目的とす
る。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１記載の発明は、燃焼室に臨む複数の吸気弁
口、ならびに各吸気弁口に個別に連なる複数の吸気路が
シリンダヘッドに設けられ、各吸気弁口を個別に開閉可
能な複数の吸気弁を駆動する動弁装置が、特定の運転域
で少なくとも１つの吸気弁を休止可能に構成される弁休
止機能付エンジンにおいて、前記特定の運転域でも開閉
作動する吸気弁に対応した吸気路と、前記特定の運転域
で休止する吸気弁に対応した吸気路との間を連通する連
通路が、シリンダヘッドに設けられることを特徴とす
る。
に、請求項１記載の発明は、燃焼室に臨む複数の吸気弁
口、ならびに各吸気弁口に個別に連なる複数の吸気路が
シリンダヘッドに設けられ、各吸気弁口を個別に開閉可
能な複数の吸気弁を駆動する動弁装置が、特定の運転域
で少なくとも１つの吸気弁を休止可能に構成される弁休
止機能付エンジンにおいて、前記特定の運転域でも開閉
作動する吸気弁に対応した吸気路と、前記特定の運転域
で休止する吸気弁に対応した吸気路との間を連通する連
通路が、シリンダヘッドに設けられることを特徴とす
る。
【０００６】このような構成によれば、特定の運転域で
複数の吸気弁の少なくとも１つが休止したときには、そ
の休止している吸気弁に対応した吸気路から、開閉作動
している吸気弁に対応した吸気路側に連通路を介して混
合気が流通することになり、休止している吸気弁に対応
した吸気路に燃料が滞溜することが防止される。したが
って、全ての吸気弁を開閉作動せしめる運転域への切換
えにあたっても、滞溜燃料が燃焼室に流入することはな
く、燃焼室に流入する混合気の混合比が不安定となるこ
とを防止し、エンジン出力の低下や未燃炭化水素の発生
を極力防止することができる。
複数の吸気弁の少なくとも１つが休止したときには、そ
の休止している吸気弁に対応した吸気路から、開閉作動
している吸気弁に対応した吸気路側に連通路を介して混
合気が流通することになり、休止している吸気弁に対応
した吸気路に燃料が滞溜することが防止される。したが
って、全ての吸気弁を開閉作動せしめる運転域への切換
えにあたっても、滞溜燃料が燃焼室に流入することはな
く、燃焼室に流入する混合気の混合比が不安定となるこ
とを防止し、エンジン出力の低下や未燃炭化水素の発生
を極力防止することができる。
【０００７】また請求項２記載の発明は、上記請求項１
記載の発明の構成に加えて、前記各吸気路に、それらの
吸気路に共通な気化器を備える吸気装置が接続されるこ
とを特徴とし、かかる構成によれば、複数の吸気路に接
続される吸気装置を単一の気化器を備える簡単な構成と
しても、一部の吸気弁が休止する状態から全ての吸気弁
が開閉作動する状態への切換時に混合比が不安定になる
ことを回避することができる。すなわち上記請求項１記
載の発明の構成によって休止している吸気弁に対応した
吸気路に燃料が滞溜することを防止することができるの
で、各吸気路に共通な気化器で混合気を形成するように
した簡単な構成の吸気装置を用いても、前記混合比が不
安定になることはない。
記載の発明の構成に加えて、前記各吸気路に、それらの
吸気路に共通な気化器を備える吸気装置が接続されるこ
とを特徴とし、かかる構成によれば、複数の吸気路に接
続される吸気装置を単一の気化器を備える簡単な構成と
しても、一部の吸気弁が休止する状態から全ての吸気弁
が開閉作動する状態への切換時に混合比が不安定になる
ことを回避することができる。すなわち上記請求項１記
載の発明の構成によって休止している吸気弁に対応した
吸気路に燃料が滞溜することを防止することができるの
で、各吸気路に共通な気化器で混合気を形成するように
した簡単な構成の吸気装置を用いても、前記混合比が不
安定になることはない。
【０００８】請求項３記載の発明は、上記請求項１また
は２記載の発明の構成に加えて、前記連通路が、シリン
ダヘッドの鋳造成形時に鋳抜き孔として形成されること
を特徴とし、かかる構成によれば、シリンダヘッドの鋳
造成形時に連通路を同時に形成することができ、シリン
ダヘッドの加工工数を低減することができる。
は２記載の発明の構成に加えて、前記連通路が、シリン
ダヘッドの鋳造成形時に鋳抜き孔として形成されること
を特徴とし、かかる構成によれば、シリンダヘッドの鋳
造成形時に連通路を同時に形成することができ、シリン
ダヘッドの加工工数を低減することができる。
【０００９】請求項４記載の発明は、上記請求項１また
は２記載の発明の構成に加えて、前記連通路が、鋳造成
形後のシリンダヘッドへの前記燃焼室側からの切削加工
で形成されることを特徴とし、かかる構成によれば、特
別な工夫をすることなく、連通路をシリンダヘッドに簡
単に形成することができる。
は２記載の発明の構成に加えて、前記連通路が、鋳造成
形後のシリンダヘッドへの前記燃焼室側からの切削加工
で形成されることを特徴とし、かかる構成によれば、特
別な工夫をすることなく、連通路をシリンダヘッドに簡
単に形成することができる。
【００１０】さらに請求項５記載の発明は、上記請求項
４記載の発明の構成に加えて、前記連通路が、前記特定
の運転域でも開閉作動する吸気弁に対応した吸気路から
前記特定の運転域で休止する吸気弁に対応した吸気路に
向かうにつれて前記燃焼室に近接する側に傾斜して形成
されることを特徴とし、かかる構成によれば、特定の運
転域で休止する吸気弁に対応した吸気路への連通路の開
口端を、燃焼室に極力近接した位置に配置することがで
き、特定の運転域で吸気弁が休止したときに、その休止
した吸気弁に対応する吸気路を燃焼室に極力近接した位
置で開閉作動している吸気弁に対応した吸気路に連通さ
せることができ、吸気弁の休止状態での燃料滞溜量を極
力少なくすることができる。
４記載の発明の構成に加えて、前記連通路が、前記特定
の運転域でも開閉作動する吸気弁に対応した吸気路から
前記特定の運転域で休止する吸気弁に対応した吸気路に
向かうにつれて前記燃焼室に近接する側に傾斜して形成
されることを特徴とし、かかる構成によれば、特定の運
転域で休止する吸気弁に対応した吸気路への連通路の開
口端を、燃焼室に極力近接した位置に配置することがで
き、特定の運転域で吸気弁が休止したときに、その休止
した吸気弁に対応する吸気路を燃焼室に極力近接した位
置で開閉作動している吸気弁に対応した吸気路に連通さ
せることができ、吸気弁の休止状態での燃料滞溜量を極
力少なくすることができる。
【００１１】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を、添
付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。
付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。
【００１２】図１〜図１４は本発明の第１実施例を示す
ものであり、図１は自動二輪車の側面図、図２は図１の
２矢視平面図、図３は図５の３−３線に沿う部分でのエ
ンジンの上部の部分縦断面図、図４は図５の４−４線に
沿う部分でのエンジンの上部の横断面図、図５は図３の
５−５矢視方向から見たシリンダヘッドの底面図、図６
は吸気ポート付近のシリンダヘッドの部分横断面図、図
７は弁休止機構の拡大縦断面図、図８はピンホルダを上
方から見た斜視図、図９はピンホルダを下方から見た斜
視図、図１０はスライドピンの斜視図、図１１は吸気弁
および排気弁の開弁リフト特性図、図１２は図５の１２
矢視方向から見たシリンダヘッドの側面図、図１３は油
圧制御弁の構成を示す断面図、図１４はシリンダブロッ
クおよびクランクケースの油圧経路を示す縦断面図であ
る。
ものであり、図１は自動二輪車の側面図、図２は図１の
２矢視平面図、図３は図５の３−３線に沿う部分でのエ
ンジンの上部の部分縦断面図、図４は図５の４−４線に
沿う部分でのエンジンの上部の横断面図、図５は図３の
５−５矢視方向から見たシリンダヘッドの底面図、図６
は吸気ポート付近のシリンダヘッドの部分横断面図、図
７は弁休止機構の拡大縦断面図、図８はピンホルダを上
方から見た斜視図、図９はピンホルダを下方から見た斜
視図、図１０はスライドピンの斜視図、図１１は吸気弁
および排気弁の開弁リフト特性図、図１２は図５の１２
矢視方向から見たシリンダヘッドの側面図、図１３は油
圧制御弁の構成を示す断面図、図１４はシリンダブロッ
クおよびクランクケースの油圧経路を示す縦断面図であ
る。
【００１３】先ず図１および図２において、この自動二
輪車の車体フレーム２１は、上方に開いた略Ｕ字状に形
成される左、右一対のメインフレーム２２…と、両メイ
ンフレーム２２…の前端に設けられるヘッドパイプ２３
と、下方に開いた略Ｕ字状に形成されて両メインフレー
ム２２…の後部間を連結する連結フレーム２４と、両メ
インフレーム２２…の後端に連結されて後方側かつ斜め
上向きに延出されるシートステー２５とを備えるもので
あり、前輪ＷF を支持するフロントフォーク２６がヘッ
ドパイプ２３で操向可能に支承され、フロントフォーク
２６にはステアリングハンドル２７が連結される。また
後輪ＷR を支持するリヤフォーク２８が一方のメインフ
レーム２２の後部に上下揺動可能に支承され、シートス
テー２５および後輪ＷR 間には一対のクッションユニッ
ト２９，２９が設けられる。
輪車の車体フレーム２１は、上方に開いた略Ｕ字状に形
成される左、右一対のメインフレーム２２…と、両メイ
ンフレーム２２…の前端に設けられるヘッドパイプ２３
と、下方に開いた略Ｕ字状に形成されて両メインフレー
ム２２…の後部間を連結する連結フレーム２４と、両メ
インフレーム２２…の後端に連結されて後方側かつ斜め
上向きに延出されるシートステー２５とを備えるもので
あり、前輪ＷF を支持するフロントフォーク２６がヘッ
ドパイプ２３で操向可能に支承され、フロントフォーク
２６にはステアリングハンドル２７が連結される。また
後輪ＷR を支持するリヤフォーク２８が一方のメインフ
レーム２２の後部に上下揺動可能に支承され、シートス
テー２５および後輪ＷR 間には一対のクッションユニッ
ト２９，２９が設けられる。
【００１４】エンジンＥは、メインフレーム２２…およ
び連結フレーム２４に支持されており、該エンジンＥの
動力は、エンジンＥに組込まれた変速機およびチェーン
伝動装置３０を介して後輪ＷR に伝達される。
び連結フレーム２４に支持されており、該エンジンＥの
動力は、エンジンＥに組込まれた変速機およびチェーン
伝動装置３０を介して後輪ＷR に伝達される。
【００１５】左右のメインフレーム２２…および連結フ
レーム２４には、エンジンＥの上方に位置するようにし
て燃料タンク３１が搭載され、シートステー２５上には
タンデム型のシート３２が取付けられ、エンジンＥの前
方には、ラジエータ３３が配置される。
レーム２４には、エンジンＥの上方に位置するようにし
て燃料タンク３１が搭載され、シートステー２５上には
タンデム型のシート３２が取付けられ、エンジンＥの前
方には、ラジエータ３３が配置される。
【００１６】図３および図４を併せて参照して、エンジ
ンＥは、多気筒たとえば４気筒の４サイクルエンジンで
あり、該エンジンＥのシリンダブロック３６には、上方
に向うにつれて自動二輪車の走行方向前方位置となるよ
うに傾斜した複数たとえば４つのシリンダボア３７…
が、車体フレーム２１の幅方向に沿って配列するように
形成される。すなわちシシリンダボア３７…を形成する
円筒状のシリンダライナ３８…が、車体フレーム２１の
幅方向に沿って間隔をあけた位置でリンダブロック３６
に固着されており、各シリンダライナ３８…は、シリン
ダブロック３６の下部に結合される上部クランクケース
３９内に一部を突入させる。
ンＥは、多気筒たとえば４気筒の４サイクルエンジンで
あり、該エンジンＥのシリンダブロック３６には、上方
に向うにつれて自動二輪車の走行方向前方位置となるよ
うに傾斜した複数たとえば４つのシリンダボア３７…
が、車体フレーム２１の幅方向に沿って配列するように
形成される。すなわちシシリンダボア３７…を形成する
円筒状のシリンダライナ３８…が、車体フレーム２１の
幅方向に沿って間隔をあけた位置でリンダブロック３６
に固着されており、各シリンダライナ３８…は、シリン
ダブロック３６の下部に結合される上部クランクケース
３９内に一部を突入させる。
【００１７】シリンダブロック３６の上部にはシリンダ
ヘッド４０が結合されており、このシリンダヘッド４０
のシリンダブロック３６への結合面には各シリンダボア
３７…に個別に対応した凹部４１…が設けられており、
各シリンダボア３７…にそれぞれ摺動可能に嵌合される
ピストン４２…の頂部とシリンダヘッド４０との間に
は、前記各凹部４１…を含む燃焼室４３…が形成され
る。
ヘッド４０が結合されており、このシリンダヘッド４０
のシリンダブロック３６への結合面には各シリンダボア
３７…に個別に対応した凹部４１…が設けられており、
各シリンダボア３７…にそれぞれ摺動可能に嵌合される
ピストン４２…の頂部とシリンダヘッド４０との間に
は、前記各凹部４１…を含む燃焼室４３…が形成され
る。
【００１８】図５を併せて参照して、シリンダヘッド４
０には、燃焼室４３に臨んで開口する複数たとえば一対
である第１および第２吸気弁口４４1 ，４４2 と、燃焼
室４３に臨んで開口する複数たとえば一対である第１お
よび第２排気弁口４５1 ，４５2 とが設けられており、
第１吸気弁口４４1 および第１排気弁口４５1 は、燃焼
室４３の中心に関してほぼ対称位置に配置され、第２吸
気弁口４４2 および第２排気弁口４５2 も燃焼室４３の
中心に関してほぼ対称位置に配置される。
０には、燃焼室４３に臨んで開口する複数たとえば一対
である第１および第２吸気弁口４４1 ，４４2 と、燃焼
室４３に臨んで開口する複数たとえば一対である第１お
よび第２排気弁口４５1 ，４５2 とが設けられており、
第１吸気弁口４４1 および第１排気弁口４５1 は、燃焼
室４３の中心に関してほぼ対称位置に配置され、第２吸
気弁口４４2 および第２排気弁口４５2 も燃焼室４３の
中心に関してほぼ対称位置に配置される。
【００１９】図６を併せて参照して、シリンダヘッド４
０には、第１吸気弁口４４1 に連なる第１吸気路４６1
と、第２吸気弁口４４2 に連なる第２吸気路４６2 と、
第１および第２吸気路４６1 ，４６2 に共通に連なって
シリンダヘッド４０の一側面４０ａに開口する吸気ポー
ト４７とが設けられ、各吸気ポート４７…が開口するシ
リンダヘッド４０の前記一側面４０ａは、自動二輪車の
走行方向に沿う後方側に臨んで配置される。
０には、第１吸気弁口４４1 に連なる第１吸気路４６1
と、第２吸気弁口４４2 に連なる第２吸気路４６2 と、
第１および第２吸気路４６1 ，４６2 に共通に連なって
シリンダヘッド４０の一側面４０ａに開口する吸気ポー
ト４７とが設けられ、各吸気ポート４７…が開口するシ
リンダヘッド４０の前記一側面４０ａは、自動二輪車の
走行方向に沿う後方側に臨んで配置される。
【００２０】またシリンダヘッド４０には、第１排気弁
口４５1 に連なる第１排気路４８1と、第２排気弁口４
５2 に連なる第２排気路４８2 と、第１および第２排気
路４８1 ，４８2 に共通に連なってシリンダヘッド４０
の他側面４０ｂに開口する排気ポート４９とが、各燃焼
室４３…毎に設けられ、各排気ポート４９…が開口する
シリンダヘッド４０の前記他側面４０ｂは、自動二輪車
の走行方向に沿う前方側に臨んで配置される。
口４５1 に連なる第１排気路４８1と、第２排気弁口４
５2 に連なる第２排気路４８2 と、第１および第２排気
路４８1 ，４８2 に共通に連なってシリンダヘッド４０
の他側面４０ｂに開口する排気ポート４９とが、各燃焼
室４３…毎に設けられ、各排気ポート４９…が開口する
シリンダヘッド４０の前記他側面４０ｂは、自動二輪車
の走行方向に沿う前方側に臨んで配置される。
【００２１】各吸気ポート４７…には、それらの吸気ポ
ート４７…に共通な気化器５０を備える吸気装置５１が
接続される。また自動二輪車の走行方向前方に向いた状
態で後輪ＷR の右側に配置される排気マフラー５２を含
む排気装置５３が前記各排気ポート４９…に接続され
る。
ート４７…に共通な気化器５０を備える吸気装置５１が
接続される。また自動二輪車の走行方向前方に向いた状
態で後輪ＷR の右側に配置される排気マフラー５２を含
む排気装置５３が前記各排気ポート４９…に接続され
る。
【００２２】図３および図４で明示するように、第１吸
気弁口４４1 および第１吸気路４６ 1 間の連通・遮断、
ならびに第２吸気弁口４４2 および第２吸気路４６2 間
の連通・遮断は、第１および第２吸気弁５６1 ，５６2
で切換えられ、第１排気弁口４５1 および第１排気路４
８1 間の連通・遮断、ならびに第２排気弁口４５2 およ
び第２排気路４８2 間の連通・遮断は、第１および第２
排気弁５７1 ，５７2で切換えられる。
気弁口４４1 および第１吸気路４６ 1 間の連通・遮断、
ならびに第２吸気弁口４４2 および第２吸気路４６2 間
の連通・遮断は、第１および第２吸気弁５６1 ，５６2
で切換えられ、第１排気弁口４５1 および第１排気路４
８1 間の連通・遮断、ならびに第２排気弁口４５2 およ
び第２排気路４８2 間の連通・遮断は、第１および第２
排気弁５７1 ，５７2で切換えられる。
【００２３】第１および第２吸気弁５６1 ，５６2 は、
対応の吸気弁口４４1 ，４４2 を閉鎖し得る弁体部５８
にバルブステム５９の基端が一体に連設されて成るもの
であり、第１および第２排気弁５７1 ，５７2 は、対応
の排気弁口４５1 ，４５2 を閉鎖し得る弁体部６０にバ
ルブステム６１の基端が一体に連設されて成るものであ
る。
対応の吸気弁口４４1 ，４４2 を閉鎖し得る弁体部５８
にバルブステム５９の基端が一体に連設されて成るもの
であり、第１および第２排気弁５７1 ，５７2 は、対応
の排気弁口４５1 ，４５2 を閉鎖し得る弁体部６０にバ
ルブステム６１の基端が一体に連設されて成るものであ
る。
【００２４】第１および第２吸気弁５６1 ，５６2 のバ
ルブステム５９…は、シリンダヘッド４０に設けられた
ガイド筒６２…に摺動自在に嵌合される。また第１およ
び第２排気弁５７1 ，５７2 のバルブステム６１…は、
シリンダヘッド４０に設けられたガイド筒６３…に摺動
自在に嵌合される。
ルブステム５９…は、シリンダヘッド４０に設けられた
ガイド筒６２…に摺動自在に嵌合される。また第１およ
び第２排気弁５７1 ，５７2 のバルブステム６１…は、
シリンダヘッド４０に設けられたガイド筒６３…に摺動
自在に嵌合される。
【００２５】第１吸気弁５６1 のバルブステム５９にお
いて、ガイド筒６２から上方への突出部の中間部にはリ
テーナ６４が図示しない二つ割りコッタを介して固定さ
れており、このリテーナ６４およびシリンダヘッド４０
間に設けられるコイル状の弁ばね６５1 により、第１吸
気弁５６1 が第１吸気弁口４４1 を閉じる方向に付勢さ
れる。また第２吸気弁５６2 のバルブステム５９におい
て、ガイド筒６２から上方への突出部の先端部にはリテ
ーナ６４が図示しない二つ割りコッタを介して固定され
ており、このリテーナ６４およびシリンダヘッド４０間
に設けられるコイル状の弁ばね６５2 により、第２吸気
弁５６2 が第２吸気弁口４４2 を閉じる方向に付勢され
る。
いて、ガイド筒６２から上方への突出部の中間部にはリ
テーナ６４が図示しない二つ割りコッタを介して固定さ
れており、このリテーナ６４およびシリンダヘッド４０
間に設けられるコイル状の弁ばね６５1 により、第１吸
気弁５６1 が第１吸気弁口４４1 を閉じる方向に付勢さ
れる。また第２吸気弁５６2 のバルブステム５９におい
て、ガイド筒６２から上方への突出部の先端部にはリテ
ーナ６４が図示しない二つ割りコッタを介して固定され
ており、このリテーナ６４およびシリンダヘッド４０間
に設けられるコイル状の弁ばね６５2 により、第２吸気
弁５６2 が第２吸気弁口４４2 を閉じる方向に付勢され
る。
【００２６】第１排気弁５７1 のバルブステム６１にお
いて、ガイド筒６３から上方への突出部の中間部にはリ
テーナ６６が図示しない二つ割りコッタを介して固定さ
れており、このリテーナ６６およびシリンダヘッド４０
間に設けられるコイル状の弁ばね６７1 により、第１排
気弁５７1 が第１排気弁口４５1 を閉じる方向に付勢さ
れる。また第２排気弁５７2 のバルブステム６１におい
て、ガイド筒６３から上方への突出部の先端部にはリテ
ーナ６６が図示しない二つ割りコッタを介して固定され
ており、このリテーナ６６およびシリンダヘッド４０間
に設けられるコイル状の弁ばね６７2 により、第２排気
弁５７2 が第２排気弁口４５2 を閉じる方向に付勢され
る。
いて、ガイド筒６３から上方への突出部の中間部にはリ
テーナ６６が図示しない二つ割りコッタを介して固定さ
れており、このリテーナ６６およびシリンダヘッド４０
間に設けられるコイル状の弁ばね６７1 により、第１排
気弁５７1 が第１排気弁口４５1 を閉じる方向に付勢さ
れる。また第２排気弁５７2 のバルブステム６１におい
て、ガイド筒６３から上方への突出部の先端部にはリテ
ーナ６６が図示しない二つ割りコッタを介して固定され
ており、このリテーナ６６およびシリンダヘッド４０間
に設けられるコイル状の弁ばね６７2 により、第２排気
弁５７2 が第２排気弁口４５2 を閉じる方向に付勢され
る。
【００２７】各燃焼室４３…の第１および第２吸気弁５
６1 …，５６2 …を駆動する吸気側動弁装置６８Ｉは、
第１吸気弁５６1 …にそれぞれ対応した第１吸気側動弁
カム６９1 …ならびに第２吸気弁５６2 …にそれぞれ対
応した第２吸気側動弁カム６９2 …が設けられるカムシ
ャフト７０と、第１吸気側動弁カム６９1 …に従動して
摺動することを可能としてシリンダヘッド４０に支承さ
れる有底円筒状のバルブリフタ７１1 …と、第２吸気側
動弁カム６９2 …に従動して摺動することを可能として
シリンダヘッド４０に支承される有底円筒状のバルブリ
フタ７１2 …とを備える。
６1 …，５６2 …を駆動する吸気側動弁装置６８Ｉは、
第１吸気弁５６1 …にそれぞれ対応した第１吸気側動弁
カム６９1 …ならびに第２吸気弁５６2 …にそれぞれ対
応した第２吸気側動弁カム６９2 …が設けられるカムシ
ャフト７０と、第１吸気側動弁カム６９1 …に従動して
摺動することを可能としてシリンダヘッド４０に支承さ
れる有底円筒状のバルブリフタ７１1 …と、第２吸気側
動弁カム６９2 …に従動して摺動することを可能として
シリンダヘッド４０に支承される有底円筒状のバルブリ
フタ７１2 …とを備える。
【００２８】カムシャフト７０は、第１および第２吸気
弁５６1 …，５６2 …におけるバルブステム５９…の軸
線延長線と直交する軸線を有して、シリンダヘッド４０
と、該シリンダヘッド４０に結合されるホルダ５５との
間に回転自在に支承されるものであり、バルブリフタ７
１1 …は、第１吸気弁５６1 …におけるバルブステム５
９…の軸線と同軸方向に摺動することを可能としてシリ
ンダヘッド４０に摺動自在に嵌合されており、該バルブ
リフタ７１1 …の閉塞端外面が第１吸気側動弁カム６９
1 …に摺接される。またバルブリフタ７１2 …は、第２
吸気弁５６2 …におけるバルブステム５９…の軸線と同
軸方向に摺動することを可能としてシリンダヘッド４０
に摺動自在に嵌合されており、該バルブリフタ７１2 …
の閉塞端外面が第２吸気側動弁カム６９2 …に摺接され
る。
弁５６1 …，５６2 …におけるバルブステム５９…の軸
線延長線と直交する軸線を有して、シリンダヘッド４０
と、該シリンダヘッド４０に結合されるホルダ５５との
間に回転自在に支承されるものであり、バルブリフタ７
１1 …は、第１吸気弁５６1 …におけるバルブステム５
９…の軸線と同軸方向に摺動することを可能としてシリ
ンダヘッド４０に摺動自在に嵌合されており、該バルブ
リフタ７１1 …の閉塞端外面が第１吸気側動弁カム６９
1 …に摺接される。またバルブリフタ７１2 …は、第２
吸気弁５６2 …におけるバルブステム５９…の軸線と同
軸方向に摺動することを可能としてシリンダヘッド４０
に摺動自在に嵌合されており、該バルブリフタ７１2 …
の閉塞端外面が第２吸気側動弁カム６９2 …に摺接され
る。
【００２９】しかも第２吸気弁５６2 におけるバルブス
テム５９…の先端はシム７２を介してバルブリフタ７１
2 の閉塞端内面に当接されており、第２吸気弁５６
2 は、エンジンＥの作動中には、第２吸気側動弁カム６
９2 …により常時開閉作動せしめられる。
テム５９…の先端はシム７２を介してバルブリフタ７１
2 の閉塞端内面に当接されており、第２吸気弁５６
2 は、エンジンＥの作動中には、第２吸気側動弁カム６
９2 …により常時開閉作動せしめられる。
【００３０】一方、第１吸気弁５６1 におけるバルブス
テム５９…およびバルブリフタ７１ 1 間には、バルブリ
フタ７１1 から第１吸気弁５６1 への開弁方向の押圧力
の作用・非作用を切換可能であって、エンジンＥの特定
の運転域、たとえば低速運転域では押圧力を非作用状態
としてバルブリフタ７１1 の摺動動作にかかわらず第１
吸気弁５６1 を休止状態とする弁休止機構７３Ｉが設け
られる。
テム５９…およびバルブリフタ７１ 1 間には、バルブリ
フタ７１1 から第１吸気弁５６1 への開弁方向の押圧力
の作用・非作用を切換可能であって、エンジンＥの特定
の運転域、たとえば低速運転域では押圧力を非作用状態
としてバルブリフタ７１1 の摺動動作にかかわらず第１
吸気弁５６1 を休止状態とする弁休止機構７３Ｉが設け
られる。
【００３１】図７において、弁休止機構７３Ｉは、バル
ブリフタ７１1 に摺動可能に嵌合されるピンホルダ７４
と、バルブリフタ７１1 の内面との間に油圧室７５を形
成してピンホルダ７４に摺動可能に嵌合されるスライド
ピン７６と、油圧室７５の容積を縮少する方向にスライ
ドピン７６を付勢するばね力を発揮してスライドピン７
６およびピンホルダ７４間に設けられる戻しばね７７
と、スライドピン７６の軸線まわりの回転を阻止してピ
ンホルダ７４およびスライドピン７６間に設けられるス
トッパピン７８とを備える。
ブリフタ７１1 に摺動可能に嵌合されるピンホルダ７４
と、バルブリフタ７１1 の内面との間に油圧室７５を形
成してピンホルダ７４に摺動可能に嵌合されるスライド
ピン７６と、油圧室７５の容積を縮少する方向にスライ
ドピン７６を付勢するばね力を発揮してスライドピン７
６およびピンホルダ７４間に設けられる戻しばね７７
と、スライドピン７６の軸線まわりの回転を阻止してピ
ンホルダ７４およびスライドピン７６間に設けられるス
トッパピン７８とを備える。
【００３２】図８および図９を併せて参照して、ピンホ
ルダ７４は、バルブリフタ７１1 内に摺動自在に嵌合さ
れるリング部７４ａと、該リング部７４ａの一直径線に
沿ってリング部７４ａの内周間を結ぶ架橋部７４ｂとを
一体に備えるものであり、リング部７４ａの内周および
架橋部７４ｂの両側面間は、軽量化を図るために肉抜き
されている。このようなピンホルダ７４は、鉄もしくは
アルミニウム合金のロストワックス鋳造もしくは鍛造に
よるか、合成樹脂により形成されるものであり、金属製
であるピンホルダ７４の外周面すなわちリング部７４ａ
の外周面と、バルブリフタ７１1 の内周面とには浸炭処
理が施される。
ルダ７４は、バルブリフタ７１1 内に摺動自在に嵌合さ
れるリング部７４ａと、該リング部７４ａの一直径線に
沿ってリング部７４ａの内周間を結ぶ架橋部７４ｂとを
一体に備えるものであり、リング部７４ａの内周および
架橋部７４ｂの両側面間は、軽量化を図るために肉抜き
されている。このようなピンホルダ７４は、鉄もしくは
アルミニウム合金のロストワックス鋳造もしくは鍛造に
よるか、合成樹脂により形成されるものであり、金属製
であるピンホルダ７４の外周面すなわちリング部７４ａ
の外周面と、バルブリフタ７１1 の内周面とには浸炭処
理が施される。
【００３３】ピンホルダ７４の外周すなわちリング部７
４ａの外周には環状溝７９が設けられており、ピンホル
ダ７４における架橋部７４ｂには、リング部７４ａの一
直径線に沿う軸線すなわちバルブリフタ７１1 の軸線と
直交する軸線を有して一端を前記環状溝７９に開口せし
めるとともに他端を閉塞した有底の摺動孔８０が設けら
れる。また架橋部７４ｂの中央下部には、第１吸気弁５
６1 におけるバルブステム５９の先端部を挿通せしめる
挿通孔８１が内端を摺動孔８０に開口せしめるようにし
て設けられ、架橋部７４ｂの中央上部には、前記挿通孔
８１との間に摺動孔８０を挟む延長孔８２が、第１吸気
弁５６1 におけるバルブステム５９の先端部を収容可能
として挿通孔８１と同軸に設けられる。
４ａの外周には環状溝７９が設けられており、ピンホル
ダ７４における架橋部７４ｂには、リング部７４ａの一
直径線に沿う軸線すなわちバルブリフタ７１1 の軸線と
直交する軸線を有して一端を前記環状溝７９に開口せし
めるとともに他端を閉塞した有底の摺動孔８０が設けら
れる。また架橋部７４ｂの中央下部には、第１吸気弁５
６1 におけるバルブステム５９の先端部を挿通せしめる
挿通孔８１が内端を摺動孔８０に開口せしめるようにし
て設けられ、架橋部７４ｂの中央上部には、前記挿通孔
８１との間に摺動孔８０を挟む延長孔８２が、第１吸気
弁５６1 におけるバルブステム５９の先端部を収容可能
として挿通孔８１と同軸に設けられる。
【００３４】またバルブリフタ７１1 の閉塞端に対向す
る部分でピンホルダ７４の架橋部７４ｂには、延長孔８
２の軸線と同軸である円筒状の収容筒部８３が一体に設
けられており、バルブリフタ７１1 の閉塞端側で延長孔
８２の端部を塞ぐ円盤状のシム８４の一部が、収容筒部
８３に嵌合される。しかもバルブリフタ７１1 の閉塞端
内面中央部には、前記シム８４に当接する突部８５が一
体に設けられる。
る部分でピンホルダ７４の架橋部７４ｂには、延長孔８
２の軸線と同軸である円筒状の収容筒部８３が一体に設
けられており、バルブリフタ７１1 の閉塞端側で延長孔
８２の端部を塞ぐ円盤状のシム８４の一部が、収容筒部
８３に嵌合される。しかもバルブリフタ７１1 の閉塞端
内面中央部には、前記シム８４に当接する突部８５が一
体に設けられる。
【００３５】ピンホルダ７４の摺動孔８０にはスライド
ピン７６が摺動自在に嵌合される。而してピンホルダ７
４が合成樹脂から成るものであるときには、スライドピ
ン７６との摺接部のみ金属製としてもよい。
ピン７６が摺動自在に嵌合される。而してピンホルダ７
４が合成樹脂から成るものであるときには、スライドピ
ン７６との摺接部のみ金属製としてもよい。
【００３６】スライドピン７６の一端とバルブリフタ７
１1 の内面との間には、環状溝７９に通じる油圧室７５
が形成され、スライドピン７６の他端と摺動孔８０の閉
塞端との間に形成されるばね室８６内には戻しばね７７
が収納される。
１1 の内面との間には、環状溝７９に通じる油圧室７５
が形成され、スライドピン７６の他端と摺動孔８０の閉
塞端との間に形成されるばね室８６内には戻しばね７７
が収納される。
【００３７】図１０を併せて参照して、スライドピン７
１1 の軸方向中間部には、前記挿通孔８１および延長孔
８２に同軸に連なり得る収容孔８７がバルブステム５９
の先端部を収容可能として設けられ、該収容孔８７の挿
通孔８１側の端部は、挿通孔８１に対向してスライドピ
ン７１1 の下部外側面に形成される平坦な当接面８８に
開口される。而して当接面８８はスライドピン７６の軸
線方向に沿って比較的長く形成されるものであり、収容
孔８７は、当接面８８のばね室８６側の部分に開口され
る。
１1 の軸方向中間部には、前記挿通孔８１および延長孔
８２に同軸に連なり得る収容孔８７がバルブステム５９
の先端部を収容可能として設けられ、該収容孔８７の挿
通孔８１側の端部は、挿通孔８１に対向してスライドピ
ン７１1 の下部外側面に形成される平坦な当接面８８に
開口される。而して当接面８８はスライドピン７６の軸
線方向に沿って比較的長く形成されるものであり、収容
孔８７は、当接面８８のばね室８６側の部分に開口され
る。
【００３８】このようなスライドピン７６は、油圧室７
５の油圧により該スライドピン７６の一端側に作用する
油圧力と、戻しばね７７によりスライドピン７６の他端
側に作用するばね力とが均衡するようにして軸方向に摺
動するものであり、油圧室７５の油圧が低圧であるとき
の非作動時には、挿通孔８１に挿通されているバルブス
テム５９の先端部を収容孔８７および延長孔８２に収容
せしめるように図７の右側に移動し、油圧室７５の油圧
が高圧になった作動状態では、収容孔８７を挿通孔８１
および延長孔８２の軸線からずらせてバルブステム５９
の先端を当接面８８に当接させるように図７の左側に移
動する。
５の油圧により該スライドピン７６の一端側に作用する
油圧力と、戻しばね７７によりスライドピン７６の他端
側に作用するばね力とが均衡するようにして軸方向に摺
動するものであり、油圧室７５の油圧が低圧であるとき
の非作動時には、挿通孔８１に挿通されているバルブス
テム５９の先端部を収容孔８７および延長孔８２に収容
せしめるように図７の右側に移動し、油圧室７５の油圧
が高圧になった作動状態では、収容孔８７を挿通孔８１
および延長孔８２の軸線からずらせてバルブステム５９
の先端を当接面８８に当接させるように図７の左側に移
動する。
【００３９】而してスライドピン７６がその収容孔８７
を挿通孔８１および延長孔８２に同軸に連ならせる位置
に移動したときには、第１吸気側動弁カム６９1 から作
用する押圧力によってバルブリフタ７１1 が摺動するの
に応じてピンホルダ７４およびスライドピン７６もバル
ブリフタ７１1 とともに第１吸気弁５６1 側に移動する
が、バルブステム５９の先端部が収容孔８７および延長
孔８２に収容されるだけでバルブリフタ７１1 およびピ
ンホルダ７４から第１吸気弁５６1 に開弁方向の押圧力
が作用することはなく、第１吸気弁５６1 は休止したま
まとなる。またスライドピン７６がその当接面８８にバ
ルブステム５９の先端部を当接させる位置に移動したと
きには、第１吸気側動弁カム６９1 から作用する押圧力
によってバルブリフタ７１1 が摺動するのに応じたピン
ホルダ７４およびスライドピン７６の第１吸気弁５６1
側への移動に伴い第１吸気弁５６1 に開弁方向の押圧力
が作用するので、第１吸気側動弁カム６９1 の回転に応
じて第１吸気弁５６1 が開閉作動する。
を挿通孔８１および延長孔８２に同軸に連ならせる位置
に移動したときには、第１吸気側動弁カム６９1 から作
用する押圧力によってバルブリフタ７１1 が摺動するの
に応じてピンホルダ７４およびスライドピン７６もバル
ブリフタ７１1 とともに第１吸気弁５６1 側に移動する
が、バルブステム５９の先端部が収容孔８７および延長
孔８２に収容されるだけでバルブリフタ７１1 およびピ
ンホルダ７４から第１吸気弁５６1 に開弁方向の押圧力
が作用することはなく、第１吸気弁５６1 は休止したま
まとなる。またスライドピン７６がその当接面８８にバ
ルブステム５９の先端部を当接させる位置に移動したと
きには、第１吸気側動弁カム６９1 から作用する押圧力
によってバルブリフタ７１1 が摺動するのに応じたピン
ホルダ７４およびスライドピン７６の第１吸気弁５６1
側への移動に伴い第１吸気弁５６1 に開弁方向の押圧力
が作用するので、第１吸気側動弁カム６９1 の回転に応
じて第１吸気弁５６1 が開閉作動する。
【００４０】ところで、ピンホルダ７４内でスライドピ
ン７６が軸線まわりに回転すると、収容孔８７と挿通孔
８１および延長孔８２との軸線のずれが生じ、またバル
ブステム５９の先端部を当接面８８に当接させることが
不可能となるので、ストッパピン７８によりスライドピ
ン７６の軸線まわりの回転が阻止される。
ン７６が軸線まわりに回転すると、収容孔８７と挿通孔
８１および延長孔８２との軸線のずれが生じ、またバル
ブステム５９の先端部を当接面８８に当接させることが
不可能となるので、ストッパピン７８によりスライドピ
ン７６の軸線まわりの回転が阻止される。
【００４１】ストッパピン７８は、摺動孔８０の一端側
の部分を相互間に挟むようにしてピンホルダ７４におけ
る架橋部７４ｂに同軸に設けられる装着孔８９，９０に
装着されるものであり、該ストッパピン７８は、油圧室
７５側に開口するようにしてスライドピン７６の一端側
に設けられるスリット９１を貫通する。すなわちストッ
パピン７８は、スライドピン７６の軸線方向への移動を
許容しつつ該スライドピン７６を貫通してピンホルダ７
４に装着されることになり、スリット９１の内端閉塞部
にストッパピン７８が当接することによりスライドピン
７６の油圧室７５側への移動端も規制されることにな
る。
の部分を相互間に挟むようにしてピンホルダ７４におけ
る架橋部７４ｂに同軸に設けられる装着孔８９，９０に
装着されるものであり、該ストッパピン７８は、油圧室
７５側に開口するようにしてスライドピン７６の一端側
に設けられるスリット９１を貫通する。すなわちストッ
パピン７８は、スライドピン７６の軸線方向への移動を
許容しつつ該スライドピン７６を貫通してピンホルダ７
４に装着されることになり、スリット９１の内端閉塞部
にストッパピン７８が当接することによりスライドピン
７６の油圧室７５側への移動端も規制されることにな
る。
【００４２】ピンホルダ７４に装着されるシム８４をバ
ルブリフタ７１1 の閉塞端内面中央部に設けられた突部
８５に当接させる側にピンホルダ７４を付勢するコイル
ばね９２が、該コイルばね９２の外周がバルブリフタ７
１1 の内面に接触することを回避する位置でバルブステ
ム５９を囲繞してピンホルダ７４およびシリンダヘッド
４０間に設けられており、ピンホルダ７４における架橋
部７４ｂには、コイルばね９２の端部をバルブステム５
９の軸線に直交する方向で位置決めする一対の突起９
３，９４が一体に突設される。
ルブリフタ７１1 の閉塞端内面中央部に設けられた突部
８５に当接させる側にピンホルダ７４を付勢するコイル
ばね９２が、該コイルばね９２の外周がバルブリフタ７
１1 の内面に接触することを回避する位置でバルブステ
ム５９を囲繞してピンホルダ７４およびシリンダヘッド
４０間に設けられており、ピンホルダ７４における架橋
部７４ｂには、コイルばね９２の端部をバルブステム５
９の軸線に直交する方向で位置決めする一対の突起９
３，９４が一体に突設される。
【００４３】しかも両突起９３，９４は、コイルばね９
２の線径以下の突出量でピンホルダ７４に一体に突設さ
れるものであり、バルブステム５９の軸線を中心とする
円弧状に形成されている。
２の線径以下の突出量でピンホルダ７４に一体に突設さ
れるものであり、バルブステム５９の軸線を中心とする
円弧状に形成されている。
【００４４】また両突起９３，９４の一方９３には、ス
トッパピン７８の第１吸気弁５６1側の端部に当接して
ストッパピン７８が第１吸気弁５６1 側に移動すること
を阻止するための段部９５が形成される。
トッパピン７８の第１吸気弁５６1側の端部に当接して
ストッパピン７８が第１吸気弁５６1 側に移動すること
を阻止するための段部９５が形成される。
【００４５】スライドピン７６には、該スライドピン７
６の軸方向移動によるばね室８６の加減圧を防止すべく
該ばね室８６を収容孔８７に通じさせる連通孔９６が設
けられ、ピンホルダ７４には、ピンホルダ７４およびバ
ルブリフタ７１1 間の空間の圧力が温度変化により変化
することを防止すべく前記空間をばね室８６に通じさせ
る連通孔９７が設けられる。
６の軸方向移動によるばね室８６の加減圧を防止すべく
該ばね室８６を収容孔８７に通じさせる連通孔９６が設
けられ、ピンホルダ７４には、ピンホルダ７４およびバ
ルブリフタ７１1 間の空間の圧力が温度変化により変化
することを防止すべく前記空間をばね室８６に通じさせ
る連通孔９７が設けられる。
【００４６】シリンダヘッド４０にはバルブリフタ７１
1 を摺動自在に支承すべく該バルブリフタ７１1 を嵌合
せしめる支持孔９８が設けられており、この支持孔９８
の内面には、バルブリフタ７１1 を囲繞する環状凹部９
９が設けられる。またバルブリフタ７１1 には、該バル
ブリフタ７１1 の支持孔９８内での摺動にかかわらず環
状凹部９９をピンホルダ７４の環状溝７９に連通させる
連通孔１００が設けられるとともに、解放孔１０１が設
けられる。この解放孔１０１は、バルブリフタ７１1 が
図７で示すように最上方位置に移動したときには、環状
凹部９９をピンホルダ７４よりも下方でバルブリフタ７
１1 内に通じさせるが、バルブリフタ７１1 が図７で示
すように最上方位置から下方に移動するのに伴って環状
凹部９９との連通が遮断される位置でバルブリフタ７１
1 に設けられており、この解放孔１０１からバルブリフ
タ７１1 内に潤滑油が噴出されることになる。
1 を摺動自在に支承すべく該バルブリフタ７１1 を嵌合
せしめる支持孔９８が設けられており、この支持孔９８
の内面には、バルブリフタ７１1 を囲繞する環状凹部９
９が設けられる。またバルブリフタ７１1 には、該バル
ブリフタ７１1 の支持孔９８内での摺動にかかわらず環
状凹部９９をピンホルダ７４の環状溝７９に連通させる
連通孔１００が設けられるとともに、解放孔１０１が設
けられる。この解放孔１０１は、バルブリフタ７１1 が
図７で示すように最上方位置に移動したときには、環状
凹部９９をピンホルダ７４よりも下方でバルブリフタ７
１1 内に通じさせるが、バルブリフタ７１1 が図７で示
すように最上方位置から下方に移動するのに伴って環状
凹部９９との連通が遮断される位置でバルブリフタ７１
1 に設けられており、この解放孔１０１からバルブリフ
タ７１1 内に潤滑油が噴出されることになる。
【００４７】またシリンダヘッド４０には、各燃焼室４
３…毎の環状凹部９９…に通じる作動油供給路１０３…
が設けられている。
３…毎の環状凹部９９…に通じる作動油供給路１０３…
が設けられている。
【００４８】各燃焼室４３…の第１および第２排気弁５
７1 …，５７2 …を駆動する排気側動弁装置６８Ｅは、
第１排気弁５７1 …にそれぞれ対応した第１排気側動弁
カム１０５1 …ならびに第２排気弁５７2 …にそれぞれ
対応した第２排気側動弁カム１０５2 …が設けられるカ
ムシャフト１０６と、第１排気側動弁カム１０５1 …に
従動して摺動することを可能としてシリンダヘッド４０
に支承される有底円筒状のバルブリフタ１０７1 …と、
第２排気側動弁カム１０５2 …に従動して摺動すること
を可能としてシリンダヘッド４０に支承される有底円筒
状のバルブリフタ１０７2 …とを備える。
７1 …，５７2 …を駆動する排気側動弁装置６８Ｅは、
第１排気弁５７1 …にそれぞれ対応した第１排気側動弁
カム１０５1 …ならびに第２排気弁５７2 …にそれぞれ
対応した第２排気側動弁カム１０５2 …が設けられるカ
ムシャフト１０６と、第１排気側動弁カム１０５1 …に
従動して摺動することを可能としてシリンダヘッド４０
に支承される有底円筒状のバルブリフタ１０７1 …と、
第２排気側動弁カム１０５2 …に従動して摺動すること
を可能としてシリンダヘッド４０に支承される有底円筒
状のバルブリフタ１０７2 …とを備える。
【００４９】カムシャフト１０６は、第１および第２排
気弁５７1 …，５７2 …におけるバルブステム６１…の
軸線延長線と直交する軸線を有して、吸気側動弁装置６
８Ｉにおけるカムシャフト７０と同様に、シリンダヘッ
ド４０と、該シリンダヘッド４０に結合されるホルダ５
５との間に回転自在に支承されるものであり、バルブリ
フタ１０７1 …は、第１排気弁５７1 …におけるバルブ
ステム６１…の軸線と同軸方向に摺動することを可能と
してシリンダヘッド４０に摺動自在に嵌合されており、
該バルブリフタ１０７1 …の閉塞端外面が第１排気側動
弁カム１０５1…に摺接される。またバルブリフタ１０
７2 …は、第２排気弁５７2 …におけるバルブステム６
１…の軸線と同軸方向に摺動することを可能としてシリ
ンダヘッド４０に摺動自在に嵌合されており、該バルブ
リフタ１０７2 …の閉塞端外面が第２排気側動弁カム１
０５2 …に摺接される。
気弁５７1 …，５７2 …におけるバルブステム６１…の
軸線延長線と直交する軸線を有して、吸気側動弁装置６
８Ｉにおけるカムシャフト７０と同様に、シリンダヘッ
ド４０と、該シリンダヘッド４０に結合されるホルダ５
５との間に回転自在に支承されるものであり、バルブリ
フタ１０７1 …は、第１排気弁５７1 …におけるバルブ
ステム６１…の軸線と同軸方向に摺動することを可能と
してシリンダヘッド４０に摺動自在に嵌合されており、
該バルブリフタ１０７1 …の閉塞端外面が第１排気側動
弁カム１０５1…に摺接される。またバルブリフタ１０
７2 …は、第２排気弁５７2 …におけるバルブステム６
１…の軸線と同軸方向に摺動することを可能としてシリ
ンダヘッド４０に摺動自在に嵌合されており、該バルブ
リフタ１０７2 …の閉塞端外面が第２排気側動弁カム１
０５2 …に摺接される。
【００５０】第２排気弁５７2 におけるバルブステム６
１…の先端はシム１０８を介してバルブリフタ１０７2
の閉塞端内面に当接されており、第２排気弁５７2 は、
エンジンＥの作動中には、第２排気側動弁カム１０５2
…により常時開閉作動せしめられる。また第２排気弁５
７1 におけるバルブステム６１…およびバルブリフタ１
０７1 間には、バルブリフタ１０７1 から第１排気弁５
７1 への開弁方向の押圧力の作用・非作用を切換可能で
あって、エンジンＥの特定の運転域、たとえば低速運転
域では押圧力を非作用状態としてバルブリフタ１０７1
の摺動動作にかかわらず第１排気弁５７1 を休止状態と
する弁休止機構７３Ｅが設けられ、該弁休止機構７３Ｅ
は、吸気側動弁装置６８Ｉにおける弁休止機構７３Ｉと
同様に構成される。
１…の先端はシム１０８を介してバルブリフタ１０７2
の閉塞端内面に当接されており、第２排気弁５７2 は、
エンジンＥの作動中には、第２排気側動弁カム１０５2
…により常時開閉作動せしめられる。また第２排気弁５
７1 におけるバルブステム６１…およびバルブリフタ１
０７1 間には、バルブリフタ１０７1 から第１排気弁５
７1 への開弁方向の押圧力の作用・非作用を切換可能で
あって、エンジンＥの特定の運転域、たとえば低速運転
域では押圧力を非作用状態としてバルブリフタ１０７1
の摺動動作にかかわらず第１排気弁５７1 を休止状態と
する弁休止機構７３Ｅが設けられ、該弁休止機構７３Ｅ
は、吸気側動弁装置６８Ｉにおける弁休止機構７３Ｉと
同様に構成される。
【００５１】ところで、第１吸気側動弁カム６９1 およ
び第１排気側動弁カム１０５1 は、弁休止機構７３Ｉ，
７３Ｅの非作動状態すなわち第１吸気弁５６1 および第
１排気弁５７1 を開閉作動せしめる状態では、図１１の
破線で示す曲線のように、総開角を比較的大とするとと
もに第１吸気弁５６1 および第１排気弁５７1 がともに
開いている状態がオーバーラップしている角度も比較的
大きくなるように設定されるのに対し、第２排気側動弁
カム６９2 および第２排気側動弁カム１０５2は、図１
１の実線で示す曲線のように、総開角を比較的小さくす
るとともに第２吸気弁５６2 および第２排気弁５７2 が
ともに開いている状態がオーバーラップしている角度も
比較的小さくなるように設定されている。
び第１排気側動弁カム１０５1 は、弁休止機構７３Ｉ，
７３Ｅの非作動状態すなわち第１吸気弁５６1 および第
１排気弁５７1 を開閉作動せしめる状態では、図１１の
破線で示す曲線のように、総開角を比較的大とするとと
もに第１吸気弁５６1 および第１排気弁５７1 がともに
開いている状態がオーバーラップしている角度も比較的
大きくなるように設定されるのに対し、第２排気側動弁
カム６９2 および第２排気側動弁カム１０５2は、図１
１の実線で示す曲線のように、総開角を比較的小さくす
るとともに第２吸気弁５６2 および第２排気弁５７2 が
ともに開いている状態がオーバーラップしている角度も
比較的小さくなるように設定されている。
【００５２】このような吸気側および排気側動弁装置６
８Ｉ，６８Ｅによれば、エンジンＥＥの特定の運転域で
ある低速運転域では、弁休止機構７３Ｉ，７３Ｅを非作
動状態とすることに伴って第１吸気弁５６1 …および第
１排気弁５７1 …がそれぞれ休止しており、第２吸気弁
５６2 …および第２排気弁５７2 …だけが開閉作動す
る。この際、第２吸気弁５６2 …および第２排気弁５７
2 …がともに開いている状態がオーバーラップしている
角度が比較的小さいことにより、燃焼室４３…での実圧
縮比を向上せしめ、第２吸気路４６2 …からだけの燃焼
室４３…への混合気の流入に伴なうスワール発生によ
り、燃費の低減および出力トルクの増大を図ることがで
きる。またエンジンＥの高速運転域では、弁休止機構７
３Ｉ，７３Ｅを作動状態とすることにより、第１吸気弁
５６1 …および第１排気弁５７1 …が開閉作動すること
になり、エンジンＥの運転中は第２吸気弁５６2 …およ
び第２排気弁５７2 …が常時開閉作動しているので、高
速運転域での出力向上を図ることが可能となる。したが
って低速運転域から高速運転域までの広い運転域で出力
向上を図ることが可能となるとともに燃費の低減を図る
ことができる。
８Ｉ，６８Ｅによれば、エンジンＥＥの特定の運転域で
ある低速運転域では、弁休止機構７３Ｉ，７３Ｅを非作
動状態とすることに伴って第１吸気弁５６1 …および第
１排気弁５７1 …がそれぞれ休止しており、第２吸気弁
５６2 …および第２排気弁５７2 …だけが開閉作動す
る。この際、第２吸気弁５６2 …および第２排気弁５７
2 …がともに開いている状態がオーバーラップしている
角度が比較的小さいことにより、燃焼室４３…での実圧
縮比を向上せしめ、第２吸気路４６2 …からだけの燃焼
室４３…への混合気の流入に伴なうスワール発生によ
り、燃費の低減および出力トルクの増大を図ることがで
きる。またエンジンＥの高速運転域では、弁休止機構７
３Ｉ，７３Ｅを作動状態とすることにより、第１吸気弁
５６1 …および第１排気弁５７1 …が開閉作動すること
になり、エンジンＥの運転中は第２吸気弁５６2 …およ
び第２排気弁５７2 …が常時開閉作動しているので、高
速運転域での出力向上を図ることが可能となる。したが
って低速運転域から高速運転域までの広い運転域で出力
向上を図ることが可能となるとともに燃費の低減を図る
ことができる。
【００５３】上述のように、エンジンＥの低速運転域で
は、第１吸気弁５６1 …が休止状態となるが、その状態
では、その休止している吸気弁５６1 …に対応した吸気
路すなわち第１吸気路４６1 …に燃料が滞溜し、全ての
吸気弁５６1 …，５６2 …を開閉作動せしめる高速運転
域への切換え時に、滞溜している燃料が燃焼室４３…に
流入して燃焼室４３…内の燃料濃度が一時的に濃くな
り、エンジンＥの出力低下や未燃炭化水素の発生を招く
可能性がある。
は、第１吸気弁５６1 …が休止状態となるが、その状態
では、その休止している吸気弁５６1 …に対応した吸気
路すなわち第１吸気路４６1 …に燃料が滞溜し、全ての
吸気弁５６1 …，５６2 …を開閉作動せしめる高速運転
域への切換え時に、滞溜している燃料が燃焼室４３…に
流入して燃焼室４３…内の燃料濃度が一時的に濃くな
り、エンジンＥの出力低下や未燃炭化水素の発生を招く
可能性がある。
【００５４】そこで、エンジンＥの運転中は常時開閉作
動している第２吸気弁５６2 …に対応した第２吸気路４
６2 …と、休止する第１吸気弁５６1 …に対応した第１
吸気路４６1 …との間を連通する連通路１０９…が、図
６で明示するようにシリンダヘッド４０に設けられ、第
１吸気弁５６1 …の休止状態で、第１吸気路４６1 …の
混合気は、矢印１１０で示すように、連通路１０９…か
ら第２吸気路４６2 …側に流れることになる。
動している第２吸気弁５６2 …に対応した第２吸気路４
６2 …と、休止する第１吸気弁５６1 …に対応した第１
吸気路４６1 …との間を連通する連通路１０９…が、図
６で明示するようにシリンダヘッド４０に設けられ、第
１吸気弁５６1 …の休止状態で、第１吸気路４６1 …の
混合気は、矢印１１０で示すように、連通路１０９…か
ら第２吸気路４６2 …側に流れることになる。
【００５５】しかも連通路１０９…は、鋳造成形後のシ
リンダヘッド４０に、燃焼室４３…側からの切削加工で
形成されるものであり、第２吸気路４６2 …から第１吸
気路４６1 …に向かうにつれて燃焼室４３…に近接する
側に傾斜して形成され、第１吸気路４６1 …への連通路
１０９…の開口端が、燃焼室４３…に極力近接した位置
に配置される。
リンダヘッド４０に、燃焼室４３…側からの切削加工で
形成されるものであり、第２吸気路４６2 …から第１吸
気路４６1 …に向かうにつれて燃焼室４３…に近接する
側に傾斜して形成され、第１吸気路４６1 …への連通路
１０９…の開口端が、燃焼室４３…に極力近接した位置
に配置される。
【００５６】図５で明示するように、４つのシリンダボ
ア３７…の配列方向に沿う中央側で相互に隣接するシリ
ンダボア３７，３７間に対応する位置で、シリンダヘッ
ド４０には収納孔１１２が設けられており、シリンダヘ
ッド４０は、該収納孔１１２により第１および第２ヘッ
ド部４０1 ，４０2 に区画される。
ア３７…の配列方向に沿う中央側で相互に隣接するシリ
ンダボア３７，３７間に対応する位置で、シリンダヘッ
ド４０には収納孔１１２が設けられており、シリンダヘ
ッド４０は、該収納孔１１２により第１および第２ヘッ
ド部４０1 ，４０2 に区画される。
【００５７】この収納孔１１２には、吸気側および排気
側動弁装置６８Ｉ，６８Ｅにおけるカムシャフト７０，
１０６を駆動するためのチェーン駆動手段等の手段が収
納される。
側動弁装置６８Ｉ，６８Ｅにおけるカムシャフト７０，
１０６を駆動するためのチェーン駆動手段等の手段が収
納される。
【００５８】図１２を併せて参照して、第１ヘッド部４
０1 側に配置される一対の吸気ポート４７，４７間でシ
リンダヘッド４０の一側面４０ａ、すなわち角吸気ポー
ト４７…が開口する側の側面４０ａには、吸気側および
排気側動弁装置６８Ｉ，６８Ｅにおける弁休止機構４３
Ｉ…，４３Ｅ…に供給される作動油の油圧を制御する油
圧制御弁１１３が取り付けられる。
０1 側に配置される一対の吸気ポート４７，４７間でシ
リンダヘッド４０の一側面４０ａ、すなわち角吸気ポー
ト４７…が開口する側の側面４０ａには、吸気側および
排気側動弁装置６８Ｉ，６８Ｅにおける弁休止機構４３
Ｉ…，４３Ｅ…に供給される作動油の油圧を制御する油
圧制御弁１１３が取り付けられる。
【００５９】図１３において、油圧制御弁１１３は、シ
リンダヘッド４０の一側面４０ａへの作動油吸入通路１
１４の開口端と、シリンダヘッド４０の一側面４０ａへ
の第１作動油吐出通路１１５1 の開口端との間の連通、
遮断を切換えるべくシリンダヘッド４０の一側面４０ａ
に取付けられるものであり、前記作動油吸入通路１１４
に通じる入口ポート１１６と第１作動油吐出通路１１５
1 に通じる出口ポート１１７とを有してシリンダヘッド
４０の一側面４０ａに取付けられるハウジング１１８内
に、スプール弁体１１９が摺動自在に嵌合されて成る。
リンダヘッド４０の一側面４０ａへの作動油吸入通路１
１４の開口端と、シリンダヘッド４０の一側面４０ａへ
の第１作動油吐出通路１１５1 の開口端との間の連通、
遮断を切換えるべくシリンダヘッド４０の一側面４０ａ
に取付けられるものであり、前記作動油吸入通路１１４
に通じる入口ポート１１６と第１作動油吐出通路１１５
1 に通じる出口ポート１１７とを有してシリンダヘッド
４０の一側面４０ａに取付けられるハウジング１１８内
に、スプール弁体１１９が摺動自在に嵌合されて成る。
【００６０】ハウジング１１８には、上端をキャップ１
２０で閉塞されるシリンダ孔１２１が穿設されており、
スプール弁体１１９は、キヤップ１２０との間に作動油
圧室１２２を形成して該シリンダ孔１２１に摺動自在に
嵌合される。しかもハウジング１１８の下部とスプール
弁体１１９との間に形成されたばね室１２３には、スプ
ール弁体１１９を上方すなわち閉じ方向に向けて付勢す
るばね１２４が収納される。スプール弁体１１９には、
入口ポート１１６および出口ポート１１７間を連通可能
な環状凹部１２５が設けられており、図１３で示すよう
にスプール弁体１１９が上動しているときには、スプー
ル弁体１１９は入口ポート１１６および出口ポート１１
７間を遮断する状態にある。
２０で閉塞されるシリンダ孔１２１が穿設されており、
スプール弁体１１９は、キヤップ１２０との間に作動油
圧室１２２を形成して該シリンダ孔１２１に摺動自在に
嵌合される。しかもハウジング１１８の下部とスプール
弁体１１９との間に形成されたばね室１２３には、スプ
ール弁体１１９を上方すなわち閉じ方向に向けて付勢す
るばね１２４が収納される。スプール弁体１１９には、
入口ポート１１６および出口ポート１１７間を連通可能
な環状凹部１２５が設けられており、図１３で示すよう
にスプール弁体１１９が上動しているときには、スプー
ル弁体１１９は入口ポート１１６および出口ポート１１
７間を遮断する状態にある。
【００６１】ハウジング１１８をシリンダヘッド４０の
一側面４０ａに取付けた状態で、入口ポート１１６と作
動油吸入通路１１４との間にはオイルフィルタ１２６が
挟持される。またハウジング１１８には、入口ポート１
１６および出口ポート１１７間を連通するオリフィス孔
１２７が穿設される。したがってスプール弁体１１９が
閉じ位置にある状態でも、入口ポート１１６および出口
ポート１１７間はオリフィス孔１２７を介して連通され
ており、オリフィス孔１２７で絞られた油圧が、出口ポ
ート１１７から第１作動油吐出通路１１５1 に供給され
る。
一側面４０ａに取付けた状態で、入口ポート１１６と作
動油吸入通路１１４との間にはオイルフィルタ１２６が
挟持される。またハウジング１１８には、入口ポート１
１６および出口ポート１１７間を連通するオリフィス孔
１２７が穿設される。したがってスプール弁体１１９が
閉じ位置にある状態でも、入口ポート１１６および出口
ポート１１７間はオリフィス孔１２７を介して連通され
ており、オリフィス孔１２７で絞られた油圧が、出口ポ
ート１１７から第１作動油吐出通路１１５1 に供給され
る。
【００６２】またハウジング１１８には、スプール弁体
１１９が閉じ位置にあるときのみ環状凹部１２５を介し
て出口ポート１１７に通じるバイパスポート１２８が穿
設され、このバイパスポート１２８はシリンダヘッド４
０内の上部に連通する。
１１９が閉じ位置にあるときのみ環状凹部１２５を介し
て出口ポート１１７に通じるバイパスポート１２８が穿
設され、このバイパスポート１２８はシリンダヘッド４
０内の上部に連通する。
【００６３】ハウジング１１８には、入口ポート１１６
に常時連通する通路１２９が設けられ、この通路１２９
は、作動油圧室１２２に通じてキャップ１２０に穿設さ
れる接続孔１３１に、ソレノイド弁１３０を介して接続
される。したがってソレノイド弁１３０が開弁作動した
ときに作動油圧室１２２に油圧が供給され、この作動油
圧室１２２内に導入された油圧の油圧力によりスプール
弁体１１９が開弁方向に駆動される。
に常時連通する通路１２９が設けられ、この通路１２９
は、作動油圧室１２２に通じてキャップ１２０に穿設さ
れる接続孔１３１に、ソレノイド弁１３０を介して接続
される。したがってソレノイド弁１３０が開弁作動した
ときに作動油圧室１２２に油圧が供給され、この作動油
圧室１２２内に導入された油圧の油圧力によりスプール
弁体１１９が開弁方向に駆動される。
【００６４】またハウジング１１８には、作動油圧室１
２２に通じるリークジェット１３２が穿設される。この
リークジェット１３２はシリンダヘッド４０内の上部に
通じており、ソレノイド弁１３０が閉弁したときに作動
油圧室１２２に残っている油圧がリークジェット１３２
から逃がされる。
２２に通じるリークジェット１３２が穿設される。この
リークジェット１３２はシリンダヘッド４０内の上部に
通じており、ソレノイド弁１３０が閉弁したときに作動
油圧室１２２に残っている油圧がリークジェット１３２
から逃がされる。
【００６５】図１４において、上部クランクケース３９
の下部には、ミッションケース１３５の一部を構成する
下部クランクケース１３６が結合されており、クランク
シャフト１３７は両クランクケース３９，１３６間で回
転自在に支承される。
の下部には、ミッションケース１３５の一部を構成する
下部クランクケース１３６が結合されており、クランク
シャフト１３７は両クランクケース３９，１３６間で回
転自在に支承される。
【００６６】また下部クランクケース１３６の下部には
オイルパン１３８が結合されており、該オイルパン１３
８内に溜まった作動油を汲上げるオイルポンプ１３９が
ミッションケース１３５内に収納される。さらにミッシ
ョンケース１３５には、上部クランクケース３９よりも
上方位置にはみ出すはみ出し部１３５ａが設けられてお
り、このはみ出し部１３５ａには、クランクシャフト１
３７と平行な回転軸線を有するスタータモータ１４０
が、上部クランクケース３９の上方に配置されるように
して取付けられる。
オイルパン１３８が結合されており、該オイルパン１３
８内に溜まった作動油を汲上げるオイルポンプ１３９が
ミッションケース１３５内に収納される。さらにミッシ
ョンケース１３５には、上部クランクケース３９よりも
上方位置にはみ出すはみ出し部１３５ａが設けられてお
り、このはみ出し部１３５ａには、クランクシャフト１
３７と平行な回転軸線を有するスタータモータ１４０
が、上部クランクケース３９の上方に配置されるように
して取付けられる。
【００６７】作動油吸入通路１１４は、オイルポンプ１
３５からの作動油を油圧制御弁１１３に導くものであ
り、シリンダヘッド４０，シリンダブロック３６、上部
クランクケース３９および下部クランクケース１３６に
設けられる。
３５からの作動油を油圧制御弁１１３に導くものであ
り、シリンダヘッド４０，シリンダブロック３６、上部
クランクケース３９および下部クランクケース１３６に
設けられる。
【００６８】而して作動油吸入通路１１４は、油圧制御
弁１１３の入口ポート１１６に連なるようにしてシリン
ダヘッド４０の一側面４０ａに開口する接続ポート１１
４ａと、該接続ポート１１４ａに連なるとともに前記一
側面４０ａに沿って一直線状に延びるようにしてシリン
ダヘッド４０に設けられる第１通路部４０ｂと、第１通
路部１１４ｂに同軸に連なってシリンダブロック３６に
設けられる第２通路部１１４ｃと、下部クランクケース
３９に設けられて第２通路部１１４ｃに同軸に連なる一
直線状の第３通路部１１４ｄと、第３通路部１１４ｄの
下端に連なって上下方向に延びるようにして下部クラン
クケース１３６に設けられる第４通路部１１４ｅと、第
４通路部１１４ｅの下端に連なってほぼ水平に延びるよ
うにして下部クランクケース１３６に設けられる第５通
路部１１４ｆと、第５通路部１１４ｆとほぼ平行な方向
に延びるようにして下部クランクケース１３６に設けら
れる第６通路部１１４ｇとから成るものであり、第５お
よび第６通路部１１４ｆ，１１４ｇ間に介装されるフィ
ルタ１４１が下部クランクケース１３６に取付けられ、
第６通路部１１４ｇがオイルポンプ１３９の吐出口に接
続される。
弁１１３の入口ポート１１６に連なるようにしてシリン
ダヘッド４０の一側面４０ａに開口する接続ポート１１
４ａと、該接続ポート１１４ａに連なるとともに前記一
側面４０ａに沿って一直線状に延びるようにしてシリン
ダヘッド４０に設けられる第１通路部４０ｂと、第１通
路部１１４ｂに同軸に連なってシリンダブロック３６に
設けられる第２通路部１１４ｃと、下部クランクケース
３９に設けられて第２通路部１１４ｃに同軸に連なる一
直線状の第３通路部１１４ｄと、第３通路部１１４ｄの
下端に連なって上下方向に延びるようにして下部クラン
クケース１３６に設けられる第４通路部１１４ｅと、第
４通路部１１４ｅの下端に連なってほぼ水平に延びるよ
うにして下部クランクケース１３６に設けられる第５通
路部１１４ｆと、第５通路部１１４ｆとほぼ平行な方向
に延びるようにして下部クランクケース１３６に設けら
れる第６通路部１１４ｇとから成るものであり、第５お
よび第６通路部１１４ｆ，１１４ｇ間に介装されるフィ
ルタ１４１が下部クランクケース１３６に取付けられ、
第６通路部１１４ｇがオイルポンプ１３９の吐出口に接
続される。
【００６９】オイルポンプ１３９の吸入口には、オイル
パン１３８内に配置されるストレーナ１４２に接続され
ており、ストレーナ１４２を介してオイルポンプ１３９
に吸入れた作動油が、フィルタ１４１を介装せしめた作
動油吸入通路１４１に吐出されることになる。しかもオ
イルポンプ１３９およびフィルタ１４１間には、作動油
の油圧が過大となるのを防止するためのリリーフ弁１４
３が接続されており、フィルタ１４１に連なる第５通路
部１１４ｆの中間部には、エンジンＥの各潤滑部に油を
給油するためのオイルギャラリー１４４が連通される。
パン１３８内に配置されるストレーナ１４２に接続され
ており、ストレーナ１４２を介してオイルポンプ１３９
に吸入れた作動油が、フィルタ１４１を介装せしめた作
動油吸入通路１４１に吐出されることになる。しかもオ
イルポンプ１３９およびフィルタ１４１間には、作動油
の油圧が過大となるのを防止するためのリリーフ弁１４
３が接続されており、フィルタ１４１に連なる第５通路
部１１４ｆの中間部には、エンジンＥの各潤滑部に油を
給油するためのオイルギャラリー１４４が連通される。
【００７０】ところで、シリンダブロック３６およびシ
リンダヘッド４０にはウォータージャケット１４５が設
けられており、作動油吸入通路１１４においてシリンダ
ブロック３６およびシリンダヘッド４０に対応する部分
すなわち第１および第２通路部１１４ｂ，１１４ｃは、
ウォータージャケット１４５の外側に配置される。
リンダヘッド４０にはウォータージャケット１４５が設
けられており、作動油吸入通路１１４においてシリンダ
ブロック３６およびシリンダヘッド４０に対応する部分
すなわち第１および第２通路部１１４ｂ，１１４ｃは、
ウォータージャケット１４５の外側に配置される。
【００７１】図５および図１２に注目して、シリンダヘ
ッド４０における第１ヘッド部４０ 1 には、第１ヘッド
部４０1 側に配置されている各燃焼室４３…毎の弁休止
機構７３Ｉ…，７３Ｅ…に作動油を供給する第１作動油
吐出通路１１５1 が設けられ、第２ヘッド部４０2 に
は、第２ヘッド部４０2 側の各燃焼室４３…毎の弁休止
機構７３Ｉ…，７３Ｅ…に作動油を供給する第２作動油
吐出通路１１５2 が設けられ、弁休止機構７３Ｉ…，７
３Ｅ…毎にシリンダヘッド４０に設けられている作動油
供給路１０３…（図７参照）が第１および第２作動油吐
出通路１１５1 ，１１５2 から分岐される。
ッド４０における第１ヘッド部４０ 1 には、第１ヘッド
部４０1 側に配置されている各燃焼室４３…毎の弁休止
機構７３Ｉ…，７３Ｅ…に作動油を供給する第１作動油
吐出通路１１５1 が設けられ、第２ヘッド部４０2 に
は、第２ヘッド部４０2 側の各燃焼室４３…毎の弁休止
機構７３Ｉ…，７３Ｅ…に作動油を供給する第２作動油
吐出通路１１５2 が設けられ、弁休止機構７３Ｉ…，７
３Ｅ…毎にシリンダヘッド４０に設けられている作動油
供給路１０３…（図７参照）が第１および第２作動油吐
出通路１１５1 ，１１５2 から分岐される。
【００７２】一方、シリンダヘッド４０の一側面４０ａ
には、第１および第２ヘッド部４０ 1 ，４０2 間に跨る
取付座１４６が形成されており、第１および第２作動油
吐出通路１１５1 ，１１５2 は、その一端を前記取付座
１４６に共通に開口せしめてシリンダヘッド４０に設け
られており、それらの作動油吐出通路１１５1 ，１１５
2 の他端は収納孔１１２に近接する位置でじられる。
には、第１および第２ヘッド部４０ 1 ，４０2 間に跨る
取付座１４６が形成されており、第１および第２作動油
吐出通路１１５1 ，１１５2 は、その一端を前記取付座
１４６に共通に開口せしめてシリンダヘッド４０に設け
られており、それらの作動油吐出通路１１５1 ，１１５
2 の他端は収納孔１１２に近接する位置でじられる。
【００７３】前記取付座１４６にはカバー１４７が締結
されており、該カバー１４７を介して両作動油吐出通路
１１５1 ，１１５2 が連通される。
されており、該カバー１４７を介して両作動油吐出通路
１１５1 ，１１５2 が連通される。
【００７４】次にこの第１実施例の作用について説明す
ると、特定の運転域でも開閉作動する第２吸気弁５６2
…に対応した第２吸気路４６2 …と、前記特定の運転域
で休止する第１吸気弁５６1 …に対応した第１吸気路４
６1 …との間を連通する連通路１０９…がシリンダヘッ
ド４０に設けられるので、第１吸気弁５６1 …が休止し
たときには、その休止している第１吸気弁５６1 …に対
応した第１吸気路４６ 1 …から、開閉作動している第２
吸気弁５６2 …に対応した第２吸気路４６2 …側に連通
路１０９…を介して混合気が流通する。このため、第１
吸気弁５６1 …の休止状態で第１吸気路４６1 …に燃料
が滞溜することが極力防止され、全ての吸気弁５６
1 …，５６2 …を開閉作動せしめる運転域への切換えに
あたっても、滞溜燃料が燃焼室４３…に流入することは
なく、燃焼室４３…に流入する混合気の混合比が不安定
となることを防止し、エンジン出力の低下や未燃炭化水
素の発生を極力防止することができる。
ると、特定の運転域でも開閉作動する第２吸気弁５６2
…に対応した第２吸気路４６2 …と、前記特定の運転域
で休止する第１吸気弁５６1 …に対応した第１吸気路４
６1 …との間を連通する連通路１０９…がシリンダヘッ
ド４０に設けられるので、第１吸気弁５６1 …が休止し
たときには、その休止している第１吸気弁５６1 …に対
応した第１吸気路４６ 1 …から、開閉作動している第２
吸気弁５６2 …に対応した第２吸気路４６2 …側に連通
路１０９…を介して混合気が流通する。このため、第１
吸気弁５６1 …の休止状態で第１吸気路４６1 …に燃料
が滞溜することが極力防止され、全ての吸気弁５６
1 …，５６2 …を開閉作動せしめる運転域への切換えに
あたっても、滞溜燃料が燃焼室４３…に流入することは
なく、燃焼室４３…に流入する混合気の混合比が不安定
となることを防止し、エンジン出力の低下や未燃炭化水
素の発生を極力防止することができる。
【００７５】このように第１吸気弁５６1 …の休止状態
で第１吸気路４６1 …に燃料が滞溜することを防止でき
ることにより、吸気装置５１を、各吸気路４６1 …，４
６2…に共通な気化器５０を備える簡単な構成として
も、第１吸気弁５６1 …が休止する状態から全ての吸気
弁５６1 …，５６2 …が開閉作動する状態への切換時に
混合比が不安定になることを回避することができる。
で第１吸気路４６1 …に燃料が滞溜することを防止でき
ることにより、吸気装置５１を、各吸気路４６1 …，４
６2…に共通な気化器５０を備える簡単な構成として
も、第１吸気弁５６1 …が休止する状態から全ての吸気
弁５６1 …，５６2 …が開閉作動する状態への切換時に
混合比が不安定になることを回避することができる。
【００７６】しかも連通路１０９…は、鋳造成形後のシ
リンダヘッド４０への燃焼室４３…側からの切削加工で
形成されるものであり、特別な工夫をすることなく、連
通路１０９…をシリンダヘッド４０に簡単に形成するこ
とができ、さらに連通路１０９…が、第１吸気路４６1
…から第２吸気路４６2 …に向かうにつれて燃焼室４３
…に近接する側に傾斜して形成されるので、特定の運転
域で休止する第１吸気弁５６1 …に対応した第１吸気路
４６1 …への連通路１０９…の開口端を、燃焼室４３…
に極力近接した位置に配置することができ、特定の運転
域で第１吸気弁５６1 …が休止したときに、その休止し
た第１吸気弁５６1 …に対応する第１吸気路４６1 …を
燃焼室４３…に極力近接した位置で第２吸気路４６2 …
に連通させることができ、第１吸気弁５６1 …の休止状
態での燃料滞溜量を極力少なくすることができる。
リンダヘッド４０への燃焼室４３…側からの切削加工で
形成されるものであり、特別な工夫をすることなく、連
通路１０９…をシリンダヘッド４０に簡単に形成するこ
とができ、さらに連通路１０９…が、第１吸気路４６1
…から第２吸気路４６2 …に向かうにつれて燃焼室４３
…に近接する側に傾斜して形成されるので、特定の運転
域で休止する第１吸気弁５６1 …に対応した第１吸気路
４６1 …への連通路１０９…の開口端を、燃焼室４３…
に極力近接した位置に配置することができ、特定の運転
域で第１吸気弁５６1 …が休止したときに、その休止し
た第１吸気弁５６1 …に対応する第１吸気路４６1 …を
燃焼室４３…に極力近接した位置で第２吸気路４６2 …
に連通させることができ、第１吸気弁５６1 …の休止状
態での燃料滞溜量を極力少なくすることができる。
【００７７】また第１吸気弁５６1 …および第１排気弁
５７1 …を特定の運転域で休止せしめる油圧式の弁休止
機構７３Ｉ…，７３Ｅ…への作動油の油圧を制御する油
圧制御弁１１３が、シリンダヘッド４０に設けられる複
数の吸気ポート４７…が開口する側でシリンダヘッド４
０の側面４０ａに取付けられている。すなわち油圧制御
弁１１３は、シリンダボア３７…の配列方向とは直交す
る方向、すなわち車体フレーム２１の前後方向いずれ
か、この実施例では後側でシリンダヘッド４９の側面４
０ａに取り付けられることになるので、シリンダボア３
７…の配列方向に沿う多気筒エンジンＥの長さが、シリ
ンダヘッド４０に油圧制御弁１１３が取付けられること
に起因して大となることを回避することができ、シリン
ダボア３７…の配列方向が車体フレーム２１の幅方向と
なるようにしてエンジンＥが車体フレーム２１に搭載さ
れる自動二輪車において、車体フレーム２１の幅方向に
沿う多気筒エンジンＥの長さを極力短くすることが可能
となる。
５７1 …を特定の運転域で休止せしめる油圧式の弁休止
機構７３Ｉ…，７３Ｅ…への作動油の油圧を制御する油
圧制御弁１１３が、シリンダヘッド４０に設けられる複
数の吸気ポート４７…が開口する側でシリンダヘッド４
０の側面４０ａに取付けられている。すなわち油圧制御
弁１１３は、シリンダボア３７…の配列方向とは直交す
る方向、すなわち車体フレーム２１の前後方向いずれ
か、この実施例では後側でシリンダヘッド４９の側面４
０ａに取り付けられることになるので、シリンダボア３
７…の配列方向に沿う多気筒エンジンＥの長さが、シリ
ンダヘッド４０に油圧制御弁１１３が取付けられること
に起因して大となることを回避することができ、シリン
ダボア３７…の配列方向が車体フレーム２１の幅方向と
なるようにしてエンジンＥが車体フレーム２１に搭載さ
れる自動二輪車において、車体フレーム２１の幅方向に
沿う多気筒エンジンＥの長さを極力短くすることが可能
となる。
【００７８】しかも油圧制御弁１１３は、相互に隣接す
る吸気ポート４７，４７間でシリンダヘッド４０の側面
４０ａに取付けられるものであり、相互に隣接する吸気
ポート４７，４７間の空きスペースを有効に活用して油
圧制御弁１１３を配置することができ、車体フレーム２
１の幅方向に沿う多気筒エンジンＥの長さを寄り一層短
くすることができる。
る吸気ポート４７，４７間でシリンダヘッド４０の側面
４０ａに取付けられるものであり、相互に隣接する吸気
ポート４７，４７間の空きスペースを有効に活用して油
圧制御弁１１３を配置することができ、車体フレーム２
１の幅方向に沿う多気筒エンジンＥの長さを寄り一層短
くすることができる。
【００７９】またオイルポンプ１３９からの作動油を油
圧制御弁１１３に導く作動油吸入通路１１４が、シリン
ダヘッド４０、シリンダブロック３６およびクランクケ
ース３９，１３６に設けられており、オイルポンプ１３
９からの作動油を油圧制御弁１１３まで導くための管路
が不要であり、多気筒エンジンＥの外観をすっきりと構
成することができる。
圧制御弁１１３に導く作動油吸入通路１１４が、シリン
ダヘッド４０、シリンダブロック３６およびクランクケ
ース３９，１３６に設けられており、オイルポンプ１３
９からの作動油を油圧制御弁１１３まで導くための管路
が不要であり、多気筒エンジンＥの外観をすっきりと構
成することができる。
【００８０】ところで、シリンダブロック３６およびシ
リンダヘッド４０には、ウォータージャケット１４５が
設けられるのであるが、シリンダブロック３６およびシ
リンダヘッド４０に対応する部分で前記作動油吸入通路
１１４はウォータージャケット１４５の外側に配置され
てており、作動油吸入通路１１４を流通する作動油を効
果的に冷却することが可能となる。
リンダヘッド４０には、ウォータージャケット１４５が
設けられるのであるが、シリンダブロック３６およびシ
リンダヘッド４０に対応する部分で前記作動油吸入通路
１１４はウォータージャケット１４５の外側に配置され
てており、作動油吸入通路１１４を流通する作動油を効
果的に冷却することが可能となる。
【００８１】また作動油吸入通路１１４は、シリンダヘ
ッド４０の一側面４０ａおよびウォータージャケット１
４５間で前記側面４０ａに沿うようにしてシリンダヘッ
ド４０に一直線状に設けられる第１通路部１１４ｂと、
第１通路部１１４ｂに同軸に連なってシリンダブロック
３６に設けられる第２通路部１１４ｃと、上部クランク
ケース３９に設けられて第２通路部１１４ｃに同軸に連
なる一直線状の第３通路部１１４ｄとを少なくとも有し
て構成されるものであり、オイルポンプ１３９から油圧
制御弁１１３までの作動油経路を極力短くし、作動油吸
入通路１１４での油圧損失を極力小さく抑えることがで
きる。
ッド４０の一側面４０ａおよびウォータージャケット１
４５間で前記側面４０ａに沿うようにしてシリンダヘッ
ド４０に一直線状に設けられる第１通路部１１４ｂと、
第１通路部１１４ｂに同軸に連なってシリンダブロック
３６に設けられる第２通路部１１４ｃと、上部クランク
ケース３９に設けられて第２通路部１１４ｃに同軸に連
なる一直線状の第３通路部１１４ｄとを少なくとも有し
て構成されるものであり、オイルポンプ１３９から油圧
制御弁１１３までの作動油経路を極力短くし、作動油吸
入通路１１４での油圧損失を極力小さく抑えることがで
きる。
【００８２】さらに４つのシリンダボア３７…の配列方
向に沿う中央側で相互に隣接するシリンダボア３７，３
７間に対応する位置でシリンダヘッド４０には、カムシ
ャフト７０，１０６を駆動するための手段を収納する収
納孔１１２が、該シリンダヘッド４０を収納孔１１２の
両側の第１および第２ヘッド部４０1 ，４０2 に区画す
るようにして設けられている。これにより、シリンダボ
ア３７…の配列方向に沿うシリンダヘッド４０ひいては
多気筒エンジンＥ全体のバランスを良好に保つことがで
きる。
向に沿う中央側で相互に隣接するシリンダボア３７，３
７間に対応する位置でシリンダヘッド４０には、カムシ
ャフト７０，１０６を駆動するための手段を収納する収
納孔１１２が、該シリンダヘッド４０を収納孔１１２の
両側の第１および第２ヘッド部４０1 ，４０2 に区画す
るようにして設けられている。これにより、シリンダボ
ア３７…の配列方向に沿うシリンダヘッド４０ひいては
多気筒エンジンＥ全体のバランスを良好に保つことがで
きる。
【００８３】しかも第１ヘッド部４０1 側に配置される
一対の吸気ポート４７，４７間でシリンダヘッド４０の
側面４０ａに取付けられる油圧制御弁１１３に連なると
ともに第１ヘッド部４０1 側の各燃焼室４３…毎の弁休
止機構７３Ｉ…，７３Ｅ…に作動油を供給する第１作動
油吐出通路１１５1 が第１ヘッド部４０1 に設けられ、
第２ヘッド部４０2 には、第２ヘッド部４０2 側の各燃
焼室４３…毎の弁休止機構７３Ｉ…，７３Ｅ…に作動油
を供給する第２作動油吐出通路１１５2 が設けられ、第
１および第２作動油吐出通路１１５1 ，１１５2 の一端
は、第１および第２ヘッド部４０1 ，４０2 間に跨って
シリンダヘッド４０の側面４０ａに形成される取付座１
４６に開口され、該取付座１４６に締結されるカバー１
４７を介して第１および第２作動油吐出通路１１５1 ，
１１５2 が連通されてている。したがって収納孔１１２
の両側でシリンダヘッド４０にそれぞれ設けられている
第１および第２作動油吐出通路１１５1 ，１１５2 を簡
単に連通せしめ、単一の油圧制御弁１１３から吐出され
る作動油を各燃焼室４３…毎の弁休止機構７３Ｉ…，７
３Ｅ…に効果的に供給することができる。
一対の吸気ポート４７，４７間でシリンダヘッド４０の
側面４０ａに取付けられる油圧制御弁１１３に連なると
ともに第１ヘッド部４０1 側の各燃焼室４３…毎の弁休
止機構７３Ｉ…，７３Ｅ…に作動油を供給する第１作動
油吐出通路１１５1 が第１ヘッド部４０1 に設けられ、
第２ヘッド部４０2 には、第２ヘッド部４０2 側の各燃
焼室４３…毎の弁休止機構７３Ｉ…，７３Ｅ…に作動油
を供給する第２作動油吐出通路１１５2 が設けられ、第
１および第２作動油吐出通路１１５1 ，１１５2 の一端
は、第１および第２ヘッド部４０1 ，４０2 間に跨って
シリンダヘッド４０の側面４０ａに形成される取付座１
４６に開口され、該取付座１４６に締結されるカバー１
４７を介して第１および第２作動油吐出通路１１５1 ，
１１５2 が連通されてている。したがって収納孔１１２
の両側でシリンダヘッド４０にそれぞれ設けられている
第１および第２作動油吐出通路１１５1 ，１１５2 を簡
単に連通せしめ、単一の油圧制御弁１１３から吐出され
る作動油を各燃焼室４３…毎の弁休止機構７３Ｉ…，７
３Ｅ…に効果的に供給することができる。
【００８４】弁休止機構７３Ｉ…，７３Ｅ…では、動弁
カム５９1 …，１０５1 …に従動するバルブリフタ７１
1 …，１０７1 …内にピンホルダ７４…が摺動自在に嵌
合され、該ピンホルダ７４…に摺動自在に嵌合されてい
るスライドピン７６…が、その両端に作用する油圧力お
よびばね力の均衡に伴なって収容孔８７…にバルブステ
ム５９…，６１…の先端部を収容せしめる位置と、バル
ブステム５９…，６１…の先端部をスライドピン７６…
の外側面である当接面８８…に当接させる位置との間で
摺動可能である。したがってスライドピン７６…の一端
に作用する油圧力の制御により、第１吸気弁５６1 …お
よび第１排気弁５７1 …の休止状態と開閉作動状態とを
切換えることができる。
カム５９1 …，１０５1 …に従動するバルブリフタ７１
1 …，１０７1 …内にピンホルダ７４…が摺動自在に嵌
合され、該ピンホルダ７４…に摺動自在に嵌合されてい
るスライドピン７６…が、その両端に作用する油圧力お
よびばね力の均衡に伴なって収容孔８７…にバルブステ
ム５９…，６１…の先端部を収容せしめる位置と、バル
ブステム５９…，６１…の先端部をスライドピン７６…
の外側面である当接面８８…に当接させる位置との間で
摺動可能である。したがってスライドピン７６…の一端
に作用する油圧力の制御により、第１吸気弁５６1 …お
よび第１排気弁５７1 …の休止状態と開閉作動状態とを
切換えることができる。
【００８５】しかもピンホルダ７４…にストッパピン７
８…が装着されるだけの簡単な構成で、ピンホルダ７４
…内でのスライドピン７６…の軸線まわりの回転が阻止
されるので、スライドピン７６…を嵌合せしめたピンホ
ルダ７４…をバルブリフタ７１1 …，１０７1 …に嵌合
せしめた状態で、該バルブリフタ７１1 …，１０７1…
をシリンダヘッド４０に装着する作業を行えば、弁休止
機構７３Ｉ…，７３Ｅ…を第１吸気弁５６1 …のステム
５９…および第１排気弁５７1 …のステム６１…に組付
けることができ、組付作業が容易となる。
８…が装着されるだけの簡単な構成で、ピンホルダ７４
…内でのスライドピン７６…の軸線まわりの回転が阻止
されるので、スライドピン７６…を嵌合せしめたピンホ
ルダ７４…をバルブリフタ７１1 …，１０７1 …に嵌合
せしめた状態で、該バルブリフタ７１1 …，１０７1…
をシリンダヘッド４０に装着する作業を行えば、弁休止
機構７３Ｉ…，７３Ｅ…を第１吸気弁５６1 …のステム
５９…および第１排気弁５７1 …のステム６１…に組付
けることができ、組付作業が容易となる。
【００８６】さらにピンホルダ７４…には、第１吸気弁
５６1 …におけるステム５９…の先端部および第１排気
弁５７1 …におけるステム６１…の先端部を挿通せしめ
る挿通孔８１…が設けられるとともに、スライドピン７
６…を摺動自在に嵌合せしめる摺動孔８０…を前記挿通
孔８１…との間に挟む延長孔８２…が、バルブステム５
９…，６１…の先端部を収容可能として前記挿通孔８１
…と同軸に設けられている。したがって、第１吸気弁５
６1 …および第１排気弁５７1 …の休止状態でバルブス
テム５９…，６１…の先端部を収容孔８７…だけでなく
延長孔８２…にも収容せしめるようにして、収容孔８７
…の長さすなわちスライドピン７６…の直径を小さく設
定することが可能となり、それに応じてピンホルダ７４
…の小型化も可能として、弁休止機構７３Ｉ…，７３Ｅ
…全体の小型化を図ることができる。
５６1 …におけるステム５９…の先端部および第１排気
弁５７1 …におけるステム６１…の先端部を挿通せしめ
る挿通孔８１…が設けられるとともに、スライドピン７
６…を摺動自在に嵌合せしめる摺動孔８０…を前記挿通
孔８１…との間に挟む延長孔８２…が、バルブステム５
９…，６１…の先端部を収容可能として前記挿通孔８１
…と同軸に設けられている。したがって、第１吸気弁５
６1 …および第１排気弁５７1 …の休止状態でバルブス
テム５９…，６１…の先端部を収容孔８７…だけでなく
延長孔８２…にも収容せしめるようにして、収容孔８７
…の長さすなわちスライドピン７６…の直径を小さく設
定することが可能となり、それに応じてピンホルダ７４
…の小型化も可能として、弁休止機構７３Ｉ…，７３Ｅ
…全体の小型化を図ることができる。
【００８７】またバルブリフタ７１1 …，１０７1 …の
閉塞端側で延長孔８２…の端部を塞ぐシム８４…が、バ
ルブリフタ７１1 …，１０７1 …の閉塞端との当接を可
能としてピンホルダ７４…に装着されている。すなわち
ピンホルダ７４…にバルブリフタ７１1 …，１０７1 …
からの押圧力を作用せしめるためにバルブリフタの閉塞
端側で延長孔の端部を閉塞する必要があるが、バルブリ
フタ７１1 …，１０７ 1 …の閉塞端に当接するシム８４
…で延長孔８２…の端部を塞ぐようにしているので、ピ
ンホルダ７４…の構造を単純化しつつ、シム８４をその
厚みが異なるものと交換することにより、第１吸気弁５
６1 …および第１排気弁５７1 …の弁頭間隙を適当なも
のに調整することができる。
閉塞端側で延長孔８２…の端部を塞ぐシム８４…が、バ
ルブリフタ７１1 …，１０７1 …の閉塞端との当接を可
能としてピンホルダ７４…に装着されている。すなわち
ピンホルダ７４…にバルブリフタ７１1 …，１０７1 …
からの押圧力を作用せしめるためにバルブリフタの閉塞
端側で延長孔の端部を閉塞する必要があるが、バルブリ
フタ７１1 …，１０７ 1 …の閉塞端に当接するシム８４
…で延長孔８２…の端部を塞ぐようにしているので、ピ
ンホルダ７４…の構造を単純化しつつ、シム８４をその
厚みが異なるものと交換することにより、第１吸気弁５
６1 …および第１排気弁５７1 …の弁頭間隙を適当なも
のに調整することができる。
【００８８】しかもバルブリフタ７１1 …，１０７1 …
の閉塞端に対向する部分でピンホルダ７４…には、前記
延長孔８２…の軸線と同軸である円筒状の収容筒部８３
…が一体に設けられており、円盤状に形成されるシム８
４…の一部が収容筒部８３…内に嵌合されるので、比較
的小型のシム８４５…を簡単にピンホルダ７４…に装着
することができる。
の閉塞端に対向する部分でピンホルダ７４…には、前記
延長孔８２…の軸線と同軸である円筒状の収容筒部８３
…が一体に設けられており、円盤状に形成されるシム８
４…の一部が収容筒部８３…内に嵌合されるので、比較
的小型のシム８４５…を簡単にピンホルダ７４…に装着
することができる。
【００８９】またバルブリフタ７１1 …，１０７1 …の
閉塞端内面には、シム８４…に当接する突部８５…が一
体に設けられており、第１吸気弁５６1 …および第１排
気弁５７1 …におけるバルブステム５９…，６１…の軸
線延長上で、バルブリフタ７１1 …，１０７1 …からピ
ンホルダ７４…に押圧力を作用せしめるようにして、シ
リンダヘッド４０に対するバルブリフタ７４…の摺動動
作をバルブステム５９…，６１…の軸線に確実に沿わせ
たものとし、バルブリフタ７１1 …，１０７1…の摺動
動作を円滑化することができる。
閉塞端内面には、シム８４…に当接する突部８５…が一
体に設けられており、第１吸気弁５６1 …および第１排
気弁５７1 …におけるバルブステム５９…，６１…の軸
線延長上で、バルブリフタ７１1 …，１０７1 …からピ
ンホルダ７４…に押圧力を作用せしめるようにして、シ
リンダヘッド４０に対するバルブリフタ７４…の摺動動
作をバルブステム５９…，６１…の軸線に確実に沿わせ
たものとし、バルブリフタ７１1 …，１０７1…の摺動
動作を円滑化することができる。
【００９０】ところで、ピンホルダ７４…をバルブリフ
タ７１1 …，１０７1 …の閉塞端側に向けて付勢するば
ね力を発揮するコイルばね９２…が、ピンホルダ７４…
およびシリンダヘッド４０間に設けられるのであるが、
該コイルばね９２…は、その外周がバルブリフタ７１1
…，１０７1 …の内面に接触することを回避する位置で
バルブステム５９…，６１…を囲繞するように配置され
ており、ピンホルダ７４…には、コイルばね９２…の端
部をバルブステム５９…，６１…の軸線に直交する方向
で位置決めする突起９３…，９４…が設けられている。
したがってコイルばね９２…が発揮するばね力の方向を
バルブステム５９…，６１…の軸線に確実に沿わせたも
のとし、しかもコイルばね９２…の外周がバルブリフタ
７１1 …，１０７1 …に摺接することによるフリクショ
ンロスの発生を防止することができる。
タ７１1 …，１０７1 …の閉塞端側に向けて付勢するば
ね力を発揮するコイルばね９２…が、ピンホルダ７４…
およびシリンダヘッド４０間に設けられるのであるが、
該コイルばね９２…は、その外周がバルブリフタ７１1
…，１０７1 …の内面に接触することを回避する位置で
バルブステム５９…，６１…を囲繞するように配置され
ており、ピンホルダ７４…には、コイルばね９２…の端
部をバルブステム５９…，６１…の軸線に直交する方向
で位置決めする突起９３…，９４…が設けられている。
したがってコイルばね９２…が発揮するばね力の方向を
バルブステム５９…，６１…の軸線に確実に沿わせたも
のとし、しかもコイルばね９２…の外周がバルブリフタ
７１1 …，１０７1 …に摺接することによるフリクショ
ンロスの発生を防止することができる。
【００９１】しかも前記突起９３…，９４…は、コイル
ばね９２…の線径以下の突出量でピンホルダ７４…に一
体に突設されており、コイルばね９２…が収縮しても該
コイルばね９２…がピンホルダ７４…に摺接することが
ないので、ピンホルダ７４…およびコイルばね９２…の
摺接によるフリクションロスの発生も防止することがで
きる。
ばね９２…の線径以下の突出量でピンホルダ７４…に一
体に突設されており、コイルばね９２…が収縮しても該
コイルばね９２…がピンホルダ７４…に摺接することが
ないので、ピンホルダ７４…およびコイルばね９２…の
摺接によるフリクションロスの発生も防止することがで
きる。
【００９２】図１５は本発明の第２実施例を示すもので
あり、エンジンＥの特定の運転域でで休止する第１吸気
弁５６1 に対応する第１吸気路４６1 と、前記特定の運
転域でも開閉作動する第２吸気弁５６2 に対応する第２
吸気路４６2 との間を連通する連通路１４９が、シリン
ダヘッド４０の鋳造成形時の鋳抜き孔として形成されて
もよい。
あり、エンジンＥの特定の運転域でで休止する第１吸気
弁５６1 に対応する第１吸気路４６1 と、前記特定の運
転域でも開閉作動する第２吸気弁５６2 に対応する第２
吸気路４６2 との間を連通する連通路１４９が、シリン
ダヘッド４０の鋳造成形時の鋳抜き孔として形成されて
もよい。
【００９３】この第２実施例によれば、連通路１４９を
シリンダヘッド４０の鋳造成形時に同時に形成すること
が可能であり、シリンダヘッド４０の加工工数を低減し
て、連通路１４９をより一層容易に形成することがで
き、しかも連通路１４９の形状および配設位置について
の自由度も大きくなる。
シリンダヘッド４０の鋳造成形時に同時に形成すること
が可能であり、シリンダヘッド４０の加工工数を低減し
て、連通路１４９をより一層容易に形成することがで
き、しかも連通路１４９の形状および配設位置について
の自由度も大きくなる。
【００９４】以上、本発明の実施例を詳述したが、本発
明は上記実施例に限定されるものではなく、特許請求の
範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計
変更を行なうことが可能である。
明は上記実施例に限定されるものではなく、特許請求の
範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計
変更を行なうことが可能である。
【００９５】
【発明の効果】以上のように請求項１記載の発明によれ
ば、休止している吸気弁に対応した吸気路に燃料が滞溜
することがなくし、全ての吸気弁を開閉作動せしめる運
転域への切換え時に滞溜燃料が燃焼室に流入することを
防止し、燃焼室に流入する混合気の混合比が不安定とな
ることを防止し、エンジン出力の低下や未燃炭化水素の
発生を極力防止することができる。
ば、休止している吸気弁に対応した吸気路に燃料が滞溜
することがなくし、全ての吸気弁を開閉作動せしめる運
転域への切換え時に滞溜燃料が燃焼室に流入することを
防止し、燃焼室に流入する混合気の混合比が不安定とな
ることを防止し、エンジン出力の低下や未燃炭化水素の
発生を極力防止することができる。
【００９６】また請求項２記載の発明によれば、複数の
吸気路に接続される吸気装置を単一の気化器を備える簡
単な構成としても、一部の吸気弁が休止する状態から全
ての吸気弁が開閉作動する状態への切換時に混合比が不
安定になることを回避することができる。
吸気路に接続される吸気装置を単一の気化器を備える簡
単な構成としても、一部の吸気弁が休止する状態から全
ての吸気弁が開閉作動する状態への切換時に混合比が不
安定になることを回避することができる。
【００９７】請求項３記載の発明によれば、シリンダヘ
ッドの鋳造成形時に連通路を同時に形成することがで
き、シリンダヘッドの加工工数を低減することができ
る。
ッドの鋳造成形時に連通路を同時に形成することがで
き、シリンダヘッドの加工工数を低減することができ
る。
【００９８】請求項４記載の発明によれば、特別な工夫
をすることなく、連通路をシリンダヘッドに簡単に形成
することができる。
をすることなく、連通路をシリンダヘッドに簡単に形成
することができる。
【００９９】さらに請求項５記載の発明によれば、特定
の運転域で休止する吸気弁に対応した吸気路への連通路
の開口端を、燃焼室に極力近接した位置に配置すること
ができ、特定の運転域で吸気弁が休止したときに、その
休止した吸気弁に対応する吸気路を燃焼室に極力近接し
た位置で開閉作動している吸気弁に対応した吸気路に連
通させることができ、吸気弁の休止状態での燃料滞溜量
を極力少なくすることができる。
の運転域で休止する吸気弁に対応した吸気路への連通路
の開口端を、燃焼室に極力近接した位置に配置すること
ができ、特定の運転域で吸気弁が休止したときに、その
休止した吸気弁に対応する吸気路を燃焼室に極力近接し
た位置で開閉作動している吸気弁に対応した吸気路に連
通させることができ、吸気弁の休止状態での燃料滞溜量
を極力少なくすることができる。
【図１】第１実施例における自動二輪車の側面図であ
る。
る。
【図２】図１の２矢視平面図である。
【図３】図５の３−３線に沿う部分でのエンジンの上部
の部分縦断面図である。
の部分縦断面図である。
【図４】図５の４−４線に沿う部分でのエンジンの上部
の横断面図である。
の横断面図である。
【図５】図３の５−５矢視方向から見たシリンダヘッド
の底面図である。
の底面図である。
【図６】吸気ポート付近のシリンダヘッドの部分横断面
図である。
図である。
【図７】弁休止機構の拡大縦断面図である。
【図８】ピンホルダを上方から見た斜視図である。
【図９】ピンホルダを下方から見た斜視図である。
【図１０】スライドピンの斜視図である。
【図１１】吸気弁および排気弁の開弁リフト特性図であ
る。
る。
【図１２】図５の１２矢視方向から見たシリンダヘッド
の側面図である。
の側面図である。
【図１３】油圧制御弁の構成を示す断面図である。
【図１４】シリンダブロックおよびクランクケースの油
圧経路を示す縦断面図である。
圧経路を示す縦断面図である。
【図１５】第２実施例の図６に対応した断面図である。
４０・・・シリンダヘッド ４３・・・燃焼室 ４４1 ，４４2 ・・・吸気弁口 ４６1 ，４６2 ・・・吸気路 ５０・・・気化器 ５１・・・吸気装置 ５６1 ，５６2 ・・・吸気弁 ６８Ｉ・・・動弁装置 １０９，１４９・・・連通路 Ｅ・・・エンジン
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 熊谷 吉彦 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 Ｆターム(参考） 3G016 AA08 AA12 AA14 AA19 BA03 BA06 BB04 CA13 CA19 CA21 CA24 CA27 CA33 CA36 CA41 CA45 CA52 CA57 FA01 GA00 3G024 AA01 AA09 AA11 AA14 AA15 DA06 DA10 EA01 GA01 HA07
Claims (5)
- 【請求項１】 燃焼室（４３）に臨む複数の吸気弁口
（４４1 ，４４2 ）、ならびに各吸気弁口（４４1 ，４
４2 ）に個別に連なる複数の吸気路（４６1 ，４６2 ）
がシリンダヘッド（４０）に設けられ、各吸気弁口（４
４1 ，４４2 ）を個別に開閉可能な複数の吸気弁（５６
1 ，５６2 ）を駆動する動弁装置（６８Ｉ）が、特定の
運転域で少なくとも１つの吸気弁（５６1 ）を休止可能
に構成される弁休止機能付エンジンにおいて、前記特定
の運転域でも開閉作動する吸気弁（５６2 ）に対応した
吸気路（４６2 ）と、前記特定の運転域で休止する吸気
弁（５６1 ）に対応した吸気路（４６1 ）との間を連通
する連通路（１０９，１４９）が、シリンダヘッド（４
０）に設けられることを特徴とする弁休止機能付エンジ
ン。 - 【請求項２】 前記各吸気路（４６1 ，４６2 ）に、そ
れらの吸気路（４６ 1 ，４６2 ）に共通な気化器（５
０）を備える吸気装置（５１）が接続されることを特徴
とする請求項１記載の弁休止機能付エンジン。 - 【請求項３】 前記連通路（１４９）が、シリンダヘッ
ド（４０）の鋳造成形時に鋳抜き孔として形成されるこ
とを特徴とする請求項１または２記載の弁休止機能付エ
ンジン。 - 【請求項４】 前記連通路（１０９）が、鋳造成形後の
シリンダヘッド（４０）への前記燃焼室（４３）側から
の切削加工で形成されることを特徴とする請求項１また
は２記載の弁休止機能付エンジン。 - 【請求項５】 前記連通路（１０９）が、前記特定の運
転域でも開閉作動する吸気弁（５６2 ）に対応した吸気
路（４６2 ）から前記特定の運転域で休止する吸気弁
（５６1 ）に対応した吸気路（４６1 ）に向かうにつれ
て前記燃焼室（４３）に近接する側に傾斜して形成され
ることを特徴とする請求項４記載の弁休止機能付エンジ
ン。
Priority Applications (7)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP462899A JP4346049B2 (ja) | 1999-01-11 | 1999-01-11 | 弁休止機能付エンジン |
| TW088123149A TW432160B (en) | 1999-01-11 | 1999-12-28 | A valve control for an engine |
| IT2000TO000018A IT1319784B1 (it) | 1999-01-11 | 2000-01-10 | Motore con funzione di appoggio per valvole. |
| US09/480,648 US6378495B1 (en) | 1999-01-11 | 2000-01-11 | Engine with valve resting function |
| CNB001009559A CN1171010C (zh) | 1999-01-11 | 2000-01-11 | 带阀门休止功能的发动机 |
| DE10000751A DE10000751C2 (de) | 1999-01-11 | 2000-01-11 | Motor mit Ventilruhezustandfunktion |
| BR0000036-1A BR0000036A (pt) | 1999-01-11 | 2000-01-11 | Motor com função de repouso de válvula |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP462899A JP4346049B2 (ja) | 1999-01-11 | 1999-01-11 | 弁休止機能付エンジン |
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| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2000204956A true JP2000204956A (ja) | 2000-07-25 |
| JP2000204956A5 JP2000204956A5 (ja) | 2006-02-16 |
| JP4346049B2 JP4346049B2 (ja) | 2009-10-14 |
Family
ID=11589305
Family Applications (1)
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|---|---|---|---|
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| DE (1) | DE10000751C2 (ja) |
| IT (1) | IT1319784B1 (ja) |
| TW (1) | TW432160B (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP1291511A2 (en) | 2001-09-07 | 2003-03-12 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Fuel injection control apparatus |
| JP2010274761A (ja) * | 2009-05-28 | 2010-12-09 | Honda Motor Co Ltd | 小型車両 |
| CN104632479A (zh) * | 2014-12-30 | 2015-05-20 | 大连理工大学 | 一种发动机进气道结构 |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP6256327B2 (ja) | 2014-12-18 | 2018-01-10 | トヨタ自動車株式会社 | 倒立台車、倒立台車の制御方法及びプログラム |
-
1999
- 1999-01-11 JP JP462899A patent/JP4346049B2/ja not_active Expired - Fee Related
- 1999-12-28 TW TW088123149A patent/TW432160B/zh not_active IP Right Cessation
-
2000
- 2000-01-10 IT IT2000TO000018A patent/IT1319784B1/it active
- 2000-01-11 DE DE10000751A patent/DE10000751C2/de not_active Expired - Fee Related
- 2000-01-11 BR BR0000036-1A patent/BR0000036A/pt not_active IP Right Cessation
- 2000-01-11 US US09/480,648 patent/US6378495B1/en not_active Expired - Lifetime
- 2000-01-11 CN CNB001009559A patent/CN1171010C/zh not_active Expired - Fee Related
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP1291511A2 (en) | 2001-09-07 | 2003-03-12 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Fuel injection control apparatus |
| JP2010274761A (ja) * | 2009-05-28 | 2010-12-09 | Honda Motor Co Ltd | 小型車両 |
| CN104632479A (zh) * | 2014-12-30 | 2015-05-20 | 大连理工大学 | 一种发动机进气道结构 |
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| US6378495B1 (en) | 2002-04-30 |
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| CN1261645A (zh) | 2000-08-02 |
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