JP5108428B2 - ブリーザ室が設けられた内燃機関 - Google Patents

Description

本発明は、ブローバイガスを吸気通路に還流させるブリーザ装置のブリーザ室が設けられた内燃機関に関する。

内燃機関において、機関運転状態を制御する運転制御機構（例えば油圧式の気筒休止機構）の作動を制御する作動制御ユニット（例えば油圧制御弁装置）と、ブリーザ室を形成するブリーザ室壁とが、機関本体を構成するシリンダヘッドカバーの外面に突出して設けられたものは知られている。（例えば特許文献１参照）
特開２００６−２８３５７８号公報

シリンダブロックやシリンダヘッドなどと共に機関本体を構成するシリンダヘッドカバーの外面には、ブリーザ室を形成するブリーザ室壁および油圧制御弁装置のほかにも、排気系の２次空気供給装置90、点火栓30と一体の点火コイル31および機関状態を検出するセンサなどが配置または設けられることから、限られたスペースにこれらをコンパクトに配置する必要がある。
一方、ブリーザ室は、ブローバイガスに混入しているオイルを分離する機能を有することから、オイルの分離効率を高めるためには、その容量（すなわちブリーザ室の容積）を大きくすることが好ましい。しかしながら、シリンダヘッドカバーの上面のスペースは限られているうえ、前述のように各種部品が設けられていることから、他の部品に制約されて、ブリーザ室の容量を増大させることは困難である。そして、該他部品との干渉を回避して、ブリーザ室の容量を増大させようとすると、シリンダヘッドカバーを大型化する必要が生じたり、ブリーザ室壁自体がシリンダヘッドカバーから食み出して、シリンダヘッドカバーのコンパクトな配置が困難になる。
また、シリンダヘッドカバーの上方には、内燃機関の部品（例えばエアクリーナ）や内燃機関以外の部品が配置されることがあるため、ブリーザ室を上方に突出させるにも限度がある。

本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであり、請求項１〜４記載の発明は、ブリーザ室の容量を増大させながら、ブリーザ室壁および作動制御ユニットが設けられる機関本体の大型化を防止し、ブリーザ室の容量を増大させながら、気筒休止機構を制御する作動制御ユニットとブリーザ室壁とをコンパクトに配置することを目的とする。そして、請求項２記載の発明は、制御弁装置の合理的配置を得ることを目的とし、請求項３記載の発明は、さらに、ブリーザ室の容量を一層増大させることを目的とし、請求項４記載の発明は、さらに、増大した容量のブリーザ室が設けられたシリンダヘッドカバーとエアクリーナとをコンパクトに配置することを目的とする。

請求項１記載の発明は、複数のシリンダと、前記複数のシリンダの一部のシリンダを休止状態にする気筒休止機構と、前記気筒休止機構に供給される作動油を制御する制御弁装置と、ブローバイガスが流入するブリーザ室を形成するブリーザ室壁とを備え、前記制御弁装置と前記ブリーザ室壁とが、特定方向に突出して機関本体の外面上に隣接して設けられた内燃機関において、
前記制御弁装置は、弁ボディと、それに設けられたパイロット弁と、該パイロット弁を制御弁制御装置に接続するコネクタ部とを有し、前記弁ボディと前記パイロット弁とは、前記複数のシリンダの配列方向に沿って配列され、前記ブリーザ室は、前記複数のシリンダの配列方向に沿って前記制御弁装置に向かい延びる延出部を有し、前記延出部は、前記特定方向から見たときに前記パイロット弁と重なるように前記パイロット弁と機関本体の前記外面との間に延出する重合部を有し、前記コネクタ部は、前記パイロット弁の、前記重合部と反する側に配置されることを特徴とする内燃機関である。
請求項２記載の発明は、請求項１記載の内燃機関において、機関本体の前記外面の範囲内に、前記複数のシリンダの配列方向に沿う複数の制御弁装置を備え、複数の制御弁装置のパイロット弁は同一方向に向けて配置されることを特徴とする。
請求項３記載の発明は、請求項１または２記載の内燃機関において、前記ブリーザ室の重合部は、前記弁ボディおよび前記パイロット弁の外形に沿って形成された段部を有することを特徴とする。
請求項４記載の発明は、請求項１から３のいずれか１項記載の内燃機関において、エアクリーナを備え、前記外面は、前記機関本体を構成するシリンダヘッドカバーの天井壁の外面であり、前記制御弁装置および前記ブリーザ室壁は、前記エアクリーナと前記シリンダヘッドカバーとに挟まれて形成されたスペースに配置されることを特徴とする。

請求項１記載の発明によれば、ブリーザ室壁が作動制御ユニットと重なる重合部を有することにより、該重合部の分、ブリーザ室の容量を増大させることができ、しかもブリーザ室壁および作動制御ユニットがコンパクトに配置されて、ブリーザ室壁および作動制御ユニットが設けられる機関本体の大型化を防止できる。また、気筒数制御が行われる多気筒内燃機関において、ブリーザ室の容量を増大させながら、稼動シリンダ数を変更する気筒休止機構を制御する作動制御ユニットとブリーザ室壁とをコンパクトに配置することができる。
請求項２記載の事項によれば、複数の制御弁装置のパイロット弁を同一方向に向けて配置することで合理的な配置が得られる。
請求項３記載の事項によれば、ブリーザ室の重合部を、弁ボディおよびパイロット弁の外形に沿って形成された段部をもつ形状とすることで、ブリーザ室の容量を一層増大させることができる。
請求項４記載の事項によれば、ブリーザ室壁および作動制御ユニットをシリンダヘッドカバーにコンパクトに配置できて、シリンダヘッドカバーの大型化が防止されるので、増大した容量のブリーザ室が設けられたシリンダヘッドカバーとエアクリーナとを、互いに近接させてコンパクトに配置することができる。

以下、本発明の実施形態を図１〜図５を参照して説明する。
図１を参照すると、本発明が適用された内燃機関Ｅは、車両としての自動二輪車１にクランク軸39が車幅方向に指向する横置き配置で搭載される水冷式の４ストローク内燃機関であり、クランク軸39に連結される入力軸を備える変速機（図示されず）と共にパワーユニットＰを構成する。
なお、この実施形態において、上下、前後および左右は、特に断らない限り、自動二輪車１を基準としたものである。

自動二輪車１は、車体フレームＦと該車体フレームＦを覆う車体カバーＢとを備える車体と、車体フレームＦに支持されるパワーユニットＰとを備える。車体フレームＦは、ヘッドパイプ２と、該ヘッドパイプ２から後方に延びると共に燃料タンク13を支持する左右１対のメインフレーム３と、メインフレーム３の後部に接続されて後方に延びると共にシート14を支持する左右１対のシートレール４と、メインフレーム３の後部とシートレール４の後部とを連結する左右１対のリヤフレーム５とを備える。

ヘッドパイプ２には、下端部に前輪11が軸支されると共に上端部にハンドル７が取り付けられたフロントフォーク６が操向可能に支持される。各メインフレーム３の後部から下方に延びる左右１対のピボットプレート８に設けられたピボット軸９には、後端部に後輪12が軸支される左右１対のスイングアーム10の前端部が揺動可能に支持される。
メインフレーム３に支持されたパワーユニットＰの後部には、前記変速機の出力軸15が配置され、内燃機関Ｅが発生した動力は、クランク軸39を通じて前記変速機に入力され、該変速機で変速された後に、出力軸15から終減速機構を介して後輪12に伝達される。該終減速機構は、出力軸15に固定された駆動スプロケット16ａと、後輪12に固定された被動スプロケット16ｂと、両スプロケット16ａ，16ｂに巻掛けられた無端のチェーン16ｃとで構成される。

併せて図２，図３を参照すると、内燃機関Ｅは、１または複数の所定数のシリンダ、ここでは４つのシリンダＣ１〜Ｃ４が直列に配列された多気筒４ストローク内燃機関である。
内燃機関Ｅは、ピストン26がそれぞれに往復動可能に嵌合する４つのシリンダＣ１〜Ｃ４を有するシリンダブロック20と、シリンダブロック20の上端面に結合されるシリンダヘッド21と、シリンダヘッド21の上端面に結合されるシリンダヘッドカバー22と、シリンダブロック20の下端部に結合されるクランクケース23とから構成される機関本体を備える。
各シリンダＣ１〜Ｃ４は、鉛直線に対して前方にやや傾斜したシリンダ軸線Ｌｙを有する。前記変速機を収容する変速機ケースを兼ねるシリンダブロック20およびクランクケース23は、クランク軸39が収容されるクランク室を形成する。

図４を併せて参照すると、シリンダヘッド21は、シリンダブロック20と結合される第１シリンダヘッドとしての下部シリンダヘッド21ａと、シリンダヘッドカバー22と結合される第２シリンダヘッドとしての上部シリンダヘッド21ｂとが、挿通孔24ａ，24ｂ，24ｃに挿通されるボルトにより一体に結合された分割型のシリンダヘッドである。シリンダヘッドカバー22は、挿通孔24ａに挿通されたボルトの頭部に螺合するボルト25（図５参照）により、上部シリンダヘッド21ｂと結合される。また、挿通孔24ｃに挿通されるボルトは、後述する制御油路76，77を閉塞するプラグを兼ねる。

図２〜図４を参照すると、下部シリンダヘッド21ａには、シリンダＣ１〜Ｃ４毎に、ピストン26とシリンダ軸線Ｌｙの方向（以下、「シリンダ軸線方向」という。）で対向する燃焼室27と、燃焼室27に１対の吸気口にて開口する吸気ポート28と、燃焼室27に１対の排気口にて開口する排気ポート29と、燃焼室27のほぼ中央に臨む点火栓30とが設けられ、さらに、前記１対の吸気口をそれぞれ開閉する１対の機関弁である吸気弁35および前記１対の排気口をそれぞれ開閉する１対の機関弁である排気弁36が摺動可能に設けられる。

点火コイル31と一体化された点火栓30は、該点火コイル31と共に、下部シリンダヘッド21ａ、上部シリンダヘッド21ｂおよびシリンダヘッドカバー22に渡って設けられる収容孔32に挿入されて収容される。
弁バネ37の弾発力によりそれぞれ閉弁方向に付勢される吸気弁35および排気弁36は、シリンダヘッド21とシリンダヘッドカバー22とにより形成される動弁室40内に収納される動弁装置により、クランク軸39の回転に同期して開閉駆動される。

上部シリンダヘッド21ｂは、各吸気弁35および各排気弁36に対応して配置される後述するバルブリフタ43，44を摺動可能に支持する筒状の支持部47と、カム軸41，42を回転可能に支持する下部カムホルダ45とを有する。それゆえ、上部シリンダヘッド21ｂは、バルブリフタ43，44を保持するリフタホルダでもある。

図１を併せて参照すると、内燃機関Ｅは、吸入空気が流通する吸気通路Ｄｐ（図２に模式的に示される。）を形成する吸気装置Ｄｉと、排気ガスが流通する排気通路を形成する排気装置Ｄｅとを備える。
吸気装置Ｄｉは、外気を吸入空気として取り入れるエアクリーナ50と、エアクリーナ50を通過して清浄になった吸入空気の流量を制御するスロットル弁を備えるスロットル弁装置51とを備える。エアクリーナ50は、パワーユニットＰの上方に配置される燃料タンク13の底壁が上方に向かって凹まされて形成されたスペースＳ１に配置される。スロットル弁装置51は、各吸気ポート28の入口が開口する下部シリンダヘッド21ａの吸気側の側壁に接続される。
排気装置Ｄｅは、各排気ポート29の出口が開口する下部シリンダヘッド21ａの排気側の側壁に接続される排気管52と、排気管52の下流に接続される左右１対の排気マフラ53とを備える。

そして、前記スロットル弁により流量制御された吸入空気は、燃料噴射弁54から供給された燃料と混合して混合気を形成し、吸気弁35の開弁時に吸気ポート28を経て燃焼室27に吸入される。そして、該混合気は燃焼室27内で点火栓30により点火されて燃焼し、発生した燃焼ガスにより駆動されるピストン26がクランク軸39を回転駆動する。燃焼ガスは排気ガスとして排気弁36の開弁時に排気ポート29に排出され、さらに排気管52および排気マフラ53を経て内燃機関Ｅの外部に放出される。

図２，図３を参照すると、内燃機関Ｅに備えられるＤＯＨＣ型の前記動弁装置は、互いに平行な１対のカム軸である吸気カム軸41および排気カム軸42と、吸気カム軸41に一体に設けられて各吸気弁35を開閉する動弁カムである吸気カム41ａと、排気カム軸42に一体に設けられて各排気弁36をそれぞれ開閉する動弁カムである排気カム42ａと、吸気カム41ａが摺接すると共に吸気カム41ａの開弁駆動力を吸気弁35に伝達可能なカムフォロアとしてのバルブリフタ43と、排気カム42ａが摺接すると共に排気カム42ａの開弁駆動力を排気弁36に伝達可能なカムフォロアとしてのバルブリフタ44と、内燃機関Ｅおよび自動二輪車１の運転状態に応じて特定の吸気弁35ｉおよび特定の排気弁36ｅのリフト量および開閉時期であるバルブ特性を変更するバルブ特性可変機構としてのバルブ休止機構60とを備える。バルブ休止機構60は、特定運転状態において一部の吸気弁35ｉおよび一部の排気弁36ｅの開閉作動を休止させる。

上部シリンダヘッド21ｂに対して回転可能に支持される各カム軸41，42は、下部カムホルダ45と、各下部カムホルダ45（図４参照）にボルト48により結合される一体型の上部カムホルダ46とから構成されるカムホルダに回転可能に支持されて、チェーン49ｃを有する動弁用伝動機構49を介してクランク軸39に連動してその１／２の回転速度で回転駆動される。

油圧式のバルブ休止機構60は、内燃機関Ｅの一部のシリンダであるシリンダＣ１，Ｃ４に属するバルブリフタ43と吸気弁35ｉとの間およびバルブリフタ44と排気弁36ｅとの間にそれぞれ設けられて、吸気弁35ｉおよび排気弁36ｅに対する吸気カム41ａおよび排気カム42ａのそれぞれの開弁駆動力の伝達および非伝達を切り換える。そして、各バルブ休止機構60は、前記特定運転状態のときに図２，図３に示される作動状態になって、バルブリフタ43，44の往復運動に関わらず吸気弁35ｉおよび排気弁36ｅの開閉作動を休止して、吸気弁35ｉおよび排気弁36ｅを閉弁状態に保ち、前記特定運転状態以外の運転状態（以下、「非特定運転状態」という。）のときに非作動状態になって、吸気カム41ａおよび排気カム42ａによりそれぞれ駆動されるバルブリフタ43，44の往復運動に応じて吸気弁35ｉおよび排気弁36ｅの開閉作動を可能にする。
バルブ休止機構60は、第１，第４シリンダＣ１，Ｃ４に属するすべての吸気弁35および排気弁36である吸気弁35ｉおよび排気弁36ｅに設けられる一方、第２，第３シリンダＣ２，Ｃ３に属するすべての吸気弁35および排気弁36（図示されず）には設けられていない。

すべてのバルブ休止機構60は同一構造を有するので、以下、バルブリフタ43と吸気弁35ｉとの間に設けられるバルブ休止機構60について、主に図３（ｂ）を参照して説明する。
バルブ休止機構60は、バルブリフタ43の内側に摺動可能に嵌合する円筒状のホルダ61と、ホルダ61に往復動可能に嵌合するスライドピン62と、作動油の油圧により往復動するスライドピン62を付勢する戻しバネ63と、スライドピン62の中心軸線まわりの回転を阻止するストッパピン64と、ホルダ61をバルブリフタ43に押圧すると共に、バルブリフタ43を吸気カム41ａに押し付ける押圧バネ65とを備える。

ホルダ61には、外周面に全周に渡る環状油路61ａと、スライドピン62が摺動可能に嵌合する有底の収容孔61ｂと、吸気弁35ｉの弁ステム35ａが挿通可能であると共に収容孔61ｂに開放する貫通孔61ｃとが設けられる。さらに、スライドピン62とバルブリフタ43との間には、環状油路61ａに通じる油圧室66が設けられる。また、バルブリフタ43が嵌合する支持部47の内周面には、環状の油路47ａが全周に渡って形成され、該油路47ａがバルブリフタ43に設けられた油孔67を通じて環状油路61ａに常時連通している。

スライドピン62には、弁ステム35ａが貫通可能である貫通孔62ａが設けられる。貫通孔62ａはスライドピン62の外周面に形成される平坦な当接面62ｂに開口する。油圧室66内の油圧が低油圧になるとき、スライドピン62は、戻しバネ63の弾発力により、弁ステム35ａが貫通孔62ａを挿通可能な、図２，図３に示されるバルブ休止位置を占める。そして、油圧室66内の油圧が高油圧になるとき、スライドピン62は、油圧の駆動力により、戻しバネ63の弾発力に抗して移動して、弁ステム35ａが当接面62ｂに当接するバルブ作動位置を占める。

このようにして、吸気弁35ｉおよび排気弁36ｅについては、スライドピン62が前記バルブ休止位置を占めるとき、吸気カム41ａおよび排気カム42ａの開弁駆動力がそれぞれ吸気弁35ｉおよび排気弁36ｅに伝達されず、吸気弁35ｉおよび排気弁36ｅは閉弁状態に保たれて休止する。一方、スライドピン62が前記バルブ作動位置を占めるとき、吸気カム41ａおよび排気カム42ａの開弁駆動力がバルブリフタ43，44、ホルダ61およびスライドピン62を介して吸気弁35ｉおよび排気弁36ｅにそれぞれ伝達されるので、吸気カム41ａおよび排気カム42ａの回転に応じて吸気弁35ｉおよび排気弁36ｅがそれぞれ開閉作動する。

図２〜図５を参照すると、各バルブ休止機構60に作動油を供給する油圧制御系統は、クランク軸39の動力により駆動されて内燃機関Ｅの潤滑系統を構成するオイルポンプ70から吐出された潤滑油を作動油とする。
前記油圧制御系統は、各バルブ休止機構60に供給される作動油の油圧を制御する１つまたは複数、この実施形態では２つの第１，第２制御弁装置Ａ１，Ａ２と、油圧源としてのオイルポンプ70から吐出された作動油を各制御弁装置Ａ１，Ａ２に導く供給油路75と、各制御弁装置Ａ１，Ａ２により制御された油圧を有する作動油をバルブ休止機構60に導く互いに独立した複数の、この実施形態では２つの制御油路76，77とから構成される。

バルブ休止機構60の作動を制御する作動制御ユニットとしての各制御弁装置Ａ１，Ａ２は、シリンダヘッドカバー22の天井壁22ａの壁面としての外面22ｂに一体成形された第１，第２取付座22ｃ，22ｄにボルト71ｃにより取り付けられる。各取付座22ｃ，22ｄは、特定方向に突出して外面22ｂに設けられている。
ここで、特定方向は、シリンダ軸線方向での一方の方向であり、シリンダ軸線方向において、シリンダＣ１〜Ｃ４に対してシリンダヘッド21およびシリンダヘッドカバー22が配置される方向である。

各制御弁装置Ａ１，Ａ２は、内燃機関Ｅおよび車両の運転状態に応じて制御装置79により制御されて、各バルブ休止機構60の油圧室66内の油圧が低油圧または高油圧になるように、各制御油路76，77を流れる作動油の油圧を制御する。

図２，図５を参照すると、同一構造の各制御弁装置Ａ１，Ａ２は、弁ボディ71ａおよび弁ボディ71ａに収容される弁体であるスプール71ｂを有するスプール弁71と、スプール弁71の作動を制御するパイロット弁72とを備える。弁ボディ71ａには、供給油路75に連通する入口ポート74ａと、制御油路76，77に連通する出口ポート74ｂと、動弁室40内に開口するドレン油路78に連通するドレンポート74ｃとが設けられる。
電磁弁からなるパイロット弁72は、そのコネクタ部72ａを通じて伝達される制御装置79からの駆動信号に応じて、弁ボディ71ａとスプール71ｂとの間に形成されるパイロット油圧室73ｂに連通するパイロット油路73ａを開閉して、スプール71ｂに作用するパイロット油圧を制御する。

パイロット弁72が入口ポート74ａに連通するパイロット油路73ａを閉じるとき、スプール71ｂに設けられたオリフィス73ｃを介してドレンポート74ｃに常時連通するパイロット油圧室73ｂが低油圧になるために、スプール71ｂは、戻しバネ71ｄの弾発力により付勢されて図２に示される第１位置を占める。この第１位置で、スプール弁71は、入口ポート74ａと出口ポート74ｂとの連通を遮断すると共に、出口ポート74ｂとドレンポート74ｃとを連通させて、制御油路76，77および油圧室66を低油圧にする。

一方、パイロット弁72がパイロット油路73ａを開くとき、パイロット油圧室73ｂには供給油路75の作動油が導かれて高油圧になるために、スプール71ｂは、戻しバネ71ｄの弾発力に抗して（図２において左方に）移動して、第２位置を占める。この第２位置で、スプール弁71は、入口ポート74ａと出口ポート74ｂとを連通させると共に、出口ポート74ｂとドレンポート74ｃとの連通を遮断して、制御油路76，77および油圧室66を高油圧にする。

制御装置79は、内燃機関Ｅおよび車両の運転状態を検出する運転状態検出手段79ａと、運転状態検出手段79ａからの信号が入力されると共に駆動信号をパイロット弁72に出力する電子制御ユニット79ｂとを備える。運転状態検出手段79ａは、内燃機関Ｅの機関負荷を検出する負荷検出手段、機関回転速度を検出する回転速度検出手段、さらに車速を検出する車速検出手段などから構成される。

供給油路75は、オイルポンプ70からの作動油が導かれる主油路75ａと、主油路75ａから分岐して両制御弁装置Ａ１，Ａ２の入力ポート74ａに高油圧の作動油を導く第１，第２分配油路75ｂ，75ｃとを有する。主油路75ａおよび各分配油路75ｂ，75ｃはシリンダヘッドカバー22に設けられる。両分配油路75ｂ，75ｃは、それぞれ、第１，第２取付座22ｃ，22ｄにおいて入口ポート74ａに開口する。

第１制御油路76は、シリンダヘッドカバー22に設けられて上流端で制御弁装置Ａ１の出口ポート74ｂに開口する油路76ａと、上部シリンダヘッド21ｂに設けられる上流油路76ｂおよび下流油路76ｉ，76ｅとを有する。上流油路76ｂは上流端で油路76ａに開口し、吸気弁35ｉ用および排気弁36ｅ用の下流油路76ｉ，76ｅは、上流端で上流油路76ｂに開口し、下流端でシリンダＣ１に属する支持部47の環状油路47ａに開口する。
同様に、第２制御油路77は、シリンダヘッドカバー22に設けられて上流端で制御弁装置Ａ２の出口ポート74ｂに開口する油路77ａと、上部シリンダヘッド21ｂに設けられる上流油路77ｂおよび下流油路77ｉ，77ｅとを有する。上流油路77ｂは上流端で油路77ａに開口し、吸気弁35ｉ用および排気弁36ｅ用の下流油路77ｉ，77ｅは、上流端で上流油路77ｂに開口し、下流端でシリンダＣ４に属する支持部47の環状油路47ａに開口する。
それゆえ、各バルブ休止機構60は、前記油圧制御系統を介して制御装置79により制御される。

そして、内燃機関Ｅは、各バルブ休止機構60の作動状態・非作動状態に応じて、３つの運転形態で運転可能である。
内燃機関Ｅの低負荷運転域などの燃費重視運転域での運転形態では、運転状態が前記特定運転状態にあり、両シリンダＣ１，Ｃ４の少なくとも一部が休止する。具体的には、この燃費重視運転域において、機関負荷が比較的小さい第１運転域では、各制御弁装置Ａ１，Ａ２のスプール弁71が前記第１位置を占めて、各制御油路76，77および油圧室66が低油圧になって、両シリンダＣ１，Ｃ４に属する吸気弁35ｉおよび排気弁36ｅのバルブ休止機構60が作動状態になり、両シリンダＣ１，Ｃ４の吸気弁35ｉおよび排気弁36ｅが休止して、これらシリンダＣ１，Ｃ４が休止する。このため、休止可能なシリンダＣ１，Ｃ４がすべて休止する。

一方、該燃費重視運転域において、機関負荷が前記第１運転域よりも大きい第２運転域では、第１制御弁装置Ａ１のスプール弁71が前記第１位置を占めて、制御油路76および油圧室66が低油圧になって、シリンダＣ１の吸気弁35ｉおよび排気弁36ｅのバルブ休止機構60が作動状態になり、シリンダＣ１の吸気弁35ｉおよび排気弁36ｅが休止して、シリンダＣ１が休止する。このとき、第２制御弁装置Ａ２のスプール弁71が前記第２位置を占めて、制御油路77および油圧室66が高油圧になって、シリンダＣ４の吸気弁35ｉおよび排気弁36ｅのバルブ休止機構60が非作動状態になり、シリンダＣ４の吸気弁35ｉおよび排気弁36ｅが作動して、シリンダＣ４が稼動する。このため、この第２運転域では、休止可能なシリンダＣ１，Ｃ４のうちの一部のシリンダＣ１のみが休止する。
また、内燃機関Ｅの高負荷運転域、発進・加速運転域などの出力重視運転域での運転形態では、運転状態が前記非特定運転状態にあり、各制御弁装置Ａ１，Ａ２のスプール71ｂが前記第２位置にあるため、供給油路75の作動油が各制御油路76，77および油圧室66に導かれて各バルブ休止機構60が非作動状態にある。このため、シリンダＣ１，Ｃ４において吸気弁35ｉおよび排気弁36ｅが作動して、すべてのシリンダＣ１〜Ｃ４が稼動する。

それゆえ、第２，第３シリンダＣ２，Ｃ３は常時稼働する常時稼働シリンダであり、第１，第４シリンダＣ１，Ｃ４は、前記特定運転状態のときに休止し、前記非特定運転状態のときに稼働する休止可能シリンダである。このため、４つのシリンダＣ１〜Ｃ４の一部のシリンダである第１，第４シリンダＣ１，Ｃ４のバルブ休止機構60は、それらシリンダＣ１，Ｃ４の稼働および休止を切り換える気筒休止機構を構成する。そして、制御装置79は、稼働するシリンダ数を運転状態検出手段79ａにより検出される運転状態に応じたシリンダ数に設定すべくバルブ休止機構60の作動を制御する気筒数制御装置を構成する。

図２，図３，図５を参照すると、特定方向から見たとき、ほぼ四角形を呈するシリンダヘッドカバー22には、その天井壁22ａに、点火栓30および点火コイル31が収容される収容孔32と、ブリーザ装置80のブリーザ室83と、２次空気供給装置90の弁装置91と、制御弁装置Ａ１，Ａ２と、主油路75ａにおいて作動油の油圧を検出する油圧センサ99とが設けられる。

ブローバイガスを吸気装置Ｄｉ（図１参照）に還流させるブリーザ装置80は、シリンダブロック20およびシリンダヘッド21に設けられた孔から構成されて前記クランク室と動弁室40とを連通させる上流ブリーザ通路（図示されず）と、該クランク室内のブローバイガスが前記上流ブリーザ通路および動弁室40を経て流入するブリーザ室83と、導管84ａにより形成されてブリーザ室83と吸気通路Ｄｐとを連通させる下流ブリーザ通路84とから構成される。

ブリーザ室83は、天井壁22ａに一体成形された外側室壁81と、動弁室40内で外側室壁81に結合手段としての複数のボルト82ｂ（図２，図３にはその１つが示されている。）により結合された内側室壁としての仕切板82とから構成されるブリーザ室壁Ｗにより形成される。外側室壁81は、特定方向に突出して外面22ｂに設けられて、特定方向（またはシリンダ軸線方向）で、各制御弁装置Ａ１，Ａ２の少なくとも一部と同じ位置にある（図２参照）。

ブリーザ室83内には、外側室壁81に一体成形されてブリーザ室83を迷路状の通路に形成する複数の邪魔板87が設けられ、該邪魔板87によりオイル分離が促進される。また、ブリーザ室83は、仕切板82に設けられた孔からから構成される流入口85を介して動弁室40と連通し、外側室壁81に設けられて導管84ａが接続される管継手86ａにより形成される流出口86を介して下流ブリーザ通路84と連通する。そして、下流ブリーザ通路84は、ブリーザ室83内でブローバイガスに混入しているオイルが分離された後にブリーザ室83から流出するブローバイガスを吸気通路Ｄｐに導く。

外側室壁81（したがってブリーザ室83）は、特定方向から見たとき（この実施形態では、シリンダ軸線方向から見たときでもあり、図２において上方から見たときである。）、第１制御弁装置Ａ１の一部と軸方向で重なる重合部81ａを有する（図２，図５参照）ように外面22ｂに配置される。そして、該重合部81ａは、ブリーザ室83では重合部83ａに対応し、仕切板82では重合部82ａに対応する。
具体的には、特定方向から見たとき、互いに直交する第１方向および第２方向において、第１方向をカム軸41，42の回転中心線方向（クランク軸39の回転中心線方向でもあり、この実施形態では左右方向でもある。）であるとし、第２方向を軸方向に直交する直交方向とするとき、軸方向でシリンダヘッドカバー22の右端部に位置する外側室壁81は、軸方向で制御弁装置Ａ１に向かって左方に延出する延出部81ｂを有する。このため、ブリーザ室83も、延出部81ｂにより形成される延出部83ｂを有する。
ここで、右方および左方の一方を軸方向での一方向とするとき、右方および左方の他方は軸方向での他方向である。

延出部81ｂは、その先端部に、左方に向かって順次低くなる凹部としての１段または複数段の、この実施形態では２段の段部81ｃを有する。そして、該段部81ｃは、制御弁装置Ａ１のパイロット弁72および弁ボディ71ａにより形成される段形状の外形に沿って形成されている（図２参照）。
段部81ｃは、特定方向から見たとき、パイロット弁72、弁ボディ71ａおよびコネクタ部72ａと重なる重合部81ａを有し、パイロット弁72、弁ボディ71ａおよびコネクタ部72ａと軸方向で同じ位置を占める。このため、重合部83ａは、延出部83ｂにおいて段部81ｃにより形成される部分である。そして、重合部81ａ，83ａが設けられることにより、延出部81ｂ，83ｂが制御弁装置Ａ１と軸方向で同じ位置を占めない場合に比べて、重合部81ａ，83ａの分だけ、ブリーザ室83またはブリーザ室壁Ｗと制御弁装置Ａ１とを、軸方向でコンパクトに配置することができて、ブリーザ室83またはブリーザ室壁Ｗと制御弁装置Ａ１とが設けられるシリンダヘッドカバー22を軸方向で大型化することを防止できる。そのうえ、延出部81ｂ，83ｂが軸方向で制御弁装置Ａ１と同じ位置まで延出していることにより、ブリーザ室83の容量が増大する。

また、段部81ｃおよび重合部81ａ，83ａは、特定方向で制御弁装置Ａ１と外面22ｂとの間のスペースＳ２を利用して、制御弁装置Ａ１に対して、特定方向とは反対方向で、外面22ｂとの間に形成される該スペースＳ２に配置される。それゆえ、重合部81ａ，83ａは、パイロット弁72、弁ボディ71ａおよびコネクタ部72ａにより、特定方向から覆われている。

さらに、図１を参照すると、上下方向で、外側室壁81（それゆえブリーザ室83）、第１，第２制御弁装置Ａ１，Ａ２および弁装置91は、エアクリーナ50の真下であって、エアクリーナ50とシリンダヘッドカバー22とに挟まれて形成されたスペースＳ３に配置される。そして、延出部81ｂ（図５参照）および両制御弁装置Ａ１，Ａ２は、車幅方向から見て楔形の該スペースＳ３において上下方向での間隔が狭い側に配置され、かつエアクリーナ50に近接して配置される。

図３〜図５を参照すると、排気ガス中のＨＣやＣＯなどの未燃成分を酸化して排気ガスを浄化するための空気を排気ガス中に供給する１または複数の、ここでは２つの各２次空気供給装置90は、シリンダヘッドカバー22に設けられて空気の流量を調整する弁装置91と、エアクリーナ50からの吸入空気を弁装置91に導く空気取入通路95と、弁装置91からの空気を排気ポート29に導く空気供給通路96とから構成される。

弁装置91は、排気ガスの圧力に応動して開閉するリード弁92と、天井壁22ａに設けられてリード弁92が収容される弁室94を形成する弁ハウジング93とを備える。空気取入通路95からの空気が流入する流入口94ａを有する弁室94には、隣接するシリンダＣ１Ｃ２〜Ｃ４の排気ポート29にそれぞれ供給される空気の空気量を制御する２つのリード弁92が収容される。

リード弁92により調整された流量の空気が流通する空気供給通路96は、シリンダヘッドカバー22に設けられて弁室94に開口する通路96ａと、上部シリンダヘッド21ｂに設けられて上流端で通路96ａに開口する通路96ｂ（図４も参照）と、下部シリンダヘッド21ａに設けられて上流端で通路96ｂに開口し、下流端で排気ポート29に開口する通路96ｃとから構成される。

次に、前述のように構成された実施形態の作用および効果について説明する。
ブリーザ室83を形成するブリーザ室壁Ｗの外側室壁81と制御弁装置Ａ１とが、特定方向に突出してシリンダヘッドカバー22の天井壁22ａの外面22ｂに設けられた内燃機関Ｅにおいて、外側室壁81およびブリーザ室83は、特定方向から見たときに制御弁装置Ａ１の一部と重なる重合部81ａ，83ａを有することにより、該重合部81ａ，83ａの分、ブリーザ室83の容量を増大させることができ、しかも外側室壁81および制御弁装置Ａ１がコンパクトに配置されて、ブリーザ室壁Ｗおよび制御弁装置Ａ１が設けられるシリンダヘッドカバー22の大型化を防止できる。

重合部81ａ，83ａは、制御弁装置Ａ１により特定方向から覆われていることにより、重合部81ａ，83ａ，が、制御弁装置Ａ１に対して特定方向とは反対側で外面22ｂとの間に形成されるスペースＳ２を利用して配置されるので、該重合部81ａ，83ａが制御弁装置Ａ１に対してが特定方向側に配置される場合に比べて、特定方向またはシリンダ軸線方向で、重合部81ａ，83ａをコンパクトに配置することができる。

外側室壁81は、制御弁装置Ａ１の外形に沿う形状の凹部としての段部81ｃを有し、重合部81ａは段部81ｃであることにより、重合部81ａが、制御弁装置Ａ１の外形に沿って形成される段部81ｃであるので、制御弁装置Ａ１の周囲に形成されるスペースの利用度を高めることができる。この結果、外側室壁81および制御弁装置Ａ１のコンパクトな配置を確保しながら、ブリーザ室83の容量を一層増大させることができる。

機関本体のシリンダブロック20はシリンダＣ１〜Ｃ４を有し、制御弁装置Ａ１，Ａ２により作動が制御される運転制御機構はそれらシリンダＣ１〜Ｃ４の一部のシリンダＣ１〜Ｃ４を休止状態にする気筒休止機構であることにより、気筒数制御が行われる内燃機関Ｅにおいて、ブリーザ室83の容量を増大させながら、稼動しているシリンダ数を変更する気筒休止機構を制御する制御弁装置Ａ１と外側室壁81とをコンパクトに配置することができる。

制御弁装置Ａ１および外側室壁81は、エアクリーナ50とシリンダヘッドカバー22とに挟まれて形成されたスペースＳ３に配置されることにより、外側室壁81およびブリーザ室83ａが重合部81ａ，83ａを有することにより、外側室壁81および制御弁装置Ａ１をシリンダヘッドカバー22にコンパクトに配置できて、シリンダヘッドカバー22の大型化が防止されるので、延出部81ｂにより増大した容量のブリーザ室83が設けられたシリンダヘッドカバー22とエアクリーナ50とを、互いに近接させてコンパクトに配置することができる。

以下、前述した実施形態の一部の構成を変更した実施形態について、変更した構成に関して説明する。
シリンダヘッド21は、下部シリンダヘッド21ａおよび上部シリンダヘッド21ｂが一体成形された一体型のものであってもよい。
運転制御機構は、吸気弁35ｉまたは排気弁36ｅのリフト量または開閉時期を制御するバルブ特性可変機構など、バルブ休止機構60以外の機構であってもよい。また、作動制御ユニットは、電動モータなどのアクチュエータであってもよく、電装部品であってもよい。
特定方向は、シリンダ軸線方向に無関係に、機関本体（例えば、シリンダヘッドカバーまたはシリンダヘッド）の内面に対して外面が位置する方向であってもよい。
ブリーザ室壁Ｗの外側室壁81が特定方向から制御弁装置Ａ１の一部を覆うことにより、外側室壁81またはブリーザ室83の重合部が形成されてもよい。
内燃機関は、１つのシリンダを有するシリンダブロックを備える単気筒内燃機関であってもよい。

本発明が適用された内燃機関が搭載された自動二輪車の概略の左側面図である。 図１および図３（ａ）における概略ＩＩ−ＩＩ線での要部断面図である。 （ａ）は、図４における概略ＩＩＩ−ＩＩＩ線でのシリンダヘッドおよびシリンダヘッドカバーの要部断面図であり、（ｂ）は、（ａ）のｂ部分の拡大図である。 図２のＩＶ矢視での（すなわち特定方向から見たときの）上部シリンダヘッドの単体図である。 図２のＶ矢視での（すなわち特定方向から見たときの）シリンダヘッドカバーの図である

符号の説明

21ａ…下部シリンダヘッド、21ｂ…上部シリンダヘッド、22…シリンダヘッドカバー、50…エアクリーナ、60…バルブ休止機構、80…ブリーザ装置、81…外側室壁、81ａ，82ａ…重合部、83…ブリーザ室、90…２次空気供給装置、
Ｅ…内燃機関、Ｃ１〜Ｃ４…シリンダ、Ｓ１〜Ｓ３…スペース、Ａ１，Ａ２…制御弁装置。

Claims (4)

1. 複数のシリンダ(C1…C4)と、前記複数のシリンダ(C1…C4)の一部のシリンダを休止状態にする気筒休止機構(60)と、前記気筒休止機構(60)に供給される作動油を制御する制御弁装置(A1)と、ブローバイガスが流入するブリーザ室(83)を形成するブリーザ室壁(81,W)とを備え、前記制御弁装置(A1)と前記ブリーザ室壁(81,W)とが、特定方向に突出して機関本体の外面(22b)上に隣接して設けられた内燃機関において、
   前記制御弁装置(A1)は、弁ボディ(71a)と、それに設けられたパイロット弁(72)と、該パイロット弁(72)を制御弁制御装置(79)に接続するコネクタ部(72a)とを有し、前記弁ボディ(71a)と前記パイロット弁(72)とは、前記複数のシリンダ(C1…C4)の配列方向に沿って配列され、
   前記ブリーザ室(83)は、前記複数のシリンダ(C1…C4)の配列方向に沿って前記制御弁装置(A1)に向かい延びる延出部(81b)を有し、
   前記延出部(81b)は、前記特定方向から見たときに前記パイロット弁(72)と重なるように前記パイロット弁(72)と機関本体の前記外面(22b)との間に延出する重合部(81a,83a)を有し、
   前記コネクタ部(72a)は、前記パイロット弁(72)の、前記重合部(81a,83a)と反する側に配置されることを特徴とする内燃機関。
2. 請求項１記載の内燃機関において、
   機関本体の前記外面(22b)の範囲内に、前記複数のシリンダ(C1…C4)の配列方向に沿う複数の制御弁装置(A1,A2)を備え、複数の制御弁装置(A1,A2)のパイロット弁(72)は同一方向に向けて配置されることを特徴とする内燃機関。
3. 請求項１または２記載の内燃機関において、
   前記ブリーザ室(83)の重合部(81a,83a)は、前記弁ボディ(71a)および前記パイロット弁(72)の外形に沿って形成された段部(81c)を有することを特徴とする内燃機関。
4. 請求項１から３のいずれか１項記載の内燃機関において、
   エアクリーナ(50)を備え、
   前記外面(22b)は、前記機関本体を構成するシリンダヘッドカバー(22)の天井壁の外面であり、
   前記制御弁装置(A1)および前記ブリーザ室壁(81,W)は、前記エアクリーナ(50)と前記シリンダヘッドカバー(22)とに挟まれて形成されたスペース(S3)に配置されることを特徴とする内燃機関。

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