JP4626994B2 - 内燃機関 - Google Patents

Description

本発明は、動弁装置の油圧式バルブ特性可変機構から構成される油圧式作動装置に供給される作動油の油圧を制御する油圧制御系統が設けられたシリンダヘッドカバーを備える内燃機関に関する。

油圧式作動装置が設けられた動弁装置を備える内燃機関として、たとえば特許文献１に開示された多気筒エンジンがある。このエンジンでは、シリンダヘッドに燃焼室毎に設けられた１対の吸気弁および１対の排気弁を駆動する動弁装置に、各燃焼室の１つの吸気弁および１つの排気弁を休止状態とする油圧式の弁休止機構が設けられる。そして、弁休止機構に供給される作動油の油圧を制御する油圧制御弁はシリンダヘッドに取り付けられ、油圧制御弁で制御された作動油が、シリンダヘッドに設けられた作動油吐出通路により各弁休止機構に導かれる。

また、内燃機関のシリンダヘッドカバーの構造として、特許文献２に開示されたヘッドカバーは、シリンダヘッド内方に向けて膨出するリブ部と、リブ部の先端と支持部材との間に介装される弾性部材とを備え、弾性部材とカバー内壁面との間にリブ部により区画されたブリーザチャンバ室が形成される。
特開２０００−２０５０３８号公報 実開昭６１−１０３５３５号公報

ところで、シリンダヘッドカバーと協働して動弁室を形成するシリンダヘッドには、吸気ポートおよび排気ポート、さらには冷却用流体通路などの多くの孔、および、吸気弁および排気弁や動弁装置や点火栓などの多くの部材が設けられることから、特許文献１のエンジンのように、さらに作動油通路がシリンダヘッドに設けられる場合、作動油通路を設けるスペース、さらには油圧制御弁を配置するスペースは限られたものとなる。そして、この事情は、複数の油圧制御弁が設けられる場合、作動油通路の数も油圧制御弁の数の増加につれて増加することもあって、シリンダヘッドに設けられる作動油通路の構造が複雑化して、作動油を設けるためのスペースの確保は一層厳しいものとなる。また、限られたスペースに作動油通路を設ける場合、シリンダヘッドに設けられた前述の孔や部材を迂回して作動油通路を設ける必要があるため、作動油通路の通路長が増加して、作動油による弁休止機構の応答性の向上が困難である。
一方、シリンダヘッドカバーの剛性を増加させる補強リブは、シリンダヘッドカバーの軽量化の観点からは、少ない方が好ましものである。しかしながら、特許文献２のシリンダヘッドカバーでは、リブ部を利用して室を形成するものの、リブ部を減少させることは考慮されていない。

本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであり、バルブ特性可変機構から構成される油圧式作動装置に対する油路の複雑化を伴う該作動装置の作動形態の多様化による内燃機関の運転形態の多様化を、シリンダヘッドの油路構造を複雑化することなく実現すると共に、油路の通路長の短縮によるバルブ特性可変機構の応答性の向上、さらにシリンダヘッドカバーの高剛性化および軽量化を図り、そのうえ油圧制御弁の作動安定性の向上および油圧制御弁の配置の自由度を増加させることを目的とする。本発明は、さらに、シリンダヘッドの油路構造の複雑化することなく、油圧式作動装置の作動形態の多様化が可能な油圧制御系統を備える内燃機関を提供することを目的とする。

請求項１記載の発明は、複数の機関弁(11,12:13,14)が設けられたシリンダヘッド(2)と、前記複数の機関弁(11,12:13,14)を開弁駆動する動弁装置(41)と、前記動弁装置(41)が収納される動弁室(40)を前記シリンダヘッド(2)と協働して形成するシリンダヘッドカバー(3)と、前記複数の機関弁(11,12:13,14)の作動特性をそれぞれ変更する複数のバルブ特性可変機構(50)と、該バルブ特性可変機構(50)に供給される作動油の油圧を制御する油圧制御系統とを備える内燃機関において、前記油圧制御系統は、前記シリンダヘッドカバー(3)に取り付けられた複数個の油圧制御弁(61,62,63)と、前記シリンダヘッドカバー(3)の内部に設けられて前記複数個の油圧制御弁(61,62,63)にそれぞれ接続された複数のカバー側油路(91,92,93)と、前記シリンダヘッド(2)に設けられ、前記複数のカバー側油路(91,92,93)にそれぞれ接続されるとともに複数の前記バルブ特性可変機構(50)に作動油を導く複数のヘッド側油路(81,82,83)とを有し、前記複数のカバー側油路(91,92,93)およびそれに接続される複数の前記ヘッド側油路(81,82,83)は、複数個の前記油圧制御弁(61,62,63)から複数の前記バルブ特性可変機構(50)に至る互いに独立した複数の油路系統(P1,P2,P3)を構成し、前記複数個の油圧制御弁(61,62,63)には、それに油圧を供給する供給油路(P0)が接続され、該供給油路(P0)は、前記シリンダヘッドカバー(3)に形成されるとともに、該シリンダヘッドカバー(3)において、前記複数個の油圧制御弁(61,62,63)に向かって分岐する分岐油路(71,72,73)を有することを特徴とする内燃機関である。

これによれば、油圧制御系統の油路が、シリンダヘッドおよびシリンダヘッドカバーに振り分けられて設けられるので、シリンダヘッドに設けられる油路の構造が簡素化され、バルブ特性可変機構から構成される作動装置に対する油路の複雑化を伴う作動装置の作動形態の多様化による内燃機関の運転形態の多様化の場合にも、ヘッド側油路およびカバー側油路の組合せにより、作動装置に対する油路の複雑化に対応でき、しかもシリンダヘッドの油路構造の簡素化と、シリンダヘッドおよびシリンダヘッドカバーへの油路の振り分けとにより、油圧制御系統の油路全体での通路長の短縮も可能になる。また、シリンダヘッドカバーは、通常、大部分が比較的薄肉であることから、その内部に設けられたカバー側油路の通路壁がシリンダヘッドカバーの剛性を高める。そして、カバー側油路が設けられることにより、油圧制御弁を取り付けるための取付剛性が確保されるうえ、油圧制御弁に接続される油路をシリンダヘッドカバーとは別個の導管により形成する必要がない。さらに、シリンダヘッドを覆うシリンダヘッドカバーにおいては、油圧制御弁を配置するスペースを、シリンダヘッドに比べて確保しやすい。

そして、作動装置の作動形態を多様化すべく作動装置に対する油路系統が複数化されるとき、複数の油路系統のそれぞれが、ヘッド側油路およびカバー側油路を有するので、複数の油路系統がシリンダヘッドのみに設けられる場合に比べて、シリンダヘッドに設けられる油路構造が簡素化される。

請求項２記載の発明は、請求項１記載の内燃機関において、前記供給油路(P0)の分岐油路(71,72,73)の一部(72,73)は、前記ヘッド側油路(81,82,83)と平行に配置され、かつシリンダ軸線方向視で前記ヘッド側油路(81,82,83)と重ならない位置にあることを特徴とする。
請求項３記載の発明は、請求項１または２記載の内燃機関において、並列に配置された複数のシリンダ(C1〜C4)を有し、複数個の前記油圧制御弁(61,62,63)の一部(61,63)がシリンダ(C1〜C4)の配列方向に沿う位置に配置され、複数個の前記油圧制御弁の他のもの(62)が、シリンダ(C1〜C4)の配列方向に交差する線上に配置され、前記他の油圧制御弁(62)への供給油路(71)がシリンダ(C1〜C4)の配列方向に交差する線に沿って設けられたことを特徴とする。
請求項４記載の発明は、請求項１、２または３記載の内燃機関において、前記油圧制御弁への分岐油路(71)が、前記油圧制御弁からの前記カバー側油路(93)と前記ヘッドカバー(3)の内側面上で交差することを特徴とする。
請求項５記載の発明は、請求項１乃至４のいずれかに記載の内燃機関において、並んで配置された１対のカム軸(42,43)を備え、前記カム軸(42,43)の間に該カム軸(42,43)に沿って前記ヘッド側油路(81,82,83)の一部(82,83)が配置され、該一部のヘッド側油路(82,83)の端部(82a,83a)が前記カバー側油路(91,92,93)の一部(92,93)にそれぞれ接続されることを特徴とする。

請求項６記載の発明は、請求項１乃至５のいずれかに記載の内燃機関において、複数のシリンダ(C1〜C4)を備え、前記複数のシリンダの一部は、前記バルブ特性可変機構(50)により稼働状態および休止状態に切り換えられる休止可能シリンダであることを特徴とする。

これによれば、複数のシリンダを備える内燃機関において、シリンダに応じてバルブ特性可変機構による機関弁の作動特性を変更することにより、特定のシリンダを休止させて内燃機関の運転形態が多様化される場合にも、シリンダヘッドの油路構造が複雑化することがない。

請求項１記載の発明によれば、次の効果が奏される。すなわち、バルブ特性可変機構から構成される作動装置の作動形態の多様化による内燃機関の運転形態の多様化を、シリンダヘッドの油路構造を複雑化することなく実現できる。さらに、油圧制御系統の油路全体での通路長の短縮が可能になるので、バルブ特性可変機構の応答性を向上させることができる。また、シリンダヘッドカバーの剛性が増大するので、シリンダヘッドカバーの補強リブを減少させることができて、シリンダヘッドカバーを軽量化することができ、しかも油圧制御弁の取付剛性が確保されるので、シリンダヘッドカバーに設けられた油圧制御弁の作動安定性が高められるうえ、油路を形成するための部品点数が削減される。さらに、油圧制御弁の配置の自由度が大きくなる。

そして、シリンダヘッドの油路構造を複雑化することなく、作動装置の作動形態の多様化が可能な油圧制御系統を備える内燃機関が得られる。

請求項６記載の発明によれば、引用された請求項記載の発明の効果に加えて、次の効果が奏される。すなわち、稼働シリンダ数の制御が可能な内燃機関が、シリンダヘッドの油路構造を複雑化することなく得られる。

以下、本発明の実施形態を図１ないし図１１を参照して説明する。
図１，図８を参照すると、本発明が適用された内燃機関Ｅは、複数の所定数のシリンダ、ここでは４つのシリンダＣ１〜Ｃ４が直列に配列されたＤＯＨＣ型の多気筒４ストローク内燃機関であり、そのクランク軸が車幅方向を指向する横置き配置で、車両としての自動二輪車に搭載される。

内燃機関Ｅは、ピストン４がそれぞれに往復動可能に嵌合する４つのシリンダＣ１〜Ｃ４が一体成形されたシリンダブロック１と、シリンダブロック１の上端面にヘッドボルト（図示されず）により着脱可能に結合されるシリンダヘッド２と、シリンダヘッド２の上端面に着脱可能に結合されるシリンダヘッドカバー３とを備え、これらシリンダブロック１、シリンダヘッド２およびシリンダヘッドカバー３により内燃機関Ｅの機関本体が構成される。
なお、この明細書において、上下方向は、シリンダＣ１〜Ｃ４のシリンダ軸線の方向（以下、「シリンダ軸線方向」という。）であるとし、また軸方向とは、後述するカム軸42，43の回転中心線の方向である。

図２を併せて参照すると、シリンダヘッド２は、シリンダブロック１との合わせ面を有する下部シリンダヘッド２ａと、シリンダヘッドカバー３との合わせ面を有する上部シリンダヘッド２ｂとが、結合手段としてのボルトＢ１により一体に結合された分割型のシリンダヘッドである。そして、シリンダヘッドカバー３は、挿通孔39（図３，図４参照）および上部シリンダヘッド２ｂに設けられた挿通孔19に挿通されるボルトＢ２により、上部シリンダヘッド２ｂと共に下部シリンダヘッド２ａに結合される。

下部シリンダヘッド２ａには、シリンダＣ１〜Ｃ４毎に、ピストン４にシリンダ軸線方向で対向する燃焼室５と、燃焼室５に１対の吸気口にて開口する吸気ポート６と、燃焼室５に１対の排気口にて開口する排気ポート７と、燃焼室５のほぼ中央に臨む点火栓８が挿入される下部収容筒９とが形成され、さらに、前記１対の吸気口をそれぞれ開閉する１対の機関弁である第１，第２吸気弁11_１〜11_４，12_１〜12_４および前記１対の排気口をそれぞれ開閉する１対の機関弁である第１，第２排気弁13_１〜13_４，14_１〜14_４が、下部シリンダヘッド２ａに固定される弁ガイド15にそれぞれ摺動自在に嵌合されて設けられる。弁バネ16の弾発力によりそれぞれ閉弁方向に付勢される吸気弁11_１〜11_４，12_１〜12_４および排気弁13_１〜13_４，14_１〜14_４は、シリンダヘッド２とシリンダヘッドカバー３とが協働して形成する動弁室40内に収納される動弁装置41により、前記クランク軸の回転に同期して所定のタイミングで開閉する開閉駆動される。

上部シリンダヘッド２ｂは、各吸気弁11_１〜11_４，12_１〜12_４および各排気弁13_１〜13_４，14_１〜14_４に対応して配置される後述するバルブリフタ46を支持する支持部21_１〜24_４と、収容筒９に整合して点火コイル一体型の点火栓８が挿入される上部収容筒26と、後述する両カム軸42，43をそれぞれ回転可能に支持すべく軸方向に配列された複数の下部カムホルダ27とが一体成形されて設けられて、各挿通孔28に挿通されるボルトにより下部シリンダヘッド２ａに締結される。それゆえ、上部シリンダヘッド２ｂは、動弁装置41のバルブリフタ46を保持するリフタホルダを構成する。さらに、上部シリンダヘッド２ｂには、後述する各バルブ休止機構50に作動油を導く油路81〜83と、下部シリンダヘッド２ａに設けられた空気通路を通じて排気ポート７に空気を導く空気通路29とが形成される。

図３，図４を参照すると、シリンダ軸線方向から見て（以下、「平面視」という。）ほぼ四角形を呈するシリンダヘッドカバー３には、その天井壁30において、下部および上部収容筒８，26と協働して点火栓８が挿入される挿入孔17を形成する収容筒31と、２次空気供給装置の制御弁であるリード弁（図示されず）を収容するハウジング32および空気通路29（図２参照）と接続する空気通路33と、動弁装置41のバルブ休止機構50に作動油を供給する油路71〜73，91〜93と、後述する油圧制御弁61，62，63の取付座34〜36と、収容筒31から放射方向に延びる複数の補強リブ37と、室壁38ａに取り付けられる仕切板（図示されず）により大部分が覆われると共に動弁室40内に連通するブリーザ室38とが形成される。

前記２次空気供給装置は、排気ガス中のＨＣやＣＯを酸化して排気ガスを浄化するために排気ガス中に空気を供給するもので、排気ガスの圧力に応動して開閉する前記リード弁を介して導入された空気が、空気通路33から空気通路29を経て排気ポート７に導かれる。また、補強リブ37は、シリンダヘッドカバー３の内面において、油路71〜73，91〜93が配置されていない部分に設けられる。

図１を参照すると、内燃機関Ｅは、各吸気ポート６の入口が開口する下部シリンダヘッド２ａの吸気側の側壁２a1に接続される吸気装置（図示されず）と、各排気ポート７の出口が開口する下部シリンダヘッド２ａの排気側の側壁２a2に接続される排気装置（図示されず）とを備える。前記吸気装置においてスロットル弁により計量された吸入空気は、燃料供給装置としての燃料噴射弁からの燃料と混合して混合気を形成し、該混合気が吸気弁11_１〜11_４，12_１〜12_４の開弁時に吸気ポート６を経て燃焼室５に吸入される。燃焼室５内の混合気は点火栓８により点火されて燃焼し、発生した燃焼ガスにより駆動されるピストン４が前記クランク軸を回転駆動する。燃焼ガスは排気ガスとして排気弁13_１〜13_４，14_１〜14_４の開弁時に排気ポート７に排出され、さらに前記排気装置を経て内燃機関Ｅの外部に放出される。

動弁装置41は、互いに平行な１対のカム軸である吸気カム軸42および排気カム軸43と、吸気カム軸42に一体に設けられて吸気弁11_１〜11_４，12_１〜12_４をそれぞれ開閉する動弁カムである吸気カム44と、排気カム軸43に一体に設けられて排気弁13_１〜13_４，14_１〜14_４をそれぞれ開閉する動弁カムである排気カム45と、吸気カム44が摺接すると共に吸気カム44の開弁駆動力を吸気弁11_１〜11_４，12_１〜12_４に伝達可能か、または排気カム45が摺接すると共に排気カム45の開弁駆動力を排気弁13_１〜13_４，14_１〜14_４に伝達可能なカムフォロアとしてのバルブリフタ46と、内燃機関Ｅおよび車両の運転状態に応じて特定運転状態で吸気弁11_３，11_４，12_１〜12_４および排気弁13_３，13_４，14_１〜14_４の開閉作動を休止するバルブ特性可変機構としてのバルブ休止機構50とを備える。
ピンホルダ51には、スライドピン52とバルブリフタ46との間に、油路51ｄに通じる油圧室55が形成され、スライドピン52と底壁51ｆとの間に、油圧室55の容積を減少する方向にスライドピン52を付勢する戻しバネ53が収納されるバネ室56が形成される。弁バネ16を囲んで配置されたバネ57は、押圧部51ｃをバルブリフタ46に押圧すると共に、ピンホルダ51を介してバルブリフタ46が吸気カム44に接触するように、バルブリフタ46を付勢する。さらに、バルブリフタ46が嵌合する支持孔25が形成された支持部21_４の内周面には、環状の油路85が全周に渡って形成され、該油路85が油路51ｄにバルブリフタ46に設けられた開口58を通じて常時連通している。

各カム軸42，43は、下部カムホルダ27と、各下部カムホルダ27にボルトＢ３により結合される複数の上部カムホルダ49とにより保持されることで上部シリンダヘッド２ｂに対して回転可能に支持され、チェーンを有する動弁用伝動機構（図示されず）を介して前記クランク軸に連動してその１／２の回転速度で回転駆動される。
各バルブリフタ46は、円筒状の支持部21_１〜24_４の支持孔25に摺動可能に嵌合して、吸気弁11_１〜11_４，12_１〜12_４または排気弁13_１〜13_４，14_１〜14_４を開弁方向に押圧可能である。

図８を併せて参照すると、作動油により作動する油圧式バルブ休止機構50は、バルブリフタ46と吸気弁11_３，11_４，12_１〜12_４との間およびバルブリフタ46と排気弁13_３，13_４，14_１〜14_４との間に設けられて、吸気カム44および排気カム45の開弁駆動力および弁バネ16の弾発力に応じて往復運動するバルブリフタ46から吸気弁11_３，11_４，12_１〜12_４および排気弁13_３，13_４，14_１〜14_４への開弁駆動力の伝達および非伝達を切り換える。そして、各バルブ休止機構50は、前記特定運転状態のときに作動状態になって、バルブリフタ46の往復運動に関わらず吸気弁11_３，11_４，12_１〜12_４および排気弁13_３，13_４，14_１〜14_４の開閉作動を休止して、吸気弁11_３，11_４，12_１〜12_４および排気弁13_３，13_４，14_１〜14_４を閉弁状態に保ち、前記特定運転状態以外の運転状態（非特定運転状態）のときに非作動状態になって、バルブリフタ46の往復運動に応じて吸気弁11_３，11_４，12_１〜12_４および排気弁13_３，13_４，14_１〜14_４の開閉作動を可能にする。

したがって、バルブ休止機構50は、第１，第２シリンダＣ１，Ｃ２においては、それぞれ、一部の吸気弁である第２吸気弁12_１，12_２および一部の排気弁である第２排気弁14_１，14_２に対して設けられ、第３，第４シリンダＣ３，Ｃ４においては、すべての吸気弁11_３，11_４，12_３，12_４および排気弁13_３，13_４，14_３，14_４に対して設けられる。

各バルブ休止機構50は同一構造を有するので、以下、図５，図６を参照して、バルブリフタ46と吸気弁11_４との間に設けられるバルブ休止機構50について説明する。
バルブ休止機構50は、バルブリフタ46の内側に摺動可能に嵌合する円筒状のピンホルダ51と、ピンホルダ51に往復動可能に嵌合するスライドピン52と、作動油の油圧により往復動するスライドピン52を付勢する戻しバネ53と、スライドピン52の軸線まわりの回転を阻止するストッパピン54とを備える。

ピンホルダ51は、バルブリフタ46の内周面に面接触するリング部51ａと、該リング部51ａを直径方向に連結する連結部51ｂと、連結部51ｂの中央部から上方に突出してバルブリフタ46の天井壁46ａを押圧する押圧部51ｃとが一体成形された部材である。リング部51ａの外周面には、全周に渡って環状の油路51ｄが形成され、連結部51ｂには、バルブリフタ46の軸線と直交する軸線を有して油路51ｄに開放する開放端および底壁51ｆにより閉塞される閉塞端を有する有底の収容孔51ｅと、ピンホルダ51の中心軸線を軸線として吸気弁11_４の弁ステムの先端部11_４ａが挿通可能であると共に上端が収容孔51ｅに開放する貫通孔51ｇとが形成され、押圧部51ｃには、ピンホルダ51の中心軸線を軸線として吸気弁11_４の先端部11_４ａが挿通可能であると共に、収容孔51ｅに開放する貫通孔51ｈが形成される。

ピンホルダ51には、スライドピン52とバルブリフタ46との間に、油路51ｄに通じる油圧室55が形成され、スライドピン52と底壁51ｆとの間に、油圧室55の容積を減少する方向にスライドピン52を付勢する戻しバネ53が収納されるバネ室56が形成される。弁バネ16を囲んで配置されたバネ57は、押圧部51ｃをバルブリフタ46に押圧すると共に、ピンホルダ51を介してバルブリフタ46が吸気カム44に接触するように、バルブリフタ46を付勢する。さらに、バルブリフタ46が嵌合する支持孔25が形成された支持部21_４の内周面には、環状の油路85が全周に渡って形成され、該油路85が油路51ｄにバルブリフタ46に設けられた開口58を通じて常時連通している。

スライドピン32には、先端部11４ａが貫通可能であると共に両貫通孔51ｇ，51ｈに同軸に連なることが可能な貫通孔52ａが設けられる。貫通孔52ａは、貫通孔51ｇ側で、貫通孔51ｇに対向してスライドピン52の外周面に形成される平坦な当接面52ｂに開口する。当接面52ｂは、スライドピン52の軸線方向に沿って貫通孔51ｇの径よりも長く形成され、貫通孔51ｇは、当接面52ｂにおいて戻しバネ53寄りに開口する。

スライドピン52は、油圧室55の油圧による駆動力と、戻しバネ53の弾発力の大きさに応じて軸線方向に移動する。そして、作動油が供給される油圧室55の油圧が低油圧になるとき、スライドピン52は、戻しバネ53の弾発力により、先端部11_４ａが貫通孔52ａを挿通可能な、図５に示される休止位置を占める。そして、油圧室55の油圧が高油圧になるとき、スライドピン52は、油圧の駆動力により、貫通孔52ａが貫通孔51ｇ，51ｈからずれて、先端部11_４ａが当接面52ｂに当接する作動位置を占める。

ストッパピン54は、収容孔51ｅの開放端側でピンホルダ51に設けられる１対の装着孔51ｍ，51ｎに圧入されて、油圧室55に開放して設けられるスリット52ｃを貫通する。このため、ストッパピン54は、スライドピン52の軸線方向への移動を許容すると共に、スリット52ｃの底部に当接することによりスライドピン52の油圧室55側への最大移動量を規定する。

このようにして、吸気弁11_３，11_４，12_１〜12_４および排気弁13_３，13_４，14_１〜14_４については、スライドピン52が前記休止位置を占めるとき、吸気カム44および排気カム45から作用する開弁駆動力によってバルブリフタ46が摺動するのに応じてピンホルダ51およびスライドピン52はバルブリフタ46とともに吸気弁11_３，11_４，12_１〜12_４および排気弁13_３，13_４，14_１〜14_４に向けてそれぞれ移動するが、吸気弁11_３，11_４，12_１〜12_４の先端部および排気弁13_３，13_４，14_１〜14_４の先端部がそれぞれ貫通孔52ａおよび貫通孔51ｈに入り込むために、吸気カム44および排気カム45の開弁駆動力が吸気弁11_３，11_４，12_１〜12_４および排気弁13_３，13_４，14_１〜14_４に作用することはなく、吸気弁11_３，11_４，12_１〜12_４および排気弁13_３，13_４，14_１〜14_４は閉弁状態に保たれて休止する。また、スライドピン52が前記作動位置を占めるとき、吸気弁11_３，11_４，12_１〜12_４の先端部はスライドピン52の当接面52ｂに当接し、吸気カム44および排気カム45の開弁駆動力がバルブリフタ46、ピンホルダ51およびスライドピン52を介して吸気弁11_３，11_４，12_１〜12_４および排気弁13_３，13_４，14_１〜14_４にそれぞれ伝達されるので、吸気カム44および排気カム45の回転に応じて吸気弁11_３，11_４，12_１〜12_４および排気弁13_３，13_４，14_１〜14_４がそれぞれ開閉作動する。

次に、図２〜図４，図７，図８を参照して、内燃機関Ｅに備えられる油圧制御系統について説明する。各バルブ休止機構50に作動油を供給する油圧制御系統（以下、「油圧制御系統」という。）は、すべてのバルブ休止機構50の集合体で構成される油圧式作動装置に供給される作動油の油圧を制御する。より具体的には、次のとおりである。
図３，図４，図８を参照すると、前記作動装置（すなわち、バルブ休止機構50の全体）は、前記クランク軸の動力により駆動されて内燃機関Ｅの潤滑系統を構成するオイルポンプ60から吐出された潤滑油を作動油とする。そして、油圧制御系統は、各バルブ休止機構50に供給される作動油の油圧を制御する複数、この実施形態では３つの第１〜第３油圧制御弁61〜63と、油圧源としてのオイルポンプ60から吐出された作動油を各油圧制御弁61〜63に導く供給油路Ｐ０と、供給油路Ｐ０からの作動油を、各油圧制御弁61〜63により制御された油圧を有する作動油として前記作動装置に導く互いに独立した複数の、この実施形態では３つの油路系統Ｐ１〜Ｐ３とを有する。

３つの油圧制御弁61〜63は、それぞれ、シリンダヘッドカバー３の外面に一体成形された第１〜第３取付座34〜36にボルトにより取り付けられる。第１〜第３取付座34〜36は、シリンダヘッド２とシリンダ軸線方向で対向する天井壁30において、平面視で三角形の３つの頂点に相当する位置に分散して配置される。第１，第３取付座34，36は、平面視でほぼ矩形を呈するシリンダヘッドカバー３の一方の長辺に相当する側壁３ａ寄りにおいて、軸方向（この実施形態では、車幅方向でもある。）にほぼ平行な一直線上に配置され、第２取付座35は、軸方向および該軸方向に直交する方向（以下、「直交方向」という。）でシリンダヘッドカバー３のほぼ中央に配置されて、第１，第３取付座34，36に対して他方の長辺に相当する側壁３ｂ寄りに位置する。

各油圧制御弁61〜63は、内燃機関Ｅおよび車両の運転状態に応じて制御装置67により制御されて、各バルブ休止機構50の油圧室55（図５参照）の油圧が低油圧または高油圧になるように、各油路系統Ｐ１〜Ｐ３を流れる作動油の油圧を制御する。より具体的には、各油圧制御弁61〜63は、スプール（図示されず）を有するスプール弁64とスプール弁64の作動を制御するパイロット弁65とから構成される。電磁弁からなるパイロット弁65は、制御装置67によりその作動が制御されてスプール弁64に作用するパイロット油圧を制御し、スプール弁64は、該パイロット油圧に応動して、第１〜第３油路系統Ｐ１〜Ｐ３の接続口Ｐ1a〜Ｐ3aをドレン口66に接続して第１〜第３油路系統Ｐ１〜Ｐ３の作動油を低油圧に保つ第１位置と、供給油路Ｐ０の接続口Ｐ01〜Ｐ03をそれぞれ第１〜第３油路系統Ｐ１〜Ｐ３に接続して第１〜第３油路系統Ｐ１〜Ｐ３の作動油を高油圧に保つ第２位置とを占める。

内燃機関Ｅに備えられる制御装置67は、内燃機関Ｅおよび車両の運転状態を検出する運転状態検出手段68と、運転状態検出手段68からの信号が入力される電子制御ユニット69とを備える。運転状態検出手段は、内燃機関Ｅの機関負荷を検出する負荷検出手段、機関回転速度を検出する回転速度検出手段、さらに車速を検出する車速検出手段などから構成される。

供給油路Ｐ０は、シリンダヘッド２に設けられて、オイルポンプ60からの作動油がシリンダブロック１に設けられた油路を経て導かれる主油路70と、シリンダヘッドカバー３に設けられて、主油路70の下流端に接続する分配油路とから構成される。主油路70は、下部シリンダヘッド２ａに設けられた孔からなる油路70ａと、上部シリンダヘッド２ｂに設けられた孔からなり油路70ａの下流端に接続する油路70ｂ（図２参照）とから構成される。主油路70の作動油を第１，第３油圧制御弁61〜63に分配する前記分配油路は、油路70ｂの下流端に接続すると共に軸方向でのシリンダヘッドカバー３の中央部を平面視でほぼ直交方向に延びる第１油路71と、第１油路71から分岐して軸方向にほぼ平行に一直線状に延びる第２，第３油路72，73とから成される。第１油路71は、側壁３ｂ寄りの位置から側壁３ａに向かって軸方向でのシリンダヘッドカバー３の中央部に配置され、第２，第３油路72，73は、側壁３ａ寄りに位置して一直線上に延びることから、前記分配油路は平面視でＴ字形状を呈する。

第１〜第３油路71〜73は、それぞれ、第２，第１，第３取付座35，34，36において接続口Ｐ02，Ｐ01，Ｐ03にて開口し、スプール弁64を介して第２，第１，第３油路系統Ｐ１，Ｐ２，Ｐ３に接続される。
シリンダヘッドカバー３の天井壁30は、第１油路71により軸方向に二分され、二分されたそれぞれの領域30ａ，30ｂに収容筒31およびハウジング32が２つずつ配置されるので、これらにより、各領域30ａ，30ｂの剛性が高められる。

併せて図１，図２，図７を参照すると、第１〜第３油路系統Ｐ１〜Ｐ３は、それぞれ、上部シリンダヘッド２ｂに設けられた第１〜第３ヘッド側油路81〜83と、シリンダヘッドカバー３の内部に設けられてヘッド側油路81〜83の上流端81ａ〜83ａにそれぞれ接続する第１〜第３カバー側油路91〜93とを有する。第１〜第３カバー側油路91〜93は、それぞれ第１〜第３取付座34〜36において接続口Ｐ1a〜Ｐ3aにて開口して、各油圧制御弁61〜63により、前記分配油路およびドレン口66に択一的に接続される。

なお、天井壁30に設けられて前記分配油路の第１〜第３油路71〜73および第１〜第３カバー側油路91〜93を形成している通路壁は、図１，図７に示されるように、比較的薄肉のシリンダヘッドカバー３の他の部分の壁に対して膨出するので、剛性が高められた高剛性部を構成する。そして、第１カバー側油路91は、第１取付座34が配置される領域30ｂに配置されることにより、また第２カバー側油路92は、第３取付座36が配置される領域30ａに配置されることにより、それぞれの領域30ｂ，30ａの剛性が高められる。一方、第１油路71は第２取付座35に交差するように配置されることにより、第２取付座35の剛性が高められる。

図１，図２を参照すると、第１ヘッド側油路81は、各シリンダＣ１〜Ｃ４の第２吸気弁12_１〜12_４および第２排気弁14_１〜14_４に当接するバルブリフタ46を支持する支持部22_１〜22_４，24_１〜24_４の油路85に分岐油路81ｂを通じて接続し、第２ヘッド側油路82は、第４シリンダＣ４の第１吸気弁11_４および第１排気弁13_４に当接するバルブリフタ46を支持する支持部21_４，23_４の油路85に分岐油路82ｂを通じて接続し、第３ヘッド側油路83は、第３シリンダＣ３の第１吸気弁11_３および第１排気弁13_３に当接するバルブリフタ46を支持する支持部21_３，23_３の油路85に分岐油路83ｂを通じて接続する。それゆえ、第１ヘッド側油路81は、各シリンダＣ１〜Ｃ４において休止可能な第２吸気弁12_１〜12_４および第２排気弁14_１〜14_４に設けられるバルブ休止機構50に作動油を供給し、第２ヘッド側油路82は、第４シリンダＣ４において休止可能な第１吸気弁11_４および第１排気弁13_４に設けられるバルブ休止機構50に作動油を供給し、第３ヘッド側油路83は、第３シリンダＣ３において休止可能な第１吸気弁11_３および第１排気弁13_３に設けられるバルブ休止機構50に作動油を供給する。

そして、第１ヘッド側油路81は、シリンダヘッドカバー３の両側壁にそれぞれ対応する両側壁２b1，２b2寄りおよび軸方向での一方の側壁２b3に沿ってコ字状に設けられる。また、第２，第３ヘッド側油路82，83は、第１ヘッド側油路81の内側に配置されて、それぞれ、排気側および吸気側に軸方向に平行に設けられる。
また、図２（Ｂ）に代表して示されるように、ヘッド側油路82およびヘッド側油路83は、段付きの孔からなる挿通孔28ａの大径部28a1と交差する部分に設けられる。そして、各油路82，83におけるこの交差部では、作動油の流量が絞られない大きさの通路断面積が確保されるように大径部28a1の大きさが設定される。これにより、ボルトＢ１による締付部において、挿通孔28ａと油路82，83とが交差したとしても、作動油の流量が変わらないようにすることができるので、ボルト締付部の配置により油路82，83の配置が制約を受けることがなく、油路構造の複雑化が回避され、さらに油路82，83の通路長の短縮が可能になる。
それゆえ、各バルブ休止機構50は油圧制御系統を介して制御装置67により制御される。

図８〜図１１を参照して、運転中の内燃機関Ｅの複数の運転形態および前記各運転形態における各油圧制御弁61〜63による各油路系統Ｐ１〜Ｐ３における作動油の油圧制御につい説明する。
内燃機関Ｅは、各バルブ休止機構50の作動状態・非作動状態に応じて、４つの運転形態で運転可能である。まず、図１を参照すると、内燃機関Ｅの高負荷運転域、発進・加速運転域などの出力重視運転域での運転形態である第１運転形態では、運転状態が前記非特定運転状態にあり、第１〜第３油圧制御弁61〜63が前記第１位置にあるため、供給油路Ｐ０の高油圧の作動油が第１〜第３油路系統Ｐ〜Ｐ３に導かれることがなく、第１〜第３油路系統Ｐ〜Ｐ３の作動油は低油圧であるため、各バルブ休止機構50が非作動状態にある。このため、すべてのシリンダＣ１〜Ｃ４のそれぞれにおいて、第１，第２吸気弁11_１〜11_４，12_１〜12_４および第１，第２排気弁13_１〜13_４，14_１〜14_４が作動する。
なお、図８〜図１１において、太い実線で描かれた油路には高油圧の作動油が存在する状態を示し、破線で描かれた油路には低油圧の作動油が存在する状態を示す。

一方、内燃機関Ｅの低負荷運転域などの燃費重視運転域での運転形態である第２〜第４運転形態では、運転状態が前記特定運転状態にあり、各シリンダＣ１〜Ｃ４の休止可能な吸気弁11_３，11_４，12_１〜12_４および休止可能な排気弁13_３，13_４，14_１〜14_４が休止する。

より具体的には、燃費重視運転域を運転状態に応じて、例えば機関負荷に応じて該機関負荷が小さくなる順に第１領域、第２領域、第３領域に分けたとき、内燃機関Ｅは、機関負荷が比較的大きい領域である第１領域では、図９に示されるように、第１油圧制御弁61が前記第２位置を占め、第２，第３油圧制御弁62，63が前記第１位置を占めるため、供給油路Ｐ０の高油圧の作動油が第１油路系統Ｐ１に導かれて、各シリンダＣ１〜Ｃ４の第２吸気弁12_１〜12_４および第２排気弁14_１〜14_４のバルブ休止機構50が作動状態になる。このため、すべてのシリンダＣ１〜Ｃ４の第２吸気弁12_１〜12_４および第２排気弁14_１〜14_４が休止する第２運転形態で運転されて、各シリンダＣ１〜Ｃ４では第１吸気弁11_１〜11_４からの吸気が旋回流となって燃焼室５に流入して、燃焼性が高められる。

第２領域では、図１０に示されるように、第１，第２油圧制御弁61，62が前記第２位置を占め、第３油圧制御弁63が前記第１位置を占めるため、供給油路Ｐ０の高油圧の作動油が第１，第２油路系統Ｐ１，Ｐ２に導かれて、各シリンダＣ１〜Ｃ４の第２吸気弁12_１〜12_４および第２排気弁14_１〜14_４のバルブ休止機構50が作動状態になり、さらに第４シリンダＣ４の第１吸気弁11_４および第１排気弁13_４のバルブ休止機構50が作動状態になって、第４シリンダＣ４が休止する。このため、内燃機関Ｅは、第２吸気弁12_１〜12_３および第２排気弁14_１〜14_３が休止した状態の第１〜第３シリンダＣ１〜Ｃ３が稼働する第３運転形態で運転される。

また、機関負荷が最小の領域である第３領域では、図１１に示されるように、第１〜第３油圧制御弁61〜63が前記第２位置を占めるため、供給油路Ｐ０の高油圧の作動油が第１〜第３油路系統Ｐ１〜Ｐ３に導かれて、各シリンダＣ１〜Ｃ４の第２吸気弁12_１〜12_４および第２排気弁14_１〜14_４のバルブ休止機構50が作動状態になり、さらに第３，第４シリンダＣ３，Ｃ４の第１吸気弁11_３，11および第１排気弁13_３，13_４のバルブ休止機構50が作動状態になって、第３，第４シリンダＣ３，Ｃ４が休止する。このため、内燃機関Ｅは、第２吸気弁12_１，12_２および第２排気弁14_１，14_２が休止した状態の第１，第２シリンダＣ１，Ｃ２が稼働する第４運転形態で運転される。

それゆえ、内燃機関Ｅの運転時において、第１，第２シリンダＣ１，Ｃ２は常時稼働する常時稼働シリンダであり、第３，第４シリンダＣ３，Ｃ４は、前記特定運転状態のときに休止し、前記非特定運転状態のときに稼働する休止可能シリンダである。このため、４つのシリンダＣ１〜Ｃ４の一部のシリンダである第３，第４シリンダＣ３，Ｃ４のバルブ休止機構50は、それらシリンダＣ３，Ｃ４の稼働状態および休止状態を切り換える気筒休止機構を構成する。そして、制御装置67は、稼働気筒数を運転状態検出手段68により検出される運転状態に応じたシリンダ数に設定すべくバルブ休止機構50の作動を制御する気筒数制御手段を構成する。このため、４つのシリンダＣ１〜Ｃ４は、常時稼働シリンダおよび休止可能シリンダの複数のグループに分けられ、さらに休止可能シリンダは、休止する運転状態が異なる複数のグループに分けられる。

そして、第３，第４運転形態は、前記特定運転状態が、例えばクルーズ運転状態、すなわち内燃機関Ｅが低負荷運転状態であり、かつ車両がほぼ一定の車速で走行する運転状態にあるときの運転形態であり、稼働シリンダ数を全シリンダ数未満のシリンダ数である第１所定数、ここでは全シリンダ数の半数を越える３、または第１所定数よりも小さい第２所定数、ここでは全シリンダ数の半数である２に、それぞれ設定することにより、内燃機関Ｅが部分気筒運転で運転されて、燃費が改善される。

次に、前述のように構成された実施形態の作用および効果について説明する。
動弁装置41のバルブ休止機構50の全体（すなわち、前記作動装置）に作動油を供給する油圧制御系統は、シリンダヘッド２に設けられたヘッド側油路81〜83と、シリンダヘッドカバー３の内部に設けられてヘッド側油路81〜83にそれぞれ接続するカバー側油路91〜93とを有する。これにより、油圧制御系統の油路81〜83，91〜93が、シリンダヘッド２およびシリンダヘッドカバー３に振り分けられて設けられることから、シリンダヘッド２に設けられるヘッド側油路81〜83の構造が簡素化され、油路の複雑化を伴うバルブ休止機構50の全体の作動形態の多様化による内燃機関の運転形態の多様化の場合にも、ヘッド側油路81〜83およびカバー側油路91〜93の組合せにより、バルブ休止機構50の全体に対する油路の複雑化に対応できるので、シリンダヘッド２の油路構造を複雑化することなく、バルブ休止機構50の全体の作動形態の多様化を実現できる。しかも、シリンダヘッド２の油路構造の簡素化と、シリンダヘッド２およびシリンダヘッドカバー３への油路の振り分けとにより、油圧制御系統の油路全体での通路長の短縮も可能になるので、バルブ休止機構50の応答性を向上させることができる。また、シリンダヘッドカバー３は、通常、大部分が比較的薄肉であることから、その内部に設けられたカバー側油路91〜93の通路壁がシリンダヘッドカバー３の剛性を高めるので、シリンダヘッドカバー３の剛性が増大して、シリンダヘッドカバー３の補強リブ37を減少させることができて、シリンダヘッドカバー３を軽量化することができる。

油圧制御系統は、供給油路Ｐ０と、供給油路Ｐ０からの作動油を各バルブ休止機構50に導く互いに独立した複数の油路系統Ｐ１〜Ｐ３とを有し、それぞれの油路系統Ｐ１〜Ｐ３が、ヘッド側油路81〜83およびカバー側油路91〜93を有することにより、バルブ休止機構50の全体の作動形態を多様化すべくバルブ休止機構50の全体に対する油路系統Ｐ１〜Ｐ３が複数化されるとき、複数の油路系統Ｐ〜Ｐ３のそれぞれが、ヘッド側油路81〜83およびカバー側油路91〜93を有するので、複数の油路系統Ｐ１〜Ｐ３がシリンダヘッドのみに設けられる場合に比べて、シリンダヘッド２に設けられる油路構造が簡素化される。この結果、シリンダヘッド２の油路構造を複雑化することなく、バルブ休止機構50の全体の作動形態の多様化が可能な油圧制御系統を備える内燃機関Ｅが得られる。

バルブ休止機構50に供給される作動油の油圧を制御する油圧制御系統がシリンダヘッドカバー３に取り付けられた油圧制御弁61〜63を有することにより、バルブ休止機構50による吸気弁11_３，11_４，12_１〜12_４および排気弁13_３，13_４，14_１〜14_４の作動特性の変更により内燃機関Ｅの運転形態が多様化される場合にも、シリンダヘッド２の油路構造が簡素化される。この結果、吸気弁11_３，11_４，12_１〜12_４および排気弁13_３，13_４，14_１〜14_４の作動特性の変更による内燃機関Ｅの運転形態の多様化をシリンダヘッド２の油路構造を複雑化することなく実現できる。

具体的には、動弁装置41に備えられるバルブ休止機構50全体の作動形態の多様化、すなわち全シリンダＣ１〜Ｃ４の吸気弁11_３，11_４，12_１〜12_４および排気弁13_３，13_４，14_１〜14_４のバルブ休止機構50が非作動状態になる作動形態、全シリンダＣ１〜Ｃ４の第２吸気弁12_１〜12_４および第２排気弁14_１〜14_４のバルブ休止機構50が作動状態になる作動形態、第４シリンダＣ４の全吸気弁11_４，12_４および全排気弁13_４，14_４のバルブ休止機構50が作動状態になる作動形態、第３，第４シリンダＣ３，Ｃ４の全吸気弁11_３，11_４，12_３，12_４および全排気弁13_３，13_４，14_３，14_４のバルブ休止機構50が作動状態になる作動形態をとることに対応して、内燃機関Ｅが前述の第１〜第４運転形態で運転されて、出力重視の運転および燃費重視の運転が可能になる一方で、シリンダヘッド２の油路構造が複雑化することがない。さらに、前記分配油路がシリンダヘッドカバー３に設けられることにより、シリンダヘッド２の油路構造が一層簡素化される。

また、カバー側油路91〜93が設けられることにより、油圧制御弁61〜63を取り付けるための取付剛性が確保されるうえ、油圧制御弁61〜63に接続される油路をシリンダヘッドカバー３とは別個の導管により形成する必要がない。さらに、シリンダヘッド２を覆うシリンダヘッドカバー３においては、油圧制御弁61〜63を配置するスペースを、シリンダヘッド２に比べて確保しやすい。この結果、カバー側油路91〜93が設けられることにより取付剛性が確保されるので、シリンダヘッドカバー３に設けられた油圧制御弁61〜63の作動安定性が高められるうえ、油路を形成するための部品点数が削減される。さらに、油圧制御弁61〜63の配置の自由度が大きくなる。

内燃機関Ｅの複数のシリンダＣ１〜Ｃ４の一部であるシリンダＣ３，Ｃ４は、バルブ休止機構50により稼働状態および休止状態に切り換えられる休止可能シリンダであることにより、複数のシリンダＣ１〜Ｃ４を備える内燃機関Ｅにおいて、シリンダＣ１〜Ｃ４に応じてバルブ休止機構50による吸気弁11_３，11_４，12_１〜12_４および排気弁13_３，13_４，14_１〜14_４の作動特性を変更することにより、特定のシリンダＣ３，Ｃ４を休止させて内燃機関Ｅの運転形態が多様化される場合にも、シリンダヘッド２の油路構造が複雑化することがない。この結果、稼働シリンダ数の制御が可能な内燃機関Ｅが、シリンダヘッド２の油路構造を複雑化することなく得られる。

供給油路Ｐ０がシリンダヘッドカバー３にＴ字状に配置されることにより、シリンダヘッドカバー３の剛性が全体的に増大させることができるので、第１〜第３油圧制御弁61〜63をシリンダヘッドカバー３に分散して配置することができる。

また、第１〜第３油圧制御弁61〜63が、シリンダヘッドカバー３にほぼ三角形の頂点となる位置に分散して配置されることにより、複数の油圧制御弁61〜63が集中的に配置されないので、前記分配油路を構成する複数の油路71〜73が設けられることによるシリンダヘッドカバー３の剛性の増大を活用した配置が可能になって、シリンダヘッドカバー３における油圧制御弁61〜63による重量バランスの均衡化が向上する。

油圧制御弁61〜63は、シリンダヘッドカバー３の天井壁30に平面視でほぼシリンダヘッドカバー３の範囲内に収まるように配置されるので、油圧制御弁61〜63が軸方向および直交方向に突出することが防止または抑制されて、油圧制御弁61〜63が軸方向および直交方向にコンパクトに配置される。

シリンダヘッド２が下部シリンダヘッド２ａおよび上部シリンダヘッド２ｂに分割されて、ヘッド側油路81〜83が上部シリンダヘッド２ｂのみに設けられることにより、異なる配置のバルブ休止機構50を有する動弁装置41を備える内燃機関Ｅに対しては、上部シリンダヘッド２ｂのみ変更して、下部シリンダヘッド２ａを共通化すること、さらにはシリンダヘッドカバー３を共通化することで、吸気弁12または排気弁13の作動特性が異なるシリンダを備える多様な内燃機関Ｅが容易に得られ、さらにコストの削減ができる。

以下、前述した実施形態の一部の構成を変更した実施形態について、変更した構成に関して説明する。
シリンダヘッド２は、下部シリンダヘッド２ａおよび上部シリンダヘッド２ｂが一体成形された一体型のものであってもよい。
動弁装置41は、カムフォロアとしてロッカアームを備えるものであってもよく、その場合、バルブ休止機構50は、機関弁に当接すると共に機関弁を実質的にリフトさせない休止カムに接触するロッカアームを、機関弁をリフトさせる作動カムにより揺動されるロッカアームに対して連結および連結解除する機構により構成されてもよい。
バルブ特性可変機構は、吸気弁または排気弁のリフト量または開閉時期を変更するものであってもよい。
複数の油圧制御弁のうち、一部の油圧制御弁がシリンダヘッドカバーに取り付けられ、残りの油圧制御弁が、シリンダヘッドカバー以外の機関本体、例えばシリンダヘッドに取り付けられてもよい。
内燃機関は、単気筒内燃機関であってもよい。

本発明が適用された内燃機関のシリンダ軸線に平行な平面での断面であり、図２において、主にＩ−Ｉ矢視に相当する断面図である。 （Ａ）は、図１のＩＩ−ＩＩ矢視での上部シリンダヘッド２ｂの上面図であり、（Ｂ）は、（Ａ）のＢ−Ｂ矢視での拡大断面図である。 図１のＩＩＩ矢視でのシリンダヘッドカバーの上面図である。 図１のＩＶ−ＩＶ矢視でのシリンダヘッドカバーの下面図である。 図１の内燃機関の動弁装置の弁休止機構の拡大図である。 図５の弁休止機構の分解斜視図である。 図３のＶＩＩ−ＶＩＩ矢視での断面図である。 図１の内燃機関の第１運転形態における油圧制御系統の作動油の状態を説明する図である。 図１の内燃機関の第２運転形態における図６と同様の図である。 図１の内燃機関の第３運転形態における図６と同様の図である。 図１の内燃機関の第４運転形態における図６と同様の図である。

符号の説明

２…シリンダヘッド、３…シリンダヘッドカバー、11_１〜11_４，12_１〜12_４…吸気弁、13_１〜13_４，14_１〜14_４…排気弁、34〜36…取付座、37…補強リブ、40…動弁室、41…動弁装置、46…バルブリフタ、50…バルブ休止機構、61〜63…油圧制御弁、70…主油路、71〜73…油路、81〜83…ヘッド側油路、91〜93…カバー側油路、Ｃ１〜Ｃ４…シリンダ、Ｐ０…供給油路、Ｐ１〜Ｐ３…油路系統。

Claims (6)

1. 複数の機関弁(11,12:13,14)が設けられたシリンダヘッド(2)と、前記複数の機関弁(11,12:13,14)を開弁駆動する動弁装置(41)と、前記動弁装置(41)が収納される動弁室(40)を前記シリンダヘッド(2)と協働して形成するシリンダヘッドカバー(3)と、前記複数の機関弁(11,12:13,14)の作動特性をそれぞれ変更する複数のバルブ特性可変機構(50)と、該バルブ特性可変機構(50)に供給される作動油の油圧を制御する油圧制御系統とを備える内燃機関において、
   前記油圧制御系統は、前記シリンダヘッドカバー(3)に取り付けられた複数個の油圧制御弁(61,62,63)と、前記シリンダヘッドカバー(3)の内部に設けられて前記複数個の油圧制御弁(61,62,63)にそれぞれ接続された複数のカバー側油路(91,92,93)と、前記シリンダヘッド(2)に設けられ、前記複数のカバー側油路(91,92,93)にそれぞれ接続されるとともに複数の前記バルブ特性可変機構(50)に作動油を導く複数のヘッド側油路(81,82,83)とを有し、
   前記複数のカバー側油路(91,92,93)およびそれに接続される複数の前記ヘッド側油路(81,82,83)は、複数個の前記油圧制御弁(61,62,63)から複数の前記バルブ特性可変機構(50)に至る互いに独立した複数の油路系統(P1,P2,P3)を構成し、
   前記複数個の油圧制御弁(61,62,63)には、それに油圧を供給する供給油路(P0)が接続され、該供給油路(P0)は、前記シリンダヘッドカバー(3)に形成されるとともに、該シリンダヘッドカバー(3)において、前記複数個の油圧制御弁(61,62,63)に向かって分岐する分岐油路(71,72,73)を有する
   ことを特徴とする内燃機関。
2. 前記供給油路(P0)の分岐油路(71,72,73)の一部(72,73)は、前記ヘッド側油路(81,82,83)と平行に配置され、かつシリンダ軸線方向視で前記ヘッド側油路(81,82,83)と重ならない位置にあることを特徴とする請求項１記載の内燃機関。
3. 並列に配置された複数のシリンダ(C1〜C4)を有し、複数個の前記油圧制御弁(61,62,63)の一部(61,63)がシリンダ(C1〜C4)の配列方向に沿う位置に配置され、複数個の前記油圧制御弁の他のもの(62)が、シリンダ(C1〜C4)の配列方向に交差する線上に配置され、前記他の油圧制御弁(62)への供給油路(71)がシリンダ(C1〜C4)の配列方向に交差する線に沿って設けられたことを特徴とする請求項１または２記載の内燃機関。
4. 前記油圧制御弁への分岐油路(71)が、前記油圧制御弁からの前記カバー側油路(93)と前記ヘッドカバー(3)の内側面上で交差することを特徴とする請求項１、２または３記載の内燃機関。
5. 並んで配置された１対のカム軸(42,43)を備え、前記カム軸(42,43)の間に該カム軸(42,43)に沿って前記ヘッド側油路(81,82,83)の一部(82,83)が配置され、該一部のヘッド側油路(82,83)の端部(82a,83a)が前記カバー側油路(91,92,93)の一部(92,93)にそれぞれ接続されることを特徴とする請求項１乃至４のいずれかに記載の内燃機関。
6. 複数のシリンダ(C1〜C4)を備え、前記複数のシリンダの一部は、前記バルブ特性可変機構(50)により稼働状態および休止状態に切り換えられる休止可能シリンダであることを特徴とする請求項１乃至５のいずれかに記載の内燃機関。

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