JP4801819B2 - 自動二輪車用多気筒エンジン - Google Patents

Description

本発明は、互いに並列する複数の気筒を備えて自動二輪車に搭載されるエンジン本体のシリンダヘッドに、吸気弁および排気弁が各気筒毎に設けられると共に、それら吸気弁および排気弁を開閉駆動する動弁装置が設けられ、該動弁装置には、一部の気筒の吸気弁および排気弁をエンジンの運転状態に応じてそれぞれ閉弁休止状態に保持し得る油圧作動式の吸気側弁休止機構および排気側弁休止機構が、該一部の気筒の吸気弁および排気弁にそれぞれ対応して設けられ、その両弁休止機構の油圧を制御する油圧制御装置からの作動油が導かれるオイル通路がシリンダヘッドに設けられる自動二輪車用多気筒エンジンに関する。

動弁装置に設けられる油圧作動式の弁休止機構の油圧を制御することで、複数気筒のうちの一部の気筒の吸気弁および排気弁の少なくとも一方を閉弁休止し、それにより一部の気筒をエンジンの運転状態に応じて気筒休止状態とし得るようにした自動二輪車用多気筒エンジンが、たとえば特許文献１で知られている。
特開２００５−９０４６３号公報

このような自動二輪車用多気筒エンジンでは、弁休止機構の作動特性を保持するためにオイル通路のエア抜きを行うため、オイル通路のエア抜きを設ける個所を工夫し、オイル通路から円滑にエア抜きができる構造とすることが望ましい。

本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、サイドスタンドを立てた駐車状態でもオイル通路から円滑にエア抜きができるようにした自動二輪車用多気筒エンジンを提供することを目的とする。

上記目的を達成するために、請求項１記載の発明は、互いに並列する複数の気筒を備えて自動二輪車に搭載されるエンジン本体のシリンダヘッドに、吸気弁および排気弁が各気筒毎に設けられると共に、それら吸気弁および排気弁を開閉駆動する動弁装置が設けられ、該動弁装置には、一部の気筒の吸気弁および排気弁をエンジンの運転状態に応じてそれぞれ閉弁休止状態に保持し得る油圧作動式の吸気側弁休止機構および排気側弁休止機構が、該一部の気筒の吸気弁および排気弁にそれぞれ対応して設けられ、その両弁休止機構の油圧を制御する油圧制御装置からの作動油が導かれるオイル通路がシリンダヘッドに設けられる自動二輪車用多気筒エンジンにおいて、前記オイル通路は、前記吸気側弁休止機構（および前記排気側弁休止機構の間で気筒配列方向に沿って形成されると共に、前記オイル通路を前記吸気側弁休止機構に個別に連通する吸気側油路と、前記オイル通路を前記排気側弁休止機構に個別に連通する排気側油路とが前記シリンダヘッドに設けられ、前記吸気側油路は前記吸気側弁休止機構から前記オイル通路に向かうにつれて高くなるように傾斜して形成されると共に、前記排気側油路は前記排気側弁休止機構から前記オイル通路に向かうにつれて高くなるように傾斜して形成され、サイドスタンドを立てた自動二輪車の駐車状態で前記オイル通路のうち最も高くなる部分に通じるエア抜き孔が前記シリンダヘッドに設けられることを特徴とする。

また請求項２記載の発明は、請求項１記載の発明の構成に加えて、前記エンジン本体は、気筒配列方向を車幅方向に沿わせるようにして自動二輪車に搭載されるものであり、前記オイル通路は前記両弁休止機構の中間点よりも前記吸気側弁休止機構寄りに偏倚して配置されることを特徴とする。

また請求項３記載の発明は、請求項１または２記載の発明の構成に加えて、前記エア抜き孔が、前記オイル通路の端部に通じるようにして前記シリンダヘッドに設けられることを特徴とする。

さらに請求項４記載の発明は、請求項ないし３の何れかに記載の発明の構成に加えて、前記油圧制御装置からの作動油を前記オイル通路内に導く入口孔が一端部に開口される前記オイル通路の他端部に前記エア抜き孔が開口されることを特徴とする。

請求項１記載の発明によれば、両弁休止機構の油圧を制御する油圧制御装置からの作動油が導かれるオイル通路が、吸気側弁休止機構および前記排気側弁休止機構の間で気筒配列方向に沿って形成されると共に、オイル通路を吸気側弁休止機構に個別に連通する吸気側油路とオイル通路を排気側弁休止機構に個別に連通する排気側油路とがシリンダヘッドに設けられ、吸気側油路は吸気側弁休止機構からオイル通路に向かうにつれて高くなるように傾斜して形成されるとともに排気側油路は排気側弁休止機構からオイル通路に向かうにつれて高くなるように傾斜して形成され、自動二輪車のサイドスタンドを立てた状態で前記オイル通路のうち最も高くなる部分にエア抜き孔が通じているので、自動二輪車の駐車状態でオイル通路からのエア抜きを円滑に行うことができる。

また請求項３記載の発明によれば、オイル通路の途中にエア抜き孔が通じているときにはオイル通路内に入り込んだエアがオイルとともに流れ易いが、オイル通路の端部はエアがたまり易く、その端部がエア抜き孔に通じているので効率よくエア抜きをすることができる。

さらに請求項４記載の発明によれば、オイル通路の一端部からオイル通路内に入り込んだエアをオイル通路の他端部に溜めるようにして、より効果的にエア抜きをすることができる。

以下、本発明の実施の形態を、添付の図面に示した本発明の一実施例に基づいて説明する。

図１〜図９は本発明の一実施例を示すものであり、図１は自動二輪車に搭載されたエンジン本体を駐車状態にある自動二輪車の正面から見た図、図２はエンジン本体の要部縦断面図であって図８の２−２線断面図、図３は図２の３矢示部拡大図、図４はピンホルダを上方から見た斜視図、図５はピンホルダを下方から見た斜視図、図６はスライドピストンおよび戻しばねの斜視図、図７は図２の７−７線断面図、図８は図２の８−８線矢視方向から見たリフタホールプレートの平面図、図９は図８の９−９線に沿うシリンダヘッドの断面図である。

先ず図１において、自動二輪車Ｖには、多気筒たとえば直列４気筒エンジンのエンジン本体１０が、気筒配列方向を車幅方向に沿わせるようにして搭載されており、サイドスタンドＳを立てた駐車状態で前記自動二輪車Ｖが左側に傾くのに応じて前記エンジン本体１０も車幅方向に沿う左側の端部を下方として左側に傾くことになる。

図２において、前記エンジン本体１０は、クランクケース１１（図１参照）と、前記車幅方向に並ぶ４つの気筒に対応した４つのシリンダボア１２…を有してクランクケース１１に結合されるシリンダブロック１３と、該シリンダブロック１３に結合されるシリンダヘッド１４と、該シリンダヘッド１４に結合されるヘッドカバー１５とを備える。しかも前記シリンダヘッド１４は、シリンダブロック１３に結合されるヘッド本体１４ａと、該ヘッド本体１４ａに締結されるリフタホールプレート１４ｂとで構成され、ヘッドカバー１５はリフタホールプレート１４ｂに結合される。

前記各シリンダボア１２…には、ピストン１６…がそれぞれ摺動可能に嵌合されており、前記シリンダブロック１３および前記シリンダヘッド１４のヘッド本体１４ａ間には、前記各ピストン１６…の頂部を臨ませる燃焼室１７…が各気筒毎に形成される。

前記シリンダヘッド１４のヘッド本体１４ａには、各燃焼室１７…にそれぞれ通じることを可能とした４つの吸気ポート１８…および４つの排気ポート１９…が、自動二輪車Ｖの後方側に臨む前記ヘッド本体１４ａの後部側壁（図２の右側側壁）に各吸気ポート１８…を開口せしめるとともに自動二輪車Ｖの前方側に臨む前記ヘッド本体１４ａの前部側壁（図２の左側側壁）に前記各排気ポート１９…を開口せしめるようにして設けられる。

また前記シリンダヘッド１４のヘッド本体１４ａには、各気筒毎にそれぞれ一対の吸気弁２０…が、前記各吸気ポート１８…の燃焼室１７…への連通・遮断を切換えるようにして開閉作動可能に配設されるとともに、各気筒毎にそれぞれ一対の排気弁２１…が、前記排気ポート１９…の燃焼室１７…への連通・遮断を切換えるようにして開閉作動可能に配設され、各吸気弁２０…および各排気弁２１…は、弁ばね２２…，２３…によってそれぞれ閉弁方向に付勢される。

前記各吸気弁２０…および前記各排気弁２１…は、シリンダヘッド１４およびヘッドカバー１５間に形成される動弁室２６に収容される動弁装置２７で開閉駆動されるものであり、この動弁装置２７は、吸気弁２０…および排気弁２１…に個別に対応してそれらの弁２０…，２１…の上方に相互に平行に配置される吸気側および排気側カムシャフト２８，２９と、吸気側カムシャフト２８の回転に従動して往復作動すべく吸気側カムシャフト２８および吸気弁２０…間でシリンダヘッド１４に摺動可能に嵌合される有底円筒状の吸気側バルブリフタ３０…と、排気側カムシャフト２９の回転に従動して往復作動すべく排気側カムシャフト２９および排気弁２１…間でシリンダヘッド１４に摺動可能に嵌合される有底円筒状の排気側バルブリフタ３１…とを有する。

前記吸気側バルブリフタ３０…および前記排気側バルブリフタ３１…は、シリンダヘッド１４におけるリフタホールプレート１４ｂに設けられる支持孔３２，３３に摺動可能に嵌合されている。

ところで直列に並ぶ４気筒のうち気筒配列方向に沿う両端の気筒では、吸気弁２０…および排気弁２１…を閉弁休止状態に保持することでエンジンの運転状態に応じて気筒休止状態とすることが可能であり、この実施例では、前記動弁装置２７は、気筒休止状態では前記気筒配列方向に沿う両端の気筒に対応する吸気弁２０…および排気弁２１…をともに閉弁したままつまり休止するように構成され、動弁装置２７が備える吸気側および排気側バルブリフタ３０…，３１…内に、吸気弁２０…および排気弁２１…を閉弁休止するための油圧作動式の弁休止機構３８…が設けられる。

図３において、吸気側バルブリフタ３０内に設けられる弁休止機構３８は、吸気側バルブリフタ３０に摺動可能に嵌合されるピンホルダ３９と、吸気側バルブリフタ３０の内面との間に油圧室４０を形成してピンホルダ３９に摺動可能に嵌合されるスライドピン４１と、油圧室４０の容積を縮少する方向にスライドピン４１を付勢するばね力を発揮してスライドピン４１およびピンホルダ３９間に設けられる戻しばね４２と、スライドピン４１の軸線まわりの回転を阻止しつつ油圧室４０の容積を減少する側へのスライドピン４１の移動端を規制するようにしてスライドピン４１およびピンホルダ３９間に設けられるストッパピン４３とを備える。

図４および図５を併せて参照して、ピンホルダ３９は、吸気側バルブリフタ３０内に摺動自在に嵌合されるリング部３９ａと、該リング部３９ａの一直径線に沿ってリング部３９ａの内周間を結ぶ架橋部３９ｂとを一体に備えるものであり、リング部３９ａの内周および架橋部３９ｂの両側面間は、軽量化を図るために肉抜きされている。

ピンホルダ３９の外周すなわちリング部３９ａの外周には環状溝４４が設けられており、ピンホルダ３９における架橋部３９ｂには、リング部３９ａの一直径線に沿う軸線すなわち吸気側バルブリフタ３０の軸線と直交する軸線を有して一端を前記環状溝４４に開口せしめるとともに他端を閉塞した有底の摺動孔４５が設けられる。また架橋部３９ｂの中央下部には、弁ばね２２で閉弁方向に付勢された吸気弁２０におけるバルブステム４７の先端部を挿通せしめる挿通孔４８が内端を摺動孔５５に開口せしめるようにして設けられ、架橋部３９ｂの中央上部には、前記挿通孔４８との間に摺動孔５５を挟む延長孔４９が、前記バルブステム４７の先端部を収容可能として挿通孔４８と同軸に設けられる。

また吸気側バルブリフタ３０の閉塞端に対向する部分でピンホルダ３９の架橋部３９ｂには、延長孔４９の軸線と同軸である円筒状の収容筒部５０が一体に設けられており、吸気側バルブリフタ３０の閉塞端側で延長孔４９の端部を塞ぐ円盤状のシム５１の一部が、収容筒部５０に嵌合される。しかも吸気側バルブリフタ３０の閉塞端内面中央部には、前記シム５１に当接する突部５２が一体に設けられる。

ピンホルダ３９の摺動孔４５にはスライドピン４１が摺動自在に嵌合される。このスライドピン４１の一端と吸気側バルブリフタ３０の内面との間には、環状溝４４に通じる油圧室４０が形成され、スライドピン４１の他端と摺動孔４５の閉塞端との間に形成されるばね室内５３には戻しばね４２が収納される。

図６を併せて参照して、スライドピン４１の軸方向中間部には、前記挿通孔４８および延長孔４９に同軸に連なり得る収容孔５４がバルブステム４７の先端部を収容可能として設けられ、該収容孔５４の挿通孔４８側の端部は、挿通孔４８に対向してスライドピン４１の下部外側面に形成される平坦な当接面５５に開口される。而して当接面５５はスライドピン４１の軸線方向に沿って比較的長く形成されるものであり、収容孔５４は、当接面５５の油圧室４０寄りの部分に開口される。

このようなスライドピン４１は、油圧室４０の油圧により該スライドピン４１の一端側に作用する油圧力と、戻しばね４２によりスライドピン４１の他端側に作用するばね力とが均衡するようにして軸方向に摺動するものであり、油圧室４０の油圧が低圧であるときの非作動時には、図３で示すように、収容孔５４を挿通孔４８および延長孔４９の軸線からずらせてバルブステム４７の先端を当接面５５に当接させる位置にあり、油圧室４０の油圧が高圧になった作動状態では、挿通孔４８に挿通されているバルブステム４７の先端部を収容孔５４および延長孔４９に収容せしめるように図３の右側に移動する。

而してスライドピン４１がその収容孔５４を挿通孔４８および延長孔４９に同軸に連ならせる位置に移動したときには、吸気側カムシャフト２８から作用する押圧力によって吸気側バルブリフタ３０が摺動するのに応じてピンホルダ３９およびスライドピン４１も排気バルブリフタ４１とともに吸気弁２０側に移動するが、バルブステム４７の先端部が収容孔５４および延長孔４９に収容されるだけで吸気側バルブリフタ３０およびピンホルダ３９から吸気弁２０に開弁方向の押圧力が作用することはなく、吸気弁２０は閉弁休止したままとなる。またスライドピン４１がその当接面５５にバルブステム４７の先端部を当接させる位置に移動したときには、吸気側カムシャフト２８から作用する押圧力によって吸気側バルブリフタ３０が摺動するのに応じたピンホルダ３９およびスライドピン４１の吸気弁２０側への移動に伴い吸気弁２０に開弁方向の押圧力が作用するので、吸気側カムシャフト２８の回転に応じて吸気弁２０が開閉作動する。

ところで、ピンホルダ３９内でスライドピン４１が軸線まわりに回転すると、収容孔５４と挿通孔４８および延長孔４９との軸線のずれが生じ、またバルブステム４７の先端部を当接面５５に当接させることが不可能となるので、ストッパピン４３によりスライドピン４１の軸線まわりの回転が阻止される。

ストッパピン４３は、摺動孔５５の一直径線に沿って吸気側バルブリフタ３０の軸線と平行となる軸線を有してピンホルダ３９における架橋部３９ｂに同軸に設けられる装着孔５６に装着されるものであり、該ストッパピン４３は、油圧室４０側に開口するようにしてスライドピン４１の一端側に設けられるスリット５７を貫通する。すなわちストッパピン４３は、スライドピン４１の軸線方向への移動を許容しつつ該スライドピン４１を貫通してピンホルダ３９に装着されることになり、スリット５７の内端閉塞部にストッパピン４３が当接することによりスライドピン４１の油圧室４０側への移動端も規制されることになる。

ピンホルダ３９に装着されるシム５１を吸気側バルブリフタ３０の閉塞端内面中央部に設けられた突部５２に当接させる側にピンホルダ３９を付勢するコイルばね５８が、該コイルばね５８の外周を吸気側バルブリフタ３０の内面に接触させることを回避する位置でバルブステム４７を囲繞するようにして、ピンホルダ３９およびシリンダヘッド１４間に設けられており、ピンホルダ３９における架橋部３９ｂには、コイルばね５８の端部をバルブステム４７の軸線に直交する方向で位置決めする一対の突起５９，５９が一体に突設される。しかも両突起５９…は、コイルばね５８の線径以下の突出量でピンホルダ３９に一体に突設されるものであり、バルブステム４７の軸線を中心とする円弧状に形成されている。また両突起５９…の一方には、ストッパピン４３の吸気弁２０側の端部に当接してストッパピン４３が吸気弁２０側に移動することを阻止するための段部５９ａが形成される。

スライドピン４１には、該スライドピン４１の軸方向移動によるばね室５３の加、減圧を防止すべく該ばね室５３を収容孔５４に通じさせる連通孔６０が設けられ、ピンホルダ３９には、ピンホルダ３９および吸気側バルブリフタ３０間の空間の圧力が温度変化により変化することを防止すべく前記空間をばね室５３に通じさせる連通孔６１が設けられる。

吸気側バルブリフタ３０を摺動自在に支承すべく該バルブリフタ３０を嵌合せしめるようにしてリフタホールプレート１４ｂに設けられる支持孔３２の内面には、吸気側バルブリフタ３０を囲繞する環状凹部６４が設けられる。また吸気側バルブリフタ３０には、該バルブリフタ３０の前記支持孔３２内での摺動にかかわらず環状凹部６４をピンホルダ３９の環状溝４４に連通させる連通孔６５が設けられる。またシリンダヘッド１４のリフタホールプレート１４ｂには前記環状凹部６４に通じる吸気側油路６６が設けられる。

排気側バルブリフタ３１内にも、上記吸気側バルブリフタ３０内と同様にして弁休止機構３８が設けられ、排気側バルブリフタ３１を摺動自在に支承すべく該バルブリフタ３１を嵌合せしめるようにしてリフタホールプレート１４ｂに設けられる支持孔３３の内面に設けられる環状凹部６４に通じる排気側油路６７が、前記バルブリフタプレート１４ｂに設けられる。

油圧作動式の前記弁休止機構３８…における油圧室４０…の油圧は、気筒配列方向に沿う両端の気筒に個別に対応してヘッドカバー１５の上面に配設される油圧制御装置７１で制御される。

図７において、前記油圧制御装置７１は、前記ヘッドカバー１５の上面に取付けられるスプール弁７２と、該スプール弁７２に取付けられる電磁開閉弁７３とで構成される。

スプール弁７２は、入口ポート７７および出口ポート７８を有して前記シリンダヘッド１４に締結される弁ハウジング７５と、該弁ハウジング７５に摺動可能に嵌合されるスプール弁体７６とを備える。

弁ハウジング７５には、一端を閉じるとともに他端を開放した有底の摺動孔７９が穿設されており、該摺動孔７９の他端開口部を閉じるキャップ８０が弁ハウジング７５に嵌合される。またスプール弁体７６は、前記摺動孔７９に摺動可能に嵌合されており、スプール弁体７６と、前記摺動孔７９の一端閉塞部との間にはばね室８１が形成され、スプール弁体７６の他端およびキャップ８０間にはパイロット室８２が形成される。ばね室８１には、パイロット室８２の容積を縮少する側にスプール弁体７６を付勢するばね８３が収納される。

前記入口ポート７７および出口ポート７８は、摺動孔７９の軸線に沿う一端から他端側に向けて順に間隔をあけた位置で摺動孔７９の内面に開口するようにして弁ハウジング７５に設けられており、スプール弁体７６には、入口ポート７７および出口ポート７８間を連通可能な環状凹部８４が設けられる。而して図７で示すようにスプール弁体７６が、パイロット室８２の容積を最小とする位置に移動しているときには、スプール弁体７６は入口ポート７７および出口ポート７８間を遮断する状態にある。

入口ポート７７にはオイルフィルタ８５が装着され、弁ハウジング７５には、入口ポート７７および出口ポート７８間を連通するオリフィス孔８６が穿設される。したがってスプール弁体７６が図７で示すように入口ポート７７および出口ポート７８間を遮断する位置にあっても、入口ポート７７および出口ポート７８間はオリフィス孔８６を介して連通されており、入口ポート７７に供給された作動油がオリフィス孔８６で絞られて出口ポート７８側に流れることになる。

また弁ハウジング７５には、入口ポート７７および出口ポート７８間を遮断する位置にスプール弁体７６が在るときのみ環状凹部８４を介して出口ポート７８に通じる解放ポート８７が穿設され、この解放ポート８７は、シリンダヘッド１４およびヘッドカバー１５間の動弁室２６に開放する。

一方、弁ハウジング７５には、入口ポート７７に常時連通する通路８８が設けられ、この入口通路８８は、パイロット室８２に通じて弁ハウジング７５に穿設される接続孔８９に、電磁開閉弁７３を介して接続される。したがって電磁開閉弁７３が開弁作動したときにパイロット室８２に油圧が供給され、このパイロット室８２内に導入された油圧の油圧力によりスプール弁体７６がパイロット室８２の容積を増大する側に駆動されることにより、入口ポート７７および出口ポート７８間がスプール弁体７６の環状凹部８４を介して連通されるとともに出口ポート７８および解放ポート８７間を遮断する。

ところでエンジン本体１０のクランクケース１１（図１参照）内には、クランクシャフトに連動して作動するオイルポンプ（図示せず）が収納されており、オイルポンプから供給される作動油がヘッドカバー１５に設けられた入口油路９０を介して油圧制御装置７１における入口ポート７７に供給される。またヘッドカバー１５には、油圧制御装置７１の出口ポート７８に一端を通じさせる出口油路９１が設けられる。

図８において、前記シリンダヘッド１４におけるリフタホールプレート１４ｂには、吸気側バルブリフタ３０…を摺動自在に嵌合せしめる支持孔３２…ならびに排気側バルブリフタ３１…を摺動自在に嵌合せしめる支持孔３３…間の前記支持孔３２…寄りの部分で気筒配列方向に延びる孔９２が、気筒配列方向に沿うリフタホールプレート１４ｂの両端のうち前記サイドスタンドＳを立てた自動二輪車Ｖの駐車状態で最下端となる側すなわち左端壁に一端を開口するとともに他端を閉じるようにして設けられ、この孔９２の一端開口部はボール９３で閉じられる。

しかも前記孔９２の中間部の２個所を閉じるピン９４，９４が、前記リフタホールプレート１４ｂに圧入される。これにより、前記孔９２内には、リフタホールプレート１４ｂの左端壁側の気筒に対応したオイル通路９５と、リフタホールプレート１４ｂの右端壁側の気筒に対応したオイル通路９６とが形成されることになる。

ところで前記オイル通路９５，９６の途中を貫通するようにしてリフタホールプレート１４ｂには挿通孔９７…が設けられており、図９で示すように、それらの挿通孔９７…に挿通されるボルト９８…でリフタホールプレート１４ｂがヘッド本体１４ａに締結されるのであるが、前記ボルト９８…の外径は、前記孔９２の内径すなわちオイル通路９５，９６の内径よりも小さく設定されており、ボルト９８…がオイル通路９５，９６内の作動油の流れを遮断することはない。

気筒配列方向に沿う一端側の気筒において、吸気弁２０…側の弁休止機構３８…の環状凹部６４…に通じる吸気側油路６６…ならびに排気弁２１…側の弁休止機構３８…の環状凹部６４…に通じる排気側油路６７…は前記オイル通路９５に連通され、気筒配列方向に沿う他端側の気筒において、吸気弁２０…側の弁休止機構３８…の環状凹部６４…に通じる吸気側油路６６…ならびに排気弁２１…側の弁休止機構３８…の環状凹部６４…に通じる排気側油路６７…は前記オイル通路９６に連通される。また前記吸気側油路６６…および排気側油路６７…は、前記オイル通路９５，９６側に向かうにつれて高くなるように傾斜して形成されている。

しかもオイル通路９５，９６の一端に開口する入口孔１０１，１０２が、油圧制御装置７１…の出口ポート７８に一端を通じさせてヘッドカバー１５に設けられる出口油路９１…からの作動油をオイル通路９５，９６内に導入すべくリフタホールプレート１４ｂに設けられる。

而して油圧制御装置７１の電磁開閉弁７３が開弁作動すると、入口ポート７７および出口ポート７８間が連通することで弁休止機構３８…の油圧室４０…に高圧の油圧が作用して、弁休止機構３８…が吸気弁２０…および排気弁２１…を閉弁休止するように作動し、油圧制御装置７１の電磁開閉弁７３が閉弁した状態では、入口ポート７７および出口ポート７８間が遮断するとともに出口ポート７８が解放ポート８７に連通することで前記油圧室４０…の油圧が解放され、弁休止機構３８…のスライドピン４１…は、吸気弁２０…および排気弁２１…を開閉作動せしめる位置に移動することになる。

しかもシリンダヘッド１４のリフタホールプレート１４ｂに設けられるオイル通路９５，９６において、サイドスタンドＳを立てた自動二輪車Ｖの駐車状態で最も高くなる部分に通じるエア抜き孔９９，１００がリフタホールプレート１４ｂに設けられる。

而してサイドスタンドＳを立てた自動二輪車Ｖの駐車状態では前記オイル通路９５，９６の一端側が下方位置となるようにエンジン本体１０が傾斜するものであり、油圧制御装置７１…からの作動油をオイル通路９５，９６内に導入するための入口孔１０１，１０２がオイル通路９５，９６の一端に開口され、エア抜き孔９９，１００がオイル通路９５，９６の他端に開口するようにして前記リフタホールプレート１４ｂの上面に設けられる。

次にこの実施例の作用について説明すると、弁休止機構３８…の油圧を制御する油圧制御装置７１…からの作動油を前記弁休止機構３８…に導くオイル通路９５，９６がシリンダヘッド１４のリフタホールプレート１４ｂに設けられるのであるが、サイドスタンドＳを立てた自動二輪車Ｖの駐車状態で前記オイル通路９５，９６のうち最も高くなる部分でそのオイル通路９５，９６に通じるエア抜き孔９９，１００が前記リフタホールプレート１４ｂに設けられるので、自動二輪車Ｖの駐車状態でもオイル通路９５，９６からのエア抜きを円滑に行うことができる。

またエア抜き孔９９，１００がオイル通路９５，９６の端部に通じるようにして前記リフタホールプレート１４ｂに設けられている。しかるにオイル通路９５，９６の途中にエア抜き孔が通じているときにはオイル通路９５，９６内に入り込んだエアがオイルとともに流れ易いが、オイル通路９５，９６の端部はエアがたまり易く、その端部にエア抜き孔９５，９６が通じているので効率よくエア抜きをすることができる。

さらに油圧制御装置７１からの作動油をオイル通路９５，９６内に導入するための入口孔１０１，１０２がオイル通路９５，９６の一端に開口するようにして前記リフタホールプレート１４ｂに設けられ、オイル通路９５，９６の他端部にエア抜き孔９９，１００が開口しているので、オイル通路９５，９６の一端からオイル通路９５，９６内に入り込んだエアをオイル通路９５，９６の他端部に溜めるようにして、より効果的にエア抜きをすることができる。

以上、本発明の実施例を説明したが、本発明は上記実施例に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計変更を行うことが可能である。

たとえば上記実施例では直列多気筒エンジンについて説明したが、Ｖ型エンジンに関連して本発明を適用することも可能である。

自動二輪車に搭載されたエンジン本体を駐車状態にある自動二輪車の正面から見た図である。 エンジン本体の要部縦断面図であって図８の２−２線断面図である。 図２の３矢示部拡大図である。 ピンホルダを上方から見た斜視図である。 ピンホルダを下方から見た斜視図である。 スライドピストンおよび戻しばねの斜視図である。 図２の７−７線断面図である。 図２の８−８線矢視方向から見たリフタホールプレートの平面図である。 図８の９−９線に沿うシリンダヘッドの断面図である。

１０・・・エンジン本体
１４・・・シリンダヘッド
２０・・・吸気弁
２１・・・排気弁
２７・・・動弁装置
３８・・・弁休止機構
６６・・・吸気側油路
６７・・・排気側油路
７１・・・油圧制御装置
９５，９６・・・オイル通路
９９，１００・・・エア抜き孔
１０１，１０２・・・入口孔
Ｓ・・・サイドスタンド
Ｖ・・・自動二輪車

Claims (4)

1. 互いに並列する複数の気筒を備えて自動二輪車（Ｖ）に搭載されるエンジン本体（１０）のシリンダヘッド（１４）に、吸気弁（２０）および排気弁（２１）が各気筒毎に設けられると共に、それら吸気弁（２０）および排気弁（２１）を開閉駆動する動弁装置（２７）が設けられ、該動弁装置（２７）には、一部の気筒の吸気弁（２０）および排気弁（２１）をエンジンの運転状態に応じてそれぞれ閉弁休止状態に保持し得る油圧作動式の吸気側弁休止機構（３８）および排気側弁休止機構（３８）が、該一部の気筒の吸気弁（２０）および排気弁（２１）にそれぞれ対応して設けられ、その両弁休止機構（３８）の油圧を制御する油圧制御装置（７１）からの作動油が導かれるオイル通路（９５，９６）がシリンダヘッド（１４）に設けられる自動二輪車用多気筒エンジンにおいて、
   前記オイル通路（９５，９６）は、前記吸気側弁休止機構（３８）および前記排気側弁休止機構（３８）の間で気筒配列方向に沿って形成されると共に、前記オイル通路（９５，９６）を前記吸気側弁休止機構（３８）に個別に連通する吸気側油路（６６）と、前記オイル通路（９５，９６）を前記排気側弁休止機構（３８）に個別に連通する排気側油路（６７）とが前記シリンダヘッド（１４）に設けられ、
   前記吸気側油路（６６）は前記吸気側弁休止機構（３８）から前記オイル通路（９５，９６）に向かうにつれて高くなるように傾斜して形成されると共に、前記排気側油路（６７）は前記排気側弁休止機構（３８）から前記オイル通路（９５，９６）に向かうにつれて高くなるように傾斜して形成され、
   サイドスタンド（Ｓ）を立てた自動二輪車（Ｖ）の駐車状態で前記オイル通路（９５，９６）のうち最も高くなる部分に通じるエア抜き孔（９９，１００）が前記シリンダヘッド（１４）に設けられることを特徴とする自動二輪車用多気筒エンジン。
2. 前記エンジン本体（１０）は、気筒配列方向を車幅方向に沿わせるようにして自動二輪車（Ｖ）に搭載されるものであり、前記オイル通路（９５，９６）は前記両弁休止機構（３８）の中間点よりも前記吸気側弁休止機構（３８）寄りに偏倚して配置されることを特徴とする請求項１記載の自動二輪車用多気筒エンジン。
3. 前記エア抜き孔（９９，１００）が、前記オイル通路（９５，９６）の端部に通じるようにして前記シリンダヘッド（１４）に設けられることを特徴とする請求項１または２記載の自動二輪車用多気筒エンジン。
4. 前記油圧制御装置（７１）からの作動油を前記オイル通路（９５，９６）内に導く入口孔（１０１，１０２）が一端部に開口される前記オイル通路（９５，９６）の他端部に前記エア抜き孔（９９，１００）が開口されることを特徴とする請求項１ないし３の何れかに記載の自動二輪車用多気筒エンジン。

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